Med tidsmaskin till Silverhöjden

78956729_10221108787738672_4236201122504638464_oSom gammal lokförare vid TGOJ känns det nästan lite pinsamt att erkänna att jag aldrig kört på sträckan Grängesberg-Silverhöjden-Ställdalen. Det är den kanske mest kända – eller ökända – delen av hela TGOJ. Anledningen till detta är förstås malmtåget som skenade i januari 1956, och som kostade en massa skolbarn livet. Under mina år vid det gamla malmfraktarbolaget var jag placerad i Göteborg och hamnade ytterst sällan i just dessa trakter. Tågen vi körde gick till Helsingborg, Värnamo, Karlshamn, Västerås, Norrköping och Eskilstuna. Under ett år körde vi även en kombipendel Göteborg-Vännäs-Piteå, men de tågen gick ett helt annat håll genom Sverige. Sedan jag första gången lånades ut till Green Cargos åkstation i Eskilstuna för snart två år sedan har jag dock passerat Grängesberg och Ställdalen massor av gånger. Men då har färden alltid gått via det så kallade Hörkenspåret. Sträckan via Silverhöjden klarar inte de tunga ståltågen. Överhuvudtaget är det glest med godståg denna väg. Cargonet kör ett södergående tåg detta håll, men så värst mycket mer är det inte.

Men häromdagen gjorde jag en trevlig upptäckt. Jag skulle åka pass från Borlänge till Storvik för att lösa av godståg 5017, som kom hela vägen från Boden. Jag var framme i Hallsberg vid två på natten. På förmiddagen skulle jag sedan köra ett tjänstetåg med några lok tillbaka till Borlänge. När jag skrev ut tågordern för 75180 såg jag något nytt. Grängesbergs Malmbangård fanns med bland driftplatserna. Tåget skulle alltså gå över Silverhöjden. Vad spännande. Jag plockade fram linjeboken och studerade sträckan. Jag kunde inte upptäcka några konstigheter. Uppförsbacken var inget som bekymrade mej. Det borde vara teoretiskt omöjligt att köra fast med två ensamma Rd-lok, oavsett hur brant backen är, även om jag vet att konstiga saker kan hända. En rutinerad kollega lyckades en gång med konststycket att bli stående med ett Öresundståg på väg ned (!) från Grevie på Hallandsåsen.

Jag rullade in i Ställdalen och ut på Silverhöjdsspåret. Den gamla TGOJ-banan slutar idag i Grängesberg men byggdes från början till Ludvika. På denna del försvann trafiken på 1980-talet och banan revs upp. Sträckningen över Silverhöjden behölls dock och fungerar som ett dubbelspår till BJ, som viker av i Ställdalen och fortsätter ned mot Nykroppa, Daglösen och Kil. TGOJ-sträckan Grängesberg-Blötberget-Ludvika var utrustad med fjärrstyrning och är enligt uppgift den enda bana med fjb som lagts ned i Sverige. En annan märklig företeelse med just denna sträcka är att rälsen en gång lånades ut. Då kunde man se en komplett, elektrifierad järnväg – utan spår.

Det är ingen rolig syn som möter oss lokförare i Ställdalen och längs linjen upp mot Silverhöjden och Grängesberg. Framförallt inte vid ett tillfälle som detta, med dis, duggregn och skymning fast det är mitt på dagen. Det är ödehus med sönderslagna fönster. Nedlagda gruvor. Förfallna betongtorn. Banans största tillåtna hastighet är bara 70, så det är ingen risk att man går miste om dysterheten. Allting känns som hämtat från en helt annan tid. Skarvspåret. Träslipersen. Numreringen av kontaktledningsstolparna, som härstammar från tiden då banan var en del av TGOJ.  I Grängesberg passerar man den en gång så pampiga malmbangården och rullar ut på BJ. Tidsmaskinen är tillbaka till 2019.

