Min månad: december 2016

December månad är till ända, och därmed också hela 2016. Det blev ett år med många ups and downs, som ungdomarna säger. Jag mådde inte bra i januari och februari. Jag var så fruktansvärt trött på allting. Inte bara jobbet. Men i mars kom vändpunkten. Då blev jag utlånad till min egen hemstad Karlshamn, vilket blev ett rejält lyft. Kommenderingen varade hela våren och sommaren och en bit in på hösten. Det var verkligen bingo. Jag var som vanligt ledig varannan vecka men kunde också vara hemma varje dag under min arbetsperiod. Anledningen till utlåningen var att Green Cargo öppnat Karlshamn som ny åkstation och nu höll på att anställa och utbilda ny personal. Det är för övrigt en intressant satsning som Green Cargo gör i just Karlshamn. I mars eller april kommer företaget att börja köra två heltåg i veckan med gas till SSAB i Borlänge. Eon räknar med volymer på 60000 ton om året. Redan idag transporterar Green Cargo gas åt Eon i sina vagnslasttåg från Karlshamn, men i framtiden kommer det alltså att rulla även rena gaståg.

Framåt vintern var jag åter tillbaka i Älmhult, där jag formellt är placerad. December har inte inneburit att jag behövt jobba ihjäl mej precis. Det tackar vi för. En dag tillbringade jag i Malmö med fortbildning. En annan dag åkte jag pass till Halmstad för att få min teoridel på den så kallade LUVen, det vill säga en sorts uppföljning som ska genomföras varannat år. Dessutom hade personalstyraren flyttat en fridag, vilket innebar att jag fick köra lite ellok också, som motvikt till alla ångor av diesel i Olofström. Så här såg hela mitt tjänstgöringsår ut:

Vecka 1: Älmhult
Vecka 3: Älmhult
Vecka 5: Älmhult
Vecka 7: Älmhult
Vecka 9: Karlshamn
Vecka 11: Karlshamn
Vecka 13: Karlshamn
Vecka 15: Karlshamn
Vecka 17: Karlshamn
Vecka 19: APT/Semester
Vecka 21: Karlshamn
Vecka 23: Karlshamn
Vecka 25: Karlshamn
Vecka 27: Semester
Vecka 29: Östersund
Vecka 31: Karlshamn
Vecka 33: Karlshamn
Vecka 35: Karlshamn
Vecka 37: Karlshamn
Vecka 39: Karlshamn/Göteborg
Vecka 41: Göteborg
Vecka 43: Malmö
Vecka 45: Älmhult
Vecka 47: Älmhult
Vecka 49: Älmhult
Vecka 51: Älmhult/semester

Tyvärr blev året som helhet ett dåligt år för min arbetsgivare. 2016 var året när vi skulle bli lönsamma, men istället slutar det med en förlust i hundramiljonersklassen. Nu väntar nya besparingspaket. Ett av dem är att flytta huvudkontoret till Hallsberg. Jag vet inte vad jag ska tro om det. Centraliseringen av andra funktioner till Hallsberg blev inte så lyckad. Det var väldigt mycket kompetens som försvann från företaget i den vevan. Nu finns risken att utarmningen fortsätter. Å andra sidan: vad kan Green Cargo göra? Produktionspersonalen går redan på knäna. Där går inte att skära. Pressen är så hård från lastbilssidan att prishöjningar är uteslutna. Det är kostnaderna som måste ned. Men hur? Jag ser ingen riktig lösning faktiskt. Visst kan Green Cargo spara många miljoner på en bättre organisation, och en bättre kontroll på den dagliga produktionen. Men det är långt upp till hundra miljoner. Järnvägsföretagen kan bara knäppa händerna och hoppas på att höjningarna av banavgifterna stoppas och att kilometerskatten för lastbilar snart införs. Men det är ett högt spel, och tiden är knapp.

SLFF går mot ny vår

Svensk lokförarförening, SLFF, har fört en tynande tillvaro de senaste åren. Sedan en framträdande och kunnig men också extremt kontroversiell företrädare sagts upp av SJ har fackföreningen hållit en betydligt lägre profil än tidigare. Nu har dock vinden vänt. SLFF är åter i ropet. Åtminstone bland lokförarna på SJ. Flera lokförare har den senaste tiden bytt fackförbund, från ST och Seko, till SLFF. Det är nästan så att man kan tala om massavhopp. ”Det börjar röra på sig och vi har blivit positivt överraskade. Vi aktiva i föreningen har aldrig tvekat på idén om en renodlad fackförening. Nu har intresset vaknat och vi får se hur långt detta leder”, säger Stig Auerbach, lokförare på SJ och ledamot i SLFFs styrelse.

