Hectors brakförlust: 252 miljoner

161HonefossLönsamheten för landets godstrafikföretag blir allt sämre. Green Cargo redovisade minus 155 miljoner kronor efter finansiella poster för 2018. Det är naturligtvis ett katastrofresultat. Ändå är det inte ens i närheten av Hector Rails förlustsiffror. Green Cargos värsta konkurrent har offentliggjort sitt bokslut för 2018 och där framkommer att företagets svenska verksamhet backar 252 (!) miljoner kronor efter finansiella poster. Detta med en omsättning som är fyra gånger lägre än Green Cargos. Det statliga godstrafikföretaget omsätter drygt fyra miljarder kronor och Hector Rail cirka en miljard kronor. Förlusten för 2017 uppgick till 100 miljoner kronor för Hector Rail. I årsberättelsen för 2018 pratas det om vinterproblem och en svag organisation. ”Om man läser mellan raderna så förefaller det som att bolaget på grund av bristande ledning befunnit sig i fritt fall under första halvåret 2018. Hector Rail har nu redovisat förlust tre år i rad och därvid förbrukat vad som fanns i ladorna från tidigare år. Ett förlustår till medför att kapital måste tillföras. Frågan är om ägaren EQT är intresserade av något sådant. Det ryktas att GB Railfreight också går mindre bra och nu är till salu”, uppger en bedömare som bloggen varit i kontakt med.

Även om godstrafikbolagen pressas allt hårdare, så går det att tjäna pengar på godstågen. Antingen genom att hyra ut lok, som Nordic Refinance, eller genom att organisera trafik som andra bolag kör. Real Rail är ett bra exempel. Real Rail redovisar nio miljoner kronor i vinst efter finansiella poster, Nordic Refinace hela 25 miljoner, och det på en omsättning på 59 miljoner. CFL cargo backar en miljon medan TX Logistik går mot strömmen och faktiskt redovisar ett litet plusresultat för 2018. En av bloggens läsare har gjort en intressant sammanställning. Den innehåller inte enbart renodlade godstrafikbolag, utan också företag med koppling till godstrafiken. Tågab går exempelvis med tre miljoner i förlust efter finansiella poster, Tågfrakt i Falköping redovisar ett nollresultat medan Tågkraft i Nässjö, som också hyr ut lok, gick med sex miljoner kronor i vinst.

Green Cargo har även offentliggjort bokslutet för första halvåret 2019. Och problemen fortsätter. Företaget redovisar 33 miljoner kronor i förlust i rörelseresultat, och då har man ändå fått 91 miljoner kronor i miljökompensation. Detta samtidigt som omsättningen sjunker. ”Hög punktlighet under april påverkar utfallet positivt men det motverkas av fortsatta interna utmaningar kring resursplanering av lok, förare och vagnsstyrning, underhållsarbete i systemet samt infrastrukturstörningar till följd av riven kontaktledning samt urspårning i norra Sverige”, skriver Green Cargo.

Annonser

Inlandsbanan 2007-2019

Idag rullar sommarens sista Y1 norrut längs Inlandsbanan till Gällivare. Imorgon återkommer den till Östersund, precis som motorvagnen från Mora. Därmed är årets turisttrafik avslutad. Första gången jag fick höra talas om denna trafik och möjligheten att extrajobba uppe i norr var på våren 2004. Sören, en kollega på SJ i Karlskrona, som kom från Skellefteå, berättade att han hade varit utlånad flera gånger under sommarmånaderna innan han flyttade söderut. Han kunde starkt rekommendera Inlandsbanan. ”Den går inte att jämföra med något annat i det här järnvägslandet”, menade Sören. Då förstod jag inte riktigt vad han menade. Några år senare kom en tågmästarvän i Malmö med samma förslag: vore inte Y1 på Inlandsbanan en trevlig omväxling? Jag funderade en stund. Jo, det vore det faktiskt. Östersund är dessutom en stad som jag besökt flera gånger tidigare och trivts i ända sedan min syster pluggade där under några år i början av 1990-talet. I juli 2007 bar det iväg norrut för första gången. Sedan dess har det blivit många besök vid Storsjöns strand, både under sommaren och under vintern.

