Framtiden tog sista tåget

Fenomenet med övergivna platser har alltid fascinerat mej. Redan som barn brukade jag och min kompis Inge smita iväg till en nedlagd betongfabrik och leka. Det var spännande och lite farligt. Vi såg dagstidningar och lemonadflaskor som var gamla men fortfarande låg kvar på fikabordet. Det var som gubbarna en dag bara gått hem och sedan aldrig mer återvänt. Intresset för dessa övergivna platser delas av tusentals andra bara i det här landet. Det som fick mitt eget intresse att skjuta fart var en bok av Jan Jörnmark som gavs ut för tiotalet år sedan. I den kan man läsa om sommarland, hotell och industrier som en gång för inte så länge sedan blomstrade. Idag står byggnaderna och förfaller. Folkparker och rallybanor växer igen. Ishallar rivs. Rost och vatten tar sakta över bergrum stora som mindre samhällen. Vad hände liksom? Vart tog det gamla Sverige vägen? Det är nog många som ställer sej dessa frågor. Fenomenet med övergivna platser har formligen exploderat. Idag kan man se TV-inslag, läsa inlägg på nätet och följa diverse upptäckare på Youtube. Tidningarna är fulla av reportage som jag inte kan minnas att jag såg något av när jag själv var yngre. Kanske beror det på att dessa övergivna platser då ännu inte alls var övergivna.

Jag har själv berättat om några övergivna platser i bloggen. Om ett ödehus norr om Hässleholm, om ett järnvägshotell i Ytterhogdal som aldrig öppnade. Inläggen har fått stort genomslag, vilket vittnar om det stora intresset för företeelsen. Framförallt storyn om järnvägshotellet, som ligger längs Inlandsbanan, fick övrig media att gå igång. Flera stora nätsidor och tidningar följde upp mitt reportage. Idag hade jag tänkt att skriva lite grand om Långsele. Långsele är ingen övergiven plats på det sättet att det står helt tomt och öde. Inte som Pripjat, Famagusta eller den märkliga och evigt brinnande staden Centralia i USA. Men ändå. Långsele. Persontågen, som en gång var så många, har övergivit det lilla samhället som ligger längs stambanan genom övre Norrland. I juni körde jag ett godståg från Ånge till Långsele. Tåget skulle vidare norrut mot Vännäs. Men själv fick jag avlösning och klev av på en perrong utanför stationshuset. Jag fick genast tillbaka en lite olustig känsla i magen: vad hände egentligen här?

Jag promenerade längs den långa perrongen, mot personallokalerna i det stationshus som en gång för inte alls så länge sedan var tillhåll för så mycket järnväg. Ställverk, tågklarerare, biljettförsäljning, väntsal, resgods. Liv och rörelse. Idag är det bara tyst. Det enda som då och då bryter tystnaden är ljudet av godståg som stannar för förarbyte. Kollegor byter några ord. En dörr slår igen och sakta, sakta börjar tåget röra sej för att en stund senare försvinna i fjärran. Tystnaden och lugnet lägrar sej åter. Perrongerna finns som sagt kvar. Vissa av dem fick till och med nytt tak för några år sedan. Renoveringen gjordes först efter persontrafikens nedläggning. Det vittnar lite om hur bakvänd den svenska transportpolitiken många gånger kan vara. På perrongerna i Långsele varnas för förfallet. Skyltarna fanns inte här 2014, så de måste ha kommit upp relativt nyligen. Men vem är det som behöver varnas? Kanske jag och mina lokförarkamrater. Några resenärer har inte synts till på länge, förutom ombord på något enstaka specialtåg som stannat till. Sista gången det gick att kliva på ett resandetåg i Långsele var natten mot den 9 juni 2013. SJs nattåg, på väg norrut, stannade till i den ljumma sommarnatten och plockade upp några tappra själar. Nuförtiden kör nattågen via Botniabanan. Det är där underlaget finns. Människorna. Framtiden.