Anledningen till det ökade intresset för SLFF är ett växande missnöje bland lokförarna på SJ. Frågan om ett renodlat fackförbund sköt ordentlig fart för några veckor sedan efter ett inlägg i SJs interna debattforum. Många anser att Seko och ST inte tar lokförarnas problem på allvar. Lokförarnas krav och behov får stå tillbaka när andra grupper inom det stora kollektivet prioriteras. Sekos löfte om en ”låglönesatsning” har inte fått lokförarna att göra vågen. Nu kräver allt fler att lokförare ska förhandla för lokförare. De specifika lokförarfrågorna måste lyftas fram. Tidpunkten för en kraftsamling är också rätt. Järnvägsbranschen har aldrig tidigare plågats av en så kraftig brist på förarpersonal.

Det som eldade på debatten inom SJ var ett inlägg där en lokförare anser att lönerna bör upp på 55000 kronor i månaden. Det är ungefär 23000 kronor mer än vad SJs och Green Cargos lokförare tjänar idag. Kollegan anser att den lilla löneskillnanden som råder mellan lokförare och ombordpersonal är ”absurd”. Andra kollegor lyfter fram alla de försämringar som genomförts de senaste åren, bland annat höjd pensionsålder, inlöst kilometerersättning och mindre semester. ”Jobbet som lokförare är ett i grunden bra jobb för de flesta som börjat och väljer att stanna kvar i. Men man har gjort allt i demokratins namn i samband med avregleringen och med stark lobbyverksamhet och kraft från Almega och Svenskt näringsliv där man reducerat arbetsglädje och stolthet till ett minimum. Folk går i väggen i allt yngre åldrar och det visar på att nåt här gått väldigt fel”, skriver Stig Auerbach på SLFFs forum.

Nu är det inte bara bland SJs lokförare som missnöjet med arbetssituationen frodas. Även inom Green Cargo pågår en många gånger hätsk debatt. Lokförarna upplever att arbetsgivaren inte lyssnar på sina medarbetare. Den senaste omorganisationen anses som helt misslyckad. Sjukfrånvaron ökar, personalomsättningen stiger och årets förluster går mot 100 miljoner. ”Vi ska kunna mest av alla, men tjänar sämst. Vi har dessutom de värsta arbetstiderna och ibland också den sämsta arbetsmiljön. Det måste bli en ändring på det, men vad gör facken?”, frågar sej en kollega på Green Cargo och sammanfattar därmed kanske det som många känner. SLFF hoppas att ”upproret” inom SJ sprider sej till Green Cargo och övriga företag inom järnvägssektorn. Folk måste sluta klaga i fikarummen, och göra slag i saken, menar man. ”Denna debatt har funnits under hela min tid. Så länge lokförarna är i Seko eller ST kommer vi ingenstans då vi inom dessa förbund är högavlönade och därmed får stå tillbaka. Problemet är att samla majoriteten på ett ställe. Det är nyckeln till framgång. Om det var 75-80 procent så vore det lätt fixat. Då blir vi som piloterna. Ett fack för enbart lokförare. Att vi inte kommit längre beror på detta enkla faktum som dock är lättare sagt än gjort”, skriver en lokförare med lång erfarenhet på SJs forum.

Ett av SLFFs tidigare problem har varit en kanske alltför upproriskt lagd ledning. Numera är det andra personer som står i rampljuset. Ett annat bekymmer är att föreningen visserligen har förhandlingsrätt, men saknar rätten att teckna avtal. Om detta skriver Stig Auerbach: ”SLFFs strävanden till eget avtal har motarbetats och blockerats kompakt på alla sätt och vis av Seko, ST tillsammans med arbetsgivarna. Ett räv- och rackarspel som i den tragikomiska förlängningen forsätter med att arbetsgivarna sedan spelar ut Seko mot ST och vise versa. Då är det rätt lätt att förstå att arbetsvillkoren hamnat i en lång och dalande kurva”.

