Otrafikerat spår är åter i bruk

FB_IMG_1502568696177Det så kallade Kölöspåret i Karlshamn har åter börjat användas. Detta efter att ha legat i träda i uppemot tio år. Anledningen till att Karlshamns kommun nu röjt spåret från sly, bråte och nedblåsta träd är de nya transporterna av gas som går från Karlshamn till Borlänge. Green Cargo kör två heltåg i veckan åt Eon och SSAB. Behovet av uppställningsspår har ökat och tillgången på sådana vid Eons anläggning är begränsad. Därför har kommunen rustat upp delar av det ungefär tre kilometer långa industrispåret som slutar vid Karlshamnsverket på Kölön. Ungefär halvvägs ut till Kölön har en del av spårområdet stängslats in. Ett tiotal vagnar får plats innanför staketet och grindarna. Första tanken var att kapa spåret, men så blev aldrig fallet. En flyttbar stoppbock skruvades istället fast i spåret för att enkelt kunna plockas bort om Karlshamnsverket i framtiden behöver använda sin järnvägsanslutning. Kölöspåret byggdes i slutet av 1960-talet men har aldrig använts i någon större omfattning. Senaste gången Green Cargo växlade på Karlshamnsverket var runt 2010. Kollegor berättar att verket fick någon enstaka vagn om året med ammoniak. Förr fanns också en växel in till en skrotfirma i höjd med den plats där uppställningsplatsen ställts i ordning. Idag är växeln borta och skrotfirman har inte lastat några järnvägsvagnar på kanske 30 år. Karlshamnsverket är ett oljeeldat reservkraftverk som ligger i ständig beredskap. 1969 stod den första pannan, eller blocket som det kallas, klart. Två år senare driftsattes block 2 och 1973 block 3. 2015 stängdes block 1, på grund av alltför stora investeringsbehov. Kraftverkets totala kapacitet är idag cirka 662 MW, ungefär lika mycket som en normalstor svensk kärnkraftsreaktor.

FB_IMG_1502568736831

Befordrad till lokbiträde

20615641_10214069025189008_4968438835577043021_oIgår var jag ute på ett ovanligt äventyr. Men roligt. Jag var lokbiträde på resandetåg 24109 på sträckan Karlskrona-Karlshamn. Visserligen är det ungefär 40 år sedan SJ avskaffade sina sista biträden, men ibland kan de fortfarande behövas. Anledningen igår var avsaknaden av ATC i det gamla Du-loket från 1925. Museiföreningen Östra Skånes Järnvägar, ÖSJ, hade ordnat en uppskattad jubileumsresa längs Blekinge Kustbana för att fira att det var tio år sedan som eldriften invigdes mellan Kristianstad och Karlskrona. Redan för ett par månader sedan fick jag frågan om jag kunde ställa upp som lokbiträde. Jag var tvungen att tacka nej, eftersom detta är min ordinarie jobbhelg. Det sved lite grand. Jag hade ju själv haft äran att köra det första ordinarie tåget från Karlskrona efter elektrifieringen 2007 och hade gärna funnits med ombord på jubileumståget. Men plikten går före nöje. Tidigare i veckan ringde dock personalfördelaren på Green Cargo och beordrade lördagsjour 8-15. Genast tändes ett hopp. Kanske skulle jag hinna vara med på åtminstone en del av jubileumsresan?

Så blev det också. Jourtiden löpte ut och jag satte mej på Öresundståget mot Karlskrona. Du 109 och alla de gamla vagnarna hade ankommit flera timmar tidigare och stått uppställda för allmän visning. Vid halv fem-tiden var det dags för avgång tillbaka mot Kristianstad. Jag frågade snällt om jag fick åka med på loket till Karlshamn. Som lokförare vill man ju gärna åka längst fram och se hur kollegorna har det. Framförallt när det gäller ett lok som är snart hundra år gammalt. Bara en gång tidigare har jag varit uppe i hytten i ett Du-lok. Det var en kort stund i samband med en annan ÖSJ-resa, till Markaryd och Strömsnäsbruk, för 15-talet år sedan. Nu skulle det bli spännande att åka hela vägen till Karlshamn, om det var möjligt. Och jodå, det visade sej vara fullt möjligt. Det ordinarie lokbiträdet överlät sin plats åt mej och satte sej själv och drack kaffe i en av vagnarna. Det var snällt gjort.

