Klart: spår stängs 31 december

61372587_10219460880462020_8848547522218557440_nKarlshamns kommun har sagt upp ett trafikeringsavtal med Green Cargo. Det innebär att det omdiskuterade industrispåret till AAK kommer att stängas den 31 december i år, skriver Blekinge Läns Tidning. Kommunen åtgärdade nyligen de mest akuta bristerna och för tillfället rullar godsvagnar till och från AAK. Men upprustningen gav bara en kort respit. Hur AAK ska lösa sina transporter från januari 2020 vet inte Karlshamns kommun. Och inte verkar man bry sej nämnvärt heller. ”Vi har försökt hitta olika lösningar utan att lyckas. Det kommer att påverka dem (AAK) i de fall som de har kört med vagnar, men framöver får de förmodligen köra med lastbil från området i stället och sedan lasta om”, säger kommunalrådet Per-Ola Mattsson. En lösning som diskuterats är att bygga en omlastningscentral i den andra hamnen, Stilleryd. Men inte med kommunens hjälp. ”Det blir en fråga som hamnen får hantera”, säger Per-Ola Mattsson. Bakgrunden till stängningen av spåret är att Karlshamns politiker anser att man behöver flera parkeringsplatser i de centrala delarna av staden.

Annonser

Norska problem blir även svenska

flirtbimodalEn skandal är under uppseglande i Norge. De 14 motorvagnar som beställts av schweiziska Stadler för trafik på bland annat Meråkerbanan mellan Trondheim-Storlien, är för tunga och kommer inte att kunna användas på den sträcka som förbinder Norge och Sverige. ”Den ena sidan vet inte vad den andra gör”, säger Arbeiderpartiets Kirsti Leirtrö till norska Adresseavisen. Motorvagnarna är av modellen Stadler Flirt Bimodal, och kan köras på såväl el som diesel. Beställningen av tågen har redan fått kritik i Norge, på grund av prislappen. Tågen uppges vara 44 procent dyrare i inköp och drift än elversionen av Flirten. Att motorvagnarna nu inte heller kan användas där det är tänkt har förstås fått flera politiker att rasa. ”Det finns flera poänger i detta. Bland annat förhållandet till svenskarna som nyligen har investerat flera hundra miljoner kronor i banan förbi Stora Helvetet, och som verkligen önskar en modern elektrisk järnväg till Trondheim. Tågen som går idag är för gamla”, säger Tore O Sandvik, ordförande i Tröndelag fylke. Meråkerbanan, som fortsätter in i Sverige till Östersund och Sundsvall, är oelektrifierad på norsk sida. De 14 nya vagnarna är en del i en större beställning. 26 Flirts beställdes för några år sedan till en kostnad av cirka 2,2 miljarder kronor, enligt International Railway Journal. Det ger en genomsnittskostnad per vagn på ungefär 85 miljoner kronor.

Det norska schabblet blir extra intressant i Sverige med tanke på att Kalmar Länstrafik, via Transitio, har beslutat beställa tio vagnar med bimodal drivning för trafik på Stångådals- och Tjustbanorna. Beställningen är ännu inte genomförd, men enligt vad bloggen erfar är just Stadlers bimodala version av Flirt en av vagnarna som KLT tittat extra noga på.  Frågan är om de två banorna klarar Flirtens höga vikt?

Apropå vårt västra grannland: Protrain har fått sin ansökan om eget trafiktillstånd i Norge beviljad, enligt uppgifter till den här bloggen. ”Norge är mitt uppe i en avreglering som öppnar för nya spelare. Vi vill gärna finnas med där och kunna erbjuda till exempel entreprenad- och ad hoc-körningar”, kommenterade företagets VD KarlJohan Börjeson när Protrains planer på en ansökan blev kända i början av förra året.

Apropå ingenting: det finns planer på en tågpendel mellan Göteborg och Piteå. Real Rail har offererat pris på ett tågpar i veckan. ”Vi har inga stora förhoppningar om att vi ska få det. Min hypotes är att kunden fortsätter med båtalternativet”, säger Real Rails produktionschef Pär-Åke Persson.