SLFF firar 20 år som fackförening nästa år. Föreningen har dock sitt ursprung i den stora lokförarstrejken 1989, då 90 procent av alla förare strejkade. Strejken riktade sej mot såväl Arbetsgivarverket som de egna fackförbunden, Statsanställdas förbund och ST-Lok. Arbetsgivarna ville då höja pensionsåldern utan någon som helst kompensation. Statsanställdas förbund och ST tog enligt lokförarna inte tillräcklig strid i frågan. 1996 bildades en intresseförening där 1800 av 2400 lokförare anslöt sej. Året därpå togs alltså steget fullt ut. Dock väljer många av de 1800 i intresseföreningen att inte gå med i det nybildade facket, vilket naturligtvis blir en besvikelse för SLFF.

Julfirande hos hockeystjärnan

Att jobba på julafton är inte roligt. Tyvärr är det dock ett nödvändigt ont. Som lokförare måste man kunna sova, äta och jobba precis när som helst. Tack och lov är det något enklare för oss i godstrafikträsket att få ledigheten beviljad över julen, jämfört med kollegorna på persontrafiksidan. De flesta godstågen är som bekant inställda idag, men många av resandetågen ska rulla. Nu kom ändå inte arbetstiderna som någon större chock när jag bytte karriär för drygt 15 år sedan. Jag var van. På redaktionen jobbade vi också alla tider på dygnet, alla dagar om året. Tidningen trycktes 365 gånger per år, ibland till och med 366. Det var ett evighetslångt slit efter nyheter. En ständig jakt på bra rubriker och god läsning. I samma sekund, framåt morgonkvisten, som dagens produkt var klar och skickad till tryckeriet, började arbetet med nästa dags tidning. På det sättet finns det faktiskt många likheter med mitt nuvarande yrke. Det är en ständig ström av vagnar och resenärer. De tar liksom aldrig slut. Allting bara börjar om igen. Nya tåg, nya vagnar, nya resenärer, nya klagomål, nya funktionskontroller, nya förseningar.

Nåväl. En julafton som jag minns extra väl var när jag satt på Kvällspostens och Expressens sportredaktion i Malmö. Det var tunnsått med matcher och andra aktiviteter denna dag, men sidorna skulle ändå fyllas med något. Precis som vilken onsdag i maj som helst. Chefen fick en briljant idé att jag kunde ringa runt till lite olika kändisar och fråga vad de fått i julklapp. Det kändes som ett lagom kul uppdrag. Vem vill bli störd av en kvällstidningsmurvel på självaste julafton? Men order är order. Jag plockade fram min telefonbok. Den var en ovärderlig guldgruva, fylld med viktiga och många gånger hemliga telefonnummer. Telefonen är en journalists viktigaste arbetsredskap. Jag började ringa runt. Gensvaret var inget vidare, precis som jag misstänkte. Folk svarade artigt och professionellt, men jag hörde på tonen att de inte uppskattade samtalet.

Jag slog numret till Robert Burakovsky. Han var då en mycket duktig ishockeyspelare. Han höll landslagsklass. Hela familjen Burakovsky var för övrigt väldigt involverad i ishockeyn i Malmö. Roberts brorsa Mikael spelade också. Deras pappa Benny tränade ett ungdomslag. Jag förklarade läget för ”Burra”. Han lät förfasad och smått chockad över att jag behövde arbeta på självaste julafton. ”Du kan komma hit och fira jul med oss”, sa han. Jag blev paff över det plötsliga erbjudandet. Men innan jag hade hunnit tacka nej hade ”Burra” redan gjort klart hela saken med sin familj. Jag hörde hur han skrek till någon i bakgrunden. ”Farsan! Det gör väl inget om Jonas på Kvällsposten kommer hit och äter och snackar lite?”

En halvtimme senare klev jag innanför dörren hos familjen Burakovsky. Alla var där. Mikael och hans familj, ”Burra” förstås. Benny. Och alla barnen. Det var fullt ös medvetslös. Benny och Robert kom och mötte mej i dörren. Jag blev lite överrumplad över den värme och omtanke som mötte mej. Detta var människor som jag tidigare enbart haft ett strikt yrkesmässigt förhållande till. Många gånger hade jag kanske också skrivit saker i tidningen som de inte varit så nöjda med. Men nu var det inga sura miner. Vi åt och drack och skrattade. Efter maten frågade ”Burra” om jag inte ville att han skulle göra några bra uttalanden, så att jag kunde få ihop till en artikel. Naturligtvis ville jag det. Nästa dag kunde man läsa på hela Kvällspostens löpsedel. ”Burra” talar ut: Jag spelar bara för pengarna. Chefen var nöjd. ”Att du lyckades få en intervju med ”Burra” på självaste julafton var inte illa…var han svårövertalad?”

