AAK rasar efter beslut om rivning

untitledFöretaget AAK i Karlshamn är på krigsstigen. Detta sedan kommunen beslutat lägga ned det industrispår som förbinder fabriken med Blekinge Kustbana. Beslutet kommer samtidigt som AAK håller på med en upprustning av sitt eget spårområde. Industrispåret är drygt en kilometer långt och är tänkt att ge plats åt flera parkeringsplatser. Kommunen har räknat ut att det skulle kosta upp till 15 miljoner kronor att rusta upp spåret. I ett skarp formulerat brev till Karlshamns kommun skriver den tillförordnade VDn Fredrik Nilsson att siffrorna är helt felaktiga. Enligt AAK-chefen har politikerna tagit beslutet på fel underlag. Företaget har anlitat en egen konsult som kommit fram till att det skulle kosta en halv miljon kronor att hålla spåret i trafikdugligt skick i tio år, skriver BLT. Enligt Fredrik Nilsson finns det också ett avtal mellan AAK och kommunen där det framgår att spåret ska kunna användas till år 2040. Även om AAK inte använder spåret mer än några gånger i månaden, så kommer man att förlora pengar och kanske hela affärsupplägg om spåret rivs upp. ”Det kommer att bli mycket dyrare att köra våra produkter med lastbil”, konstaterar man. AAK transporterar bland annat rapsmjöl från Karlshamn till Västerbotten i järnvägsvagnar.

Annonser

Fiaskot kan kosta 65 miljoner

971730_10201073063818096_1567357451_nFjärrstyrningen av sträckorna Värnamo-Vaggeryd-Jönköping och Vaggeryd-Nässjö kan försenas i upp till ett år. Anledningen till förseningen är att Trafikverket och dess entreprenör grävt ned en underdimensionerad kabel. Det var en nyhet som den här bloggen kunde berätta förra veckan, och som fick stort genomslag i andra medier. Idag uppger en källa med insyn att misstaget kommer att kosta minst 65 miljoner kronor. Trafikverkets projektledare Anders Jonsson vill varken bekräfta eller dementera den summan. ”Det pågår ett utredningsarbete vad gäller tidsplanering och vem som ska bekosta detta”, säger han.

Enligt dokument som bloggen fått ta del av hävdar företaget Eitech, som är ansvarigt för totalentreprenaden, att man grävt ned exakt den kabel som Trafikverket angett i sina specifikationer. Trafikverket har enligt uppgift erbjudit Eitech att stå för halva kostnaden för utbytet av den felaktiga kabeln. Trafikverket är pressat och befarar att Eitech avslutar arbetet om de inte får betalt. Den totala summan för jobben beräknas till ungefär 60 miljoner kronor. Till detta kommer Trafikverkets kostnad för ett tiotal tågklarerare, som lågt räknat uppskattas till fem miljoner kronor per år.

Beslutet att byta ut kabeln togs av Trafikverket för någon månad sedan. Anledningen är att den är underdimensionerad och inte klarar en framtida elektrifiering. Eitech hävdar att det i deras kontrakt inte står någonting om att de måste ta hänsyn till elektrifieringen. ”Huvudproblemet är att Trafikverket inte har tillräcklig kompetens att vara renodlad beställare. Ansvariga inom verket har inte kunnat tolka nummer/bokstavskombination för föreslagen felaktig kabel i en så kallad underrättelse från Eitech. Även Eitech har stor skuld i skandalen och borde själva insett att vald kabel har otillräcklig kapacitet. Det är en sorglig soppa av inkompetens i kombination med en slug entreprenör”, säger en källa till bloggen.

Totalt har Trafikverket satsat 275 miljoner kronor på den upprustning som skulle stått färdig vid tidtabellskiftet i december. Projektet omfattar inte bara fjärrstyrning av de båda järnvägssträckorna, utan också nya mötesspår i Hörle och Båramo, som också får en ny anslutning till terminalen, samt hastighetshöjning till 140 kilometer i timmen mellan Skillingaryd och Värnamo.