Föraren hette Jörgen och arbetar i vanliga fall på SJ i Göteborg. Han berättade att han i början av sin karriär hade kört ett annat Du-lok med träkorg, 101, mellan Stockholm och Västerås. Nu har han bara tre månader kvar innan pensionering, så på något sätt sluts cirkeln. Han började med Du, och han slutar med Du. Jörgen fick körtillstånd av tågklareraren och tågmästaren gav avgång. Med van hand tryckte Jörgen ned den så kallade kaffekvarnen, det vill säga säkerhetsgreppet, och började koppla upp. Loket ryckte till och det small från kontaktorerna i maskinrummet. Snart hade vi kommit upp i 70 kilometer i timmen. Fortare än så fick vi inte köra denna dag. Det berodde dock inte på loket, utan på vagnarna. Själva loket får annars gå i 100. 109an gick väldigt fint i spåret. Jörgen var imponerad över hur galant koppelstängerna var justerade. Överallt längs banan stod det människor och vinkade och fotograferade. Vi vinkade tillbaka och tutade lite emellanåt.

Detta var första gången det rullade ett Du-lok på Blekinge Kustbana. Tänk att man kan ta fram ett så gammalt lok och bara köra iväg. Tänk att tekniken fortfarande är densamma. Det är samma ström, samma spårvidd, samma bromssystem. Allt fungerar precis likadant nu som då. Det hade varit spännande att uppleva den gamla tiden som lokförare. Samhället i stort var nog inte så roligt, men det hade varit intressant att få veta hur kollegorna hade det förr i tiden. När jag nu satt där i det gamla Du-loket så inbillade jag mej att jag nästan kunde tänka mej in i lokförarvardagen 1925.

På den östra delen av BKB är det mycket ovanligt med några andra elfordon än X31. Jag har sett någon enstaka omledd X11 och någon motorvagn från Svenska Motorvagnsklubben. Rapiden har gått med mättåget och Snälltågets nya Vectron har svischat förbi en gång. Annars kommer de allra flesta tåg inte längre än till Karlshamn. Där är Rc och Rd vardagsmat. Och X61. Även Ma och Traxx har förekommit. SJs X40 har också varit på besök. Det ryktas dessutom att ett X2000 en gång fått fungera som ersättningsfordon för X31, men den uppgiften har jag inte fått bekräftad.

”Vänta kör 40” upplyste jag vid försignalen till Ronneby. ”Vänta kör 40” repeterade Jörgen. Mötande Öresundståg stod redan inne vid plattformen. Några resenärer klev av och några klev på. Färden fortsatte västerut. Egentligen hade lokbiträdena på sin tid betydligt flera uppgifter än att hålla koll på signalbilderna. Till exempel skulle loket smörjas och fettas vid jämna mellanrum. Själv har jag ingen typutbildning på Du, så i det avseendet var jag inte mycket till hjälp. Med på resan fanns dock sammanlagt två förare och två biträden, som alla hjälptes åt med loköversynen. Det skedde före avfärd från Karlskrona och det skedde under uppehållet i Karlshamn, som ligger halvvägs till Kristianstad. I Karlshamn klev jag av. Där blev det också personalbyte. Instruktionsförare Mogensen med elev Lindman tog över reglagen och Jörgen kunde få lite välförtjänt vila. För 50 år sedan hade nog en majoritet av landets lokförare suckat tungt och sett det som ett straff, en degradering, att behöva tjänstgöra som lokbiträde, men så kändes det inte alls för mej igår. Tvärtom faktiskt. Jag kände mej nästan lite befordrad.