Hector Rail vann ny storaffär

Hector Rail snuvade Green Cargo på transporterna av rundvirke åt SCA Skog i Norrland. Hector och SCA är överens om ett nytt tioårsavtal, som börjar gälla nästa år. För det nya uppdraget kommer järnvägsföretaget att investera i nya lok, som både kommer att kunna dra tyngre tåg och växla in vagnarna på oelektriferade spår. Även flertalet vagnar kommer att bytas ut. Detta skriver Hector Rail i ett pressmeddelande. Även Green Cargo låg mycket långt fram i förhandlingarna med SCA och hade planerat att köpa nya lok om man vunnit det stora avtalet. Så sent som för några veckor sedan ombads Green Cargo att räkna om och eventuellt justera sitt anbud, enligt uppgifter till bloggen. Detta hjälpte alltså inte. ”Vi är oerhört stolta och glada att få ett förnyat förtroende från SCA Skog. Vi har arbetat innovativt och med ett omfattande arbete har vi kunnat modernisera hela transporterbjudandet och verkligen erbjuda något nytt”, säger Mats Nyblom, VD för Hector Rail. Hans företag kommer nu att transportera cirka 3,5 miljoner kubikmeter virke om året till SCAs bruk och sågverk, från Piteå i norr till Sundsvall i söder. Så sent som förra veckan blev det också klart att Hector tar över det så kallade Trätågsupplägget efter konkursade Rush Rail. Bara den senaste veckan har Hector tecknat nya kontrakt till ett sammanlagt värde av fyra miljarder (!) kronor, uppger en källa inom företaget.

En matlåda att minnas

Det måste ha varit sommaren 2007. De tre rälsbussarna närmade sej Vilhelmina med en hastighet av 80 kilometer i timmen. Det var mycket folk på väg norrut denna dag. Därav tågets sammansättning. En av de tre italienska kvalitetsvagnarna skulle kopplas av i Storuman. Eller om det var i Arvidsjaur. Minnet sviker i det fallet. Men först skulle hela sällskapet äta lunch i Vilhelmina. På en raksträcka några kilometer söder om den samiska förvaltningskommunens huvudort masade sej två renar upp på spåret. Det gick som vanligt i maklig takt. Renar har aldrig bråttom. Jag bromsade och tutade. Renarna verkade inte bry sej nämnvärt. När jag kom närmare gjorde jag som jag fått lära mej: sandade och blinkade med helljuset. Det brukar vara sista utvägen. Renarna började jogga mot Vilhelmina. Avståndet till de tre motorvagnarna minskade dock konstant. Tyvärr slutade hela saken som den brukar. Renarna försvann ur sikte för lokföraren – det vill säga undertecknad – och sekunden senare dunsade det till i fronten. RIP. Dunsen brukar följas av flera andra malande dunsar, fast från undersidan av tåget. Så även denna gång. Resenärerna undrade förstås vad som hade hänt. Tågvärden greppade mikrofonen och förklarande på ett lugnt och pedagogiskt sätt vad som hade inträffat. Fem minuter senare stannade tåget vid infartssignalen som visade stopp. Lokföraren klev ut med sin fyrkantsnyckel och vred ned bommarna vid nästa järnvägsövergång. Infartssignalen slog om. Grönt ljus in i Vilhelmina. När resenärerna klev av tåget var de fortfarande lite illa till mods av renpåkörningen. De stannade till och tittade nyfiket på fronten av Y1an. Det syntes inte så många spår av renarna. Inget blod. Inga inälvor. Det var ju bra. Lugnet spred sej i folkmassan. Men snart steg åter det kollektiva blodtrycket. Utanför den lilla boden där maten serverades kunde man nämligen läsa: Dagens rätt: Viltskavsgryta.