Min månad: november 2019

November månad har tillbringats i Borlänge. Det är första gången jag är utlånad dit. Jag har naturligtvis kört massor av tåg till ”Sveriges fulaste stad”. Det har skett som anställd hos TGOJ och Green Cargo och handlat om stål- och containertåg från Hallsberg, Oxelösund och Västerås. Men jag har aldrig utgått från Borlänge, vilket kanske kan tyckas lite märkligt. Jag har trots allt arbetat i Green Cargos bemanningspool i sju år och åkt land och rike kring. I Borlänge har jag kört tåg till Bollnäs, Eskilstuna, Hallsberg och Kil. Just tågen till Kil har varit trevliga. Faktum är att jag aldrig tidigare kört till Kil det hållet, över Ställdalen, Nykroppa och Daglösen. Jag har faktiskt aldrig heller kört från Kil. Är jag då helt obekant med banan? Nej, inte alls. 2014 åkte jag pass på ett godståg detta håll och fick linjekännedom. Det jag framförallt kommer ihåg var att det var väldigt mycket uppförsbackar mellan Kil och den gamla knutpunkten i Daglösen, där Inlandsbanan möter BJ. Då var banan bevakad av lokaltågklarerare, nu har fjärren i Hallsberg tagit över. För säkerhets skull bad jag en kollega, som sitter inne med en massa gamla dokument, att skicka över ett SJF med en graf över lutningsförhållandena.

Skolboksexempel i Snickarbo

77200956_10221044150642785_2954251305608019968_oIgår morse avslutade jag min arbetsvecka med att köra tåg 9107 från Bollnäs till Borlänge. Det var Re 1425 och 1433 som drog. Tåget vägde drygt 2600 ton. I sammanhanget en blygsam siffra. Det borde inte vara några problem alls att få detta ekipage i mål. Men lite svettigt blev det, trots allt. Ett förrädiskt duggregn höll på att ställa till det i backen efter Storvik. Jag hade bara tio kilometer i timmen när jag rullade in i Granstanda och vinkade på kollegorna i det mötande Cargonettåget. Väl framme i Borlänge hade klockan passerat tre på natten. Nu var det bara passåkningen till Karlshamn kvar, sedan väntade sju ljuvliga fridagar. Men vilket pasståg skulle jag boka? Att komma hem tidigt är ju alltid att föredra. Men att sova ut är kanske ännu bättre? Livet är onekligen fullt av svåra beslut. Jag funderade fram och tillbaka. Till slut bokade jag avgången med tåg 17 från Borlänge vid 9.56. Det var inget bra val, skulle det visa sej. Faktiskt sämsta tänkbara.

Jag satte väckarklockan på nio, åt frukost och promenerade den korta vägen till stationen. Jag fick en bra plats i ett hörn i en nästan tom kupé. Tågmästaren gick förbi och hälsade. Jag lyssnade på musik och funderade över hur jag skulle hinna med alla veckans göromål där hemma. Kära hustrun är bjuden till Stadshuset i Stockholm i helgen, i egenskap av fackpamp. Svärmor ska åka iväg, så jag får en extra hund att ta hand om. Dessutom är det som bekant två andra ”luspudlar” som bor här varannan vecka och som ska skjutsas och hämtas på alla möjliga och omöjliga platser. Jag hade satt upp mej för en övertidstur i Karlshamn på fredag, men jag var tvungen att ringa personalfördelaren och be henne stryka det arbetspasset.

Vi stannade i Säter och Hedemora. Tåget fick upp farten och jag höll nästan på att slumra till när jag plötsligt hörde en smäll från taket. I samma ögonblick blinkade belysningen till och brummandet från ventilationen i vagnen upphörde. Det tog ungefär en millisekund att förstå vad som hade hänt. Kontaktledningen. Tåget bromsade in. Vi var i närheten av Snickarbo. Jo, det finns en station som heter så. Innan tåget ens hade stannat, så passade jag på att gå på toaletten som jag hade precis bakom ryggen. Jag tänkte att nu ska de bli intressant att se hur detta hanteras. Det plingade till i högtalarna. ”Detta är lokföraren. Nu vill jag att ni lyssnar väldigt noga, för det jag har att säga är mycket viktigt.” Det var ett lugnt, tydligt och informativt utrop. Det kunde på intet sätt missuppfattas. Något har hänt med strömavtagaren och kontaktledningen. Felsökning pågår. Det är förenat med livsfara att lämna vagnarna, eftersom det kan hänga ned spänningsförande ledningar. Det kommer inte att fungera att göra utrop så länge till, eftersom vagnarna just nu går på batteridrift.

