Ånge utbildar 15 nya lokförare

20597442_10214074776452786_2279390410894281901_nBristen på lokförare har avtagit det senaste året. Ändå planerar nu Arbetsförmedlingen och Ånge kommun att starta ytterligare en utbildning, skriver Sundsvalls Tidning. Kursen är tänkt att starta innan årets slut och kommer att ha 15 platser. Det som skjutit fart på planerna är nedläggningen av Östavallssågen, som drabbar hundratals personer i Ånge. Vilket företag som ska sköta utbildningen är inte klart. Upphandling pågår. Även om behovet av lokförare har minskat totalt sett så har järnvägsföretagen i Ånge fortfarande rekryteringssvårigheter. Det är problem att hitta personal som vill flytta till trakten. Det finns heller ingen skola för lokförare i närheten. Myndigheten för yrkeshögskolan, MYH, har inte uppmärksammat just den aspekten. ”När förra beslutsomgången genomfördes visste inte branschens samordnare, som lämnar synpunkter till underlag för beslut, om det stora geografiska hålet i utbildningsanordnare. Idag finns det utbildning i Boden och Stockholm, men ingen däremellan. Nu har nog insikten mognat”, säger Mats Gustafsson, näringslivschef i Ånge.

Förutom arbetsmarknadsutbildningen finns också mycket långt gångna planer på en mer permanent YH-utbildning i Umeå, med satellit i Ånge. Flera järnvägsföretag, som Green Cargo och Hector Rail, har via Almega tryckt på hårt för att få en bättre geografisk balans i utbildningsorterna. ”Om man lägger en utbildning i den här regionen, så finns det 250 jobb för lokförare inom cirka tio mils omkrets med stationeringsorter i Östersund, Långsele, Sundsvall och Ånge. Det behövs utbildning här för de jobben”, säger Mats Gustafsson. Förra året ansökte en utbildningsanordnare om YH-stöd för att starta en kurs i Ånge, men fick nej. MYH ansåg då att det redan fanns ett alltför stort antal lokförare under utbildning.

Om avbyten, grodor & magsår

107043449_10223378017708003_8835556775088074606_oHäromnatten gjorde jag samma sak som jag gjort tusentals gånger tidigare. Jag löste av en kollega och tog över ansvaret för tåget, som i det här fallet råkade vara 14327. ”Det går fint, men linjespänningen är lite svajig”, meddelade Vännäsföraren när han klev av i Långsele. Yes box, uppfattat. Jag satte kurs söderut. De två Rc-loken drog fint. Jag märkte ingenting av de tidigare problemen. Däremot upptäckte jag en pöl med olja när jag gick genom maskinrummet. I Ånge var det min tur att bli avlöst. ”Det går bra, men eventuellt läcker kompressorn olja.” Tåget startade igen med ett ryck och slingrade sej ut genom växlarna i östra änden av bangården. 14327, som brukar kallas Kopparpendeln, kommer från Skellefteå och har Helsingborg som slutstation. Det är en resa på 24 timmar. Det är ett tåg som rullar i princip varje dag året om. I ur och skur. Sommar som vinter. Man blir lätt blind för det vardagliga, men det är ett mycket komplicerat pussel som ska läggas för att bemanna tåget genom hela Sverige.

Samma pussel ska läggas med alla andra tåg. Det är många tåg som rullar mycket långa sträckor. Real Rail är ett annat exempel. Helsingborg-Luleå har respekt med sej. Cargonet förser hela Nordnorge med varor i Arctic Rail Express. Tågen går Oslo-Narvik. Green Cargo kör en annan pendel, North Rail Express, längs samma sträcka. Personalbehovet är naturligtvis mycket stort. Om vi tar just Kopparpendeln som ett exempel så kan lokförarnas körsträckor se ut så här en typisk dag:

Skellefteå-Vännäs
Vännäs-Långsele
Långsele-Ånge
Ånge-Storvik
Storvik-Borlänge
Borlänge-Hallsberg
Hallsberg-Nässjö
Nässjö-Helsingborg

Det går alltså åt sju eller åtta lokförare för att köra tåget Skellefteå-Helsingborg. Och så lika många åt andra hållet. På pappret kan det se enkelt ut. Gubbe 1 löser av gubbe 2 som löser av gubbe 3. I själva verket blir det ofta ofantligt krångligt. Det går nästan inte en enda dag när allt flyter som det ska. Är det inte akuta banjobb som ställer till problem, så är det lokskador eller bränder eller spårspring. En försening i enda änden kan få otroligt stora konsekvenser i den andra. Konsekvenser som jag inte tror att den stora allmänheten riktigt förstår. Ponera att tåget blir två timmar försenat på sträckan Skellefteå-Vännäs. Då blir arbetstiden förskjuten för ytterligare sju lokförare. Ibland går det kanske att köra in förseningen, ibland kanske den växer och blir ännu större. Ingen vet riktigt. Vad som helst kan hända längs den långa och mödosamma färden genom Sverige.