Klart: Hector tar över efter Rush

Det blir Hector Rail som övertar det så kallade Trätågsupplägget efter Rush Rail, som gick i konkurs i måndags. Trafiken kommer att komma igång redan innan jul, skriver Hector Rail i ett kommande pressmeddelande. Det var just den här bloggen som redan för nästan en månad sedan avslöjade att Hector förberedde ett övertagandet. Hector kommer nu att transportera 2,5 miljoner kubikmeter rundvirke från olika terminaler till Stora Ensos och Billerud Korsnäs industrier i mellan-Sverige. ”Annorlunda, bättre snabbare är vad vi vill att Hector ska stå för. I detta läge får vi verkligen visa att detta inte är tomma ord. Vi är stolta över att Trätåg ger oss förtroendet till detta stora uppdrag i en så tidskritisk situation”, säger Hector Rails VD Mats Nyblom. Enligt Nyblom blir Hector nu eventuellt Europas största transportör av virke, med sex miljoner kubikmeter om året. Avtalet mellan Trätåg och Hector är skrivet på fem år. ”Vi är glada att Hector Rail haft vilja och förmåga att under dessa omständigheter med kort förberedelsetid ta sig an den utmaning som Trätågsupplägget innebär. Samtidigt har man också kunnat se, och ta till vara, de möjligheter som finns med ny teknik, till gagn för oss som transportköpare”, säger Trätågs VD Olle Pettersson.

På ny hemstation

Idag borde jag kanske skriva ett inlägg om Rush Rails konkurs. Det vore det mest väntade och är kanske också det mest efterfrågade. Men jag struntar i det. Idag ska jag istället berätta en helt annan historia. Den känns mer angelägen. Ni som förstår, ni förstår. Alla andra kan jag kanske glädja med ett leende eller ett litet skratt.

Hela saken utspelade sej en råkall höstfredag för sju år sedan. Jag hade åkt pass till Eskilstuna för att senare på natten köra ett containertåg till Helsingborg. Tåget utgick från Västerås. Jag skulle lösa av min kollega strax efter två. När jag klev in i TGOJs orderrum i Eskilstuna, så mötte jag två glada kamrater, lokförare precis som jag. De var på väg till krogen. Hur de istället lyckats hamna i ett orderrum i Gredby minns jag inte. Själv var jag placerad i Skandiahamnen i Göteborg, så de båda kollegorna undrade vad jag hade för ärende i Sörmland. Jag förklarade läget. Den ena kollegan blev glad. Han bodde nämligen i Hälleforsnäs och undrade om han kunde lifta med mej i godståget, så slapp han lämna den förväntat festliga tillställningen så tidigt. Det var naturligtvis inga problem. Jag lovade att ringa honom när det drog ihop sej.

Jag ringde till kollegan som skulle köra tåget från Västerås, och bad honom höra av sej när han närmade sej Eskilstuna. Jag kröp ned i hotellsängen för att få några timmars sömn. Det var en lång natt jag hade framför mej. Plötsligt ringde mobilen. Det var dags. Tåget var en timme tidigt. Jag vacklade omkring i rummet som en knockad boxare. Yrvaken men fokuserad på uppgiften. Jag klädde på mej, fyllde vattenflaskan och hann ta några pepparkakor i hotellobbyn. Jag hastade längs Drottninggatan upp mot stationen. Det regnade och blåste. Ryggsäcken kändes som vanligt alldeles för tung för att kunna betecknas som hälsosam. Jag funderade över vad den egentligen innehöll? Jag kom fram till att det måste vara gulaschsoppan, linjeboken och vattnet som spökade. Kanske också necessären och alla nycklar. Tåget stod inne. Hyttbelysningen var tänd i det gamla Ma-loket. Det såg inbjudande ut på avstånd. Varmt och mysigt på nåt sätt. Precis som hela TGOJ för övrigt.

Jag ringde till tågklararen och sa att jag var klar att åka. Signalen slog om. Jag rullade sakta genom Eskilstuna och ut mot Skogstorp. Nattradion spelade Imperiet. Jag satte vattnet på kokning för att få en uppiggande kopp kaffe. En ljuvlig doft spred sej i hytten. Tåget rullade på fint. Det kändes som om jag var helt ensam ute längs spåren denna natt. Jag snirklade mej ut genom växlarna i Flen och satte kurs mot Katrineholm. Då ringde mobilen. Jag såg på numret. Jag blev helt kall. Kollegan! Jag hade glömt att ringa till kollegan! Han som skulle med till Hälleforsnäs. Ajajaj. Två tusen tankar hann passera genom skallen inom loppet av några sekunder. Ska den stackaren behöva sitta och uggla i Eskilstuna hela natten för att vänta på första tåget hem? Hur ska jag förklara detta? Kan jag skylla på nåt? Finns det förmildrande omständigheter? Nej. Jag kunde inte komma på någonting som skulle låta vettigt. Jag får helt enkelt svara och säga sanningen. Jag tog ett djupt andetag och förberedde mej på det värsta. ”Ja, det är Jonas”. Jag hörde hur det var stoj och stim i bakgrunden. Folk skrattade och skålade. Kollegan var lika uppåt. ”Du, jag stannar en stund till, så du behöver inte tänka på mej. Jag har ordnat skjuts hem på annat sätt…” Puh. Räddad av gonggongen.