Föraren hann återkomma med ytterligare ett utrop innan vagnen dog. Själv har jag varit med om samma sak några gånger under min tid vid SJ och tipsade tågmästaren om att det kanske kunde vara lönt att släcka belysningen för att spara på batterierna. Ljusrören är ju en stor förbrukare. Det är omöjligt att veta hur långvarigt stoppet blir, och en fördel om det går att hålla liv i till exempel toalettpumpen så länge som möjligt. Vi fick veta att tåget inte skulle kunna fortsätta. Taxibilar och en buss var beställd. Att vår vän lokföraren längst fram i Rc-loket var både välutbildad och erfaren rådde det inget tvivel om. Han hade stoppat tåget på exakt rätt ställe. Strax efter en järnvägsövergång, precis bredvid en liten grusväg. Med andra ord ett perfekt ställe för en evakuering. Tre individer valde att spontanevakuera tåget efter ungefär en timme. Det dök upp en svart BMW och plockade upp de tre personerna. Resten av resenärerna höll sej lugna. En massa gubbar från Infranord kom för att skyddsjorda kontaktledningen. Efter ungefär två timmar var det dags för evakuering.

Jag satte mej i framsätet på en taxibil. Några andra tog plats i baksätet och bilen åkte iväg. Den skulle köra hela vägen till Arlanda och Stockholm, så det passade ju bra för mej också. Taxichauffören hade inte hunnit få i treans växel förrän gnället började i baksätet. ”Detta SJ alltså”, gnydde en käring och fick genast medhåll. Jag kunde förstås inte hålla tyst. Det är för övrigt en av mina sämre egenskaper. ”Hur menar damen nu?” frågade jag med övertrevlig ton. ”Att man ska behöva sitta här i flera timmar är ju bara fööör dåligt!” De andra nickade. Jag frågade hur sällskapet hade tänkt att det ens i teorin skulle kunna gå snabbare? Skulle det stå en buss parkerad här ute i skogen? På tomgång, med en chaufför redo? Och precis bredvid bussen skulle några gubbar från Infranords elavdelning stå beredda att skyddsjorda? Sällskapet tystnade. Men en känsla av dålig stämning spred sej i bilen. Jag förklarade att jag tyckte att detta var exemplariskt agerat, av SJs centralt och personalen på plats. Två timmar är ju ingenting, när det enbart för taxin och Infranord tar minst 45 minuter att köra från Borlänge. Ett skolboksexempel, helt enkelt. Jag talade för döva öron. Det var jag mot resten av världen, liksom. Kanske hade jag den kvinnliga taxichauffören på min sida, eller inte. Hon sa ingenting. Det var nog klokt.

Efter en stund tog den gnälliga käringen över igen. Jag hade bara väntat på just detta. ”Och förresten så är det inte bara detta att hela den här grejen tog så lång tid, varför informerar SJ aldrig om någonting? Ska man behöva sitta där i vagnen och frysa helt ovetandes?” Jag förklarade på ett pedagogiskt sätt att det inte fungerar att göra utrop när vagnen blir spänningslös, vilket lokföraren berättat vid minst två tillfällen. Jo, det hade han faktiskt, erkände de andra i baksätet. Det gjorde den gnälliga käringen ännu surare. Vi hade nu kört tio minuter och hade nästan två timmar kvar till Stockholm. Jag har aldrig suttit i en bil så länge utan att någon säger ett enda ord.

Tant Sur gick av på Arlanda. Hon smällde igen dörren efter sej så hårt hon kunde. Chauffören ville hjälpa henne ut med väskorna ur bagaget, men hon kunde minsann själv. Hon skulle med ett flyg till utlandet. Stackars utlänningar.