Nu är ju inte Kopparpendeln det enda tåget som Green Cargos förare kör. Blir Ångekollegan försenad till Storvik så är det inte säkert att han hinner köra sitt planerade tåg hem. Det är kanske ett Real Railtåg, och på så sätt har även detta omlopp ruckats. Nässjöföraren som kommer för sent till Helsingborg kanske inte får sin nattvila och kan köra det tåg som planerats. Han får ta en senare avgång, om det finns någon. Men så kommer han hem för sent till Nässjö och får inte sina elva timmars vila innan nästa tur börjar. Som ni ser kan en liten försening få otroligt stora följdverkningar. Det är aldrig en person eller ett tåg som drabbas. Järnvägen är otroligt komplex. Det är tusentals pusselbitar som måste passa ihop och lika många kugghjul som måste snurra. Som en kollega uttryckte saken, efter ett besök på Liseberg. ”Tar du släggan och slår ned en groda så hoppar bara en likadan upp någon annanstans”.

För att få detta gigantiska pussel att fungera krävs en väloljad organisation. Hos Green Cargo hamnar alla dessa bekymmer i knäet hos den operativa personalstyrningen i Hallsberg. Det är två personer som ska sköta den dagliga administreringen av personal i hela landet. Det är ett tufft jobb. En enda person har hand om halva Sverige. Det blir ett evigt ringande och ombokande av hotell och övertid och svordomar och kanske även ett och annat magsår. Och sedan när hela pusslet är färdigt, så ringer det en förare och sjukskriver sej. Kanske går det att hitta en ny förare, kanske inte. Eller så måste ett tåg plötsligt växla ur en trasig vagn, och tappar ytterligare tre timmar. Då har allt jobb varit förgäves och hela cirkusen måste börja om, med ett tomt vitt papper. Den här typen av problem är omöjliga att förutse, oavsett it-system. Att sitta på den operativa bemanningen är sannerligen ett hantverk, lika fullt som lokförarens. Om än på ett helt annat sätt. Mellan varven krävs det nästan övernaturliga krafter.

Om vi håller oss kvar vid just Kopparpendeln så kan jag jämföra med hur trafiken var upplagd på TGOJ. Det som Green Cargo behöver åtta lokförare för att klara av, gjorde det gamla malmfraktarbolaget med tre. Vi körde Helsingborg-Eskilstuna, Eskilstuna-Ånge eller Ånge-Skellefteå. Det var långkörning, visst. Sjutimmarspass var inte ovanliga. Men så vitt jag kan komma ihåg var det ingen som klagade. De långa turerna generade många fridagar och då hann man vila upp sej. Jag tror inte att TGOJ hade någon hög sjukfrånvaro eller var överrepresenterade när det gäller olyckor och tillbud. Personalen trivdes helt enkelt och gjorde ett bra jobb. Den totala arbetstiden för själva tågkörningen blir naturligtvis densamma, oavsett om Green Cargo eller TGOJ bemannar tågen. Men istället för tre lokförare är det åtta som ska åka pass och taxi och kanske bo på hotell, det är åtta istället för tre som kan försova sej eller bli sjuka. Jag kan för mitt liv inte förstå varför inte arbetsgivare och fackförbund funderar mer över detta. Ja, man blir trött av långa arbetspass, men det är en trötthet som inte går att jämföra med den bedövande koma som byggs upp sakta men säkert under dagar, veckor och månader och som man aldrig hinner bli riktigt fri ifrån, annat än under sin semester.

Verkets nej stoppar utbildningar

13567257_10210045336279300_5428062216580038824_nBristen på signaltekniker inom den svenska järnvägsbranschen kommer att bli ännu svårare de närmaste åren. Två av tre utbildningar som skulle starta till hösten, i Nässjö och Falköping, har ställts in. Anledningen är att Trafikverket vägrar låta eleverna arbeta som till exempel signalsäkerhetskontrollant, SISÄ, i den statliga anläggningen. Verket anser att eleverna inte får tillräcklig kompetens och accepterar därför bara elever från den egna skolan i Ängelholm. Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer, FSJ, är upprörda över Trafikverkets beslut och har skrivit brev till generaldirektör Lena Erixon. ”Genom kraftigt ökade anslag för nyinvestering och underhåll, stora planerade investeringar i infrastruktur för spårburen trafik, och avsaknaden av utbildningsplatser står järnvägsbranschen inför stora utmaningar för att klara kompetensförsörjningen. Branschen står dessutom inför ett teknikskifte och stora pensionsavgångar. FSJ ser med stor oro på att endast en av tre beviljade signalteknikerutbildningar kommer starta läsåret 2020–2021”.