Allt är förstås inte nattsvart i Långsele, även om Konsum lagt ned sedan jag senast var här. Företaget Three T växer och frodas till exempel. Men synen som möter oss nostalgiker vid järnvägsstationen är faktiskt lite overklig. Känslan är densamma som i betongfabriken. Någon släckte och låste och gick hem. Reklamaffischerna för Triss sitter fortfarande kvar. Den nya och elektroniska informationstavlan förkunnar att inga tåg ankommer och inga avgår. En gammal tryckt tidtabell från 1980-talet hänger kvar och anstränger man sej riktigt noga kan man utläsa ortsnamn och tider. Lapplandspilen står det på ett ställe. En kollega berättar att biljettförsäljningen försvann för knappt 20 år sedan, på nyårsaftonen 1997. ”Biljettexpeditionen hade en biljettexpeditiör på dagtid. Dessutom skötte tågklarerarbiträdet om försäljning och utlämning av biljetter fram till midnatt. Biträdet slutade sin tur vid just midnatt”, berättar lokförarkamraten som varit med ett tag. När det gäller väntsalen så är den igenbommad. Förstås. Visserligen avgår en buss utanför stationshuset, men folk får vänta utomhus. När tågen slutade gå och människorna runt stationen försvann, så passade istället traktens ungdomar på att ta över väntsalen. Skadegörelsen och klottret kom som ett brev på posten. Å andra sidan: vem sörjer en stängd väntsal år 2017? Den sortens samhällsservice är ju bara sååå 1900-tal. Hopplöst omodern alltså.

Men det fanns en tid när saker och ting inte var hopplöst omoderna. Inte ens i Långsele. En gång fanns det faktiskt en framtid. Man kunde sätta sej på tåget och åka direkt till Sundsvall, Stockholm, Luleå och Narvik. Eller till Östersund, Hoting, Mellansel och Storuman. Mellan varven kunde man komma till städer som Karlstad, Umeå, Malmö, Skellefteå och Örnsköldsvik. Idag är som sagt allt borta. Man kan inte ens ta tåget till Graninge eller Sollefteå. Just förbindelsen över Ådalsbanan, via Härnösand och Sundsvall till Stockholm, försvann vid sekelskiftet. Då hade den siste tågklareraren också gått hem. Han stängde dörren bakom sej för sista gången den 10 oktober 1999. Det var en söndagsmorgon. Klockan var 7.31 när tågklareraren fällde ut för tåg 5806. Föraren fick körtillstånd och masade sej iväg norrut, mot Österås. Tågklareraren gjorde en sista notering i sitt block och lämnade över till fjärren i Ånge. Tack och god natt. Ännu en epok gick i graven. Ännu en människa försvann från det som en gång var en samlingspunkt, en livsnerv i en bygd långt från de stora allfartsvägarna.

Nytt bolag vill också satsa på X10

pendel_x10_3186_07896Saga Rail. Där har ni den svenska järnvägsfaunans senaste tillskott. Bolaget registrerades så sent som i juni och kommer enligt allabolag.se att syssla med passagerartrafik. Trafikverket uppger att Saga Rail i egenskap av trafikorganisatör har tecknat ett trafikeringsavtal. Bakom bolaget återfinns några intressanta namn, bland annat Hectors Rails tidigare VD Mats Nyblom. Nyblom avgick i december efter att ha grundat och drivit Hector Rail mycket framgångsrikt i tolv år. Vad är det då för trafik som Saga Rail har tänkt att organisera? Ett obekräftat och smått osannolikt rykte handlar om begagnade X10, veckoslutstrafik runt Stockholm och trafikstart redan i höst eller under 2018. Om detta stämmer innebär det att Saga Rail måste söka tåglägen ad hoc och är hänvisade till restkapacitet. Vilket järnvägsföretag som ska utföra den nya trafiken är ännu oklart. Även om Saga Rails planer faktiskt går i lås blir man inte ensamt om att satsa på begagnade X10 från SL. För några veckor sedan blev det klart att Tågab köper tre X10, planer som den här bloggen kunde avslöja redan i april.

