Miljardbelopp satsas i norr

Inlandsbanan satsar stort. Väldigt stort till och med. Bolaget har kallat till presskonferens på onsdag. Där väntas man presentera investeringar i miljardklassen. Ja, ni läste rätt. I miljardklassen. Enligt uppgift handlar det om en omfattande upprustning av själva banan.

Efter allt elände: succén är total

Fridag och arbete brukar betyda övertidsersättning. Men inte alltid. Ibland jobbar jag faktiskt helt gratis – och njuter av det. Igår var en sådan dag. Jag körde rälsbuss åt museiföreningen i Kristianstad. Det är alltid trevligt, men igår kändes det faktiskt lite extra roligt. Anledningen är att museiföreningen har en mycket jobbig vinter bakom sej. Det har varit inbrott i lokstallet, där bland annat motorvagnarna förvaras. Inte en gång, inte två. Utan kanske tio gånger! Tjuvarna har inte bara stulit saker, de har också slagit sönder fönster och annat, klottrat och tömt pulversläckare inne i stallet. Förödelsen var snudd på total, bara för några veckor sedan. Ett tag var det till och med osäkert om föreningens medlemmar skulle hinna sanera byggnaden och orka reparera vagnarna inför vårens resor.

Men medlemmarna orkade. Några få personer drog ett mycket tungt lass. Körningen till Fjälkinge marknad igår blev av. Och vilken succé det blev! De tre motorvagnarna med tillhörande ”ostkupa” puttrade på som aldrig förr. Solen sken från en klarblå himmel. De sex tågen till och från Fjälkinge kom och avgick i exakt rätt tid. Resenärerna var nöjda. Växlingen och spärrfärderna till Kristianstad Södra avlöpte utan problem. Till och med tågklarerarna var på sitt bästa humör. Tågpersonalen likaså. Det var en kavalkad i hur bra saker och ting kan bli i en välorganiserad verksamhet. Tillströmningen av resande var också bra, även om de tre rälsbussarna inte var riktigt lika smockfulla som förra året. Vädret var nog lite för bra i år för att folk skulle vilja gå på marknad. Men som sagt: ett felfritt arrangemang, en uppvisning i vad en museiförening faktiskt kan åstadkomma.

Själv har jag inte kört de fina 50-tals rälsbussarna sedan förra året. Det är som vanligt tiden som inte räcker till. Varje gång jag sitter bakom den lilla, oftast gröna, styrpulpeten tänker jag att detta måste jag göra oftare. Men så kommer verkligheten ifatt. Jobb. Hus. Trädgård. Barn. Resor. Livet helt enkelt. Men en gång till, minst, ska jag finnas med och hjälpa till den här sommaren. Det har jag bestämt. Under juli månad ska föreningen köra badtåg till Åhus. Då ska jag förhoppningsvis kunna komma loss från alla måsten. Behovet av just mina tjänster har också ökat de senaste åren. Inte enbart för att det är brist på lokförare, utan också för att det är ännu större brist på lokförare med spärrfärdsbehörighet. Idag är det långt ifrån alla av mina kollegor som fortbildas på system S. De flesta gör det faktiskt inte. Visserligen är det bara någon enstaka kilometer från Kristianstad Södra in till centralen, men för att kunna förflytta fordon däremellan måste det anordnas en spärrfärd. Den behörigheten har jag och det är en kunskap som jag gärna delar med mej av. Min insats är möjligen viktig, men i det stora hela är det helt andra personer som drar det tunga lasset. Det finns stora kugghjul, och det finns små. Oavsett storlek så behövs de alla för att maskineriet ska snurra.