Bara 16 elever kommer att kunna utbildas under hösten och våren. Nässjöakademin hade fått 17 platser beviljade av Myndigheten för Yrkeshögskolan och Falköpings Lärcenter tolv. Både dessa utbildningar ställs in. Anledningen är en formulering i ett Trafikverksdokument, som verket nu gör en ny tolkning av. Enligt uppgifter till bloggen görs den nya tolkningen efter kritik från Transportstyrelsen, som menar att Trafikverket inte har tillräcklig koll på vilka som arbetar i spåranläggningen. ”I nuläget godkänns enbart utbildningarna, BSG1 och BSG2 (numera BSGS) som sker vid Trafikverksskolan för fortsatt kompetensutveckling till till exempel SISÄ. Det är Trafikverkets krav som omöjliggör för andra utbildningsanordnare att erbjuda likvärdig utbildning”, skriver Järnvägsentreprenörerna.

En signaltekniker med lång erfarenhet som bloggen varit i kontakt med säger att problemet med bristfällig kompetens har funnits i kanske fem år, men att det är först nu som Trafikverket satt ned foten. ”I några fall är det nog fullständigt relevant tycker jag att neka eleverna på grund av för dåliga kunskaper, men ett generellt stopp är att gå för långt”. Trafikverket vill inte gå in på exakt vilka delar i Nässjö- och Falköpingsutbildningarna som man underkänner. ”I nuvarande skrivning i TDOK 2014:0528 är det inte preciserat vilka krav som ska uppfyllas i signalteknikerutbildningen för att den ska vara likvärdig med Trafikverkskolans signalteknikerutbildning”, skriver Järnvägsentreprenörerna i brevet till Lena Erixon där man vädjar om hjälp att få Trafikverksskolan att stötta de andra utbildningsanordnarna.

Min månad: juni 2020

I juni har jag tjänstgjort i Ånge. Själva jobbet har gått som på räls. Skam vore det ju annars, med tanke på mitt val av yrke. Det har blivit turer till Östersund, Vännäs, Långsele, Sundsvall, Bollnäs, Storvik och Gävle. Jag har kört Re en gång och Rd två gånger. I övrigt har det uteslutande handlat om Rc-lok. Det gillar jag. Tyvärr verkar det nu som Rc4 ska fasas ut, och om några år kanske Green Cargo inte längre har de gamla trotjänarna kvar. De är för dyra i drift tydligen och inte tillräckligt starka. Men för att kunna köpa nya lok behövs pengar, och det är därför Green Cargo vänt sej till sina ägare. Så nu ställs allt på sin spets. Staten har genom diverse politiska beslut de senaste åren gjort det allt svårare för godstrafikföretagen att tjäna pengar. De höjda banavgifterna är ett exempel. Nu tvingas man istället hosta upp några miljader för att rädda Green Cargo. De flesta bedömare och så kallade experter tycks mena att det är en ren formsak för staten att bidra med några miljarder. Jag är inte riktigt lika övertygad om det. Jag grundar detta på några av de slutsatser som revisionsbyrån KPMG dragit i sin granskning av Green Cargo. Hur man än vrider och vänder på saken så kommer konkurrenterna att se detta eventuella tillskott som ett otillåtet statsstöd. Samtidigt är ett nej ingen möjlig väg att gå. Konsekvenserna skulle helt enkelt bli för stora. Den intressanta frågan är istället vilka villkor som kommer att följa med den statliga investeringen i Green Cargo? Någon form av kompromiss kommer det att bli, för att hålla EU och bolag som Hector Rail och Deutsche Bahn någorlunda tysta och nöjda.

Inlandsbanan ställer in i sommar

Inlandsbanan ställer in årets sommartrafik. Anledningen är Coronakrisen som inneburit ett dåligt bokningsläge. ”Det är mycket tråkigt att vi tvingats fatta det här beslutet men den uteblivna försäljningen gör att det inte är möjligt för oss att genomföra den planerade trafiken. Vi avvaktade myndigheters besked om inrikesresor i sommar, med en förhoppning om förbättrat bokningsläge. Så blev inte fallet, läget har snarare varit tvärtom med fortsatt mycket avbokningar. Extra tråkigt då vi önskat tillgängliggöra Norrlands inland för fler och att det nu blir ännu tuffare för en hårt utsatt turismnäring. Vi satsar nu vidare mot 2021 med nya tåg och ett spännande utbud”, säger Peter Ekholm, VD för Inlandsbanan AB. Från att haft ett starkt bokningsläge i början av året har många avbokningar och minskad efterfrågan uppstått. Detta innebär att det inte är realistiskt att genomföra den planerade trafiken, menar Inlandsbanan. På grund av rådande läge så har bolaget redan under våren tagit beslut om att begränsa trafikperioden från tio veckor till sex. Samtidigt så har inreseförbud i Norge resulterat i att samtliga gränsöverskridande paket är inställda sedan tidigare.