Tåg blev utan broms i Karlshamn

Ett allvarligt tillbud inträffade förra helgen i Karlshamn. Lyckliga omständigheter gjorde att varken personal, fordon eller infrastruktur skadades. Hade förutsättningarna varit annorlunda kunde dock en smärre katastrof ha inträffat. Godståg 66168, lastat med massaved, tappade plötsligt huvudledningstrycket när det var på väg in på spår fem. Trots detta blev bromsverkan på det cirka 1500 ton tunga tåget minimal. Tack och lov hade tåget ännu flera hundra meter kvar till tågvägens slutpunkt. Föraren fick stopp på ekipaget i god tid före nästa signal, som visade stopp. När kollegan klev ut ur loket för att undersöka vad som hänt, så visade det sej att kopplingskranen på fjärde vagnen var stängd mot vagn tre. Loket och tre Laaps-vagnar bromsade fullt, men från vagn fyra och bakåt var bromsverkan minimal. Kranen måste alltså ha stängs mycket snabbt. ”Trolig orsak är att virke lastförskjutits och fallit ned mellan vagnarna”, skriver lokförarkollegan i sin rapport. Tåget var också utrustat med matarledning, som var kopplad genom hela tåget. Denna förbindelse var inte bruten. Frågan är om detta haft någon betydelse för händelseförloppet. ”Det var en otroligt konstig känsla att se manometern på noll och samtidigt uppleva en väldigt modest retardation”, berättar kollegan för bloggen. Först i efterhand förstod han hur allvarlig situationen kunde ha blivit. ”Det kunde ha slutat väldigt illa. Tänk sidan för tågmöte, 100 kilometer i timmen och ingen skyddsväxel. Nu hade jag tur”.
20545596_10214045029829139_4247993108888049444_o

Min månad: juli 2017

I juli var det tänkt att jag skulle ha semester. Det hade jag också. Men det ”råkade” även bli lite arbete. Bristen på lokförare är som vanligt extra stor under sommarmånaderna och chefen bönade och bad att jag skulle sälja några semesterdagar. Egentligen var jag inte så sugen, men så plötsligt fick Kära hustrun veta att hon var tvungen att åka utomlands i två veckor till hösten. Det blir en vecka till Indien och en till Kanada. Det är den där Ericsson som kallar igen. Det innebär att jag behöver vara ledig i september för att ta hand om vovvar och ungar. Det passade alltså ganska bra att flytta några semesterdagar, och samtidigt få bra betalt för det. Tre gånger körde jag gaståget till och från Karlshamn. Turen börjar på kvällen och slutar på morgonen. Den går alltså över två dagar. Sammanlagt blev det därmed sex semesterdagar tillbaka. Det låter kanske som en stor uppoffring, men det var det inte. Jag var hemma nästan hela arbetsdagarna. Tjänstgöringen var förlagd till kvällen och natten. Det är då jag trivs som bäst att jobba. Tidiga morgonpass är däremot en pina. Nu kan jag se fram emot tre veckors sammanhängande ledighet i september. Man tackar.

Den sista semesterdagen ägnades åt ideellt arbete. Det blev en lång dag, men väldigt lyckad. Museiföreningen i Kristianstad körde badtåg till Åhus. Det blev tre vändor fram och åter. Sammanlagt köpte ungefär 450 personer biljett. När vi kom tillbaka från Åhus den andra gången fick vi låsa in oss på Kristianstad Södra, för att CFL cargos containertåg skulle passera. När kollegan i den gamla danskdieseln hade avslutat sin spärrfärd i Åhus, så kunde vi åter växla ut oss på linjen och påbörja den tredje och sista resan söderut. Med på denna tripp fanns två trevliga danska lokförare som arbetar åt Hector Rail. De hade vunnit biljetter i en tävling och tagit bilen hela vägen till Kristianstad. När de fick syn på min Green Cargo-väska utbrast de något förvånat: ”Se upp, konkurrenter!” Det var förstås på skoj. När vi skulle åka tillbaka från Åhus så klev det dessutom på en oväntad resenär. Nämligen en passåkande kollega från Trainpool, som hade åkt linjekännedom med godståget. Egentligen skulle han åka buss, men en lokförare väljer förstås hellre tåget om det är möjligt. Det är nog första gången jag skjutsar en passåkare i ett museitåg.

Spåren av en spöklik världshistoria

Berlin är en intressant stad på många sätt. Alla förstår förstås varför. Ingen stad i världen har en så dramatisk historia. Jag kom att tänka på den tyska huvudstaden när jag häromdagen satt och skrev ett inlägg om Långsele. Nu kan jag på rak arm inte komma på en enda likhet mellan just dessa två platser. Kopplingen är övergivna och ödsliga platser i tilltagande förfall. Att man finner en sådan i Långsele är kanske ingen kioskvältare. Men i Berlin? I denna pulserande och svällande storstad? I denna världsmetropol med sina fyra miljoner invånare? Jo, faktiskt. Det handlar dessutom om tåg och järnväg. Jag läste den fascinerande berättelsen på Hans Jakobssons sida, som ni för övrigt finner på den här adressen: hjak.se. Hans skriver om Kalla kriget och jag blev genast gripen av hela sammanhanget i Berlinstoryn. Det handlar om den så kallade Siemensbahn, en pendeltågssträcka där sista tåget gick 1980. Personalen gick ut i strejk, men när strejken var över öppnades aldrig banan igen. Spår och stationer fick dock stå kvar. Lämnade åt sitt öde. Igenväxta. Klottrade. Förfallna. Men de finns där. När allt annat blivit modernt och nytt i Berlin, när muren rivits och nästan helt försvunnit, så ligger fortfarande den gamla banan kvar, som ett monument av en helt annan tid, en helt annan värld.