Det dröjde inte så länge innan jag förstod vad min kollega Sören hade menat några år tidigare. Jag tror det skedde redan under de första dagarna, när jag åkte linjekännedom till Mora och Sorsele. Visst var det den gamla hederliga säkerhetsordningen, SÄO, som tillämpades även längs Inlandsbanan. Men ändå inte. Åtminstone inte riktigt på samma sätt som vid andra banor. Jag fick höra många rövarhistorier och fick själv uppleva några. Jag har berättat en del av dem tidigare i bloggen, bland annat i det här inlägget. Att köra tåg på Inlandsbanan blev något helt annat än det jag var van vid. De enorma avstånden. Ödemarkerna. Djuren. Forsarna och älvarna. Lugnet. Människorna. Jag kom att älska det från första stund och kärleken har bestått.

Jag har besökt Östersund varje sommar de senaste 13 åren. Med två undantag. Det var när jag var anställd av bemanningsföretaget Liselotte Lööf AB. Chefen tyckte att om Inlandsbanan behövde mina tjänster, så fick de hyra in mej. Det kan man kanske förstå. Men för SJ, TGOJ och Green Cargo har det aldrig varit några problem att arbeta lite extra i norr. Så länge det inte handlar om konkurrerande trafik så går det bra. Inlandsbanan och Green Cargo har ju dessutom ett visst samarbete. Jag är väldigt tacksam för denna generösa inställning. Det får väl ses som en liten löneförmån.

Upplägget på trafiken och konstruktionen av tjänstgöringsturerna har varierat. Under mina första år, så fanns det en liten grupp lokförare placerade även i Arvidsjaur. De körde tågen på sträckan Sorsele-Gällivare. Östersundspersonalen körde Östersund-Sorsele och Östersund-Mora. Några år hade vi överliggningar i Mora och Storuman. Det upplägget gillade jag nästan bäst. Tågen utgick från Östersund på eftermiddagen. Man arbetade i ungefär sju timmar och fick sedan sova. Dagen efter bar det iväg tillbaka till Östersund. Just överliggningen i Storuman var exotisk. Sängarna var belägna i rum bakom tågexpeditionen. På morgon kokade stinsen äkta norrlandskaffe och serverade knäckebröd med kaviar. I takt med att förargruppen i Arvidsjaur decimerades flyttades all förartjänst till Östersund. Då fick jag linjekännedom även på sträckan upp till Gällivare. En kollega som hette Bosse dök upp i Sorsele och åkte med mej hela vägen. Han berättade många otroliga historier om Inlandsbanan. Vi körde på en ren som blev skadad. Bosse klev ut och slog ihjäl den. Vi stannade i Moskosel – som var bevakat. Där finns inga vanliga signaler, utan gamla semaforer. Det är de enda i hela landet som fortfarande används vid statens spåranläggning.

Under mitt första år på Inlandsbanan, så fanns elva eller tolv Y1 i drift, om jag minns rätt. En vagn var inlånad från Östergötland, nämligen 1273. Det är en individ som jag som blekingebo känner väl till. Den rullade under flera år mellan Karlskrona och Emmaboda och ibland till Kalmar och fick smeknamnet Gråsuggan. Komfortkometen (Y1 1318) och Antikrundan (Y1 1322) var de två andra vagnarna som också tilldelades öknamn av de gnälliga karlskroniterna. När jag tittar i mina gamla annotationsböcker så noterar jag att jag har kört följande Y1 på Inlandsbanan: 1268, 1269, 1273, 1283, 1314, 1328, 1336, 1342, 1343, 1344, 1346, 1348 och 1356. Av dessa vagnar så minns jag 1343 extra väl. Det är den enda vagnen som finns kvar med originalinredning och Fiats ursprungliga drivlina. 1343 ägs idag av Järnvägsmuseet i Gävle.