Vi väjde för spöktåget

Ibland är jag helt ute och cyklar. Det erkänner jag utan omsvep. Men det är långt mellan gångerna. För ett par år sedan var jag riktigt fel ute. Det var i Långsele av alla ställen. Det var varmt och jag satt i ett överhettat lok och höll på att få värmeslag. Tack och lov hade jag rast i några timmar och kunde låna en cykel och trampa iväg ned mot campingen vid Faxälven. Där blev det ett välbehövligt dopp. Man kunde kanske inbilla sej att vattnet i Norrlandsälven skulle vara kallt, men icke. Temperaturen var säkert 20 grader. Samma sommar fick jag låna en ny så kallad elcykel i Östersund för att transportera mej från lokstallet till hotell Emma. Det var första gången jag använde en elcykel och blev måttligt imponerad. Det kändes inte ett dugg lättare att trampa. Eller hade jag fått så dålig kondition? Nej, så illa var det inte. Men tydligen måste man ladda batteriet ibland.

Häromveckan hände det igen. Nu när jag skriver det, så inser jag att allt mitt cyklade de senaste 20 åren hänger ihop med järnvägen. Den 30 maj var det exakt 50 år sedan det sista persontåget rullade mellan Karlshamn och Vislanda. Så jag och min gode vän Stinsen bestämde oss för att göra om resan längs den gamla banvallen som nu är omgjord till cykelled. Men att trampa nästan åtta mil kändes som en övermäktig uppgift för två cykelovana gossar. Dessutom förutspåddes varmt väder. Men tre mil borde vi väl klara utan problem? Sagt och gjort. Vi fick skjuts av Kära hustrun till Fridafors. Dit rullade godstransporterna även efter 1970, men nu var det ju de sista persontågen vi tagit sikte på. Det var detta som dagen och jubiléet handlade om.

Redan innan vi hade hunnit börja vår färd söderut, så fick vi glada nyheter. Dansken som äger det fallfärdiga stationshuset ska renovera det. Han berättade också att han har 300 bilder från Vislandabanan som han planerar att ställa ut i det gamla magasinet. Vidare fick vi veta att han köpt ett lok och en vagn i Karlshamn som han ska visa upp utanför stationen. Exakt vilket lok och vilken vagn framgick inte. Varken jag eller Stinsen känner till några fordon i Karlshamn som är till salu. Skulle det mot all förmodan stämma så kan det ju rimligtvis knappast handla om några 1067-individer. Dansken ägde även industrilokalen på andra sidan det forna spårområdet. Där hittade vi en rest av en svunnen tid. I en betongplatta i marken löper ett gammalt 1067-spår. Det finns inte så många sådana rester kvar längre.


Vi trampade på ned mot Hovmansbygd. Hade det varit för 50 år sedan så hade vi blivit omkörda av tåg 2151. Vi ville naturligtvis inte vara i vägen för detta spöktåg, så vi satte oss på en bänk och drack kaffe och åt smörgåsar. I Hovmansbygd finns en hel del intressant att titta på. Det är här föreningen KVBJ håller till. Karlshamn Vislanda Bolmens Järnvägssällskap. Vi fick syn på en gammal rälsbuss från Hilding Carlsson som stod under en presenning. Det var före detta HNJ Yd 14, som senare blev SJ Y 547. På 50-talet byggdes vagnen om till tjänstefordon och användes ända in på 70-talet. Då hamnade den i Nora, och under 2018 transporterades den till Hovmansbygd. Rälsbussen är normalspårig och vidare planer okända.


Jag hade smörjt kedjan och pumpat däcken i Kära hustruns cykel, som jag fått låna dagen till ära. Min cykel rullade lite bättre än Stinsens, som fick kämpa hårdare för att ta sej framåt. Nu är det synd att påstå att någon av oss blev direkt slutkörd. Det var nedförsbacke nästan hela vägen. Vi passerade Hemsjö och stannade för att knäppa några bilder. Efter Åkeholm blev det plötsligt halt och avstigning. Jag fick syn på baksidan av en orienteringstavla. Vilken överraskning! Varken jag eller Stinsen hade en aning om dess existens. Det är ytterst få saker som minner om järnvägen. Förutom kilometertavlorna och några gamla elskåp finns nästan ingenting sparat. Det växte buskar och små träd runt tavlan, som dessutom satt på sned. Vi vred den rätt och röjde lite i vegetationen. Stinsen funderade på om han skulle återvända dagen efter för att rengöra den oväntade rariteten.


Vi cyklade vidare. Plötsligt var vi i Svängsta. Samhället bara dök upp i grönskan. Vi satte oss på en soffa precis intill Mörrumsån. Det var dags för kaffepaus nummer två. Det var också tid att möta tåg 2154. Klockan var 12.04. Men tåget dök aldrig upp. Vilket tyvärr har sina logiska förklaringar. När vi hade fikat färdigt kom vi fram till bergsskärningen i Svängsta där det tidigare fanns en tunnel. Vi tog nya bilder. Vi cyklade under en väg där själva betongfundamentet var fullt av klotter. Vi pratade om ditten och datten. Vi diskuterade linjerätningar. Men vänta lite nu… exakt vad stod det egentligen i den där klottrade texten under vägen? Vi vände tillbaka. Och mycket riktigt: 1874-1970-1979. Åren för banans öppnande, persontrafikens nedläggning och godstrafikens avveckling. Den klottraren kan sina saker, det får vi erkänna.


