Hector kräver stopp för stöd

Hector Rail är mycket upprörda över regeringens förslag att ge Green Cargo 1,4 miljarder kronor i kapitaltillskott. Företaget gör nu allt för att få riksdagen att stoppa förslaget. Enligt källor inom Hector Rail har företagsledningen skrivit ett skarpt formulerat brev som skickats till aktuella beslutsfattare. ”Marknaden har varit avreglerad i 25 år. Att ägaren ger stöd snedvrider konkurrensen”, menar Hector. Förutom kontakterna med styrande politiker kommer företaget eventuellt att gå ut med pressmeddelande och debattartiklar, som i så fall offentliggörs inom kort. Får Hector inte gehör för sina protester kommer man att driva frågan vidare så långt det är möjligt, hela vägen till EU om det behövs. Även andra järnvägsföretag inom godstrafikbranschen har reagerat över regeringens förslag till stöd, och överväger protestaktioner.

Hur långt räcker 1,4 miljarder?

Regeringen har idag offentliggjort att man föreslår för riksdagen att bevilja Green Cargo 1,4 miljarder kronor i kapitaltillskott. Det är mycket pengar. Men är det tillräckligt? Ja, det är frågan. Revisionsfirman KPMG kom i våras fram till att det snarare är 2,2 miljarder kronor som behövs. Jag är nog inne på samma spår. Nu är jag visserligen ingen nationalekonom, men vi kan göra några enkla räkneexempel. Green Cargo behöver tillskottet för att kunna investera i nya lok. Det är nya Mb som gäller. Enligt en artikel i Eskilstunakuriren kostar ett nytt lok någonstans mellan 35 och 40 miljoner kronor. Om Green Cargo köper nya Mb för hela slanten så räcker det till 40 nya lok. Samtidigt kommer cirka 120 gamla Rc- och Rm-lok, av allt att döma, att behöva fasas ut de närmaste åren. 40 lok ska alltså ersätta 120. Nu är det inte alls säkert att Green Cargo köper så många Mb som 40. Pengarna ska ju räcka till en del annat också. Nya diesellok, till exempel. Vagnar. IT-system. Men för enkelhetens skull håller vi oss till siffran 40.

Dragkraften i ett Mb-lok är förstås avsevärt mycket högre än i ett Rc-lok. Mb-loket drar ungefär dubbelt så mycket. Teoretiskt sett kan 40 Mb transportera lika mycket gods som 80 Rc. Men det är på pappret. I verkligheten går tågen till olika platser, och hur bra och moderna de nya loken än är, så går de ju inte att dela på mitten. Åtminstone inte vad jag känner till. Slutsatsen kan inte bli någon annan än att Green Cargo måste krympa sitt nätverk. Trafikeringen av många stationer kommer att minska eller helt försvinna. Det kommer naturligtvis att bli en tuff framtid för många anställda.

Green Cargo kommer själva att sortera bort de orter inom framförallt vagnslastsystemet som är olönsamma, men de kan också bli tvungna att göra neddragningar som de helst sluppit. Inom ramen för det lönsamhetsarbete som nu pågår, har företaget meddelat sina kunder att man kommer att göra ”prisjusteringar”. Det vill säga prishöjningar. Detta kommer förstås att leda till att en del företag hoppar av tåget. Prispressen är som bekant hård från lastbilssidan.

Jag skulle tro att ett av ägarnas krav för att bevilja ett kapitaltillskott är att Green Cargo en gång för alla kommer till rätta med sina lönsamhetsproblem. På en avreglerad marknad går det inte att skjuta till mer och mer pengar till en enskild aktör. Green Cargo kommer att krympa, kanske rejält, för att om möjligt kunna visa svarta siffror. Eventuellt kommer vi att få se mindre bolag ta över växlingstjänster i ännu större omfattning än idag och kanske kommer ett och annat ”shortline-bolag” att växa fram. Jag vet redan att det finns sådana funderingar i vissa trakter i landet.

