Ett tråkigt praktexempel

I morse satt jag på ett pasståg på väg hem från Hallsberg. Då stannade tågmästaren till och sa hej och frågade om det inte var dags att uppdatera bloggen snart. Jo, det är det verkligen. En vecka av tystnad får räcka. Jag började fundera över vad som kan vara lämpligt att skriva om. Jag bollade lite olika idéer i min hjärna. Kanske skulle jag berätta om situationen på linjen Borås-Herrljunga där Västtrafik tvingats ställa in all tågtrafik sedan Trafikverket plötsligt upptäckt att det saknades stora mängder grus och makadam i banvallen? Eller kanske om det smått tragiska faktum att det blir en stor nyhet när den extremt Karlskronafixerade lokaltidningen upptäcker ett godståg på Blekinge Kustbana. Möjligen skulle jag kunna göra ett roligt inlägg på hur tågen för hundra år sedan faktiskt användes för att leverera väderprognoser till allmänheten. Det skedde via diverse signalinrättningar på sista vagnen. Men nej, jag struntar i allt det där.

Jag ska istället berätta lite om min senaste arbetsperiod, som inte heller denna gång blev som den brukar. Det blev ingen långresa till Vännäs. Utan istället en kortare tripp till Göteborg och Hallsberg. Jag hade ansökt om ledigt i några dagar, för att kunna åka till Gotland. Därför var det ingen mening att skicka mej genom hela Sverige. Det är inte så länge sedan som jag senast besökte Göteborg, men mycket förändras. Och snabbt går det. Överallt grävs det i stan. Nya hus växer upp på de mest oväntade ställen. Även på järnvägen är det ett evigt slit överallt med gubbar och maskiner i spåret. En kollega berättade att Sävenäs rangerbangård tydligen ska stängas av i sommar, och mycket av växlingen ska flyttas till andra ställen. Till Uddevalla, till exempel. Hamnbanan är också under stor förändring. I Pölsebo finns det bara ett spår numera. Bangården ska byggas om och Hamnbanan ska bli dubbelspårig hela vägen från Kville.

Hisingen, ja. Och Skandiahamnen. Därifrån har jag blandade minnen. Tiden på TGOJ var fin, men själva miljön i hamnen och vädret, med detta ständiga regnande, kunde ju ha varit trevligare. Och regnade gjorde det förstås även häromkvällen när jag skulle köra ett ensamt lok från Sävenäs lokdepå. Ingen hade berättat att det inte gick att åka ut ur depån det vanliga hållet, på grund av – banjobb. Istället blev jag tvungen att växla ut loket via rangerbangården i norr, vilket gjorde att jag blev några minuter försenad. I Skandiahamnen skulle jag in på den nya terminalen och det blev ett evigt ringande om tillstånd till höger och vänster. Baneservices växlare var dock på alerten som vanligt och tåget, 42590, blev klart för avgång i tid. Tre minuter före avgång ringde jag till tågklareraren och berättade att jag var redo att åka.

Vad som sedan hände är ett praktexempel på hur en helt vanlig dag på järnvägen kan se ut. Tkl skulle ”bara” köra några växlingsrörelser först, sedan skulle det bli min tur. Åtta minuter försenad lämnade jag Skandiahamnen. Jag muttrade för mej själv. Men ingen katastrof. Jag hade tio minuters uppehåll i Kville. Innan Pölsebo kom dock nästa besvikelse. Jag fick stanna på dubbelspåret för att möta två 33 minuter tidiga godståg. Anledningen till detta har jag ingen aning om, och jag har lärt mej att det är ingen mening att ringa och fråga heller. Resultatet blev i alla fall att jag nu hade kommit ur min kanal och hur jag än kämpade med tåget på stambanan så ankom jag till Hallsberg en halvtimme försenad. Jag kröp ned för att sova och när jag vaknande var jag nyfiken på hur mycket förseningen hade vuxit till. Jag knappade in jvgfoto.se på mobilen och upptäckte att 42590 nu var två timmar sent. Det var ju inte bra. Oavsett vem som får betala förseningen, och oavsett vems felet är, så skickar det inga bra signaler till transportköparna.