Foto: Jan Lindahl

”Resultatet kan bli förödande”

thumbnail_BildpåbrustenvagnEn vagnskandal kan vara under uppseglande. Detta sedan en containervagn i ett av Tågabs godståg spruckit och nästan gått av på mitten. Vagnen ägs av Benders, men rullar i Tågabs tåg. Kristinehamnsföretaget är underhållsansvarigt för Benders vagnar, som är av littera Sgnss. Vagnen som sprack är tillverkad i Rumänien 2008. Tågab använder 56 vagnar av denna typ och tillverkningsserie. Samtliga är nu tagna ur trafik. Efter kontroll med ultraljud har Tågab funnit brister i 80 procent av alla svetsar i rambalkarna. Det handlar om svetsar som inte är genombrända och i vissa fall om svetsar som inte ens sitter fast i materialet. I ett brev till Transportstyrelsen uttrycker Tågab stor oro över vad som kan inträffa med de felaktiga vagnarna. ”Vi har en obekräftat uppgift på att det har tillverkats 600 vagnar i samma batch. Det innebär att det rullar vagnar över hela det normalspåriga Europa som troligen är behäftade med liknande tillverkningsfel”. Tågab menar också i sin skrivelse att man inte kan utesluta att även andra typer av vagnar är felaktigt konstruerade. ”I värsta fall kan även andra vagntyper, tillverkade på denna fabrik, vara behäftade med samma brister. Det är bevisligen så att det funnits brister i kunskaperna gällande svetsningen och allvarliga brister i kvalitetskontrollen. Detta gör att vi känner stor oro för att ytterligare vagnar kan brista med mer förödande resultat än i vårt fall”.

Efter Tågabs larm om det inträffade har även Transportstyrelsen agerat. Man har meddelat övriga säkerhetsmyndigheter i Europa och haverikommisionen i EU. Det visar sej att den rumänska tillverkaren medvetet kan ha sålt felaktiga vagnar. Så här skriver Transportstyrelsen i ett svar till Tågab: ”Den information som jag inledningsvis fått från tyska EBA är att de har kontaktat den innehavare som har vagnar i er serie i det tyska registret. Enligt uppgift så skickade den tyska köparen av vagnserien tillbaka cirka 50 av de levererade vagnarna för att de hade dåliga svetsar – troligen för låg värme vid svetsningen. Det finns därför anledning att tro att det är dessa vagnar som sålts vidare utan att de har blivit åtgärdade, men det är bara spekulation”.

Den tyska vagnuthyraren VTG äger nästan 100 000 vagnar. Flera av dem är Sgnss och har tillverkats i Rumänien vid ungefär samma tidpunkt som den vagn som brast på väg till Bålsta den 17 maj. Flera svenska järnvägsföretag hyr Sgnss av VTG, bland annat Hector Rail och Green Cargo. Hector har enligt uppgift låtit en extern firma undersöka sina vagnar. Flera av dem har uppvisat liknande brister i svetsningen. Hector Rail gör dock en annan bedömning än Tågab och låter tills vidare vagnarna fortsätta gå i trafik. Green Cargo uppger att man använder ett 50-tal vagnar som härstammar från den nu aktuella tillverkningsserien. Bland annat rullar Sgnss i Volvotågen från Olofström till belgiska Gent och Göteborg. Green Cargo har fått garantier av VTG att inga av de vagnar man hyr uppvisar några brister.

På vilda äventyr i taxidjungeln

16584871_1869410803343309_2269790521155125248_nVi lokförare kör inte bara tåg. Vi åker dessutom tåg. Ofta och mycket. Det kallas passåkning. Ett tag inbillade jag mej att denna passåkning ökat i takt med diverse uppdelningar. Men så hamnade jag i samspråk med en Hallsbergskollega som hade koll. I hans tjänstgöringsbok, som sträcker sej från 1970 och framåt, gick det att läsa att han i sitt lokförarliv åkt pass sammanlagt sex varv runt jorden! Nu är det dock inte enbart tåg vi lokförare åker för att kunna ta oss till våra olika tjänstgöringsställen. Det blir även en hel del taxiåkning. Så sent som i torsdags natt satt jag i en taxi. Den hämtade mej på Göteborgs C. Ja, jag hade åkt pass dit. Dessutom knappast raka vägen från Karlshamn. Utan via Alvesta, Nässjö och Falköping. Uppdraget bestod i att köra tåg 5535 till Kalmar. Tåget drogs av en hederlig gammal Rm och vägde knappt 1200 ton. Jag ankom i exakt rätt tid och beställde – en ny taxi. Resan gick till stadshotellet. Det var ungefär i rondellen vid köpcentret Giraffen som det slog mej: att åka taxi blir ofta ett äventyr.