Sista gången jag körde 1343 var på sommaren 2010. Minns jag rätt från den resan ned från Sorsele, så var vagnen även utrustad med originalstol i förarhytten, vilket jag kanske tyckte var lite charmigt. I några mil, ungefär ned till Vindelälven. Därefter var det slut på charmen och ryggen började protestera. Då var det bara att bita ihop och försöka utnyttja uppehållen till så mycket gymnastik som möjligt. Idag är 1343 borta som sagt, liksom de flesta andra Y1or. Kvar finns bara 1348, 1328, 1336 och 1356. Det är naturligtvis i minsta laget för att kunna upprätthålla sommartrafik längs en bana som är 107 mil lång. Å andra sidan är nu nya vagnar på väg in, så i framtiden ska det förhoppningsvis inte behöva bli fordonsbrist.

En annan sak som är positiv med extrajobbet på Inlandsbanan är att det går utmärkt att kombinera med semester. Kära hustrun och Alice och Mimmi (vovvarna alltså) har varit med i Östersund flera gånger. Mellan arbetspassen har vi kört omkring och tittat i Jämtland. En gång åkte vi färja ut på en ö där det finns en restaurang som heter Tivars Mejeri. Det blev en underbar kväll, med god mat och dryck, för samtliga (då) tre familjemedlemmar. Hustrun och framförallt Alice har även varit flitiga resenärer i rälsbussen. De har kommit på i både Hoting och Åsarna och åkt med sista biten in till Östersund. En extremt kall vinterdag åkte de två sötnosarna med hela vägen till Mora och tillbaka. En annan gång fick hustrun uppleva överliggningen i just Storuman. Det var ett äventyr på många sätt. Några gånger har vi tagit bilen hela vägen till Östersund, och passat på att besöka kompisar och bekanta i Åmål, Eskilstuna och Sankt Annas skärgård som vi annars sällan träffar.

Jag hoppas naturligtvis att jag får komma tillbaka till Inlandsbanan även i framtiden. Allra helst under vintern faktiskt. Grönska och värme har vi gott om även i Karlshamn. Snö och kyla är det däremot sämre ställt med. Att lufsa fram i 80 kilometer i timmen med en Y1, genom snö och minusgrader, kan verkligen vara ett vackert skådespel. Och utan att veta säkert så verkar det vara stora saker på gång. Inlandsbanan har köpt fem nya motorvagnar och söker just nu två eller tre lokförare för anställning i Mora. Det blir en spännande vinter och vår. På Inlandsbanans hemsida läser jag att den dagliga vintertrafiken Östersund-Mora kommer att starta 15 december och pågå till 26 april. Där kan man också läsa att trafiken med det så kallade Fjälltåget, som är ett nattåg Malmö-Storuman, kommer att utökas och nu rulla under tre veckor i februari och mars.

Efter succén – jakten går vidare

66930375_10215175985213268_2119046854216777728_nKartläggningen av så kallade ”enskenare” vid Trafikverkets spår blev en succé. Sällan eller aldrig har den här bloggens läsare bidragit med så mycket information. Jag överdriver inte när jag skriver att det kom hundratals mejl, bilder, meddelande, kommentarer, sms och telefonsamtal från läsare som hade gjort diverse upptäckter. Tre olika personer åkte till och med flera mil för att kunna bekräfta om en vägskyddsanläggning i Dannemora var av gammal eller nyare modell. Till slut kom vi fram till att det numera finns 27 plankorsningar med enskenssignalering kvar vid Trafikverkets spår. Den kompletta listan finner ni för övrigt i det här inlägget. Det intressanta med just denna typ av vägskyddsanläggningar är att de blir förbjudna nästa år och måste vara borta senast 31 december. SJ slutade bygga vägskydd med enskenssignalering för kanske 50 år sedan. En av de sista plankorsningar som utrustades med ”enskenare” kom ändå till för cirka tio år sedan. Vägen leder till bostadsområdet Bärby Äng och finns vid museibanan Upsala-Lenna Jernväg. Bilden av den anläggningen illustrerar det här inlägget. Från 2010 blev det förbjudet att förse nya plankorsningar med enskenssignalering. De som redan fanns fick en tioårig dispens.