Även tillbaka från Hallsberg så var det Real Rail som gällde. Denna gång 42057, som rullade in vid åttatiden på morgonen. Rc4 1305 drog det 420 meter långa och 1148 ton tunga tåget. Färden gick som en dans ned mot Göteborg. Efter all nattjänstgöring i Vännäs de senaste månaderna var detta verkligen välkommet. Men regnandet fortsatte. I Skandiahamnen skulle jag backa in tåget på spår 71. Det blev åter ett sanslöst ringande till terminal, trafikledning, signalgivare och tågklarerare. Jag gjorde en så kallad rundgång och plockade upp en radioapparat när jag vände med loket i Älvsborgshamnen. Inbackningen förflöt utan intermezzon. 1305 parkerades enligt tågklarerarens anvisningar på spår 13, läge Harald. Jag beställde en taxi till centralen, hann in på Nordstan och köpte en pad thai. Sedan blev det ny passåkning. Denna gång till Hallsberg.

Jag var inte trött alls, så det var svårt att somna. Jag hade rum på den överliggning som kallas stationen och gick ned till fikarummet för att äta lite yoghurt. Där träffade jag en kollega från Protrain som skulle köra ett Are-tåg. Vi bytte några ord, som lokförare gör, och uppdaterade varandra på läget i våra två bolag. Det var juniorhockey på TV, så jag kunde slå ihjäl ytterligare några timmar innan John Blund kom smygande. Vid tretiden på morgonen var det dags för revelj. Sömndrucken irrade jag runt i halva Hallsberg för att hitta gångbron över järnvägen. På schemat stod en sväng fram och tillbaka till Norrköping.

Det brukar vara tunga åbäken till tåg, men denna natt var det bara tre vagnar som skulle transporteras söderut. Jag rullade in tidigt på godsbangården och ställde av loket på Gillingen. Där stod redan fyra andra Rc-lok. På de så kallade Krökarna på bangården stod ytterligare två. Totalt var det alltså nu sju ellok från Green Cargo på plats i Norrköping. Jag fick inte ihop det riktigt i min skalle vad alla dessa lok ska användas till. Men vad vet jag.

Frukosten på hotellet var ännu inte framdukad. Den skulle dröja en halvtimme. Vänta eller sova var nu frågan. Livet kan onekligen vara fullt av tuffa beslut för en lokförare. Det fick bli alternativ två. Jag hade en banan i väskan och glufsade i mej den och somnade sedan sött. Klockan ringde vid 13 och jag promenerade till personallokalerna. Uppdraget var att lösa av en kollega på godståg 6665 som kom från Katrineholm. Jag skulle ha loket från hans tåg, plus en Rm som skulle kopplas in och gå i transport till Hallsberg. Jag startade upp Rm-loket och förklarade läget för tågklareraren. När 6665 hade rullat in på spår 24 fick jag växlingsväg ut från Gillingen och kopplade ihop de båda loken. Jag gjorde upptäckten att de vagnar som kollegan hade ankommit med, var exakt samma vagnar som jag skulle köra till Hallsberg. Kunde inte tåget ha gått raka vägen från Katrineholm till Hallsberg? Jag fick veta att det i normala fall är tillkoppling av vagnar i Norrköping. Men inte denna dag. Det förklarade saken. Jag gjorde en rundgång och var klar för avgång.