Tåg på väg – då fick kriget vänta

61698983_10219427105977679_640828254642503680_nDe senaste dagarna har jag tillbringat på Gotland. Det är en trevlig ö, som jag och Kära hustrun återkommit till flera gånger. Vi tycker att det brukar vara bäst att åka i maj, innan den värsta högsäsongen drar igång. En dag nu i helgen åkte vi till Dalhem och köpte en glass i museiföreningens lokal. Sommartrafiken hade ännu inte kommit igång, men fiket är öppet. En av väggarna pryds av en fin uppförstoring av en mycket känd bild, nämligen den när en röd rälsbuss just ska korsa (!) landningsbanan i Visby och ett flygplan står och väntar. Jag berättade för Kära hustrun om detta udda arrangemang och om hur flygledararen också var tågklarerare. Gotland hade faktiskt över 20 mil järnväg, men redan 1960 lades den sista tågtrafiken ned och den udda lösningen med en järnvägsövergång mitt i ett flygfält upphörde.

Nu var Visby inte det enda stället i Sverige där en järnväg korsade en landningsbana. I Söderhamn dröjde det ända in på 1980-talet innan spåren över F15s flygfält revs upp. Vid F15 var det dessutom så att tågen hade företräde. Vän av ordning frågar sej förstås hur det kunde bli så bakvänt? Bakgrunden till den något märkliga ordningen har sitt ursprung i 1950-talet. De nya jetplanen gjorde att Flygvapnet behövde förlänga start- och landningsbanan vid F15. Men det råkade ligga en järnväg i vägen. Lösningen fick bli att spåren korsade flygfältet i plan. Men för att gå med på detta krävde järnvägsförvaltningen att tågen skulle få företräde. Och så blev det. På historiskt.nu kan man läsa om hur trafiken kom att fungera rent praktiskt. När ett tåg närmade sej ringde en klocka i flygledartornet och flygledarna tände då stoppljusen på landningsbanan och beordrade eventuella flygplan och gå i väntläge. Sedan ställdes signalerna till ”kör” för tåget. Normalt var det ett tiotal tåg per dag som passerade och några missöden inträffade inte under de år som detta var i bruk, från 1963 till 1980.

F15 hade sex år tidigare, 1974, fått sina A32 Lansen ersatta med det nyaste och vassaste vapen som försvarsmakten hade att tillgå: AJ 37 Viggen. Även den tvåsitsiga versionen av Viggen, Sk37, fanns vid denna tidpunkt baserad i Söderhamn, där all utbildning av nya Viggenpiloter genomfördes, så kallad TIS 37, typinflygningsskede 37. ”Som flygledaraspirant fick man direktiv om att vad du än gör så slå inte på rött ljus för tåget för då stannar det och blir stående tvärs över startbanan. Informera istället flygföraren som får landa över tåget. Det fanns ju nästan två kilometer bana kvar om man landade 30. Åt andra hållet gällde det för föraren att få hejd på flygplanet innan järnvägen. Det var normalt sett inga problem”, berättar en pensionerad flygledare.

På en av bilderna som illustrerar det här inlägget ser man hur en A32 Lansen står startklar. Det är lätt att tänka sej in i en absurd situation. Realistisk eller inte får andra bedöma. Jag är ingen expert på området. Men föreställ er att oidentifierade flygföretag närmar sej från öster. Jaktledaren fattar beslut om insats, och avser att skicka upp en rote som står i beredskap på F15. Startordern kommer – men planen kan inte lyfta. Tåget är nämligen på ingång. Det eventuella kriget får vackert vänta. Regler är regler. Framförallt inom järnvägen, då som nu, oavsett hur dumma de kan låta. Det var inte heller alltid som flygledarna var med på noterna. En gång, 1966, hände det att ett Lansenplan skulle starta, men upptäckte att någonting var i vägen. Flygföraren rapporterade kyligt och lugnt till flygledartornet att det tyvärr stod ett tåg i vägen. ”Jag satt som trafikledarbiträde den dagen. Någon hade visst glömt att slå om signalen mot järnvägsspåren”, berättar en flygledare.