Vissa av dessa resor har jag berättat om i tidigare inlägg i bloggen. En gång fick jag själv köra taxin från Ystad eftersom föraren höll på att somna. En annan gång i Göteborg satt chauffören och beklagade sej över vilka svin alla AIKare är. Det fanns ingen hejd på eländet. Det hade visst varit match på Ullevi. När jag skulle betala med taxikortet så fungerade det inte, oavsett hur många gånger chauffören drog det i kortläsaren eller försökte registrera det manuellt. Till slut frågade han om jag inte hade något annat kort. Det hade jag. Jag räckte över ett alldeles speciellt sorts kort. Nämligen medlemskortet i Black Army… Ni skulle ha sett den minen! En tredje gång beställde jag en taxi som skulle hämta mej vid lokstallet, Sävenäs. Jag skulle till centralstationen för att åka pass (!) till Halmstad. Chauffören ringde upp. Han hade aldrig hört talas om något stall i Sävenäs och krävde en vägbeskrivning. Jag gick ut och läste på en skylt: Byfogdegrinden. Chauffören hade aldrig hört talas om den heller, Byfånegrinden, som han uttryckte det. Alltihop slutade med att taxin körde till SKF och jag missade tåget till Halmstad.

Nåväl. Nu ska jag berätta några anekdoter ur verkliga livet som jag inte tror att jag delgett läsekretsen tidigare. Så sent som i maj var jag och två Älmhultskollegor, som också ingår i bemanningspoolen, på väg till en arbetsplatsträff i Stockholm. Vi kom två timmar för sent. Chefen tror fortfarande att det berodde på SJ, så säg ingenting till honom om detta. Visserligen var tåget lite försenat, men den verkliga cirkusen utspelade sej när vi satte oss i taxin. Den hade för övrigt redan stått och väntat på oss i en halvtimme. Man kunde kanske misstänka att chauffören var irriterad. Men inte alls. Green Cargo har haft problem med sina taxibeställningar i Stockholm, men den här killen slog alla rekord i service. När vi lastade in våra väskor i bagageutrymmet så upptäckte en av mina kollegor (naturligtvis han som brukar kallas Den Vimsige) att han glömt sin väska ombord på tåget. Han sprang iväg, tillbaka mot spår 19. Efter ett par minuter ringde det i min mobil. ”Vilket spår var det vi kom in på? Jaså 19. Hur hittar jag dit?” När kollegan väl kom fram till spår 19 så hade naturligtvis X2an åkt iväg norrut.

Den Vimsige lommade tillbaka mot taxin. Nedstämd. Hur skulle han nu klara en vecka i Kil? Taxichauffören var dock lösningsfokuserad. Han tog Den Vimsige i armen och gick iväg till hittegodsavdelningen. Efter en stund kom de tillbaka. Utan väska. Chauffören kände dock någon som kände någon på SJ, så de två traskade återigen iväg. Jag och kollegan satt i baksätet på taxin och väntade. Nyckeln satt i tändningslåset. Vi undrade hur han vågade lämna bilen utan uppsikt? Vi tänkte att detta måste bli svindyrt. Efter en kvart kom chauffören och Den Vimsige tillbaka. Min lokförarkamrat höll sin väska i högernäven. Halleluja! Taxin åkte iväg med en rivstart. När vi äntligen kom fram till huvudkontoret i Solna skulle räkningen göras upp. Hur många tusen skulle detta kosta? Vi förberedde oss för det värsta. Men fick en synnerligen positiv överraskning. Räkningen slutade på 258 kronor… Den chauffören kommer nog aldrig att bli miljonär på sitt arbete.