Tågklareraren förklarade att det var signalfel på sträckan Simontorp-Strångsjö och att han därför inte visste när jag skulle få åka. Plötsligt slog dock signalen om till grönt och jag kunde lämna Norrköping. I Simontorp var som väntat stopp. Blanketterna åkte fram och på diktamen fick jag tillstånd att passera utfartsblocksignalen samt en rad mellanblocksignaler. I Strångsjö gjorde jag en ankomstanmälan och satte högsta fart mot Katrineholm. Högsta fart i detta fall var dock inte särskilt hög. 90 kilometer i timmen närmare bestämt, på grund av några gamla timmervagnar som rullade med i tåget. I Katrineholm fick jag vänta en bra stund på triangelspåret och när jag rullade in i Hallsberg var tåget nästan två timmar försenat. Sista pasståget hem hade hunnit avgå, så jag fick åter bädda ned mej på mitt rum på stationen. Hemresan fick vänta tills dagen efter. Surt, men å andra sidan väntar nu långledigt och en vårresa till Visby.

Min månad: april 2021

April blev en märklig månad. Vår familj drabbades av pandemin – utan att någon av oss blev sjuk. Dagen innan jag skulle åka till Vännäs för ännu en arbetsvecka så ringde killarnas mamma och meddelade att hon troligtvis insjuknat i Corona. Det kunde ta upp till tre dagar att få svar på testet. Jag kunde inte gärna lämna ungarna hos en förmodat sjuk mamma, så vad göra? Att vabba gick inte. Både killarna var friska som nötkärnor. Precis som jag själv, annars hade jag kanske kunnat sjukskriva mej. Min chef visste inte hur en sådan här situation skulle hanteras och kontaktade Försäkringskassan. Svaret var att det inte finns någon riktigt bra lösning. Vilket jag tyckte lät lite konstigt. Det kan ju knappast vara första gången som den här situationen uppstår det senaste året. Jag fick helt enkelt ansöka om ledigt. Vilket fick den stackars personalfördelaren att slita sitt hår. Vakansläget såg redan mörkt ut. Jag föreslog att jag kunde flytta några fridagar från maj till april. Och så blev det. Därmed kunde jag skjuta tre dagar på resan till Vännäs. Istället får jag nu jobba tre dagar extra i maj på min hemstation i Karlshamn. Bland annat eftermiddagsväxlingen redan på måndag. I övrigt finns det inte så mycket att berätta om april. Jag har kuskat upp och ned längs Stambanan genom övre Norrland. Till Boden, Långsele och Ånge.

Upphandling måste göras om

Hela den stora upphandlingen av Mälartågstrafiken måste göras om, erfar bloggen. Förvaltningsrätten går på SJs linje och ger SJ rätt på två av de tre punkter som ligger till grund för överklagandet. SJ menar att den utvärderingsmodell som använts är bristfällig och öppnar för manipulativ, osund och taktisk prissättning. Även Arriva hade överklagat upphandlingen, men av andra anledningar än SJ. Arriva vann dock inget gehör hos Förvaltningsrätten. Vad som händer nu är inte helt klarlagt. När beskedet kom att SJ och Arriva skulle överklaga Mälardalstrafikens beslut att tilldela MTR det nya trafikavtalet, genomfördes en så kallad direktupphandling. Ett kortare avtal tecknades då mellan MTR och Mälardalstrafiken, för att säkerställa att tågen rullar från december även om den överklagade upphandlingen skulle bli tvungen att göras om. Detta tillfälliga avtal går att säga upp i ytterligare någon vecka. Idag är det SJ som kör Mälartågen. I mars valde SJ att säga upp sitt kontrakt med regionerna i Mälardalen och hotade med att sluta köra tågen redan i september. Igår blev det dock klart att Mälardalstrafiken och SJ kommit överens om ett nytt avtal, som gäller för perioden september-december. Det kunde för övrigt den här bloggen berätta först av alla. Resultatet av SJs överklagande och det uppsägningsbara, tillfälliga avtalet, kan alltså bli att Mälardalstrafiken tecknar ett nytt avtal med någon annan operatör än MTR. Förvaltningsrättens beslut kan överklagas till Kammarrätten.