Så varför berättar jag då detta just idag? Kanske för att man ibland påminns om livets alla nycker. Hur ett liv föds och hur ett liv släcks. Hur snabbt det kan gå och hur oväntat det kan komma. Vad betyder egentligen en simpel konkurs i det stora sammanhanget?

Idag tänker jag på en kollega. Jag är ledsen att jag glömde bort honom den där natten. Jag hoppas att han får det bra på sin nya hemstation.

Nyblom lämnar som VD för Hector

Hector Rails VD och grundare Mats Nyblom lämnar sin befattning på egen begäran. Koncernchef Joakim Landholm går in som tillförordnad VD under tiden rekryteringen av ny VD pågår, skriver Hector Rail på sin hemsida. Nyblom startade företaget för tolv år sedan och kommer att arbeta kvar inom koncernen, men i fortsättningen enbart som rådgivare. ”Det har varit en fantastisk tid att tillsammans med anställda, kunder och leverantörer att bygga upp ett så fint bolag. Nu är det bäst både för mig och för Hector Rail att lämna över till nya krafter,” säger Mats Nyblom. Hector Rail står inför några spännande veckor. Får Hector fortsatt förtroende av skogsindustriföretaget SCA när det gäller bland annat rundvirkestransporterna? Kommer Hector att överta hela, delar eller kanske inget alls av krisdrabbade Rush Rails Trätågsupplägg? Besked väntas inom kort i båda frågorna.

Nytt bakslag för Rush Rail

Rush Rails dagar kan vara räknade. Tingsrätten i Stockholm beslutade idag att järnvägsföretagets ansökan om förlängd rekonstruktionstid ska avslås. Rush Rail kan därmed begäras i konkurs. Tingsrätten anser inte att Rush Rail kunnat lämna tillräckligt detaljerade uppgifter om hur företaget ska kunna räddas. I beslutet framkommer en rad intressanta detaljer. Till exempel att Rush Rail hade långt framskridna planer med Trätåg om att erbjuda ett så kallat avvecklingsackord. Det skulle innebära att leveransavtalet överläts till det nystartade dotterbolaget Rush Rail Rouge AB. Rush Rail hade då, enligt egen utsago, kunnat erhålla ”betydande likvid och värden för den överlåtna rörelsen”. Tyvärr för Rush Rail avböjde Trätåg i ett sent skede detta erbjudande. Riskkapitalbolaget Bure, som nyligen förlorade en infekterad ägarstrid med Rush Rail, sågar helt taktiken att föra över verksamheten i ett nytt bolag. Det rekonstruktionsarbete som Rush Rail beskrivit stämmer inte med det som uppgavs i den preliminära rekonstruktionsplanen, menar man. ”Arbetet har istället gått ut på att genom ett avvecklingsackord flytta över verksamheten till ett nybildat bolag för att starta om på nytt samtidigt som skulder och betungande åtaganden lämnas kvar i det gamla bolaget”, skriver Bure och ifrågasätter starkt om Rush Rail verkligen hade kunnat erhålla några likvida medel och värden för denna överlåtna rörelse.