Regeringens besked idag innebär inte bara att man föreslår ett kapitaltillskott till Green Cargo, man vill också införa en fortsättning av den så kallade miljökompensationen. 400 miljoner kronor avsätts årligen och dessutom kommer utformningen av miljörabatten att ses över. Den nuvarande ordningen har ifrågasatts, bland annat i den här bloggen, eftersom en stor del av pengarna går till LKAB, och inte till krisande järnvägsföretag. Blir då dagens besked från regeringen räddningen för landets godstrafik på järnväg? Nej, men det är ett steg i rätt riktning. På kort sikt kommer ännu mera gods att hamna på lastbilsflaken när Green Cargo krymper, men på lite längre sikt kan kanske det statliga järnvägsföretaget växa sej starkt och lönsamt och kunna köpa nya lok, anställa ny personal och återvinna gamla och nya kunder. Men det krävs fler politiska beslut. Jag kan inte låta bli att tycka att det är lite smålustigt att staten, genom Trafikverket, å ena sidan höjer banavgifterna kraftigt medan man å andra sidan betalar ut stöd i form av miljörabatter för att järnvägsföretagen inte ska gå omkull.

Idag: gammal skåpmat

Gammal skåpmat brukar inte vara den här bloggens melodi. Men idag tänkte jag göra ett undantag. För några dagar sedan damp det ned några pressmeddelande och en artikel i en lokaltidning, som inte fått någon större spridning.

DSBs verkstad i Köpenhamn håller just nu på att bygga om Öresundstågen och installera wifi. 65 tågsätt av 111 är klara. Skånetrafiken räknar med att samtliga vagnar är försedda med teknik som gör det möjligt för resenärerna att fritt koppla upp sej mot internet i slutet av året, då SJ tar över driften av Öresundstågen. För tre år sedan togs beslutet att släcka ned det gamla wifi-systemet, eftersom kvaliteten var för dålig.

Nya regler i EUs fjärde järnvägspaket gör att Inlandsbanans VD Peter Ekholm inte kan fortsätta att vara chef för dotterbolagen. De två bolagen får därför egna verkställande direktörer. Maria Cederberg blir VD för Inlandståg och Björn Nilsson för Destination Inlandsbanan. Cederberg har en lång och gedigen bakgrund inom järnvägen. Närmast kommer hon från en tjänst som chef för Inlandståg. Nilsson däremot har ingen tidigare erfarenhet av spårbunden trafik. ”Min ambition är att Destination Inlandsbanan ska ha en tät och nära dialog med det lokala näringslivet i inlandet och inte minst marknaden. Jag ser fram emot att tillsammans med alla inom Inlandsbanan, det lokala näringslivet i respektive kommun och samarbetspartners skapa ett ännu mer levande inland och att få fler människor att ta del av och leva och verka i vår fantastiska miljö”, säger Björn Nilsson.

Green Cargo anser att Trafikverket utreder och analyserar för mycket . Nu vill det statliga järnvägsföretaget se ”mer verkstad”. Det skriver kommunikations- och hållbarhetsdirektör Erica Kronhöffer. De politiska beslutet finns redan på plats, menar hon. ”Många av Sveriges industriföretag förlitar sig på en väl fungerande godsjärnväg, kanske än mer nu under pågående pandemi än tidigare. Kunskapen om hur vi snabbt kan ställa om till ett mer hållbart transportsystem finns redan. All den information som kan tänkas behövas för att verkställa regeringsuppdragen finns hos såväl järnvägsoperatörer som speditörer och rederier – samtliga väl förtrogna med varuägarnas krav och förväntningar. Istället för fler utredningar eller ytterligare analyser krävs nu förutsättningsskapande, tidsbestämda och konkreta åtgärder”, skriver Kronhöffer.

Svaren fanns tre sekunder bort

Ibland händer det osannolika. Häromdagen berättade jag om ett ödehus i Kälarne, en plats som ligger mellan Bräcke och Långsele längs Stambanan genom övre Norrland. En parabolantenn på taket väckte tusen frågor. Samma dag hörde en Ångekollega av sej. ”Det är en lokförare som växt upp i det huset. Jag har haft henne som elev”. Hörde jag rätt? En lokförare? Vad är oddsen för det liksom? Så många lokförare finns det inte i det här landet. Åtminstone inte i förhållande till antalet hus. Och som om nu inte detta vore nog hade kollegan ifråga dessutom sett inlägget i min blogg och skrivit en kommentar på Facebook. Ungefär tre sekunder senare hade vi fått kontakt och idag har alla frågetecken blivit till stora utropstecken. Min lite dystra bild av huset, samhället och världen i stort har dessutom blivit något lite ljusare. Det verkar nämligen finnas en framtid för den förfallna kåken. Nya ägare ska ta över och planerar att renovera fastigheten. Det var sannerligen en oväntad vändning.