SJ kör vidare i Mälardalen

SJ och Mälardalstrafik har kommit överens om ett övergångsavtal, som innebär att SJ fortsätter att köra Mälartågen fram till december i år då MTR tar över. Det erfar bloggen från en källa inom SJ. Pressmeddelande kommer att skickas ut under dagen. SJ valde tidigare i år att säga upp avtalet med Mälardalstrafik, med hänvisning till Coronapandemin, och krävde högre ersättning för att fortsätta köra tågen efter september. Så här kommenterade SJs VD och koncernchef Monica Lindegård ärendet i mars: ”SJ skulle gärna fortsätta bedriva trafiken, men tyvärr upplever vi att vi inte har fått någon respons, det har inte funnits något intresse från beställarens sida att omförhandla avtalet. SJ skulle ha behövt någon form av ekonomisk garanti från Mälardalstrafik för att fortsätta den samhällsinsats som SJ utfört. Vi har försökt hålla ut och hoppas på antingen en öppning i diskussionerna, eller en avmattning i pandemin. Nu ser vi inga tecken på att Mälardalstrafik är beredda att dela den ekonomiska bördan som pandemin orsakat och mitt ansvar som vd i ett bolag som uteslutande lever på intäkter från våra kunder är att agera för att stoppa vårt finansiella blodflöde”.

Arriva fick ja – toafråga drivs vidare

Striden om kisspauser för lokförare och tågvärdar inom Arriva, som bemannar Pågatågen, går vidare. Kammarrätten har, enligt uppgifter till bloggen, beviljat Arriva prövningstillstånd. Konflikten har pågått sedan 2018, då skyddsombud inom Pågatågen vände sej till Arbetsmiljöverket för hjälp. Anledningen var att det i vissa fall kunde gå fem timmar innan personalen fick möjlighet till kisspaus. Verket gick på skyddsombudens linje och ställde som krav på arbetsgivaren Arriva att det inte fick gå längre än 2,5 timmar mellan toalettbesöken. Pågatågens operatör protesterade mot beslutet, men fick i oktober förra året nobben även i Förvaltningsrätten. Arbetsmiljöverkets beslut gällde och skulle införas senast den 31 juli 2021. Arriva begärde då prövningstillstånd i Kammarrätten, som nu alltså kommer att ta upp fallet. Arriva fruktar att regeln om 2,5 timmar kommer att bli standard i hela branschen och motiverar sitt agerande på samma sätt som arbetsgivarsidan gjorde när den här bloggen berättade om konflikten för första gången, i augusti 2019. Då hade Arbetsmiljöverket just fattat sitt beslut. ”Om det i en förlängning skulle införas en maxgräns om 2,5 timme på all tågtrafik i hela landet, blir konsekvenserna mycket stora med sämre trafikutbud, sämre service och ökade kostnader som i förlängningen påverkar biljettpriset”.

Apropå Arriva: trots de många konflikterna inom företaget så verkar beställarna av Pågatågstrafiken, framförallt Skånetrafiken, nöjda. Så nöjda att man betalar utan en extra kvalitetsbonus för 2020. En del av denna bonus kommer också personalen till del. Det blir cirka 1500 kronor per anställd, skriver Arriva i intern information.

Ännu mera Arriva: det svänger snabbt. För bara tio månader sedan varslades 300 lokförare och tågvärdar om uppsägning. Idag är situationen helt annorlunda. Det blev inga uppsägningar – och nu måste Arriva istället hyra in lokförare (från bemanningsföretaget Traindrivers) för att klara sommaren. Man har också anställt flera nya lokförare och kommit med erbjudande om extra ersättning för dem som kan tänka sej att flytta sin semester till en period som ligger utanför juni, juli och augusti.