Det egendomliga i Berlin var att den östtyska statsjärnvägen Deutsche Reichsbahn, DR, skötte tågtrafiken i Västberlin. I övriga Västtyskland hade Deutsche Bundesbahn bildats och tagit över järnvägsdriften. Från början var det kanske inte så märkligt. Berlin låg ju långt in i DDR, det vill säga Östtyskland. Men efter delningen av Berlin i augusti 1961 sattes allt på sin spets. Världen höll andan. Flera gånger var världskriget hotande nära. I Berlin stod de två supermakterna öga mot öga, bara några meter från varandra. Det västtyska hatet mot den östtyska regimen, med partichefen Walter Ulbricht i spetsen, växte allt mer. Hela familjer hade splittrats när en järnridå plötsligt drogs ned över Berlin och Europa. Vänner som känt varandra i hela sina liv hamnade plötsligt på olika sidor av murar, minor och taggtråd och visste inte om de någonsin skulle kunna träffas igen. Invånarna i Västberlin började bojkotta pendeltågen, den så kallade S-bahn. Parollen var ”Der S-Bahn-Fahrer zahlt den Stacheldraht”, alltså S-Bahnåkaren betalar taggtråden eller ”Keinen Pfennig mehr für Ulbricht”, inte en pfenning mer till Ulbricht.

Bojkotten innebar att Deutsche Reichsbahn började få ekonomiska problem i Berlin. En av linjerna kallades Siemensbahn eftersom den trafikerade ett område där Siemens hade flera stora fabriker. Banan stod klar 1929. Siemens hade då 70000 anställda, 17000 tog tåget till jobbet. På 60-talet hade Siemens visserligen flyttat sitt huvudkontor till München, men fortfarande arbetade 30000 personer i Berlin. Trots detta gick tågen i princip tomma. Så få som 30 personer om dagen använde sej av pendeltågen. I detta läget var det Kalla kriget verkligen kallt. Myndigheterna i Västberlin beslutade att på egen hand bygga ut buss- och tunnelbanetrafiken. Detta tvingade Reichsbahn till kraftiga neddragningar. Sparkraven blev i september 1980 så hårda att den östtyska personalen gick ut i strejk. När strejken var över återupptogs trafiken bara på några av de västliga linjerna. Det innebar att det sista tåget hade rullat på Siemensbahn. Situationen blev till slut ohållbar och 1983 kom DR överens med kollektivtrafikmyndigheten i Västberlin, BVG, att överlåta ansvaret för pendeltågen. Så skedde också. Klockan 4 på morgon den 9 januari 1984. Den 23 år långa bojkotten var över och resenärerna strömmade åter till pendeltågen. Siemensbahn återöppnade aldrig. Transportbehovet var redan täckt, tack vare bussar och tunnelbanetåg.

Idag står stationerna längs Siemensbahn öde, som tomma skelett, som spökstationer. Att de blivit spökstationer är lite av ett ödets ironi. Det var just i denna stad som det uttrycket myntades. Geisterbahnhof. Spökstation. Sammanlagt 15 pendeltågs- och tunnelbanestationer övergavs och bommades igen i samband med delningen av Berlin. De västtyska tunnelbanetågen rullade under Östberlin men körde rakt förbi de plomberade stationerna. Som till exempel Alexanderplatz, Unter Den Linden och Potsdamer Platz. Ingångarna var igenmurade, och perrongerna nedsläckta. I det svaga ljuset från vagnarna kunde dock Västberlinarna fortfarande skymta reklamtavlor, klockor och bänkar, precis som det sett ut före delningen. Men inte en människa syntes till. Det var spöklikt. Spökstationer.