Det blev ett snabbt stopp i Gungvala. Utan att vi visste ordet av var vi framme i Asarum. Stationen gick inte att fotografera, eftersom det var för många träd och buskar i vägen. Vid Karlshamn Västra höll vi vänster, precis som motorvagnsförare Seimar Nilsson i maj 1970. Vi avslutade vår resa på Karlshamn C. Vi köpte glass och pustade ut i Green Cargos personallokaler. Kära hustrun dök åter upp med bilen, så vi slapp cykla den sista biten hem. Det blev en väldigt trevlig lördagsutflykt. Stinsen och jag har redan börjat planera för att cykla igen. Lagom till 100-årsjubileumet hade vi tänkt att ta den återstående etappen.

En pappersrulles väl och ve

104880521_951097215327091_2775977343514853039_nNågon gång i början av 1980-talet lämnade ett godståg Ånge Godsbangård. För er som inte minns var det på den tiden då ubåtar körde på grund i den svenska skärgården, punkbandet Ebba Grön stod på topp, Thorbjörn Fälldin var statsminister och IFK Göteborg vann Uefacupen efter att ha utklassat tyska storlaget Hamburg i finalen. Detta var på den tiden då folk i allmänhet och politiker i synnerhet ännu inte hade hört talas om märkliga uttryck som avreglering, marknad och upphandling. Det var alltså SJ som körde godståget. Det skulle söderut och arbetade sej upp för backen mot Alby. Lokföraren gjorde en provbromsning. Jodå, tåget bromsade som det skulle. Loket, som kanske var en Rc eller ett Ma, fick åter spänna musklerna efter Östavall. I Juån hade tåget fått upp farten och föraren kunde luta sej tillbaka. Det märkliga med just detta tåg är att när det kom fram till sin slutstation, som kan ha varit Hallsberg, så var det 21 ton lättare än när det avgick från Ånge. Mellan Juån och Mellansjö bar det sej nämligen inte bättre än att en sidodörr på en Hbis blåste upp och ut välte tre stora pappersrullar. Cirka sju ton tunga. Per styck. Träd och buskar krossades när de stora rullarna kom farande i hundra kilometer i timmen. En rulle hamnade i spåret och blev påkörd av ett annat tåg. Som tur var fanns ingen människa i närheten. Ingen byggnad stod i vägen. Pappersrullarna lade sej till rätta i en skogsdunge bredvid banvallen. Och där har de legat sedan dess.

Jag hade ingen aning om rullarnas existens förrän en SJ-kollega häromdagen visade mej dem. En lokförare på Green Cargo i Ånge berättar att redan när han började på SJ 1985 så fanns de där pappersrullarna utanför Juån. En vagningenjör berättar att han visserligen är lite ringrostig i ämnet, men han tror att en pappersrulle som lastas på godståg kan väga upp till sju ton. Det är således rejäla doningar. ”Ekonomisk sinnad” SJ-personal åkte till platsen med motorsågar för att få med papper hem till ungarna. Men pappret var så kompakt att det inte gick att såga i. Försök gjordes också att bärga de tre pappersrullarna, men till slut fick SJ ge upp. Det skulle kosta mer än det smakade att rädda pappret. ”Banavdelningen hade en kran som klarade sex ton, och de åkte dit och försökte lyfta rullarna, men det gick inte”, berättar Green Cargo-kollegan. Så det försvunna godset fick ligga kvar. Nu har det snart gått 40 år. Jag undrar hur mycket av pappret längst in som fortfarande är intakt?

Apropå ingenting: en källa inom Arriva meddelar att Skånetrafiken bestämt att neddragningarna inom Pågatågen kommer att bestå året ut – och kanske ännu längre. Det handlar om samtliga tåg på sträckan Karlshamn-Kristianstad, flertalet tåg i Pågatåg Express samt många avgångar under kvällar och helger. Arriva varslade häromveckan 320 anställda om uppsägning. Jakob Emander på Blekingetrafiken känner inte till att Pågatågen ställs in. ”Det finns idag inget beslut i Blekinge på att ställa in Pågatågen under hela resterande T20.  Beslutet som finns gäller till och med augusti och en förlängning av inställningen sker först efter diskussioner med Skåne och dessa har inte genomförts än”. När Skånetrafiken beslutade att ställa in trafiken från maj fick blekingarna inget veta, vilket rörde upp känslorna från politiskt håll. Favorit i repris?