Åke Karlsson är död

Åke Karlsson, tågfilmare och debattör i diverse järnvägsforum, har gått ur tiden, bara två dagar före sin 70-årsdag. Det meddelar filmkollegan Lars-Erik Gustavsson, som driver företaget LEG Video. ”Åke drabbades av plötslig sjukdom på hemväg från ett filmuppdrag längs Hamnbanan i Göteborg. Åke avled samma dag på sjukhus. Vi minns honom som en duktig medarbetare som med korpögon bevakade Göteborgsområdet. Åkes närmaste anhörig, hans bror, önskar att Åkes sista filminslag från Hamnbanan ska publiceras och kommer i Svenska Tåg 50”, skriver LEG Video på sin Facebooksida. Åke Karlsson har filmat och fotograferat tåg i decennier. Redan i augusti 2009 fastnade den här bloggaren på film när han körde ett containertåg från Värnamo till Skandiahamnen i Göteborg. TGOJs Ma 962 drog det 1313 ton tunga tåget genom den stekheta sommareftermiddagen. I en kurva i Landvetter dök Åke plötsligt upp med sin kamera och sitt stativ. Man ser på filmen att tåget går tungt. Tittar man noga så kan man också se att maskinrumsdörren står öppen. Det är inget ovanligt när det gäller kombinationen Ma och sommar. Transformatorn behöver all kyla den kan få. Åke vinkade glatt bakom sin kamera den där dagen för snart tolv år sedan. Idag är det jag som vinkar och tackar. Ha de bra vid yttersta växeln, Åke.

Ägare kräver svar om tågköp

Inlandsbanans ägare ifrågasätter nu hur det gick till när de fem holländska motorvagnarna köptes in. Framförallt är det företrädare för Östersunds kommun som kräver svar i en rad besvärande frågor, skriver Östersunds Posten. ”Vi kan inte vänta. Här finns så många oklarheter som behöver redas ut. Både kring affärens uppbyggnad, en större konsultbonus på ett antal miljoner som betalats ut, bristande information mellan ledning och styrelse, plus att budgeten nu stegrats från 75 miljoner till 100 miljoner”, säger centerpartiets Bosse Svensson, som är kommunstyrelsens ordförande. Bakgrunden till ägarnas krav är en utredning som Inlandsbanan själva lät göra förra året. Detta sedan flera ledamöter börjat ifrågasätta affären med de fem motorvagnarna. Utredningen har väckt ännu flera frågor, och därför vill bland annat Bosse Svensson nu se en djupare analys som görs av oberoende expertis. Till saken hör att en av Inlandsbanans styrelseledamöter, centerns Kerstin Arnemo, valde att avgå förra månaden. Östersunds Posten spekulerar i att avhoppet beror på att Arnemo krävde en ny utredning, men i det läget inte fick den övriga styrelsen med sej i frågan.

Inlandsbanans verkställande direktör, Peter Ekholm, menar att hela affären skötts som den ska. Anledningen till att kostnaden ökat är enligt Ekholm att Inlandsbanan valt att renovera samtliga fem vagnar istället för enbart tre, som det först var tänkt. Motorvagnarna står ännu kvar i Polen, där renovingsarbetena utförs. Orsaken till den försenade leveransen är Coronapandemin. De stängda gränserna i Europa gör att bland annat reservdelar inte når fram som de ska.

Ekholm säger till Sveriges Radio Jämtland att det inte varit möjligt att göra en normal upphandling eftersom det handlar om så låga volymer på tåg. ”Det vi är skyldiga att göra är att ta fram ett förslag på köpekontrakt och gå ut på den öppna marknaden inom EU, och påannonsera det här intresset av att köpa tåg och ge marknaden tio dagar att svara på om det är någon annan som har något liknande att erbjuda och klaga på affären. Det har gjorts by the book och finns med i underlagen”.