Men vi kan ta det från början. Yvonne Walter, 32, tillbringade hela sin barndom i huset i Kälarne. När hennes föräldrar skiljdes bodde hennes pappa kvar. När Yvonnes farfar dog 2001, så tog pappan över sitt barndomshem, som för övrigt också syns från järnvägen söder om Kälarne. Då flyttade Yvonnes mamma tillbaka till sitt gamla hem. 2003 väntade Yvonnes bror och hans fru barn, och behövde mer plats, så då fick de ta över huset. Men efter några år var de tvungna att flytta igen, till Östersund. Huset blev dock kvar i familjens ägo. ”Vi har mest haft det som förråd. Därför ser det så trist ut idag. Men det är några som tagit över huset nu, så jag hoppas dom ska fixa i ordning det så det ser lite trevligare ut”, säger Yvonne.

Att Yvonne själv en dag skulle bli lokförare var det ingen som trodde. Allra minst hon själv. Visserligen hade hennes farfar arbetat som rallare, liksom hennes pappa under en period. Men Yvonne hade helt andra planer med livet. Hon tog studenten 2008 och fick arbete inom vården. Men efter ett tag krävde arbetsgivaren att Yvonne skulle utbilda sej till undersköterska för att kunna jobba kvar, och då kom funderingarna på att söka in till lokförarutbildningen. ”Jag och en kompis hade skämtat om att bli lokförare när vi gick på barn- och fritid på gymnasiet. Jag sökte och klarade alla tester. 2014 började jag lokförarutbildningen i Vännäs”.

Yvonne fick jobb på bemanningsföretaget Protrain, men hamnade i Skåne. Det var lite väl långt hemifrån, så istället sökte hon jobb på Traindrivers som bemannade de så kallade ARE-tågen åt Cargonet. Samma tåg som rullar förbi utanför fönstret i Kälarne. Yvonne trivdes väldigt bra med tjänstgöringen på Traindrivers, så när Protrain skulle ta över bemanningen av Arctic Rail Express, så sökte hon tillbaka till sin gamla arbetsgivare. Idag kör hon El16 och El19 (Cargonets 185-lok), oftast på sträckan Långsele-Boden. ”Jag bor kvar i Kälarne, därför passar ARE-körningen så bra. För även om byn är på utdöende så är det otroligt vackert runt omkring här”, säger Yvonne, och tillägger som en passning till bloggens första inlägg om hennes barndomshem: ”Och du, jag höll inte alls för öronen när tågen rullade förbi, jag räknande vagnarna!”

Min månad: augusti 2020

I augusti har jag tjänstgjort på en av mina två favoritstationer: Ånge. Där berättade en kollega att han läst en trist artikel i tidningen Trailer. DB Schenker har sagt upp sitt avtal med Sandahlsbolagen och istället tecknat nya med ett stort antal åkerier. Det innebär att Schenkers containers i fortsättningen kommer att transporteras med lastbil istället för med Real Rails tåg. DB hänvisar i artikeln till såväl kvalitet som ekonomi. ”Där tåg är en lösning som inte medför enorma merkostnader ser vi det fortfarande som ett attraktivt alternativ. En transportlösning måste vara hållbar även ekonomiskt”, säger Magnus Strand, Head of Land Transport på DB Schenker. Förändringen kommer att genomföras nu i september. Ytterligare uppåt 15000 långtradare kommer varje år att rulla från Helsingborg i söder till Luleå i norr. Den siffran är inte hämtad ur Trailers artikel, den har jag fått av en vän med mycket god insyn. Nu är inte detta den enda tråkigheten när det gäller godstransporter längs järnväg. Ett krisande Green Cargo har meddelat sina kunder att de tvingas göra ”prisjusteringar” vid årsskiftet. Prishöjningar, alltså. Vilket kommer att innebära att ännu flera ekonomiskt pressade företag väljer bort tåget som transportmedel. Nu låter jag kanske som en dysterkvist. Men jag tycker det är viktigt att uppmärksamma dessa frågor. Hector Rails förre chef Mats Nyblom skrev en intressant debattartikel på Linkedin, som senare publicerades även på Ulf Nyströms utmärkta sida. Nyblom konstaterade att svenska politiker aldrig kommer att rädda de svenska godstågen. Den slutsatsen har även jag dragit, men delvis av andra anledningar. Att inte göra någonting alls är förstås illa nog, men med beslut som höjda banavgifter och längre och tyngre lastbilar, så verkar det till och med som om svenska makthavare aktivt sätter krokben för Green Cargo, Hector Rail och alla de andra företagen som kämpar med lönsamhetsproblem. Samtidigt sjunger partiföreträdare från höger till vänster i Rosenbad tågets lov. Det är skrattretande, om ni frågar mej.