FotoSkanetrafiken

Glad midsommar från Ånge

104438668_695886584302205_5717275346887862036_oAtt fira midsommar hundra mil hemifrån är lagom kul. Förra året var lite bättre. Då var det bara 75 mil hem. Men man får göra det bästa av situationen. Ifjol i Borlänge köpte jag finskjorta och gick till hembygdsparken och dansade med pensionärer. I år i Ånge, i all min ensamhet, dukade jag upp ett litet midsommarbord. Det blev riktigt mysigt om jag får säga det själv. Idag på förmiddagen ankom jag med ett containertåg från Storvik och hjälpte till att koppla på ännu ett lok innan ekipaget skulle fortsätta norrut på den backiga och krokiga stambanan. Jag tänkte passa på att handla innan jag skulle sova, så jag traskade över torget bort mot Konsum. Jordgubbsförsäljaren var på plats, men affären hade ännu inte öppnat. Jag köpte en liter röda bär, trots rena ockerpriset. 80 spänn. Hemma sitter äldste sonen utanför Ica och kränger jordgubbar. Han tar 65 kronor litern. Å andra sidan ser jag rapporter från andra delar av landet. 120 kronor för en liter är inget ovanligt pris en dag som denna.

Men är det midsommar så är det. Igår var jag tre timmar sen till Storvik med ett tomt timmertåg, så övertidsersättningen kommer att rassla in på kontot nästa månad. Det är bara att slå på stort. Jag sov några timmar och gick sedan tillbaka till affären. Jag köpte gräslök, tre sorters sill, knäckebröd, lättöl, potatis, ägg, kaviar, smör, glass samt en blomma med en midsommarstång i. Någon sprit kunde det förstås inte bli tal om, så jag fick nöja mej med Sprite. Jag skalade potatisen och under tiden den kokade så dukade jag fram och gjorde i ordning jordgubbarna. Det pep till i mobiltelefonen. Elfel på sträckan Bräcke-Östersund. Det var ju inte bra. Jag som skulle åka pass till Gävle. Men strax kom lugnande besked från en kollega i Östersund. Banan var synad och klar. Elgubbarna hade inte hittat något fel. Det var en privatperson som tidigare under dagen hade ringt in och felanmält sträckan. Han hade nog inte druckit Sprite, utan den andra varianten.

Jag åt och drack och hade det riktigt trevligt. Det är tur att jag trivs med mej själv. Annars hade jag nog blivit galen. Jag kan snart inte räkna hur många dagar och månader jag tillbringat helt ensam. Men oftast gör det ingenting. Det är kanske ett naturligt drag för alla lokförare. Vi tycker det är okej att vara ensamma. Det är väl egentligen bara en enda gång som jag har tyckt att detta är jobbigt, och den gången har jag berättat om tidigare i bloggen.

Nu satt jag här på Ånge Hotell och tyckte att livet var trivsamt. Igår kastade jag ut mej själv från Hotell Mittlandia. Klockan 8.02 började några hantverkare att borra och hamra i väggarna. Restaurangdelen ska renoveras. Det lät som om de försökte borra sej in i mitt rum. Jag hade kommit tillbaka från Vännäs vid sex-tiden och hade således inte hunnit sova särskilt länge. Jag gick ned till receptionen och frågade vad som försiggick. ”Jag har varit väldigt tydlig i instruktionerna till firman som jobbar här att de under inga omständigheter får börja innan klockan åtta”. Jaha. Jättebra. Framförallt eftersom 90 procent av hotellets gäster måste vara nattjobbande lokförare. Jag sa ett sanningens ord. Strax efter kom ännu en yrvaken – och ilsk – kollega nedstormande i trappan. Vi fick nya rum, på hotell Ånge, som ligger i en helt annan byggnad. Idag hade kollegan redan checkat ut. Det var lite synd. Annars hade han också kunnat få smaka lite sill och potatis.

Nåväl. Nu är det dags att packa ihop mina saker och promenera iväg till arbetsplatsen. Jag måste hinna skriva ut en tågorder innan pasståget rullar in vid 18.21. Glad midsommar på er!

På promenad i storskogen

104940792_10223197245508811_5752195727758231691_oNattåget rullade in i Ånge 5.07, tio minuter försenat. 25 minuter senare började min tjänstgöring. Det är sällan det stämmer så bra med passtågen. Veckans första uppdrag bestod i att hämta ett lok på verkstadsområdet och koppla in det i samma tåg som jag sedan skulle köra till Långsele, nämligen Real Railtåg 42590. Det behövs två lok norr om Ånge. Men tåget var sent, så jag behövde inte stressa. Jag hann dricka kaffe och prata lite strunt med kollegorna i orderrummet. Ännu var det svalt och skönt ute, men framåt dagen skulle det bli hett. Rc4 1193 hade ankommit till Ånge bara någon timme tidigare och stod på spänning bakom signal Åg135. När 42590 rullade in på spår 5, fick jag växlingsväg och kunde koppla ihop de två Rc-loken. Loket som nu skulle gå som mult-tvåa var 1313, vilket oroade mej en aning, vidskeplig som jag är. 1313. Dubbel otur liksom.