Exakt hur de fem vagnarna, som är av typen Lint 41 och i Sverige får litterat Y41, ska användas är oklart. ”Det vet vi inte idag, men det vi vet är att tågseten i renoverat skick håller hög standard och därmed kan vara konkurrenskraftiga. Men när trafiken kan realiseras är som sagt ovisst, mest beroende på utbredningen av Covid-19” säger Peter Ekholm. Två av de fem vagnarna har varit på besök i Sverige. En visades upp för press och allmänhet och hann dessutom gå i viss trafik. Under vintertester krockade dock vagnen med en bil i Buresjön. En av de övriga vagnarna kördes då till Sverige. Dels för att fortsätta testerna, dels för att bogsera hem den skadade vagnen.

Försök har gjorts med pendelköning på sträckan Mora-Orsa och Åsarna-Östersund. Orsatrafiken blev lyckad, men inte trafiken till och från Östersund. På sikt hoppas Inlandsbanan kunna ta över hela eller delar av busstrafiken på framförallt sträckan Mora-Östersund. Den reguljära tågtrafiken försvann i oktober 1992.

Här finns den tuffaste banan

Igår avslutade jag min arbetsvecka med att köra ett 717 (!) minuter sent ståltåg till Boden. Anledningen till förseningen var en riven kontaktledning utanför Dockmyr. Nästa gång jag ska jobba, på tisdag nästa vecka, kommer jag att köra 9116 från Långsele till Vännäs. Det är ett annat stålämneståg. Överhuvudtaget har tjänstgöringen de senaste åren handlat om en faslig massa ståltåg. Först var jag utlånad till Eskilstuna i tre år. Det var verkligen en trevlig tid. Av flera anledningar. Den största delen av arbetstiden ägnades åt just ståltågskörning på sträckan Borlänge-Oxelösund. I januari blev jag kallad på Mb-loksutbildning. Föga förvånande var det därefter slut på sötebrödsdagarna i Sörmland. Mb-loken rullar än så länge enbart i det norra omloppet. Istället för i Eskilstuna hamnade jag i Vännäs. Stationeringsorten må vara en annan, men tjänstgöringen har fortsatt på samma spår som tidigare. Det vill säga stål, stål, stål. Nu på sträckorna Vännäs-Boden och Vännäs-Långsele-Ånge.

Skillnaden på det södra och norra omloppet är att tågen till och från Oxelösund är lika tunga åt båda hållen. SSAB skickar plåt och skrot och glödskal de 32 milen söderut från Borlänge, och stålämnen norrut från Oxelösund. Vagnvikterna kan uppgå till 2700 ton i de två dagliga tågparen 9131/9130 och 9133/9132. Tågen dras allt som oftast av Re eller BR 185-lok. Brist på dragkraft har gjort att Green Cargo nu hyr två av de Traxxlok som ägs av riskkapitalbolaget Bure och som tidigare användes av bland annat Rush Rail. Frågan är dock hur länge dessa BR-lok kommer att vara kvar hos det statliga järnvägsföretaget? Ryktet säger att Mb kommer att börja rulla även i det södra omloppet från tidtabellsskiftet i december.

I norr ser trafiken annorlunda ut. Var åttonde timme skickas det iväg ett fullastat ståltåg från Luleå. Tågvikterna brukar ligga på mellan 3200 och 3500 ton. Detta innebär att cirka 10000 ton tåg lämnar SSAB i Luleå – varje dygn. Vagnvikterna planeras dessutom att höjas ytterligare så fort Mb-loken blir ordentligt inkörda. Idag används Re i ett av de tre omloppen och Mb i två. Det är 103 mil från Luleå via Boden till Borlänge, så det är inte svårt att förstå vilken oerhört stor och viktig affär detta är för Green Cargo. Norrut från Borlänge rullar ståltågen däremot ofta tomma, eller nästan tomma. Icas trailervagnar väger nästan ingenting i jämförelse med de tunga stålämnena.