Turnén som ska bli ljuv musik

18518265_10213237202313956_2943822569134681023_oRocktåget har fått en uppföljare. Nu är det dock inte Tomas Ledin som åker på turné. Utan Trafikverket. Myndighetens budskap ska förhoppningsvis bli ljuv musik i öronen på landets järnvägsföretag. Med start den 10 oktober kommer verket att åka runt i Sverige med ett eget tåg för att besöka bland annat trafik- och produktionsplanerare. Anledningen till turnén är att Trafikverket från och med tågplan 2019 går över till ett nytt sätt att planera trafik och banarbeten. Detta nya sätt kommer att presenteras för diverse intresserade, som också kommer att kunna ”klämma och känna” lite på det nya systemet. Inom kort kommer förhandsinformation att skickas ut till tågbolagen. I augusti kommer de att få en mer formell inbjudan.

Hur skiljer sej då det nya arbetssättet från det gamla? Till att börja med inför man två nya begrepp: succesiv tilldelning samt avtalsplatser. Trafikverket kommer också att börja prata om en produktionsplan och en leveransplan. Leveransplanen innehåll de avtalsplatser som tågbolagen ansökt om och som är av betydelse för just deras produktion och slutkunder. Produktionsplanen innehåller hela den exakta körplanen men som tillåts justeras från dag till dag för att anpassas mot de trafikförutsättningar som gäller just vid den tidpunkten – dock utan att avtalsplatser och dess tider förändras. Till exempel kan ett godståg som går från Hässleholm till Nässjö få en avtalad avgångstid Hässleholm och avtalad ankomsttid Nässjö. Vissa dagar kanske tåget får stå på förbigång i Eneryda, en annan dag i Vislanda, men hur Trafikverket väljer att produktionsplanera det aktuella tåget fastställs exakt först 72 timmar innan avgångsdatum. Det innebär att att det ges möjlighet att flytta tågets läge under förutsättning att inte avtalstiderna förändras.

För att söka kapacitet i form av tågläge respektive banarbete inför Trafikverket en egen webb-portal benämnd ”Kapacitetsportalen” där all information ska finnas för tågbolagen att söka kapacitet. Det införs även en funktion – ”Sök lösningsförslag” – som kommunicerar med Trafikverkets nya tidtabellsverktyg TPS och kontrollerar om det finns någon ledig kapacitet att söka vid just det tillfälle järnvägsföretagen vill köra sina tåg. Det lösningsförslaget kan sedan användas i ansökan till Trafikverket om tågläge, alternativt att söka fram lediga tider för banarbete. Tanken är att detta ska bli ett snabbare och mer effektivt sätt än dagens provtidtabeller.

Trafikverkets tåg planeras att bestå av Rc1 1021, en biovagn (S11), en utställningsvagn (S6), en sovvagn för personalen samt en vagn där själva mötena med järnvägsföretagen kommer att äga rum.

Trafikverkets turnéplan:
10 oktober: Jönköping (Med Nordic Rail)
16 oktober: Malmö (Förmiddagen)
16 oktober: Hässleholm (Eftermiddagen)
17 oktober: Kalmar-Växjö (Förmiddagen)
17 oktober: Nässjö (Eftermiddagen)
18 oktober: Göteborg
19 oktober: Kristinehamn (Förmiddagen)
19 oktober: Hallsberg (Eftermiddagen)
20 oktober: Stockholm
23 oktober: Gävle
24 oktober: Östersund
25 oktober: Luleå
26 oktober: Kiruna

Är detta verkligen värt pengarna?

18425471_10213185901871477_2826821961463584698_nJag måste erkänna att jag inte riktigt blir klok på Trafikverkets så kallade stängselprojekt. Man satsar miljardbelopp (!) på att bygga höga staket längs bangårdar och spårområden. På vissa ställen kan man se 50 meter staket mitt ute i skogen. Man ser hur den före detta stigen fått en ny sträckning – runt staketet. Då funderar man lite över nyttan med satsningen. I Hallsberg har man byggt höga staket halvvägs till Skövde. Det är bara åkermark. Garanterat fritt från både spårspringare och terrorister. Men inne i centrum, bredvid en vältrafikerad gång- och cykelbana, har man låtit det gamla staketet sitta kvar. 80 centimeter högt. Där kan vilken fem-åring som helst klättra över. Förutom att dessa nya hinder krånglar till vardagen för alla oss som jobbar i spåren, så funderar jag över nyttan. Har verkligen olyckorna och spårspringet minskat? Det känns snarare som att det är ett problem som växer.