Men min sammanställning gäller som sagt bara de spår som Trafikverket förvaltar. Alla andra spår är undantagna. Flera läsare har hört av sej och tycker att jag kunde fortsätta på den inslagna vägen. Det vill säga efterlysa resten av alla ”enskenare”. De som finns vid kommunala spår. Vid museibanorna. Vid diverse industrispår. Ja, vi kanske till och med skulle lista de vägskyddsanläggningar som finns vid nedlagda och stängda banor. Tja, varför inte? Jag har ändå inget vettigt att skriva nu i semestertider. Dock misstänker jag att den här kartläggningen kommer att bli betydligt svårare att få komplett än den förra. Då kunde Trafikverket hjälpa till med en del information. Nu misstänker jag att det blir jag och ni som får sköta hela detektivarbetet själva. Men varför inte? Vi spottar väl i nävarna och kastar oss ut i verkligheten?

I samband med den förra listan, så fick jag även tips om flera ”enskenare” utanför den statliga anläggningen. De, och några övriga, har jag sammanställt här under. Jag vet inte om alla finns kvar. En del av bilderna från Google Street View är gamla. Andra plankorsningar finns inte ens med på bild hos Google. Så nu får vi hjälpas åt att komplettera den här listan. Vi lägger till och drar ifrån. Jag kommer att uppdatera listan med så täta mellanrum som möjligt.

Almunge (Mogavägen)
Ankarsrum (Säterivägen)
Ankarsrum (Kungsvägen)
Ankarsrum (Nybygget)
Anten (Östra Antenvägen)
Bengtsfors (Majbergsvägen)
Bärby (Fridhemsvägen)
Bärby (Bärby Äng)
Dalhem (”Eken”)
Gräfsnäs (Wasaallén)
Gunsta
(Gunstavägen)
Karlskoga (Björkbornsvägen)
Länna (Länna Bruksgata)
Mariefred (Slottsvägen)
Mariefred
(Sjukhusvägen)
Motala
(Bangatan)
Motala (Djurgårdsvägen)
Motala (Eriksbergsgatan)
Motala (Holmsvägen)
Motala (Spolegatan)
Motala (Verkstadsvägen)
Målilla
(Vetlandavägen)
Norberg (Gruvvägen)
Norberg (Järnvägsgatan)
Ravlundabro (Ravlundabro)
Sandarne
(Grindvägen)
Skara (Kämpagatan)
Skara
(Axvallagatan)
Smålands Burseryd
(Västra Bruksgatan)
S:t Olof (Byvägen)
Surahammar
(Bruksgatan)
Vitaby (Fågelbergsvägen)
Verkebäck
(Marbacken)
Verkebäck (Valstadsvägen)
Verkebäck (Verkebäcksvägen)
Virserum (Målillavägen)
Vålberg (Långgatan)
Örebro (Aspholmsvägen)
Örebro (Klerkgatan)

Enskenare, men ändå inte… High Chaparral, Kulltorp, Småland.

Min klantighet blev rena bingon

67912493_10220038678786617_139666357871443968_nSista arbetsdagen innan semestern har en tendens att alltid bli ovanligt bra och trevlig. Slutspurten inför årets längsta ledighet blev heller inget undantag. ”ÅG 2401” stod det i schemat. Det vill säga Ångetur 2401. Starttid: 14.10. Sluttid: 5.01.Tågtjänst 66746 Ånge-Långsele. Rast, vila och överliggning. Sedan tillbaka söderut med Real Railtåg 42021. På förhand kändes det som en behaglig liten tripp. Och behagligare skulle den faktiskt bli. Konstigt nog tack vare att jag klantade mej och låste in min jobbväska i personallokalerna i Långsele. När jag kom tillbaka från Ica så upptäckte jag att det inte alls var min nyckelknippa som låg i ena fickan, som jag trodde, utan nyckeln till rummet i Ånge. Utan mina jobbnycklar skulle jag inte komma in i överliggningslokalerna i Långsele. Så vad göra? Första tanken var att vänta på en kollega från valfritt bolag som hade vägarna förbi. Det stannar massor av tåg i Långsele för förarbyten, så det skulle väl inte vara några problem? Hector. Cargonet. GC. Jag gick in på jvgfoto.se för att kontrollera hur tågen längs Stambanan genom övre Norrland låg till. Döm av min förvåning när jag upptäckte att det inte fanns ett enda tåg ute på hela sträckan från Mellansel i norr till Bräcke i söder. Det skulle alltså dröja flera timmar innan nästa kollega uppenbarade sej, kanske ännu längre.