Hector Rail växer även i söder

77093323_10221015897896484_2707822763816517632_oEuropas största transportör av rundvirke växer och blir ännu större. Från tågplan 2021 kommer Hector Rail att börja köra massaved och sågtimmer till Södras bruk i Mörrum och Värö. Det uppger en källa inom Hector Rail. Lokförare kommer under nästa år att rekryteras till Göteborg, som blir ny stationeringsort för Hector Rail. Företaget räknar med att kunna klara den nya trafiken med tre Vectronlok och ett diesellok. Eventuellt kommer det att bli aktuellt att köpa in växlingstjänster på några orter. Nyheten väntas bli offentlig inom kort. Green Cargo har kört tåg åt Södra i fem år och innan dess sköttes transporterna av TX Logistik. Upplägget har växt med åren, och idag rullar fyra-fem tåg om dagen till Värö, två-tre tåg per vecka till Mörrum och enstaka tåg i månaden till Mönsterås. Massaveden och sågtimret lastas i bland annat Uddevalla, Kil, Falköping, Eslöv och Stockaryd. Enligt källan inom Hector Rail kommer företaget troligtvis enbart att trafikera två av bruken. Det är oklart hur massavedstransporterna till Mönsterås kommer att hanteras i framtiden. Under 2016 vann Hector Rail två stora avtal, dels SCA-upphandlingen och dels Trätågstrafiken, som man tog över efter Rush Rail som gick i konkurs. I samband med detta övertagande blev Hector Europas största transportör av rundvirke. Volymerna uppgick då till sex miljoner kubikmeter. Nu växer man alltså ytterligare. Trafiken i Norrland och mellan-Sverige kompletteras med tåg även i södra Sverige.

Tidtabell till framtiden

Trafikverket är nu klara med sin kapacitetsanalys av Sydostlänken, den 17 kilometer långa, nya järnvägen som är tänkt att förbinda Älmhult-Olofström med Blekinge Kustbana. I projektet ingår också upprustning och elektrifiering av befintlig bana Älmhult-Olofström. Den ursprungliga tanken med den nya banan var att förbättra möjligheterna till ökade godstransporter, men Trafikverket har nu även utrett förutsättningarna för persontrafiken. Utredarna har till och med skissat på tänkbara tidtabeller och kommit fram till att de önskemål och krav som presenterats från regionalt håll inte är genomförbara. Det går inte att få bra anslutningar i både Älmhult och Karlshamn samtidigt som tågen ska gå efter en så kallad styv tidtabell och mötas i Olofström i samband med skiftbytena vid Volvos fabriker. Åtminstone inte som situationen ser ut idag. ”Att uppnå samtliga ovanstående önskemål för samma tåg är inte möjligt. För olika avgångar måste olika anslutningar väljas. Det går att få en bra anslutning i Karlshamn och ett tågmöte i Olofström strax efter skiftbyte på fabrikerna men inte samtidigt få en bra anslutning i Älmhult. Om till exempel Krösatågen ändras på Södra stambanan går det att få en anslutning även i Älmhult”, skriver Trafikverket.

Gångtiden för resandetågen mellan Olofström och Älmhult är beräknad till 29 minuter. Det innebär en vändtid på endast två minuter i Älmhult för att tåget åter ska hinna till Olofström för nytt möte. Men med ett slopat uppehåll i Vilshult skulle detta gå att genomföra. ”En lösning som funnits där det går att få en styv tidtabell varje timme är med möte i Olofström kring minut 15. Detta innebär dock att vändtiden i Älmhult blir för kort. För att få åtminstone en teoretiskt möjlig vändtid måste då uppehållet i Vilshult slopas”.

I Älmhult kommer de gamla plattformsspåren, som inte använts sedan i september 1984 då persontrafiken Sölvesborg-Älmhult lades ned, att återöppnas. I Karlshamn kommer en helt ny perrong att byggas vid spår 5. Godsbangården ska då vara flyttad till Stillerydshamnen. Utredningen visar att det kommer att krävas två eller tre fordon för tolv dubbelturer på Sydostlänken. Med tre fordon går det att köra timmestrafik. Med 90-minutersintervall kommer länstrafikbolagen att kunna spara in ett omlopp. Förutsättningen för persontrafiken är att det byggs flera nya mötesspår. De nya driftplatserna kommer att byggas med 80-växlar och klara tåglängder på 750 meter. Trafikverket föreslår tre nya mötesspår på sträckan Älmhult-Olofström, ett nytt spår mellan Olofström och Blekinge Kustbana, samt en ny driftplats någonstans mellan anslutningen till BKB och Karlshamn. ”Sträckan från anslutningen till Karlshamn kommer bli än mer belastad med Sydostlänken och det kommer inte vara möjligt att köra all önskad trafik utan åtgärder. Önskemålen i rusningstrafiken motsvarar tre persontåg per timme och riktning och samtidigt minst ett godståg per timme och riktning. Görs inga investeringar på denna sträcka kan inte önskad trafik framföras stora delar av dygnet och framförallt kan inte Sydostlänken utnyttjas fullt ut. Det krävs ett nytt mötesspår på sträckan”, skriver Trafikverket.