Det gick bra att få upp farten, och resan till Långsele flöt på utan intermezzon. Jag skulle egentligen ha haft tre timmars rast och hade sett fram emot ett par timmar i sängen. Sömnen på nattåget hade varit lite si och så. Jag klev på i Skövde och somnade i höjd med Hallsberg. Min yrkesskadade kropp vakande till vid ett-draget. Det var någonting som inte stämde. Ventilationen tystade. Jag kände rörelser i tåget som inte var normala. Jag kikade ut genom det lilla fönstret och fick svar på mina misstankar. Lokföraren höll på med en rundgång på Gävle C. Vi skulle egentligen ha åkt över Storvik, Kilafors och den upprustade banan mot Söderhamn. Men ett ställverksfel gjorde att vi blev omledda. Jag hade svårt att somna om, och traskade iväg för att se om restaurangvagnen var öppen. Den var stängd. Men ändå inte. De två tågmästarna satt och samkvämade i mörkret. Jag gjorde dem sällskap och fick kaffe och frukost. Tåget var en timme försenat, men det var ingen ko på isen. Tåget skulle växlas isär i Sundsvall. Några vagnar går vidare mot Umeå och norrut, resten av tåget fortsätter mot Ånge, Östersund och Duved. Växlingen tog en halvtimme. Enligt tidtabellen har nattåg 72 ungefär en och en halv timmes uppehåll i Sundsvall, så trots förseningen kunde vi avgå i rätt tid. Jag njöt av utsikten från mitt fönster. Mittlinjen slingrar sej fram längs Ljungans strand. Det är vackert i vanliga fall, och extra fint blir det när dagen gryr.

Men tillbaka till Långsele. Jag hade inte lyckats kapa någonting av förseningen med 42590, så att promenera iväg till överliggningen kändes meningslöst. En timme senare skulle jag lösa av ett annat Real Railtåg, 42202. Jag sträckte ut lite på soffan i orderrummet. Pappersmuggarna i Långsele är avskaffade, av miljöskäl. Vilket istället innebär att porslinet får fötter. I väskan hade jag dock några engångsmuggar från Pressbyrån i Skövde, så jag grep en kaffe i flykten och hivade mej upp på 42202. Tåget var ovanligt långt, 638 meter, och vägde 1579 ton. Vagnarna drogs av Rc4 1162 och 1309. Luftkonditioneringen fungerade tack och lov, för nu började det bli riktigt varmt. Jag hann knappt få upp farten förrän det var dags för möte. Men spåren i Österås är inte tillräckligt långa, så det blev problem. Ståltåget som kom från andra hållet fick gå mot stopp. Till slut fick jag grönt i signalen och drog på. Jag passerade den vackra bron i Forsmo och tappade ingen fart i den långa uppförsbacken. I Selsjön blev det åter möte. Den här gången var det den så kallade Kopparpendeln som susade förbi.

105407205_10223197191307456_7563726501097960119_nNär jag så närmade mej Grönåsen, så ringde tågklareraren och meddelade att kollegorna på Kopparpendeln rapporterat att en dörr på en container stod öppen i mitt tåg. Naturligtvis på en av vagnarna längst bak. Jag stannade och bromsade ned tåget. Jag såg mej omkring. Detta var verkligen ödemarker. Jag mindes en sak som jag hörde Skansengubben Jonas Wahlström säga. Det finns bara tre djur i världen som han är rädd för. Isbjörnar, krokodiler och en viss typ av hajar. Jag tänkte att här finns nog inga isbjörnar, men vanliga björnar är det nog gott om. Är de lika farliga, mån tro? Jag hämtade en rulle grov ståltråd i maskinrummet. Det gäller att tänka efter före, som det brukar heta. Om inte annat för att slippa promenera två gånger. Jag klev ut och traskade bakåt. Det var ju typiskt att tåget just denna dag skulle vara rekordlångt. Och lika typiskt att det var en av vagnarna i aktern som krånglade. Det slår aldrig fel. Jag skrattade lite för mej själv åt denna ologiska naturlag.

Väl framme vid den öppna dörren så hade jag både hunnit bli svettig och fått ont i fötterna. Det var tur att jag hade tagit med mej ståltråden, för dörren gick inte att få igen. Jag fick binda fast den istället. Jag rapporterade in felet till transportledningen i Hallsberg enligt gängse rutin. Det var skönt att komma in i den svala hytten. Real Rail hörde av sej och frågade om den skadade vagnen. Jag skickade över några bilder. Sedan flöt resan på fint. Tidtabellen var generöst lagd. När jag närmade mej Vännäs var tåget åter i rätt tid. Efter Degermyr tittade jag i backspegeln och hickade till. Det var någonting som stack ut från en vagn. Det måste ha hänt i vindfånget i den långa Pustbergstunneln. Jag var nu bara några kilometer från Vännäs, så jag beslöt att rulla in på stationen för att där undersöka problemet. Det visade sej vara en aluminiumlist från en trailer som blåst av och fastnat i vagnen. Jag drog loss den och la den på marken mellan spåren. Det blev en ny felrapport till Hallsberg, och så småningom ett nytt samtal med Real Rail.