Jag fick göra som på TV. Det vill säga ringa en vän. Jag började bläddra i mobilens telefonbok och hittade snabbt ett nummer som jag trodde kunde passa. Kollegan svarade. Han befann sej turligt nog bara några hundra meter bort. Nästan innan jag hade avslutat samtalet så stod han på parkeringen med sin bil – och sin nyckelknippa. Han berättade dessutom att han skulle börja jobba framåt kvällen. Han skulle köra en sväng ned till Ånge och tillbaka. Med en lång rast mitt i natten. Vi började diskutera diverse tider och kom fram till att det bästa för oss båda vore om vi bytte tåg. Då kommer jag ”hem” till Ånge tidigare och han kan börja fyra timmar senare. Sagt och gjort. Jag ringde till den operativa arbetsledningen och anmälde vårt byte.
Istället för att börja vid tvåtiden på natten, blev det nu till att stämpla in redan vid 22. Det var alldeles lagom. Jag hann titta lite på TV och sova en timme. Sedan skulle jag avlösa godståg 42951, ett tåg som utgår från Umeå. Kollegan var lite tidig, men det gjorde ingenting. Jag var redan på plats på Green Cargos kontor. Det var ett kort och lättkört tåg. 300 meter. 600 ton. På vägen upp hade jag kört multipel Re. Nu var det en Rc4 som stod framför mej. Det var tur det. Jag var nämligen hungrig och längtade efter de sex Sibyllakorvar som jag tidigare under dagen varit och inhandlat. I Re-loken saknas kokplatta, men i Rc- och Rd-loken går det fint att värma korven. Jag är inte riktig vän med Rd, mest på grund av allt skrammel i hytterna, men de gamla Rc-lokomotiven gillar jag. Inte som Ma kanske, men ändå.

67669986_10220038678226603_8179937245852073984_nDet var en underbar kväll. Kanske lite kylig. Men ljus och klar. Jag rullade iväg lite sakta och försiktigt, för att parera 10-övervakningen, och drog ned fönstret. Jag knäppte upp plåtburken och hällde ut lite av korvspadet. Jag vred på plattan på full effekt och satte burken på plats. Det är en procedur som jag gjort hundratals gånger. När plattan börjar bli röd är det lagom att stänga av den och sedan låta burken stå kvar i ungefär tio minuter. Sagt och gjort. Det blev verkligen en underbar natt. Någonstans mellan Graninge och Fångsjöbacken var maten klar. Jag tryckte ut en klick senap på en överbliven körorder och fiskade upp en liten gaffel ur min ryggsäck. Jag njöt av korven och utsikten. Det var fortfarande lite ljus kvar på himlen. Jag passerade Döda Fallet och imponerades av utsikten över Indalsälven. Jag tog sats uppför backen efter Ragunda. Med det här lilla tåget var det naturligtvis inga problem. Jag körde förbi Mansjöns gamla förfallna banvaktarstuga och funderade över hur platsen såg ut förr i tiden. Vid försignalen till Singsån såg jag inte en björn. Det gjorde jag däremot för fem år sedan. Det var svårt att få mottagning på radion. Men P3 fick jag in. De pratade om kärnkraft och hade bjudit in en expert. Det var riktigt intressant. För en gång skull var programledaren inte från Skåne. Det tycks annars vara ett krav för att få jobb på just P3, att man är skåning.

Jag ankom spår fem i Ånge och lämnade över tåget till en kvinnlig kollega, som skulle köra det vidare till Storvik, innan hon i sin tur skulle bli avlöst. Själv kröp jag ned i sängen, fyra timmar tidigare än planerat. Nu skulle jag få sova ut ordentligt. Vid nio ringde väckarklockan. Jag åt frukost, checkade ut och satte mej på pasståget söderut. Nu var det bara hemresan kvar. Även den flöt på som ett rinnande vatten. Jag höll på att skriva att den ”gick som tåget”. Men så illa var det inte. Jag kom hem på utsatt tid och kunde packa upp väskan för sista gången den här månaden. Nu blir det semester!