Trafikverket har utrett fyra olika alternativ till ny driftplats: strax efter förgreningsväxlarna vid triangelspåret i Gustavstorp, samt vid Kråketorp, Hultagården och Horsaryd. Man förordar Kråketorp, med en placering bara hundratalet meter väster om den befintliga stationen i Mörrum. Problemet med Mörrum är att spåren är relativt korta vilket omöjliggör för två godståg att kunna mötas. Att förlänga spåren är inte heller att föredra, enligt Trafikverket. Lutningsprofilen blir inte optimal och driftplatsen behövs dessutom för persontågsmöten. Förutom Kråketorp blir det flera nya driftplatser, eller stationer som det tidigare hette, längs den nya banan. Vilshult och Lönsboda blir driftplaster, men utan mötesspår. Från Älmhult räknat kommer ”stationerna” att se ut som följer:

Älmhult (Äh)
Långhult (Låt)
Kärraboda (Käa)
Lönsboda (Löo)
Esseboda (Esb)
Vilshult (Vsh)
Olofström (Of)
Kylinge (Kyl)
Gustavstorp (Gup)
Kråketorp (Kåk)
Mörrum (Mru)
Vekerum (Vru)
Karlshamn (Kh)

Exakt när byggandet av Sydostlänken kan påbörjas är av olika anledningar inte klarlagt. Trafikverket uppger 2027 eller 2028, medan man från politiskt håll hoppas kunna sätta spaden i marken redan 2024.

tdt

Nya vagnen snart i trafik

lint41Tester pågår fortfarande med Inlandsbanans nya fordon av typen Lint 41, som förväntas få litterat Y41 i Sverige. Transportstyrelsen har förlängt det tidigare tidsbegränsade godkännandet. Inlandsbanan och Inlandståg får nu ytterligare ett halvår på sej att fortsätta sina tester och provkörningar. ”Det som återstår är beräkning av dynamisk vikt. Jag hoppas och tror att vagnen snart kan vara godkänd och i trafik”, säger Inlandsbanans VD Peter Ekholm. Hans förhoppning är att pendeltrafiken Mora-Orsa kan starta redan under våren. Just nu arbetar man med finansieringsfrågan. Under våren kommer vägarna runt Mora att bli svårframkomliga på grund av vägarbeten, och det vill Peter Ekholm nyttja. ”Vi vill ju lära folk att åka tåg, och för att kunna göra det så måste vi ju köra tåg”. Ett problem i finansieringsfrågan är att Dalarna måste spara pengar, men eventuellt finns det stöd att söka på annat håll för trafiken på Inlandsbanan. ”Kommer vi igång med pendeltrafiken under våren, så kommer den att löpa parallellt med sommartrafiken. Jag tror inte att det är bra att börja och sedan ställa in i flera månader”. Även Orsas kommunalråd Mikael Thalin uppger att finansieringen av trafiken hänger i luften. ”Frågan utreds just nu och tanken är att vi inom kort ska få ett material att ta ställning till om det är möjligt att genomföra. Som vanligt är det ekonomin som är den stora stötestenen”.

Dotterbolaget Inlandståg säger att man är redo för den nya trafiken. Det är bara att trycka på knappen. Instruktörerna är utbildade och klara och är nu beredda att köra utbildning för personalen i Östersund och Mora, där rekrytering av lokförare påbörjats. Den gamla driftverkstaden vid Mora Noret har åter tagits i bruk. När det gäller de övriga fyra Lintvagnarna som Inlandsbanan beställt, så väntas den första dyka upp i Sverige tidigast i början av sommaren. Vagnarna renoveras just nu i Polen. Framförallt är det komforten som måste höjas, men även jobb på exempelvis växellådor och hjul genomförs. Arbetet på vagnarna har dragit ut något på tiden eftersom Inlandståget vill säkra rätt produkter till rätt kvalitet. Peter Ekholm uppger att Inlandsbanan inte kommer att skrota de gamla motorvagnarna, trots inköpet av de fem Lintarna. ”Vi kommer att behöva behålla några som reservfordon. Men också eftersom Y1 är en viktig del av vår historia”.