Att järnvägen korsade flygfältet kunde också ställa till andra problem. Spåren gjorde att det fanns öppningar i staketet runt flygplatsen. Det innebar att både vilda och tama djur kunde smita in. En gång sprang det omkring fyra hästar på flottiljområdet och på landningsbanan.

SJs seger kan bli bingo för rivalen

11055359_10207100873669575_6395790868857875765_nSJ får alltså tillbaka ansvaret för Öresundstågstrafiken. Det sker i december 2020, nästan tolv år efter DSB Firsts intåg i januari 2009. Jag tycker länstrafikbolagen i syd gör helt rätt, även om tilldelningsbeslutet, av olika anledningar, förvånar mej en smula. Det är tydligt att den gamla stridsyxan nu är begravd mellan SJ och Skånetrafiken. Även om den stora allmänheten tror att det är tvärtom, så borgar SJ för stabilitet och till viss del kvalitet. Något som också bekräftas från politiskt håll. ”Jag är glad att vi med det nya trafikavtalet kan ta ett stort steg för att nå målen med bättre punktlighet och nöjdare kunder. Med en ny underhållsdepå, det nya trafikavtalet med Danmark och ett helhetsåtagande där SJ AB står för både trafik och underhåll kan vi förbättra upplevelsen för alla resenärer på Öresundstågen och förhoppnings öka resandet”, säger moderaten Carina Zachau, ordförande i kollektivtrafiknämnden i Region Skåne.

Transdev, som tidigare hette Veolia, och som tappar Öresundstågstrafiken i december nästa år, kommer att undersöka hur utvärderingen av anbudet har skett och vad som varit avgörande för beslutet. Därefter kan det eventuellt bli tal om ett överklagande. ”Det här är en väldigt tung förlust, vi hade verkligen hoppats på att kunna försvara kontraktet. Vår ambition var att få fortsätta att utveckla trafiken i Öresundsregionen tillsammans med trafikhuvudmännen i södra Sverige”, skriver företaget på sitt intranät. Förlusten av Öresundstågen blir den andra tunga smällen för Transdev inom relativt kort tid. Förra året förlorade man även Krösatågsupphandlingen till Tågkompaniet, vilket innebär att en stor del av Transdevs trafik i Sverige försvinner.

Jag kan inte låta bli att fundera lite över de senaste årens ständiga konflikter som drabbat Transdev. Det har handlat om strejker, bråk om ersättningar, förhandlingar i Arbetsdomstolen och allmänt missnöjd personal. Bara för några dagar sedan publicerade till exempel flera tidningar en lång insändare där tågvärdar och lokförare berättade om hur illa Transdev behandlar sin personal. Insändaren avslutades med att skribenterna förklarade att de inte skulle bli ledsna om något annat företag tar över Öresundstågstrafiken. Jag tror inte att Transdevs dåliga rykte har varit avgörande i upphandlingsprocessen, men helt utan betydelse tror jag å andra sidan inte heller att det varit. Länstrafikbolagen har tröttnat på dessa ständiga konflikter helt enkelt. En varningens klocka borde kanske ringa även för företag som Arriva?

SJ är naturligtvis inte enbart guld och gröna skogar. På många håll finns ett missnöje även bland SJs personal. Men SJ har en förmåga att lösa den typen av problem på ett betydligt snyggare sätt än många av sina konkurrenter. Vi kan jämföra med situationen i väst-Sverige. Visst bubblar det lite under ytan här och var, men jämfört med läget inom bland annat Transdev så är det småsaker som SJ och dess personal är oeniga om. I det stora hela fungerar trafiken bra. Västtrafik är nöjt och SJ Götalandståg levererar varje år en betydande vinst till moderbolaget.