Antennen väcker tusen frågor

117778020_10223726699864839_5220026037118454982_oOm man fascineras av övergivna platser så är nog lokförare ett yrke att satsa på. Sveriges järnvägar är kantade av övergivna hus, igenväxta bangårdar, nedlagda uterinkar, stängda affärer och förfallna stationer. Platser som en gång för inte så länge sedan var fulla och liv och rörelse och framtidstro. Ingen var kränkt och ingen kände något behov av att ”förverkliga sej själv”. Avreglering, Corona och ”marknadstänk” var helt obekanta begrepp. Å andra sidan kunde ingen blunda för varken asbest, Berlinmurar eller barnaga. Det var, med andra ord, ett helt annat Sverige, en helt annan värld. Ett land och en värld som försvann väldigt snabbt. På ont och på gott naturligtvis. Exakt hur det gick till är det nog ingen som vet. Även den svenska järnvägen har förstås dragits med in i dessa nya tider. Ändå är det fortfarande gamla miljöer som härskar längs många av landets banor. Charmigt, javisst, men också lite sorgligt.

Vi kan ta Stambanan genom övre Norrland som ett exempel. Under den här sommaren har jag kört massor av tåg från Ånge till Långsele och Vännäs. Ett och annat omlett nattåg rullar visserligen fortfarande det här hållet, men annars är det godståg som gäller för hela slanten. Fintågen tar Botniabanan. Det är där människorna finns. Företagen. Framtiden. ERTMS. Här på den gamla stambanan får vi nöja oss med rost, sly och ATC.

Det blir många och långa och djupa funderingar när man kör ett tåg i sakta mak genom dessa trakter under de ljusa sommarnätterna. Landskapet är så sagolikt vackert att man nästan blir tårögd. Samtidigt påminns man ideligen om den tid som svunnit. Det blir en skarp kontrast. Nu gäller detta inte bara Norrland. Det var bara ett exempel. Samma funderingar dyker upp när man passerar de nedlagda gruvtornen i Bergslagen eller ser telefonstolparna med alla sin trådar ännu hänga kvar längs sträckan Olofström-Älmhult.

Men det som fått mej att verkligen börja grunna över tingens ordning just den här sommaren är någonting helt annat. Nämligen en parabolantenn. Jag passerade ett ödehus i Kälarne i början av juni och noterade en sådan på taket. Det kändes faktiskt lite obehagligt. Som ett väldigt sorgligt och konkret exempel på hur snabbt förfallet kan gå och tiderna förändras. Hade det inte varit för parabolantennen så hade jag gissat på att huset stått tomt sedan typ 1950. Men de första ”tallrikarna” kom först runt 1990. Här har alltså bott människor in på 1990-talet. Kanske en familj med framtidstro. Med barn som lekte i trädgården och som höll för öronen när de långa tågen bromsade in för att gå på sidan i Kälarne. Var det kanske järnvägsolyckan 1997 som fick familjen att slutligen fatta beslutet att flytta? Eller fanns det helt andra anledningar? Ja, det är sådana saker man sitter och funderar över som lokförare.

Parabolantennen i Kälarne blev på något sätt en ögonöppnare. Numera ser jag övergivna hus med paraboler överallt. Resultatet blir alltid grubblerier. I Torpshammar, på väg till Sundsvall, passerade jag häromdagen en igenväxt gammal uterink. Och genast satte tankeverksamheten igång. Har det verkligen funnits ett hockeylag i Torpshammar? När användes rinken för sista gången? Har Elias från Ånge kanske lirat här? Jag tror bestämt att jag ska fråga hans pappa nästa gång jag kommer till Ånge. Det är nämligen Torbjörn Pettersson och hans företag som äger stationshuset. Han vet nog en del om uterinken några mil bort. Parabolantennen i Kälarne får jag nog fråga någon annan om.