All tågtrafik i kombination med de stängda stationerna innebar att det varje dag passerade 10000-tals västberlinare rakt genom järnridån. Jag hittade ett mycket intressant klipp på Youtube som beskriver detta. Det är rysarvarning på klippet från Potsdamer Platz före detta pendeltågsstation. Året är 1989, några månader före murens fall. Det är bara 28 år sedan allt detta var verklighet. Det hände inte så långt från Sveriges trygga gräns. Det var nyss och det var här. Men ändå… det var en helt annan värld. En värld som vi nog gör klokt i att minnas.

Foto: Hans Jakobsson
http://hjak.se/2011/11/16/berlins-glomda-jarnvag/

Framtiden tog sista tåget

Fenomenet med övergivna platser har alltid fascinerat mej. Redan som barn brukade jag och min kompis Inge smita iväg till en nedlagd betongfabrik och leka. Det var spännande och lite farligt. Vi såg dagstidningar och lemonadflaskor som var gamla men fortfarande låg kvar på fikabordet. Det var som gubbarna en dag bara gått hem och sedan aldrig mer återvänt. Intresset för dessa övergivna platser delas av tusentals andra bara i det här landet. Det som fick mitt eget intresse att skjuta fart på riktigt var en bok av Jan Jörnmark som gavs ut för tiotalet år sedan. I den kan man läsa om sommarland, hotell och industrier som en gång för inte så länge sedan blomstrade. Idag står byggnaderna och förfaller. Folkparker och rallybanor växer igen. Ishallar rivs. Rost och vatten tar sakta över bergrum stora som mindre samhällen. Vad hände liksom? Vart tog det gamla Sverige vägen? Det är nog många som ställer sej dessa frågor. Fenomenet med övergivna platser har nämligen exploderat. Idag kan man se TV-inslag, läsa inlägg på nätet och följa diverse upptäckare på Youtube. Tidningarna är fulla av reportage som jag inte kan minnas att jag såg något av när jag själv var yngre. Kanske beror det på att dessa övergivna platser då ännu inte alls var övergivna.

Jag har själv berättat om några smått spöklika ställen i bloggen. Om ett ödehus norr om Hässleholm, om ett järnvägshotell i Ytterhogdal som aldrig öppnade. Inläggen har fått stort genomslag, vilket vittnar om det stora intresset för företeelsen. Framförallt storyn om järnvägshotellet, som ligger längs Inlandsbanan, fick övrig media att gå igång. Flera stora nätsidor och tidningar följde upp mitt reportage. Idag hade jag tänkt att skriva lite grand om Långsele. Långsele är ingen övergiven plats på det sättet att det står helt tomt och öde. Inte som Pripjat, Famagusta eller den märkliga och evigt brinnande staden Centralia i USA. Men ändå. Långsele. Persontågen, som en gång var så många, har övergivit det lilla samhället som ligger längs stambanan genom övre Norrland. I juni körde jag ett godståg från Ånge till Långsele. Tåget skulle vidare norrut mot Vännäs. Men själv fick jag avlösning och klev av på en perrong utanför stationshuset. Jag fick genast tillbaka en lite olustig känsla i magen: vad hände egentligen här?

Jag promenerade längs den långa perrongen, mot personallokalerna i det stationshus som en gång för inte alls så länge sedan var tillhåll för så mycket järnväg. Ställverk, tågklarerare, biljettförsäljning, väntsal, resgods. Liv och rörelse. Idag är det bara tyst. Det enda som då och då bryter tystnaden är ljudet av godståg som stannar för förarbyte. Kollegor byter några ord. En dörr slår igen och sakta, sakta börjar tåget röra sej för att en stund senare försvinna i fjärran. Tystnaden och lugnet lägrar sej åter. Perrongerna finns som sagt kvar. Vissa av dem fick till och med nytt tak för några år sedan. Renoveringen gjordes först efter persontrafikens nedläggning. Det vittnar lite om hur bakvänd den svenska transportpolitiken många gånger kan vara. På perrongerna i Långsele varnas för förfallet. Skyltarna fanns inte här 2014, så de måste ha kommit upp relativt nyligen. Men vem är det som behöver varnas? Kanske jag och mina lokförarkamrater. Några resenärer har inte synts till på länge, förutom ombord på något enstaka specialtåg som stannat till. Sista gången det gick att kliva på ett resandetåg i Långsele var natten mot den 9 juni 2013. SJs nattåg, på väg norrut, stannade till i den ljumma sommarnatten och plockade upp några tappra själar. Nuförtiden kör nattågen via Botniabanan. Det är där underlaget finns. Människorna. Framtiden.