En annan gång ankom jag till Skandiahamnen i Göteborg med ett tåg från Karlstad. Enligt turlistan skulle jag åka taxi tillbaka till Sävenäs, men jag var inkvarterad på Hotell First G, så jag ringde My Cab och beställde en bil från Skandiahamnen till centralen. Det är där First G ligger. Jag stoppade ned tjänstemobilen i ryggsäcken, tryckte ur brytaren och parkerade loket på anvisad plats på spår 15. Jag hörde hur det pep till i väskan. Jag brydde mej inte om att rota fram telefonen. Jag visste ju vad det var för SMS. Bekräftelsen på taxin. Efter en stund stannade en svart V70 utanför personallokalerna. Det är nog ingen utan Volvo som vågar visa sej i dessa trakter. Chauffören var ovanligt uppåt. Hela han liksom sken. Jag kände direkt att någonting inte var som det skulle. Det var dock inte förrän taxin tog en annan väg än normalt som hela missförståndet uppdagades. I beställningen stod det nämligen Centralstationen, Vasagatan, Stockholm. Jag lyckades övertala honom att istället köra till Göteborgs C. Men det skedde inte utan protest. Chauffören hade redan ringt sin kusin i Södertälje och berättat att han skulle titta förbi på en kopp kaffe.

Apropå Göteborg. Här finns den absolut trevligaste, snällaste och mest omtänksamma taxichauffören i hela landet. Han äger dessutom den mest välutrustade kärra jag någonsin sett. Chauffören heter Valtentin och är från Ungern. Tyvärr har jag inte åkt med honom de senaste åren. Men jag antar att han har kvar sin VW-pickup. I den finns TV, surfplatta, Playstation, kylskåp, espressomaskin och en rad andra grejer som man tydligen bara måste ha om man kör taxi på Valentins sätt. När jag arbetade hos Liselotte Lööf ringde vi direkt till Valentin och beställde körningarna. Detsamma gällde kollegorna på Cargonet. Vissa av de norska lokförarna älskade att spela Playstation, så bland hände det att Valtentin fick köra ett extra varv i stan för att kollegorna skulle hinna spela klart. Själv brukade jag få en Red Bull av Valtentin för att klara nattjänstgöringen. En gång tyckte jag att han körde konstigt. Han höll liksom ett väldigt högt varv på motorn. Det visade sej att Valentin installerat ytterligare en elektrisk pryl i bilen och nu räckte inte riktigt de fyra eller fem batterierna till. Generatorn fick jobba för högtryck. Vilken kille alltså. Jag har kvar hans nummer i mobilen. Jag tror minsann jag ska ringa honom nästa gång jag behöver en taxi i Göteborg. Det lär garanterat bli nya äventyr – och nya blogginlägg.

Även MTR inför komprimerad tjänst

19983705_10213812487135717_3069931346049369330_oAllt fler järnvägsföretag har börjat erbjuda så kallad komprimerad tjänstgöring för sina lokförare. Det innebär sju dagars arbete, följt av sju dagars ledigt. Tidigare var det i princip bara bemanningsföretag som hade sådana scheman, men idag har upplägget spridit sej. Det finns till exempel lokförare hos Green Cargo, Hector Rail, Transdev och CFL cargo som arbetar på ett komprimerat schema. Många anställda efterfrågar liknande lösningar, och i takt med tilltagande lokförarbrist har de fått gehör för sina önskemål. Vissa långpendlar, andra har kanske sina barn varannan vecka och har svårt att få vardagen att gå ihop på grund av udda arbetstider. Nu har ytterligare ett järnvägsföretag beslutat satsa på 7/7- och 8/6-scheman. Det är MTR Nordic, som tog över pendeltågstrafiken i Stockholm förra året. I likhet med många andra bolag plågas också MTR av lokförarbrist. Förutom den YH-utbildning som MTR startar i augusti, genomför företaget just nu en helt egenfinansierad lokförarkurs. Trots detta räcker personalen inte till. Nu vill MTR minska behovet av inhyrda lokförare. Så här skriver fackförbundet Seko på sin lokala hemsida: ”Överenskommelsen innebär ett permanent avsteg från arbetstidsregeln om maximalt 5 dagars arbete i rad. Nyanställda lokförare som anställs utfifrån denna överenskommelse kommer att schemaläggas permanent på 8/6 alternativt 7/7. Dessa lokförare kommer att ha samma lön och villkor som alla andra men inte delta i gruppvalet. Genom detta upplägg så kan MTR garantera nyanställda plats på varannan veckas-schema och förhoppningen är givetvis att kunna rekrytera lokförare som bor på annan ort”. Enligt uppgifter till bloggen har även kollegor inom SJ framfört önskemål om komprimerad tjänstgöring, men där har arbetsgivaren än så länge ställt sej kallsinnig.