118616051_10223845553076095_6932485062639492237_o

Hectors chef vill samarbeta mera

timbertrainHector Rail har gjort stora förluster de senaste åren, precis som Green Cargo och flera andra godstrafikföretag som sliter hårt med lönsamheten. Ändå skriver Hector Rail i sin årsredovisning att man ser ljust på framtiden. Det kunde den här bloggen berätta häromdagen. ”Det finns starka politiska drivkrafter för en överflytt av gods från väg till järnväg och sjöfart (en förutsättning för att nå miljömålen för 2030). Även vid en lågkonjunktur förväntas volymerna hållas uppe på grund av dessa drivkrafter”. Idag utvecklar den verkställande direktören Claes Scheibe resonemanget. Han menar att det måste till ett mycket bättre samarbete i branschen. Mellan politiker, kunder, operatörer och myndigheter, främst Trafikverket och Transportstyrelsen. ”Vi behöver tillsammans jobba för en utveckling av branschen för dess långsiktiga överlevnad, men också för att nå de miljömål som ställts upp. Det gäller också att minska osäkerheten för branschen, till exempel när det gäller införandet av ERTMS och tysta bromsblock. Samarbetet med Trafikverket är viktigt för ett effektivt utnyttjande av infrastrukturen och en prioritering av godstransporter på järnväg, där vi idag känner att vi blir förfördelade med fördyrande produktionskostnader som resultat”.

Men även järnvägsföretagen själva behöver se sej i spegeln, menar Hector Rails chef. ”Det finns behov av interna förbättringsarbeten. Vi verkar i en bransch som har stor outnyttjad potential. Vi jobbar hårt med detta inom Hector Rail för att göra verksamheten långsiktigt lönsam”. Apropå samarbeten operatörer emellan uppger en källa till bloggen att Green Cargo och Hector Rail har lösa planer på att eventuellt gå ihop om en beställning av diesellok, för att kunna pressa priserna så mycket som möjligt.

Ett exempel på redan existerande samarbete finns i Jämtland. Green Cargos vagnslasttrafiken till Östersund sköts numera av Inlandståget. På bilden här under ska strax godståg 76144 avgå från Ånge Godsbangård. Förutom vagnslaster rullar också flis- och timmertåg från Östersund. Green Cargo ansvarar för de flesta av dessa transporter, men även andra järnvägsföretag syns längs spåren.

118139429_735696860321177_7819940090947587943_o

Lokförarbristen som plågat landets järnvägsföretag i flera år, tycks nu vara över. Varken Green Cargo eller SJ söker längre några lokförare. Åtminstone inte via sina hemsidor. Hos Arbetsförmedlingen finns bara ett jobb: Infranord behöver en lokförare till sin mätvagn. Det enda större järnvägsföretaget som annonserar efter lokförare är just Claes Scheibes Hector Rail, som söker personal till Göteborg och flera stationeringsorter i Norrland. Flera lokförare riskerar också att bli arbetslösa, bland annat i Skåne, där Arriva i Coronapandemins spår lagt ett stort varsel. Samtidigt fortsätter lokförarskolorna att utbilda nya förare. I Ånge vill till exempel kommunen och Arbetsförmedlingen dra igång en kurs, för att täcka ett lokalt behov. I Nässjö har rekordmånga elever sökt in till lokförarutbildningen som startar i januari. 415 personer slåss om 25 platser. Hur många av dem kommer att få jobb?