Olika bud om låglönesatsning

Det blir ingen strejk inom spårtrafiken. Seko och Almega har kommit överens om ett nytt treårsavtal. Så här, mindre än ett dygn efter det att avtalet undertecknats, framstår Seko som den stora vinnaren. Fackförbundet har, enligt egen utsago, inte behövt backa på någon punkt. Det låter fantastiskt. Nästa lite för bra, faktiskt. Varför denna plötsliga tvärvändning av Almega? Har någon uppifrån pekat med hela handen för att undvika ett befarat kaos? Eller mörkar Seko när det gäller den utlovade låglönesatsningen? Hursomhelst har parterna helt olika syn på varifrån pengarna ska tas. Seko hävdar att låglönesatsningen ligger ovanpå det så kallade märket på 6,5 procent. Almega menar att den ligger inom märket. ”Det nya avtalet innehåller en låglönesatsning som tas utöver märket på 6,5 procent, vilket varit den stora stridsfrågan mellan Seko och Almega”, skriver Sekotidningen. Almega å sin sida basunerar ut följande: ”Det totala avtalsvärdet ligger inom märkets 6,5 procent”. Vem har rätt och vem har fel? Svaret på den frågan blir intressant att ta del av när avtalsbilden klarnar.

18485635_10213177651985235_8796391388482879853_n

Almegas bild av svensk sommar

FB_IMG_1494502369947Ibland måste man gnugga sej i ögonen för att tro på det man ser. Igår natt passerade jag Degerfors i 90 kilometer i timmen och ökade till 100 innan Strömtorp. Tåget var bara 300 meter långt och det gamla elloket från 1981 drog fint. Hastighetshöjningen gick med andra ord snabbt. Jag körde förbi några hus i den tidiga gryningen och kom fram till en åker där landskapet öppnade upp sej. Jag tittade ut åt vänster och vad ser jag? Jo, ett sagolikt vackert vinterlandskap! Det låg snö på marken. Hustaken lyste vita i månskenet. Luften liksom gnistrade av kyla. Jag tittade på termometern i loket. Fyra minusgrader. Jag säger då det. Den 10 maj. Vinter. I Skåne hör jag om blötsnö. I Kiruna ryktas om snötäcke i tjocka lager. I skenet av allt detta kan jag nästan inte hålla mej för skratt när jag tänker på de krav som arbetsgivarorganisationen Almega ställer i årets avtalsförhandlingar. Nästa år vid ungefär den här tidpunkten kanske jag har min sommarsemester. Då vill man ju gärna kunna sätta sej i solen och korka upp en kall Cola. Eller ta ungarna med till stranden. Kanske dyka efter lite fiskedrag i Mörrumsån. Man vill chilla framför grillen och se solen sakta gå ned över horisonten. Inte behöva skrapa vindrutor, pälsa på sej tjocka kläder och leta efter vantar i byrålådan. Men det tycker Almega är helt okej. De vill nämligen förlänga perioden för sommarsemester till att omfatta 15 maj-15 september.