68259100_480945475796318_8061296419341860864_n

Cargonet tappar NRE-tågen

23130917_10214821585802553_1800864966469975656_nCargonet har idag meddelat sina anställda att man tappar de så kallade NRE-tågen som rullar mellan Narvik och Oslo. Det uppger flera källor inom Cargonet. Kollegor som bloggen varit i kontakt med i Norge är lite uppgivna. ”Vi hade lagt ett bra och konkurrenskraftigt anbud eftersom NRE-trafiken är av stor betydelse för Cargonet, så det är klart att detta är en besvikelse”. NRE står för North Rail Express och startades under 2011 av DB Schenker, och är en konkurrent till Arctic Rail Express, som bedriver tågtrafik på samma linje. Tågen rullar dagligen på den nästan 200 mil långa sträckan och är därmed en stor affär för järnvägsföretagen. Norrut fraktas främst konsument- och hushållsartiklar samt styckegods till handel och industri, medan leveranserna söderut främst består av fisk. NRE-tågen har körts av olika operatörer sedan starten. Vid årsskiftet sker ett nytt byte. Norska källor hävdar nu att det blir Green Cargo som åter tar över. Det är dock uppgifter som Green Cargo inte vill kommentera.

Verkstadschef blir ny VD

Peter-Bjerager_2Peter Bjerager, 53, blir ny VD för NetRail. Den nuvarande verkstadschefen tar över efter Ulla Ressel 1 september. ”NetRail är en viktig aktör i underhåll av godsvagnar och lok i Skåne- och Luleåområdet och jag ser verkligen fram emot möjligheten att sätta mig in i ledningsfrågor och vara med och utveckla NetRail” säger Peter Bjerager. Den nye VDn kommer att få ett helhetsansvar för verksamheten i Malmö, Helsingborg och Luleå samt fokusera på frågor relaterat till organisationsutveckling liksom externa kontakter inom branschen. Bjerager arbetar i dag som verkstadschef för NetRail och har byggt upp den nya godsvagnsverkstaden i Malmö sedan förra året. Han började sin karriär inom järnvägsbranschen hos Nordwaggon och blev senare verkstadschef i Helsingborg för SweMaint. Peter är utbildad ekonom och underhållsingenjör och är sedan år 2018 anställd i NetRail, skriver företaget i ett pressmeddelande. VD-bytet är inte den enda organisationsförändringen inom NetRail. ”Vi är övertygade om att med en tydligare rollfördelning att styra och följa upp underhåll till NetRails verkstad eller mobila service, så kommer kundnyttan att bli ännu större. En mera tydlig hantering av Era vagnar som kan följas upp lättare och till en lägre kostnad”, skriver Ulla Ressel i ett brev till företagets kunder. NetRail har uppdraget att vara underhållsansvarig för 16 externa kunder. Dessutom äger man och hyr ut godsvagnar och lok. NetRail har 17 tillsvidareanställda och en årsomsättning på 34 miljoner kronor.

Min månad: juli 2019

För en gång skull den senaste tiden levereras månadens bilder enligt plan.
Idag finns tiden och orken att skriva. Jag sitter just nu i Green Cargos personallokaler i Sundsvall och väntar på att få köra tåg 5986 tillbaka till Ånge. Det är där jag har tillbringat de senaste dagarna. Det är ingenting jag klagar på. Eskilstuna och Ånge är de bästa orterna att vara utlånad till, även om passresorna blir lite extra bökiga nu under sommaren på grund av alla banarbeten. Juli började annars med en trevlig arbetsvecka längs Inlandsbanan. Den har jag berättat om i ett tidigare inlägg i bloggen. Därefter skickade chefen mej till Eskilstuna. För vilken gång i ordningen vet jag inte. Egentligen skulle jag ha tillbringat även denna vecka i TGOJ-land, men plötsligt kom personalplanerarna på att jag behövdes bättre längre norrut. Det blir några arbetsdagar till, sedan väntar en efterlängtad semester.