Nya vagnen ska lasta 110 ton

21462552_10214434554847021_7512867701254247984_nHector Rails nya timmervagnar, som ska användas i SCA-trafiken, börjar nu dyka upp i Sverige. En kollega rapporterar från Ånge att han just i detta nu står och begrundar några av de 144 vagnar som är beställda. ”Det är enormt stora vagnar, med kortkoppel på mitten. De är mycket större än Green Cargos Laaps. De ser genomtänkta ut. Balkarna är lite annorlunda och det är plåtar över kortkopplet, typ som på passagerarvagnar”, berättar lokförarkamraten som också knäppt några bilder med sin mobiltelefon. Enligt kollegor på Hector ska den nya vagnen lastas med cirka 110 ton, men skulle i vissa fall kunna klara ännu mer. Vagnen är knappt 27 meter lång. Ett tåg med 22 sådana vagnar kan enligt SCA lasta 2500 kubikmeter rundvirke, det är en fjärdedel mer jämfört med Hector Rails tidigare vagnar. Anledningen till att SCA behöver nya vagnar är att man planerar att öka trafikvolymerna på tåg från dagens två miljoner kubikmeter om året till 3,5 miljoner kubikmeter under 2019. Hector Rail hyr vagnarna av tillverkaren Innofreight. Hector och SCA kom i december överens om ett nytt tioårsavtal, som innebär att järnvägsföretaget kommer att transportera timmer till bruk och sågverk, från Piteå i norr till Sundsvall i söder.

21752326_10214434556887072_4289043388213425766_n

Fönstervägen var ingen bra idé

shutterstock_1004921-390x285Den siste idioten är ännu inte född, brukar det heta. I så fall måste det ha varit den näst siste idioten som uppenbarade sej i Bergåsa utanför Karlskrona för ett tag sedan. Hör på detta: en lokförare har just stannat med sitt Öresundståg, släppt på några resenärer och stängt dörrarna. Kollegan sätter sej till rätta i sin stol, hör hur tågvärden brummar två gånger och börjar sedan köra. Tåget rullar sakta iväg. Det är på väg västerut på Blekinge Kustbana, mot Karlshamn och Kristianstad och vidare ned i Skåne och över till Danmark. Det är varmt ute, så föraren har sidofönstret öppet. Det är då det händer: plötsligt och från ingenstans kommer en man och kastar sej in i hytten – genom den lilla fönsteröppningen. Han blir hängande med halva kroppen på insidan av tåget, och den andra på utsidan. Den häpne och smått chockade lokföraren nödbromsar tåget. Då trillar mannen ned på golvet. Förarhyttsdörren flyger upp, som den alltid gör när föraren nödbromsar. Den inhoppande resenären kommer snabbt på fötter, rättar till kläderna, nickar åt föraren och går in i kupén och sätter sej. Som om ingenting har hänt. Perfekt liksom. Jag kom med tåget. Men kanske var det ändå inte helt lyckat. Personalen förklarar för den korkade men vige resenären att han inte är välkommen ombord på deras tåg. Halva vagnen står fortfarande kvar vid perrongen, så mannen ombeds att lämna tåget. Han vägrar. Han förstår inte alls varför. Personalen förklarar att han är en säkerhetsrisk. Kan man hoppa in genom ett fönster i ett tåg som rullar, så kan man nog hitta på en massa andra märkliga saker också. Mannen vägrar fortfarande. Polis kallas till platsen. Under tiden går det upp ett liljeholmens för vår vän fönsterinhopparen. Han har pratat med en annan passagerare. Tåget är inte alls på väg dit mannen ska. Nu erbjuder han sej istället ytterst frivilligt att få kliva av. Han lämnar tåget och får invänta nästa avgång – till Emmaboda. Ja, ni läste rätt. Emmaboda. Inte nog med att jubelåsnan riskerar sitt liv genom att hoppa in genom ett förarhyttsfönster – han gör det dessutom i fel tåg…