Blodigt drama i Långsele

Ett blodigt drama utspelade sej häromnatten i Långsele. Kvällen började med att jag skulle lösa av Den Vimsige i egen låg person. Han ankom till Ånge med godståg 4606, drygt en timme tidig. Jag hade ingen brådska att ta över tåget. Det var NHL-hockey på TV och tåget stod inte i vägen. Den Vimsige bromsade ned hela ekipaget och mötte upp i orderrummet. Vi bytte några ord och bestämde att vi skulle äta lunch tillsammans dagen därpå. När jag till slut kom iväg, var jag bara fem minuter tidig. Tåget var över 600 meter långt, men inte särskilt tungt. Resan norrut gick som en dans och när jag rullade in i Långsele stod mitt avbyte redo utanför stationshuset. Hon tog över tåget och själv promenerade jag iväg till SJs gamla överliggningslokal och bäddade ned mej i rum 127. Jag satte larmet i mobiltelefonen på 04.50, och stängde av ljudet. Jag skulle precis somna när jag hörde hur telefonen började vibrera. Vem ringer så dags, mitt i natten? Det är bara arbetsledningen som får sådana idéer. Men inte utan anledning förstås. Det kändes viktigt att svara.

I mitt omtöcknade tillstånd fick jag veta att någonting allvarligt hade hänt med föraren som löst av mej en halvtimme tidigare. Hon hade tryckt in larmknappen på loktelefonen och meddelat att hon var skadad, men sedan hade det blivit tyst i luren. Tågklareraren hade larmat SOS och Green Cargos operativa arbetsledning, som nu ville att jag på plats skulle undersöka vad som hade hänt. Ambulans var visserligen utkallad, men det skulle dröja kanske en timme innan den kunde vara framme. Detta lät allvarligt. Innan jag lämnade Ånge hade jag träffat två Långselekollegor i fikarummet. Den ena berättade att han skulle köra ett tåg bara några minuter efter mitt eget. Han borde vara på plats i Långsele nu, så jag föreslog att arbetsledningen skulle ringa honom, för snabbast tänkbara insats. Det tyckte de lät som en bra idé.

Långselekollegan var dock redan på språng. På grund av transportvillkoren var hans tåg tvunget att passera Långsele på spår 4, men där stod nu 4606 och blockerade vägen. Kollegan hade därför stopp i infartssignalen och när han hörde nödanropet, som även går ut till alla tåg i närheten, hoppade han ut ur sitt lok och sprang en kilometer fram till loket där den skadade lokförarinnan fanns. Han fann henne avsvimmad på golvet, med hytten full av blod. Hon hade på något sätt lyckats klämma handen svårt i den ena dörren och hunnit slå larm innan hon svimmade av smärta. Den löpande kollegan styrde sedan upp hela situationen. Han fick liv i den skadade kamraten och hjälpte henne in i en bil. Han skjutsade henne till akutmottagningen i Sollefteå.

Kollegan, som för övrigt är en uppskattad instruktionsförare i Långsele, ringde tillbaka och bad mej flytta på 4606, så att tåget vid infarten kunde tas in på spår 4. Visst kunde jag det. Jag låg ändå klarvaken, smått chockad över vad som hade hänt. Men hur flyttar man ett tåg mitt i natten? Det är ju inte precis som att lyfta ett Märklintåg av spåret. Lösningen blev att köra tåget till Forsmo, en station strax norr om Långsele. En annan kollega kom för att ta över tåget vid infarten, en tredje förare hade kallats ut för att komma till Forsmo och lösa av mej och köra vidare tåget till Umeå.

Jag rullade in i Forsmo och väntade en halvtimme. Sedan dök avbytet upp i Green Cargos tjänstebil. I mörkret, med ficklamporna i högsta hugg, bytte vi fordon med varandra. Jag körde de två milen tillbaka till Långsele på gropiga Norrlandsvägar och plockade upp instruktionsföraren, som nu hunnit tillbaka från sjukhuset i Sollefteå. Jag fick skjuts till överliggningen och en snabb redogörelse för vad som egentligen hade hänt. Med facit i hand löstes en mycket allvarlig situation på ett fantastiskt sätt. Fyra lokförare anslöt mitt i natten, varav två nästan som ur tomma intet. Tågen kunde rulla vidare och ambulansen behövde aldrig rycka ut. Den skadade kollegan fick istället åka Green Cargo-ambulans till sjukhuset. När 4606 ankom till Umeå var det mindre än en timme försenat. Helt otroligt egentligen, med tanke på omständigheterna. Den skadade kollegan blev omplåstrad på sjukhuset och kunde senare under dagen åka hem.

117825643_10223768114180171_4299150914052588933_o
I väntan på avlösning i Forsmo.