En av den här bloggens läsare framför dock en mycket intressant teori. Företaget Flixtrain har som bekant ansökt om tåglägen på de mest lönsamma sträckorna i Sverige. Men man har problem att hitta en samarbetspartner. Så här uttryckte nyligen Flixbus Norden-VD Peter Ahlgren saken i en intervju i Göteborgs-Posten: ”Företagets affärsmodell bygger på en kombination av partnerskap och teknologi. Både Flixbus och Flixtrain är uppbyggda kring flera, ofta mindre, buss- och tågbolag som samsas under samma varumärke. Liksom med busstrafiken kommer Flixtrain inte själva att ansvara för att köra tågen eller att anställa personal som ska arbeta ombord, då detta i stället sköts av en eller flera partners. Bolaget kommer dock att anställa personal som arbetar med tågverksamheten på annat vis. I nuläget förs dialog med flera potentiella tågpartners, men företaget är intresserade av att komma i kontakt med fler.”

Nu plötsligt finns alltså en tågoperatör med nödvändiga tillstånd plus erfarenhet av fjärrtrafik men som blir sittande med alldeles för stora overhead-kostnader. ”Dessa skulle mycket väl kunna utnyttjas tillsammans med Flixtrain istället för att avvecklas med tillhörande avvecklingskostnader. Vi ska nog inte räkna ut Transdev vad gäller Flixtrain och därmed så kanske vi inte heller ska räkna ut Flixtrains intåg på den svenska markanden”, skriver en person med viss insyn i ett mejl till bloggen. Resultatet av SJs seger i Öresundstågsupphandlingen skulle alltså kunna bli att konkurrensen ökar längs några av företagets mest lönsamma linjer. Det vore ju också är märklig paradox. Men SJs chef ser redan fram emot nya upphandlingar. ”Upphandlad trafik blir allt viktigare för SJ. Målmedvetet och i många år har SJ utvecklat den upphandlade affären, som är en viktig del av strategin. Det är väldigt kul att SJ, på det här sättet, får vara med och utveckla Öresundsregionen”, säger VD Crister Fritzson.

SJ låter också meddela att man kommer att återöppna Göteborg som åkstation för Öresundstågens personal. All Transdevs produktionspersonal erbjuds att följa med över i det nya bolaget. Öresundstågen rullar på sträckan Helsingör-Köpenhamn-Malmö där tågen sedan fortsätter mot antingen Göteborg, Kalmar eller Karlskrona. I trafikområdet bor ungefär fem miljoner människor. 111 fordon av typen X31 används för trafiken. Varje vagn rullar cirka 255000 kilometer om året. De äldsta fordonen, som är från år 2000, har kört över fyra miljoner (!) kilometer. Som till månen och tillbaka – fem gånger.

Godstågen som äntligen kom åter

Den här veckan har det rullat extra många tåg på Blekinge Kustbana. Anledningen är att stambanan mellan Hässleholm och Älmhult har varit avstängd. Därmed har det åter framförts godståg även på den östra delen av BKB och på den så kallade Emmabodabanan. Green Cargo och Vida har kört fem, sex tåg om dagen med rundgång i Karlskrona. Dessutom flyttade Volvo sin lastning och lossning av Genttågen från Olofström till Karlshamn, vilket gjorde att trafiksituationen på enkelspåret Kristianstad-Hässleholm blev ännu besvärligare än vanligt. Eftersom jag är en av få lokförare inom Green Cargo som faktiskt har linjekännedom öster om Karlshamn, så blev jag en del i denna stora omledningsapparat. Det passade perfekt. Arbete på hemmaplan är, som nog de flesta förstår, det bästa som finns.

Att dra tunga godståg via östra BKB är dock inte optimalt. Vissa backar har stigningar på över 20 promille, och en del av 17-promilleslutningarna är rejält långa. Att starta österut från Ronneby eller västerut från Nättraby är till exempel ingen barnlek. Redan inne på stationen i Ronneby står tåget i uppförsbacke. Vagnvikttabellerna verkar ha försvunnit ur linjeboken, så numera är det upp till varje operatör att bestämma hur mycket deras tåg ska dra. Tidigare var det max tusen ton som gällde för ensam Rc på sträckan Karlshamn-Karlskrona. Jag fick slå larm om detta, när jag upptäckte att ett av tågen som jag skulle köra höll på att bokas upp till 1600 ton. Det hade blivit en kommunikationsmiss någonstans och vagnvikten sattes raskt ned. Men inte till tusen ton, utan till 1200. Exakt varifrån den siffran hämtades vet jag inte. Men 1200 blev bra. Vad jag känner till var det inga tåg som körde fast under den här veckan med omledningar.