Nu hade jag hunnit bli riktigt trött, så det bar iväg i rask takt till en av överliggningslägenheterna på Kommendörsgatan. Konsum ligger längs vägen, så jag sprang in och köpte en påse nudlar och en Snack Pot. Jag kokade nudlarna och åt. Klockan var 16. Jag satte larmet på 22 och bordsfläkten på läge 3. Nu skulle det äntligen sovas. Jag hade inga problem att somna. Jag drömde om en björn som fastnat på insidan av Trafikverkets nya stängsel och var hungrig.

104550587_10223197191707466_8605409510135273680_n

Lite om Arriva, Hector, SJ & Railcare

dsc_1322Det har hänt flera intressanta saker i järnvägsvärlden i veckan. Bland annat har Arriva, som kör Pågatågen, varslat 320 anställda om uppsägning. Det vill säga halva personalstyrkan. Företaget skyller på Coronakrisen och den indragna trafiken. Till och med Skånetrafiken är förvånade över varslet. Ungefär 15 procent av Pågatågstrafiken är inställd, inte 50 procent. Hur ska man då tolka detta? Som bekant pågår en infekterad strid mellan Arriva och facken, där företaget har svårt att vinna mark. Flera kollegor och fackliga företrtädare som bloggen varit i kontakt med menar att Arriva utnyttjar pandemin i försök att dumpa det lokala kollektivavtalet och därmed rädda lönsamheten i företaget. Man vill omvandla heltidstjänster till deltidstjänster och deltidstjänster till visstidsanställningar.

Green Cargos ägare, den svenska staten, sitter just nu och funderar över hur man ska agera i frågan om eventuellt kapitaltillskott. Företaget behöver drygt två miljarder för att överleva. Hector Rail är det näst största järnvägsföretaget på godssidan i Sverige och går liksom Green Cargo med brakförlust. Deras ägare, EQT, väljer en annan väg. Man kommer inte att skjuta till mer pengar utan säljer istället Hector Rail. Köpare är ett annat riskkapitalbolag: Ancala. Prislappen är okänd, och planerna med Hector likaså. Men flera kollegor som bloggen varit i kontakt med känner en oro över vad som nu ska hända. Kommer verksamheten att styckas upp och säljas ut? Ser den nya ägaren verkligen möjligheter till framtida förtjänster? Går det att effektivisera verksamheten ytterligare? Och vad händer i till exempel Malmö? Där har inte bara Arriva för många lokförare, utan även Hector. Man har undvikit övertalighet enbart genom att låna ut personal till andra stationer och upplägg. ”Men med tanke på övertalighet hos persontrafikföretagen så lär det snart finnas förare över, som kan jobba på dessa orter, och då kommer vi inte att kunna låna ut längre”, säger en kollega. Frågan är då vad detta Ancala är för bolag? En av bloggens källor har tittat närmare på Ancala, och rapporterar inte riktigt samma positiva bild som den som målas upp i pressinformationen. Hectors nya ägare sysslar bland annat med fossilbränsle, privatiserade vattenverk och hantering av miljöfarligt avfall åt den brittiska militären.

Fackförbunden Seko och ST säger nej till SJs förslag att införa en ny schemaplaneringsmodell. Systemet har inte kunnat testas fullt ut på grund av pandemi och permitteringar. ”Något som tillsammans med några andra frågor nu resulterat i att vi kommer meddela SJ att vi inte är beredda att ingå ett avtal i det skick som det nu föreligger i”, skriver Seko SJ på sin hemsida. En särskild grupp inom Seko har under drygt två år arbetat med frågan om ny schemaplaneringsmodell parallellt med SJs projekt om införande av det nya planeringsverktyget IVU/Rapid. Detta system påminner om Green Cargos ”Söm” där personalen själva kan påverka sina arbetstider. Den här bloggen har berättat om IVU och Rapid i flera inlägg, bland annat det här.

I torsdags hade den här bloggen planerat att berätta nyheten att Railcare börjar köra malmtåg åt LKAB mellan Kiruna och Svappavaara. Jag skickade några frågor på mejl – men fick inget svar. Igår kom istället ett pressmeddelande som sändes ut till allt och alla där nyheten bekräftades. Det är inte första gången detta händer och det kan förstås vara en slump att jag hör av mej i exakt samma stund som pressmeddelandena är färdiga. Det kan också förhålla sej på ett helt annat sätt. Företagen vill själva styra hur och när deras information ska presenteras. Det får jag naturligtvis respektera. Nackdelen med detta förfarande är att halvsanningar och rykten lätt kan få fotfäste. Det känns frestande att skriva utan att kontrollera fakta.

Euromaint kommer på måndag att ta över driften av den hjulsvarv i Rala utanför Hallsberg som företaget TXG Maintenace lämnade i april.