Dåligt men bättre för Hector Rail

161HonefossJärnvägsföretagens årsredovisningar för 2019 börjar nu bli offentliga. För Hector Rail fortsätter förlusterna – även om 2019 blev ett betydligt bättre år än 2018. Resultatet efter finansiella poster blev minus 120 miljoner kronor. Det är nästan en halvering av förlusterna jämfört med 2018. Omsättningen ökade något, till drygt en miljard kronor. Hector Rail anger i sin årsredovisning flera anledningar till det förbättrade resultatet. Koncernstrukturen har lösts upp, det engelska systerföretaget GB Railfreigt har sålts, delar av organisationen har förstärkts och det idoga arbetet med säkerhetsfrågor har resulterat i färre antal olyckor. Trots att Hector Rail har gått med stora förluster under flera års tid, bedömer man framtiden som ljus. ”Det finns starka politiska drivkrafter för en överflytt av gods från väg till järnväg och sjöfart (en förutsättning för att nå miljömålen för 2030). Även vid en lågkonjunktur förväntas volymerna hållas uppe på grund av dessa drivkrafter”, skriver Hector Rail. När det gäller framtiden så uppger en källa med insyn att företagets viktigaste fråga för tillfället är att skapa möjligheter att investera i nya diesellok. Hector jobbar hårt för att få loss pengar från den nya ägaren Ancala för detta ändamål. Hector Rail är långt ifrån det enda godstrafikföretaget som går back. Även Hectors värsta konkurrent gick med brakförlust under 2019. Green Cargo-koncernen backade med 129 miljoner kronor efter finansiella poster, enligt företagets Års- och Hållbarhetsredovisning. Detta trots att man inkasserade 122 miljoner kronor i svensk och norsk miljökompensation. Även Inlandståget går med förlust. Företaget, som är ett dotterbolag till Inlandsbanan, backar med 1,5 miljoner på en omsättning på 38 miljoner. CFL cargo omsätter 125 miljoner och redovisar faktiskt en liten vinst: tre miljoner kronor efter finansiella poster. Detsamma gäller TX Logistik: företaget omsätter 115 miljoner och gick med 2,8 miljoner i vinst.

Helt ur spår i Örebro

En CFL-kollega kom igår kväll körandes med ett godståg genom Örebro. Hon förberedde en hastighetssänkning och tog några hack på bromshandtaget. Av en händelse tittade hon ut åt vänster. Och vad försiggår där? Jo, ett bilinbrott. Men inte i vilken bil som helst – utan i kollegans egen! 40 mil hemifrån. Vad är oddsen liksom? Kollegan har skinn på näsan och har varit med om en och annan frostnatt. Hon bromsade ännu hårdare. Under tiden det långa godståget höll på att stanna ringde hon upp den avlösade lokföraren, som väntade på Örebro C, och bad honom traska norrut för att möta upp. Hon hann även med ett samtal till tågklareraren. Tåget stannade inte på något bra ställe. Det blockerade en vägövergång. Men tkl var med på noterna. Lokförarinnan sprang med raska steg över bangården, mot bilen, och fick syn på en man som däckat i framsätet. Två rutor var sönderslagna och i och runt bilen låg säkringar och glassplitter och andra delar av bilen i en enda stor röra. ”Jag slet honom ur bilen. Då vakande han och sprang därifrån”, berättar kollegan. Anledningen till att hon parkerat bilen i Örebro är att hon börjar och avslutar sina tjänstgöringsveckor där, men för tillfället stämmer arbetstiderna dåligt med persontågsavgångarna. ”Jag ringde 112, som kopplade mej till polisen. De kom ut med en patrull och fick ett signalement. Senare kunde de gripa tjuven. Men han nekade förstås. Han hade bara råkat gå förbi platsen och sett hur två andra personer höll på att göra inbrott”. Godståget, som kom från Insjön, kunde fortsätta sin långa färd mot Göteborg. Lokförarinnan ringde sitt försäkringsbolag, som skickade en bärgningsbil. Nu står bilen på verkstad. Det är omfattande reparationer som väntar. Flera andra kollegor vittnar också om vilket tråkigt tillhåll för diverse bovar och banditer som området runt Örebro C har blivit. Knarkaffärer görs till exempel upp helt öppet. Någonting har sannerligen spårat ur – men det är inte tåget.