Tog fel kabel – bygge försenas ett år

dsc00829Om tre månader skulle arbetet med att fjärrstyra det så kallade Y:et i Småland vara färdigt. Därmed skulle det gamla systemet med manuell tågklarering äntligen kunna bytas ut. Men så blir det inte. Hela projektet har försenats eftersom en entreprenör grävt ned fel sorts kabel. Arbetet måste nu göras om från början. Interna uppgifter inom Trafikverket gör gällande att fjärrstyrningen blir ett år försenad. ”Detta är en totalentreprenad där en entreprenör utför arbetet utifrån våra krav och föreskrifter. Trafikverket har undersökt den nedlagda kabelns prestanda och eftersom vi anser att kabeln inte håller den standard som krävs har vi beslutat att den ska bytas”, säger Trafikverkets projektledare Anders Jonsson till bloggen.

Y:et omfattar sträckorna Värnamo-Vaggeryd-Jönköping och Vaggeryd-Nässjö. Totalt har Trafikverket satsat 275 miljoner kronor på den upprustning som skulle stått färdig vid tidtabellskiftet i december. Projektet omfattar inte bara fjärrstyrning av de båda järnvägssträckorna, utan också nya mötesspår i Hörle och Båramo, som också får en ny anslutning till terminalen, samt hastighetshöjning till 140 kilometer i timmen mellan Skillingaryd och Värnamo. Förseningen kommer naturligtvis att medföra flera miljoner kronor i extrakostnader. Vem som ska bekosta detta är ännu inte utrett. ”Det är i nuläget för tidigt att veta när arbetet, både med kabelbytet och de övriga förbättringsåtgärderna, kan vara klart och hur kostnaderna för bytet kommer att fördelas. Oberoende av ovanstående försening börjar arbetet med nya broar och parallellvägar att lida mot sitt slut och öppnar inom kort”, säger Anders Jonsson.

Ansvarig entreprenör för upprustningen av Y:et är företaget Eitech. Bloggen har sökt flera företrädare för Eitech, men ingen har velat svara på frågan hur detta grova misstag har kunnat begås. En person med viss insyn som bloggen talat med misstänker dock att en del av problemen kan härledas till själva totalentreprenaden. ”När det gäller en vanlig utförandeentreprenad får byggföretaget en säkerhetsgranskad bygghandling att jobba utifrån, men i en totalentreprenad tar företaget själva fram den handlingen och granskar den. Det är också upp till totalentreprenören att ta fram projekt- och byggkostnad. Fördelen med detta är att bygget kan komma igång snabbare. I nästan alla totalentreprenader påbörjas byggnationen på förhandskopior för att spara tid, men det finns ju också risker. Jag tror att Eitech kan ha missbedömt komplexiteten i det här fallet, kanske har också kraven varit dåligt ställda från Trafikverkets sida.”

Ungefär tolv personer är idag sysselsatta med tågklareringen längs de båda sträckorna. Först för ett par veckor sedan fick de besked om förseningen och att deras tjänster kommer att behövas även nästa år. Flera av dem hade då redan sökt nya jobb, bland annat andra tkl-tjänster inom Trafikverket. Detta tillsammans med ökad trafik och andra bevakningstider ställer till problem. ”Ja, det ser ut att bli ganska ansträngt i T18. Vi tittar på lite olika alternativ för tillfället. Med samma bevakning som idag så hade vi nog kunnat dra runt det, men nu blir det tufft. Generellt sett finns det heller inget överskott av tågklarerare, snarare tvärtom, det är brist på dem”, säger Göran Cronholm, sektionschef på Trafikverket.

Ännu oklart om vintertrafik i norr

16406503_10212174398944536_956921481030974998_nDet är oklart om det blir någon daglig trafik på Inlandsbanan mellan Östersund och Mora den här vintern. ”All persontrafik med motorvagn vintertid sedan 2012 har delfinansierats av Region Jämtland Härjedalen. Vi inväntar nu politiska signaler från regionen angående reguljär kollektivtrafik på Inlandsbanan och kommer efter det tillsammans med besöksnäringen ta ställning till en ansökan om fortsatt stöd för trafiken, men besked kan komma så sent som i december”, skriver Inlandsbanan i ett mejl till bloggen.