För egen del började min tjänstgöring i måndags med passåkning till Hässleholm. Där löste jag av 16272, ett vagnslasttåg från Helsingborg. Tåget var en timme försenat, vilket naturligtvis inte var optimalt med tanke på trafikläget. Vagnvikten var 1202 ton. Fullbokat och lite till. Jag såg i vagnslistan att tåget innehöll vagnar till Vislanda, Älmhult, Alvesta – och Osby. Jag vet inte hur den vagnen skulle komma vidare från Älmhult med tanke på avstängningen, men det kanske inte var någon brådska att få fram den till slutdestinationen. Den kanske skulle ställas upp i några dagar. Resan genom Blekinge gick lite hackigt med tanke på mötena och när tåget rullade in i Karlskrona var det nästan två timmar försenat. En Nässjökollega mötte upp och tog över. Själv kunde jag åka pass tillbaka till Karlshamn och sluta för dagen.

I tisdags körde jag ett Volvotåg från Karlshamn till Malmö. Jag slogs över hur vackert Sverige kan vara den här tiden på året, med alla rapsfält som lyser upp landskapet. Jag fick ännu en påminnelse om varför jag hatar att åka pass i Öresundstågen. 16.28-avgången från Malmö är verkligen knökfull. Det är trångt och varmt och ungar som skriker och väskor och bagage precis överallt. Dessutom råkade jag hamna bredvid en yngling som i en timme pratade med en avlägsen släkting på främmande språk – via mobilens högtalare. Hade det inte varit enklare att hålla luren mot örat? Ljudet brukar dessutom bli bättre då, både för den som ringer och den som blir uppringd.

I onsdags natt påbörjades uppdrag nummer tre. Jag satte klockan på 04.00 och åt en snabb frukost. I Green Cargos personallokaler i Karlshamn satte jag igång kaffebryggaren och gick sedan ut för att klargöra loket, Rd 1103. En kvart senare fyllde jag min termosmugg och begärde växlingsväg till Stillerydshamnen. Där skulle jag hämta sju lastade gasvagnar, med slutstation Borlänge. Jag drog in tåget på spår 5 på Karlshamns C och inväntade mötande Öresundståg. Klockan 05.35 slog signal Kh36 om till ”kör” och tåg 16278 kunde avgå österut. I kurvorna i Märserum noterade jag att hastigheten numera är 75 kilometer i timmen. Där har det annars varit nedsättningar så länge jag kan minnas. I Härsjön tittade några kossor upp sömnigt och förvånat när jag passerade med ett tåg de nog inte är vana att se. Att ta bilder visade sej vara snudd på omöjligt i det konstanta motljuset. I Karlskrona rullade jag förbi platsen där Wämöhallen en gång låg. Numera syns bara en enda stor grusplan. Som Karlshamnsbo och Mörrumsupporter saknar man varken ladan eller det konkursade hockeylaget.

Rundgången på spår 42 på Pantarholmen i Karlskrona avlöpte fint. När jag vände med loket på Karlskrona C såg jag Snälltåget som stod inne. Jag såg även ett Krösatåg och ett Öresundståg, som strax skulle avgå. Jag har några gamla SJ-kollegor som numera kör för Transdev i Karlskrona. De var med redan på den tiden när det fortfarande utgick godståg från Karlskrona. Det vill säga åren runt 1993 och 1994. ”De sista åren körde vi T44 till och från Alvesta. När vi kom upp på kvällen stallade vi in loket, och på morgonen hämtade vi ut det igen. Under dagarna användes dieseloket i växlingen i Karlskrona. Innan dess hade vi kört alla möjliga loktyper i godstågen. Du och Da i mult, Rc i alla versioner”, berättar en av mina gamla kamrater. Han fortsätter: ”Godset hämtades i handelshamnen, Nättraby bruk, Djupafors, stålverket i Kallinge, vid godsmagasinet i Karlskrona, på Verkö och i Ronneby samt en period i Karlshamn när det var lite för mycket västerut. Ibland körde vi även godset till Karlshamn. Där bytte vi T44 och for tillbaka med lite vagnar. Ett tag var det T43 som gällde med en Z65 i transport när det var dags för lokbyte”.