Nu är inte detta den enda galenskapen som Almega för fram. Man vill också införa en så kallad undertidspott. Om landets järnvägsföretag inte lyckas planera sin verksamhet på ett sådant sätt att de kan hålla mej med arbete under en månad, så ska de kunna tvinga mej att jobba igen den tiden nästa månad. Det låter helt sjukt. Jag tycker istället det borde finnas en övertidspott. Den skulle sitta fint. 15 timmar förseningsövertid i april skulle generera två extra fridagar i maj. Men så lär det förstås inte bli. Nu är det ju inte så att man blir direkt förvånad över Almegas idéer. Lite van har man blivit de senaste åren med alla märkliga krav och syn på oss järnvägare. Men i år slår kraven alla bottenrekord. Jag tycker faktiskt det luktar lite desperation. Tror Almega verkligen att Seko skulle kunna acceptera några av dessa förslag? Det skulle bli ett ramaskri utan dess like och Seko skulle garanterat få se en stor del av sina medlemmar lämna förbundet.

En annan fråga som är minst lika viktig, men som inte fått lika stort fokus är den om det nya avtalets längd. Folk i allmänhet förstår nog inte poängen. Arbetsgivarsidan vill ha ett långt avtal, kanske på tre år. Man vill binda upp fackföreningarna med fredsplikt. I tider av avregleringar och uppdelningar måste Seko hålla fast vid ett ettårigt avtal. Man måste alltid kunna hota med strejkvapnet. Annars kan vi vara säkra på att dumpningen av löner och villkor snart kommer att skjuta fart, i samband med diverse upphandlingar. Vi har redan sett flera sådana försök, bland annat av SJ i Göteborg och av dåvarande Veolia i södra Sverige.

Frågan är förstås varför detta Almega hamnar i ständigt blåsväder? Varför föreslår man undertidspottar och sommarsemester från 15 maj? Jag tror att det bottnar i dålig lönsamhet i branschen, framförallt på godssidan. Medlemsföretagen är desperata och därmed även Almega. Men denna dåliga lönsamhet är direkt kopplad till tafattheten när det gäller lastbilstrafiken. Så länge politikerna blundar för problemet med fuskande utländska åkerier på svensk mark, så kommer lönsamheten bara att bli sämre och sämre för järnvägsföretagen. Almega borde knacka på dörren hos Sveriges Riksdag istället för att jaga oss arbetare med blåslampa.

Den här gången hoppas jag att Seko verkligen tar striden fullt ut. Jag inbillar mej att man hade kunnat komma längre förra gången det blåste upp till storm, för tre år sedan. Den gången handlade konflikten om diverse anställningsformer. Idag är frågorna helt andra. Och så länge det bara handlar om att säga nej är ju situationen någorlunda enkel. Men nu har ju Seko också egna krav. Bland annat satsningen på de så kallat lågavlönade. Det är krav som Seko inte är ensamma om. Hela LO har gått ut med gemensamma krav, vilket gör frågan extra prestigefull. Men för att få måste man ge. Så fungerar det i alla förhandlingar. Så på vilka punkter kan Seko tänka sej att backa? Låglönesatsningen lär vara den sista man släpper. Vad kommer den att kosta? Jag måste erkänna att jag känner en lite krypande, malande oro.

1620968_10153730468660284_491284142_n

Det osynliga tåget

18237920_10213108555057855_6694762641511841616_oHäromnatten gjorde jag en lite egendomlig upptäckt. Jag satt i Hallsberg och väntade på ett tåg från Fliskär utanför Gävle. Enligt turförteckningen skulle jag lösa av föraren på tåg 45966, ställas upp en stund på rangerbangården och sedan fortsätta mot Kil och Norge som tåg 9643. Exakt varför jag inte kunde få fortsätta köra direkt efter avbytet vet jag inte. Det visste inte heller min poolkollega som kom med tåget från Gävle när jag ringde upp honom och frågade hur han låg till i tid. Enligt vagnslistan skulle inga vagnar varken kopplas till eller från i Hallsberg. Båda Rc-loken skulle också fortsätta sin resa västerut. Just denna natt var det spänningslöst på delar av rangerbangården. Någon hade kört mot stopp och rivit ned en kontaktledning. Jag ringde upp tågklareraren och förklarade läget. Om inte han absolut ville köra oss via bangården, så hade jag, kollegan och Green Cargo inget behov av en sådan manöver. Besöket på rbg skulle ju kunna tänkas bero på nåt trafiktekniskt. Som en förbigång eller liknande. Men icke. Tågklareraren blev glad över att kunna få iväg oss så fort som möjligt.