Allt är förstås inte nattsvart i Långsele, även om Konsum lagt ned sedan jag senast var här. Företaget Three T växer och frodas till exempel. Men synen som möter oss nostalgiker vid järnvägsstationen är faktiskt lite overklig. Känslan är densamma som i betongfabriken. Någon släckte och låste och gick hem. Reklamaffischerna för Triss sitter fortfarande kvar. Den nya och elektroniska informationstavlan förkunnar att inga tåg ankommer och inga avgår. En gammal tryckt tidtabell från 1980-talet hänger kvar och anstränger man sej riktigt noga kan man utläsa ortsnamn och tider. Lapplandspilen står det på ett ställe. En kollega berättar att biljettförsäljningen försvann för knappt 20 år sedan, på nyårsaftonen 1997. ”Biljettexpeditionen hade en biljettexpeditiör på dagtid. Dessutom skötte tågklarerarbiträdet om försäljning och utlämning av biljetter fram till midnatt. Biträdet slutade sin tur vid just midnatt”, berättar lokförarkamraten som varit med ett tag. När det gäller väntsalen så är den igenbommad. Förstås. Visserligen avgår en buss utanför stationshuset, men folk får vänta utomhus. När tågen slutade gå och människorna runt stationen försvann, så passade istället traktens ungdomar på att ta över väntsalen. Skadegörelsen och klottret kom som ett brev på posten. Å andra sidan: vem sörjer en stängd väntsal år 2017? Den sortens samhällsservice är ju bara sååå 1900-tal. Hopplöst omodern alltså.

Men det fanns en tid när saker och ting inte var hopplöst omoderna. Inte ens i Långsele. En gång fanns det faktiskt en framtid. Man kunde sätta sej på tåget och åka direkt till Sundsvall, Stockholm, Luleå och Narvik. Eller till Östersund, Hoting, Mellansel och Storuman. Mellan varven kunde man komma till städer som Karlstad, Umeå, Malmö, Skellefteå och Örnsköldsvik. Idag är som sagt allt borta. Man kan inte ens ta tåget till Graninge eller Sollefteå. Just förbindelsen över Ådalsbanan, via Härnösand och Sundsvall till Stockholm, försvann vid sekelskiftet. Då hade den siste tågklareraren också gått hem. Han stängde dörren bakom sej för sista gången den 10 oktober 1999. Det var en söndagsmorgon. Klockan var 7.31 när tågklareraren fällde ut för tåg 5806. Föraren fick körtillstånd och masade sej iväg norrut, mot Österås. Tågklareraren gjorde en sista notering i sitt block och lämnade över till fjärren i Ånge. Tack och god natt. Ännu en epok gick i graven. Ännu en människa försvann från det som en gång var en samlingspunkt, en livsnerv i en bygd långt från de stora allfartsvägarna.

Nytt bolag vill också satsa på X10

pendel_x10_3186_07896Saga Rail. Där har ni den svenska järnvägsfaunans senaste tillskott. Bolaget registrerades så sent som i juni och kommer enligt allabolag.se att syssla med passagerartrafik. Trafikverket uppger att Saga Rail i egenskap av trafikorganisatör har tecknat ett trafikeringsavtal. Bakom bolaget återfinns några intressanta namn, bland annat Hectors Rails tidigare VD Mats Nyblom. Nyblom avgick i december efter att ha grundat och drivit Hector Rail mycket framgångsrikt i tolv år. Vad är det då för trafik som Saga Rail har tänkt att organisera? Ett obekräftat och smått osannolikt rykte handlar om begagnade X10, veckoslutstrafik runt Stockholm och trafikstart redan i höst eller under 2018. Om detta stämmer innebär det att Saga Rail måste söka tåglägen ad hoc och är hänvisade till restkapacitet. Vilket järnvägsföretag som ska utföra den nya trafiken är ännu oklart. Även om Saga Rails planer faktiskt går i lås blir man inte ensamt om att satsa på begagnade X10 från SL. För några veckor sedan blev det klart att Tågab köper tre X10, planer som den här bloggen kunde avslöja redan i april.

Foto: Jan Lindahl