Godstågen försvann som sagt på Emmabodabanan för ungefär 25 år sedan. På den östra delen av BKB fanns den kvar i ytterligare några år. Företaget Sydtåg växlade i Ronneby och Nättraby under 90-talet. I början av 2000-talet körde SJ fortfarande tåg och vagnuttagningar Karlshamn-Nättraby, men till slut upphörde även den trafiken. Sedan dess har godstågen lyst med sin frånvaro i östra Blekinge, trots enorma investeringar.

Nåväl. Nog om detta. När Öresundståget hade avgått vid 6.47 så fick jag växlingsväg, in i aktern på gasvagnarna som jag ankommit med 20 minuter tidigare. Några minuter senare fick jag åka vidare norrut, längs den bana som rustades upp för nära en miljard kronor för några år sedan, för att möjliggöra en effektiv godstrafik. Hur det blev med den saken tänker jag inte älta. Åtminstone inte i det här inlägget. I Holmsjö fick jag ett möte med ett Krösatåg och i Emmaboda vinkade jag glatt på kollegan i Vidas tåg som skulle vidare söderut, mot Karlskrona och Karlshamn. Ute på Kust till Kustbanan noterade jag den ovanliga typen av lutningsvisare, som jag inte vet om jag har sett någon annanstans. Det är en liten blå tavla, med en eller två vita pilar. I Alvesta var jag långt före tiden och avbytet var på väg, så jag hann med ett tidigare pasståg hem. Den här gången blev det dock inte den vanliga resvägen. Istället åkte jag X2000 till Älmhult, sedan buss 562 till Olofström och därefter buss 600 till Karlshamn. Det tog en stund, men flöt på fint.

Foto: Gerrit Söderberg, Jan Mark de Haan, Glenn Sjöö, Bernt Talbrant och I huvudet på en lokförare.

 

Cargonet väljer Protrain igen

23130917_10214821585802553_1800864966469975656_nProtrain har vunnit ett stort kontrakt. Företaget kommer att ta över bemanningen av Cargonets ARE-tåg på sträckan Ludvika-Narvik. Därmed blir det Protrain som kör samtliga Cargonettåg i Sverige. Förutom ARE rullar Cargonets tåg också på sträckorna Oslo-Trelleborg och Lillehammer-Hässleholm. Norska lokförare bemannar tågen den första sträckan, över gränsen in i Sverige, men sedan tar svensk personal över. Det nya uppdraget kommer att sysselsätta ungefär 40 lokförare. ”Vi är stolta, glada och ödmjuka över att ha fått förtroende för huvuddelen av den viktiga och imponerande transportrutten Oslo-Narvik: färdvägen är totalt 2000 kilometer och 27 timmar lång”, skriver Protrain. ARE körs till december av lokförare anställda av Traindrivers, då Protrain tar över. Obekräftade uppgifter gör gällande att Hector Rail eventuellt kommer att hyra in Traindrivers för bemanningen av de så kallade trätågen.

Green Cargo har beslutat att köpa in växlingstjänsten i Södertälje av företaget Väte, som står för växling- och terminaltjänst. Övertagandet sker om en månad och är i första hand tänkt att fortgå året ut. Green Cargo har gjort liknande lösningar på andra håll i landet. I Halmstad är det till exempel Baneservice som växlar och kör tågen till Hyltebruk. Väte växlar sedan tidigare åt olika företag i bland annat Trelleborg, Årsta, Iggesund och Malmö.