Som lokförare gäller det att vara extra fokuserad när man kör de lastade ståltågen. Ett ATC-ingripande eller en bromsning på fel ställe kan få förödande konsekvenser. Vill det sej illa står man stilla i en backe och kan inte rubba tåget en millimeter. Åtminstone inte åt rätt håll. Framförallt gäller detta på sträckan Vännäs-Långsele. Av alla linjer som jag kört i hela Sverige så är detta den absolut tuffaste. Visst finns det backar även på andra håll. Men här handlar det om 20 mil berg- och dalbana. Jag tror inte det finns en enda raksträcka på hela sträckan. Däremot ofantligt med tvära kurvor och branta backar. Mellansel-Anundsjö är nog den värsta av dem alla. Där har jag varit nära att fastna många gånger. Senast för några dagar sedan faktiskt. Jag hade bara tio kilometer i timmen när det gick som långsammast. När jag körde samma tåg – 9115 – dagen innan så drog jag samma vagnvikt. Då var det inga problem alls att hålla farten. Men nu plötsligt fick loken inget fäste i spåret. Så olika kan förutsättningarna vara från dag till dag.

Mycket handlar också om erfarenhet. Det finns många fällor att fastna i. En är att bromsa slut på luften i Re-loken. Det är lätt hänt att man glömmer att kolla huvudbehållartrycket. En sådan sak behöver man nästan aldrig ha koll på i andra fall. I nedförsbacken efter Björnsjö måste man kanske bromsa rejält tre gånger, och varje gång man lossar bromsen så förbrukas en faslig massa luft. Det finns som bekant högtrycksledning på stålämnesvagnarna, vilket är bra. Bromsen släpper snabbt. Men det går som sagt åt luft. Mycket luft. Har man bara sju kilo i huvudbehållaren när man gör den sista bromsningen strax innan Mellansel, så kommer trycket oundvikligen att sjunka så lågt att det blir traktionsspärr på loken – just som uppförsbacken ska börja. Det kan ta någon minut för kompressorn att arbeta upp trycket igen och då kan det vara för sent. Lösningen på detta problem är att se till att ha fullt tryck i huvudbehållaren när nedförsbacken börjar. I normala fall startar kompressorn av sej själv när det behövs via en tryckgivare, men man kan också tvångsstarta den genom att slå av och till knappen i hytten. Detta är bara ett exempel på hur man alltid måste ligga ett steg före i körningen. Framförallt gäller detta stålämnestågen och extra framförallt gäller det på sträckan Vännäs-Långsele.

Som de flesta säkert förstår bygger denna framförhållning på god linjekännedom. Jag har kört hundratals tåg mellan Långsele och Vännäs, men ibland, i snöstormar och dimma och mörker och elände, hjälper inte ens det. Då är de hederliga gamla lutningsvisarna en god hjälp. I vissa fall kan jag tycka att järnvägsföretagen lägger för stort fokus på just linjekännedomen, och för lite på till exempel bangårdskännedom, men i fallet Vännäs-Långsele så kan jag bara konstatera att det är ett måste att känna till linjen, oavsett vilket tåg man ska köra.

Ibland räcker det inte heller att åka med och kika på linjen en gång. Det vet jag av egen erfarenhet. Hösten 2008 skulle TGOJ dra igång en kombipendel mellan Skandiahamnen och Vännäs. Själv hade jag aldrig varit norr om Hallsberg, så det behövdes alltså linjekännedom. Jag åkte en gång fram och tillbaka. På uppvägen studerade jag Hallsberg-Ånge innan det var dags att bädda ned mej i sängen i Hilton, personalvagnen som medföljde tåget. På vägen söderut satt jag på loket och gjorde noteringar från Vännäs till Ånge. Jag trodde att jag hade koll. Men det är en sak att sitta på biträdessidan, och en helt annan att köra själv. Bara två veckor senare var jag och Den Vimsige på väg norrut när tågklareraren ringde och frågade om vi kunde ta ett möte i Norrfors. Norrfors? Jag kunde inte minnas att det skulle vara några problem just där. Men problem blev det. Sidotågväg, möte, duggregn, kurva och backe är ingen bra kombination. Det var bara att begära hjälpfordon. Tur i oturen var att det låg ett Hector-tåg precis bakom oss och kunde vara behjälplig med påskjutet. Hela manövern tog kanske en timme. Det var ingen katastrof.