Om konsten att stjäla ett lok

Lokbrist är ett problem för många järnvägsföretag. Läget kan ibland bli smått desperat. Så vad göra om man lovat en kund att köra ett tåg och det sedan visar sej att det saknas dragkraft? Att stjäla någon annans lok är kanske ingen lysande idé. Ändå var det precis vad som inträffade på en större bangård i mellan-Sverige för ett par månader sedan. Lokföraren, som skulle köra det aktuella tåget, upptäckte att det lok han egentligen skulle ha var trasigt. Nu var goda råd dyra. En av företagets planerare undrade om det inte fanns några andra lok i närheten. Det gjorde det. En fin gammal Rc som föraren kört många gånger tidigare. Visserligen som anställd i ett annat järnvägsföretag, men ändå. Det var ju samma trafik det handlade om. Brytaren smällde i på loket och iväg rullade tåget. Dagen efter uppdagades en pinsam historia. Ja, en smärre skandal faktiskt. Loket hade tidigare varit inhyrt, men var det inte längre. Hoppsan. Så vad göra? Ringa uthyrningsfirman och be om ursäkt och förklara vad som hänt? Nej, inte alls. Loket fortsatte att rulla i trafik i ytterligare två dagar. Har man lovat en kund så har man. Att bryta ett löfte är fult. Att stjäla ett lok däremot tycks vara helt okej.

DSC_3343

Lågt.

Lokförare tvingas jobba mot sin vilja

19679435_10213746387003255_7456208403250859326_oLokförarbristen fortsätter att ställa till mycket stora problem för landets järnvägsföretag. Den här bloggen kan ikväll avslöja att Transdev fattat ett desperat, och för branschen mycket ovanligt beslut: man kommer från och med imorgon att beordra ut övertid. Det innebär att lokförare kommer att tvingas jobba mot sin vilja. Personalläget är så akut inom Öresundstågen att Transdev ser detta som den enda möjliga utvägen för att slippa ställa in tåg. Bara nästa vecka saknas personal till över 70 turer. Enligt ett mejl från fackförbundet Seko till sina medlemmar förklarar Transdev beslutet med hänvisning till banarbeten, förändrade beställningar från trafikhuvudmännen samt bemanningsproblematik i tjänstgöringsturerna som leder till ett ineffektivt nyttjande under arbetspassen. Kollegor som bloggen talat med menar dock att detta bara är bortförklaringar. Företaget har misslyckats på en rad områden. Facken har vid flera tillfällen påpekat att det behövs flera lokförare och man ifrågasatte redan tidigt varför Transdev inte erbjöd sin personal att sälja semesterveckor i större utsträckning än vad som skedde. ”Jag vet inte hur de tänker. Transdev har redan svårt att rekrytera förare och nu tänker de dessutom tvinga oss att jobba under våra lediga dagar. Ingen kommer att ställa upp för företaget i framtiden. Och hur många nya kollegor vill börja köra för oss? Jag tycker hela saken är fruktansvärt dåligt skött. Just nu håller det på att koka över bland lokförarna”, säger en kollega.