Förlusten: över 820 000 – om dagen

33964825_10216637388636489_4507486229175992320_nMTRs verksamhet i Sverige redovisade 180 miljoner kronor i rörelseförlust förra året. Det visar moderbolagets årsredovisning som nu gjorts offentlig i Hong Kong. I Sverige har 2018 års rapporter ännu inte släppts för de fyra dotterbolagen som ingår i MTR Nordic: MTR Tech, MTR Tunnelbanan, MTR Pendeltågen och MTR Express. Men siffrorna från Kina avslöjar ändå en hel del. Bedömare som bloggen varit i kontakt med menar att det är Pendeltågen som är det stora sorgebarnet. Förlusten för 2018 ligger sannolikt på drygt 300 miljoner kronor. Det vill säga 820000 kronor – om dagen. Och det är lågt räknat. MTR räknar dessutom med att förlusterna kommer att fortsätta. MTR Corporations skriver att man kunde skönja en viss förbättring under det andra halvåret 2018, men att året var mycket utmanande för pendeltågen, såväl operativt som ekonomiskt. Man anser att problemen beror på förarbrist, nya tidtabeller och trafikupplägg samt dålig tillgänglighet och underhåll av fordonen. ”Verksamheten kommer sannolikt att gå med förlust i ytterligare ett antal år”, skriver MTR Corporations.

Det som hyfsar till MTR Nordics resultat är att MTR Tech och MTR Tunnelbanan lär redovisa stora vinster. Förmodligen närmare 200 miljoner kronor, i likhet med tidigare år. Utan dessa två bolag hade alltså MTR Nordics förlust uppgått till över 350 miljoner kronor. Men det är ett resultat före finansiella poster. Räknar man istället resultat efter finansiella poster, som är ett bättre mått på lönsamhet, så hade förlusten blivit ännu större. ”400 miljoner alltså, fördelat på Pendeltågen och Express. Förlusten för Express är sannolikt mindre än 100 miljoner och sannolikt mer än 300 miljoner för Pendeltågen”, uppger en källa till bloggen.

En annan bedömare menar att det är mycket intressant att MTR anger att förlustresultatet för pendeltågen kommer att sträcka sig över en period av flera år. ”MTR Sverige har fått ett krav på sej från moderbolaget att vända skeppet och visa upp åtminstone ett nollresultat. Men tidsplanen är snäv, vilket naturligtvis får konsekvenser. Inhyrda förare lär till exempel snart vara historia. För bara ett halvår sedan lät det på ett helt annat sätt”. Frågan är om MTRs anbud på pendeltågstrafiken i Stockholm ens var realistiskt? Svaret är kanske att det faktiskt var det, trots de stora förlusterna. ”Anbudet låg på i princip samma nivå som SJ/Stockholmstågs. Om vi jämför med exempelvis Tågkompaniets anbud, så låg det betydligt högre, trots att det satts ihop av personer med stor erfarenhet av pendeltågstrafik och som dessutom hade en bakgrund inom just Stockholmståg”, säger en av bloggens källor i huvudstaden.

Även när det gäller MTR Express fortsätter siffrorna att lysa lika röda som tågen och frågan är om inte planerna på expansion är skrotade vid det här laget? Flera personer nära MTR menar att bolaget fastnat i det så kallade lågpristräsket, mycket beroende på att företaget, när det etablerades, nischade sej som ett billigare alternativ och i princip skänkte bort biljetter. ”Tjänar man egentligen tillräckligt per såld biljett? MTR verkar inte klara av att locka till sig de resenärer som inte är så priskänsliga, det vill säga affärsresenärerna som de slåss med SJ om”, säger bloggens källa.

Hur ser då framtiden ut för uppstickaren MTR Express? Bolaget har kopplats ihop med Flixtrain, som är ett företag som vill in på den svenska marknaden. Flixtrains intresse för Sverige var det för övrigt just den här bloggen som kunde avslöja för flera månader sedan. ”Jag hyser vissa tvivel på att MTR går in som utförare och affärsrisktagare under Flix. Man skall dock aldrig säga aldrig när det gäller affärer. För att få ordning på lönsamheten krävs högre intäkt per passagerare. Något som kanske inte ligger i linje med Flixtrains affärsmodell”, menar en av bloggens kontakter, som tillägger: ”Skulle Flix komma igång mellan Stockholm och Göteborg – vilket jag inte tror att vi ska ta för givet – så är nog loppet kört för både det röda och det blå tåget. Varken MTR Express eller Blå Tåget tål ett resandebortfall”.