Jag trivs väldigt bra med ståltågstjänsten. Kanske beror det på utmaningen att hela tiden behöva vara på sin vakt. Att faktiskt köra tåget på riktigt och behöva planera färden. En annan fördel är att det kan bli rejäla arbetspass. Trenden inom Green Cargo är annars att turerna blir kortare och kortare och ger mindre och mindre tid. En vända på Långsele är kanske inte så mycket att hänga i julgranen, men svängarna på Boden och Ånge innebär körningar på ibland över fem timmar. Tidigare under årens lopp har jag kört såväl Långsele-Bollnäs som Oxelösund-Borlänge. Det är rejäla pass, javisst. Men de genererar också många extra fridagar.

CFL kör Piteå-Skandiahamnen

Försök görs nu åter med en förbindelse med kombitåg på sträckan Skandiahamnen-Piteå. Senare idag avgår det första tåget från Göteborg, erfar bloggen. Ansvarigt järnvägsföretag är CFL cargo. Tanken är att tåget till en början ska gå en dag i veckan. Dragkraft blir Rc4, men enligt planerna kommer dessa på sikt att ersättas av BR 185. Redan för drygt tio år sedan gjordes försök med ett liknande upplägg. TGOJ körde ett tåg i veckan mellan Piteå och Göteborg. Tåget ankom Piteå på torsdagskvällen och avgick på lördag morgon. Vagnar kopplades av och hängdes på i Vännäs. Under 2019 berättade Real Rail att man hade offererat ett pris på ett tågpar i veckan, men att man inte hade några stora förhoppningar att få trafiken. ”Hypotesen är att kunden fortsätter med båtalternativet”, uppgav Real Rail.

Min månad: mars 2021

För första gången sedan jag började göra inlägg av typen ”Min månad” i juni 2016 så känner jag att det inte finns någonting alls att skriva. Mars var en månad som passerade helt obemärkt förbi. Hur jag än letar i mitt minne och i min almanacka och bland mina bilder så kan jag inte hitta något som sticker ut från det vardagliga. Kanske kan detta bero på det faktum att humöret inte varit på topp den senaste tiden. Hjärnan har helt enkelt inte varit mottaglig för saker som är arbetsrelaterade. Jag kan inte klaga på att jag har behövt arbeta ihjäl mej. Jag har fått flera extra fridagar i mars. Bland annat en så kallad Q1, som är en kompensationsdag för självstudier. Passresorna Karlshamn-Vännäs kan visserligen suga musten ur den starkaste och positivaste lokförare, men det är ändå inte där skon klämmer. Kampen har stått och står på ett helt annat plan just nu, långt ifrån lok och vagnar och bloggande. Men hursomhelst. Det är alltså Vännäs som varit skådeplatsen den här månaden. Med körningar till Ånge, Långsele, Umeå och Boden. Och en liten avstickare till Sundsvall med utbildning på Rde, som är ett Rd-lok som har ETCS som tågskyddssystem istället för ATC. I april kommer jag att fortsätta kneget i Västerbotten. En förbättring är att månadsplanerarna nu tagit större hänsyn till vilka pasståg och flyg som finns att tillgå. Nästa gång det vankas arbete, den 7 april, så står det tågvärmeutbildning på programmet. Green Cargo ska som bekant börja köra Schenkers kombitåg Oslo-Narvik med tågvärmevagnar. Jag har visserligen kört hundratals tåg med tågvärme genom årens lopp, men det var länge sedan så den utbildningen räknas inte längre.