Dagtåget har rullat under perioden december-april sedan 2012 och har blivit en stor succé. Det totala antalet resenärer som reser kollektivt på sträckan har fördubblats. Förra vintern åkte drygt 10000 personer med dagtåget. Från början var tanken att locka turister till framförallt Vemdalsfjällen, men efter hand har det vanliga resandet tagit över allt mer och idag har två tredjedelar av resenärerna ingen koppling till besöksnäringen eller vintersporten. Denna succé har blivit en bekräftelse på det som Inlandsbanan arbetat mot i flera år: nämligen att ersätta busstrafiken längs linje 46 med tåg. Trafikstart skulle kunna bli 2019, om allt går vägen i nästa upphandling.

Inlandsbanan har låtit ta fram en oberoende utredning om framtidens trafik och i den framkommer det att tågtrafik jämfört med busstrafik längs sträckan Östersund-Mora skulle bli fem miljoner kronor dyrare om året, men å andra sidan skulle den samhällsekonomiska vinsten kunna bli 20 miljoner kronor. Med nya, fossilfria fordon och en upprustad bana skulle bland annat restiderna minska dramatiskt. När det gäller busstrafiken gäller snarast det omvända: förlängda restider på grund av dålig väg. Inlandsbanan har kommit fram till att man skulle kunna snudd på halvera restiderna på sträckan Östersund-Mora. ”Tågets potential till kraftigt sänkta restider på längre sträckor har ännu inte kunnat nyttjas fullt ut längs med Inlandsstråket. Ska invånarna i Jämtlands och Dalarnas län också ha möjlighet till snabbare och bekvämare resor med tåg? Det är nu upp till beslutsfattarna. De behöver värdera och bestämma om ett principbeslut kring flytt av kollektivtrafiken från landsväg till järnväg ska vara möjlig i nästa kollektivtrafikupphandling. Gör de det kan vi utveckla snabba och goda förbindelser både regionalt och interregionalt”, säger Inlandsbanans VD Peter Ekholm.

Ett australienskt fondföretag kommer eventuellt att gå in med miljardbelopp för en upprustning som innebär ökad bärighet och högre hastigheter. Redan nu håller Inlandsbanan på med ett annat intressant projekt, som beräknas vara i mål nästa år. Flera stationer förbereds för fjärrstyrning och kommer därmed att möjliggöra en ökad och mer flexibel trafik. Stationerna det handlar om är Orsa, Fågelsjö, Röjan, Svenstavik, Jämtlands Sikås, Vilhelmina, Sorsele, Arvidsjaur och Jokkmokk. Dessa driftplatser kommer att fjärrstyras av tågklarerarna i Sveg, Hoting och Storuman.

Spår rustas och läggs ned

DSC_2170Företaget AAK i Karlshamn genomför just nu underhållsarbete av sitt industrispår. Samtidigt har kommunen beslutat att lägga ned spåret fram till fabriken och bygga parkeringsplatser. Kommunalrådet Per-Ola Mattsson säger till Sydöstran att man diskuterat frågan i flera år med AAK, men inte lyckats komma fram till någon lösning. Enligt Karlshamns kommun betalar AAK ingen avgift för att man använder kommunens spår och nu har investeringsbehovet blivit stort. Samtliga slipers måste bytas på sträckan, vilket beräknas kosta 12-15 miljoner kronor. Industrispåret i Prinsgatan, från Karlshamns Västra till AAK, är en rest av den gamla kustbanan, som före breddningen på 1950-talet gick detta håll genom staden vid Mieåns mynning. Green Cargo kör rapsmjöl från Karlshamn. Några enstaka gånger om året lastas också gods i vanliga täckta vagnar.