Apropå Inlandståg: vagnslasttrafiken mellan Storuman och Vännäs och Umeå, som den här bloggen kunde berätta om i september, har nu kommit igång. Tågen rullar två dagar i veckan och medför bland annat gasvagnar från Vinlidsberg och timmer från SCA. ”Vi har haft SCA som kund i flera år och vår trafik från Storuman åt SCA kommer att utökas”, säger Inlandstågs chef Maria Cederberg.

Framtidens TiB tar form

91c1a43c1600a658_800x800arFramtidens Tåg i Bergslagen håller just nu på att ta form. De fyra inblandade regionerna har arbetat fram ett långsiktigt program som väntas antas inom kort. I dokumentet framgår att TiB-trafiken står inför flera stora förändringar. Bland annat blir det kraftiga neddragningar på sträckorna Storvik-Avesta/Krylbo-Frövi och Mjölby-Hallsberg. Direkttågen Fagersta-Smedjebacken-Borlänge försvinner helt. På andra håll förstärks trafiken. Till exempel mellan Fagersta och Västerås. Även en utökning Borlänge-Mora planeras, men då ska tilläggas att den skrivelse som bloggen tagit del av är författad före Dalarnas helomvändning gällande trafiken på Siljansbanan. Under 2024 kommer Örebro-Hallsberg att bli ett eget system, liksom Gävle-Borlänge-Örebro. För att klara av de nya trafikuppläggen behövs sju nya motorvagnar fram tills 2030. TiB räknar med att de fem X14 som man disponerar tas ur trafik runt 2023. Regionerna i Dalarna, Gävleborg, Västmanland och Örebro vill inte kosta på X14 ombyggnad för ERTMS. Redan från tågplan 2020 blir det aktuellt att hyra in fordon från SJ. X40 nämns som ett tänkbart alternativ. Kostnaden uppges landa på cirka 2,5 miljoner kronor per år och fordon.

När det gäller inköp av nya motorvagnar nämns två modeller. ER2, som är en trevagnarsvariant av ER1, tillverkas av Stadler som lovar en relativ snabb leveranstid, 20 månader. Nackdelen med ER2 är att den bedöms som för stor med tanke på resandeunderlaget. Den andra modellen som tas upp är Bombardiers Zefiro Express, som redan beställts till Sverige. ”Västtrafik har beställt 45 av möjliga 100 fordon. Det finns alltså en option på ytterligare 55 fordon. Det finns troligen en möjlighet för Tåg i Bergslagen att beställa enligt denna option. Detta alternativ innebär en, för Tåg i Bergslagen, ny avtalsform som inkluderar underhållet av fordonen”, kan man läsa i framtidsdokumentet.

Under rubriken ”Prioriterade pendlingsstråk” nämns sträckorna Gävle-Falun/Borlänge, Fagersta-Västerås, Hallsberg-Örebro-Lindesberg och Mora-Borlänge. Poteniella framtida stråk bedömer de fyra regionerna kan bli Örebro-Linköping och Västerås-Gävle. Den totala mängden tågproduktion uppgår i år till 6,2 miljoner turkilometer med 390000 stopp vid stationer och hållplatser. De närmaste åren väntas produktionen öka med tre procent, men från 2022 minskar trafiken faktiskt med sex procent, på grund av neddragningarna på det så kallade godsstråket Storvik-Frövi. Under nästa period, 2026-2030, vänder produktionen åter upp. Bland annat eftersom turtätheten på Bergslagspendeln ökar, med kvartstrafik Västerås-Surahammar under rusningstid.

Från nästa år blir det dyrare att hyra fordon av Transitio, som äger och förvaltar Tåg i Bergslagens fordon. Transitio har aviserat en ökad hyreskostnad beroende på förändrade finansieringsförhållanden. Kostnaden för X50 beräknas under perioden 2020–2022 successivt öka med cirka 19 miljoner kronor om året, vilket motsvarar cirka 800 000 kronor om året per fordon. Anledningen till detta är att Transitio kommer att rusta upp sina fordon, bland annat med nya signal- och tryckluftssystem.

77153674_10220956489571313_1849654436553555968_o