Vid midnatt rullade tåget in i Hallsberg. Det var nästan i rätt tid, trots kön av tåg som bildats upp mot Örebro på grund av problemen på landets största rangerbangård. Då såg jag att det ju var Rush Rails vagnar som Green Cargo körde omkring med. Ja, faktiskt. De hade till och med Rush Rails logotyp påklistrad. Samma Rush Rail som alldeles nyligen var en av Green Cargos fiender och värsta konkurrenter. Vagnarna var lastade med tomma fliscontainrar som var märkta Moelven. Att Rush Rail gått i konkurs kan inte ha undgått någon. Allra minst den här bloggens läsare. Det var för övrigt just Moelevenaffären som till slut tvingade Rush Rail ned på knä. Merparten av det så kallade trätågsupplägget togs över av Hector Rail. Men vad hände med resten av Rush Rails trafik? Transporterna åt Moeleven till exempel? Jag tycker att jag brukar få veta saker tidigt, men när det gäller Moeleven har det varit knäpptyst. Jag har inte sett några pressmeddelanden. Inga artiklar på intranätet. Inga bilder i Postvagnen. Inga mejl från kollegor som hört av sej med tips. Ändå stod det nu här: Rush Rails fliståg, nästan 500 meter långt, med två synnerligen Green Cargo-aktiga Rc-lok längst fram. Det kändes nästan lite spöklikt. Som ett tåg man kört fram i skydd av mörkret för att ingen skulle se det.

Containrarna var tomma på flis så tåget var lättkört. Det var lika tungt som långt, om ni förstår vad jag menar. 500 meter, 500 ton. Det gick snabbt att få upp farten. På väg ned mot Laxå så började jag fundera över varför mitt företag inte berättat nyheten att man tagit över Moeleventågen? Positiva nyheter brukar ju kablas ut snabbt. Jag vände och vred på resonemanget och grubblade över alla tänkbara argument, men blev inte klokare. När jag närmade mej Kil så ringde Den Vimsige. Han hade nyss kommit tillbaka från Falköping med Bringtåget och undrade om vi skulle dela en taxi till Karlstad. Det var där vi fick bo i veckan, eftersom hotellet i Kil var fullbokat. I Kil frågade jag avlösande kollega om Moeleven. Green Cargo kör tågen i Sverige, och Grenland Rail i Norge.

Och apropå Grenland Rail: det var just de som fick rycka in som räddare i nöden när Rush Rail dribblade bort sej själva i Norge. Företaget vann upphandlingen av Moelventrafiken, men utan att ha något trafiktillstånd i Norge. Larmklockorna borde ha ringt redan då, men enligt Rush Rail skulle det bli en ren formalitet att ordna ett sådant tillstånd. Riktigt så enkelt blev det nu inte. Tre gånger ansökte Rush Rail, tre gånger fick man avslag. När trafiken åt Moelven skulle rulla igång, så tvingades man istället anlita Grenland Rail som underleverantör för dyra pengar. Rush Rail hade också anställt personal för sin Norgetrafik. Kostnaderna blev till slut allt för höga och i december förra året försattes bolaget i konkurs. Jag vet inte hur många inlägg i bloggen jag har skrivit om Rush Rail-soppan och jag vet inte hur många gånger jag anklagats för att vilja bolaget illa. Nu satt jag plötsligt och körde ”deras” tåg. Jag måste erkänna att det kändes en smula underligt. Några dagar senare körde jag samma tåg. Känslan var densamma. Jag hade dålig samvete på något sätt. Fråga mej inte varför.

18358536_10213108556937902_5529589279206502708_o