Bure berättar också att företaget inte fått tillräckligt betalt för de sju Traxxlok som Rush Rail hyr. Nu har man sagt upp hyresavtalet och kräver att loken lämnas tillbaka. Dessutom kommer man att kräva ett stort skadestånd. Rush Rail å sin sida menar att Bure inte har rätt att häva avtalet och att man inte är beroende av de sju loken för sin fortsatta överlevnad. För att klara en fortsatt rekonstruktion hade Rush Rail också gjort klart med en investerare, beredd att tillföra kapital. ”Rush Rail har träffat en överenskommelse med en investerare som initialt lånat pengar för att säkerställa bolagets likviditet under rekonstruktionen. Investeraren har avstått från förmånsrätt för lånet för att manifestera sin tilltro till en lyckad rekonstruktion och befintliga fordringsägares rätt har inte inskränkts. Det finns mycket som talar för att syftet med rekonstruktionen ska uppnås”, uppger rekonstruktören Peter Öfverman. Men trots alla argument gör alltså tingrätten en annan bedömning och avslår Rush Rails begäran. ”Enligt tingsrätten är uppgifterna som Rush Rail lämnat förhållandevis allmänt hållna och inte tillräckligt detaljerade ifråga om hur den framtida planen för en rekonstruktion ser ut, vilka åtgärder som behövs vidtas för att planen ska kunna genomföras och när de återstående åtgärderna ska äga rum. Vid dessa förhållanden finner tingsrätten att det inte finns särskilda skäl att medge en förlängning av företagsrekonstruktionen”, skriver tingsrätten.

Varför mörkar Trafikverket?

Trafikverket vill inte kännas vid att det blev problem i somras när VR Track skulle genomföra en rad arbeten på sträckan Älmhult-Olofström. Som bloggen kunde berätta häromdagen tvingades VR ställa in viktiga jobb, av en osannolikt lång rad orsaker. Detta var också en utlösande faktor till varför Trafikverket och VR Track valde att gå skilda vägar när det gäller underhållskontraktet för Södra stambanan, där linjen till Olofström ingår. Någon kommentar från Trafikverkets ansvariga projektledare gick inte att få. När nyheten väl publicerats damp det dock ned ett mejl. Tyvärr var det ett svar som inte innehöll några som helst klarlägganden.

• Hej Jonas. Tack för ditt mail. Under sommarperioden (tre veckors avstängning av banan) skedde där ett omfattande arbete på sträckan. På del av sträckan skedde upprustning av spår, slipers, makadam och spårriktning. Det utfördes även andra arbete under denna avstängning.

Efter ytterligare ett mejl med frågan om VR verkligen gjort allt man skulle, så blev svaret:

• Hej igen Jonas. Omfattningen av åtgärderna var i stort enligt plan.

Projektledaren dementerar alltså problemen. Det som nu blir riktigt intressant i ämnet är att samma projektledare den 17 augusti blev kontaktad av en planerare på Trafikverket. Han ber om en förklaring till varför flera jobb uteblev under den tid banan var avstängd. Det visar utdrag ur mejltrafiken hos Trafikverket. Den 22 augusti skriver projketledaren till VR Track:

• Hej X och X! På måndag skall vi som vi nämnde för er på ett möte med Green Cargo och Volvo angående Olofströmsbanan. Jag vet att det kommer komma upp diskussioner om varför ert jobb på Olofströmsbanan blev inställt i somras. Vi skall redan i morgon ha ett förmöte om detta och jag måste ha input från er varför ni inte kom ut. Tacksam om ni kan sätta ihop detta ganska omgående och maila mig och X.

Den 24 augusti svarar VR Track. Samma dag skickar projektledaren vidare mejlet till den planerare som först efterfrågat ett svar. VR Track ger följande motiveringar till de inställda arbetena:

• Hej, det finns oturligt nog inte så många förklaringar som inte kommer att låta som bortförklaringar i efterhand är jag rädd.

Därefter följer en genomgång, vecka för vecka, till varför arbetena aldrig blev genomförda. Vecka 29 var det för varmt. Vecka 30 var det också för varmt. Dessutom gjordes felbeställningar eftersom man inte kontrollerat exakt vilka materiel som behövdes. En nyanställd tekniker saknade intyg. Arbetsledaren sjukskriver sej, men rapporterar inte detta till varken Previa eller sin chef. Sedan följer en rad lögner om kontroll och vilka arbeten som ska utföras. Vecka 31 väljer arbetsledaren att ställa in jobben, utan att rådfråga sin chef och utan att skicka in rätt papper.

VR Track har sedan arbetat under hösten med att ta igen de jobb som aldrig blev utförda under sommaren. Det har varit svårarbetat eftersom tågen under denna period rullat till och från Olofström. Under vardagsdygnen går 14 tåg om dygnet till och från Volvos fabriker. Efter bloggens avslöjande häromdagen begärde Green Cargo att få veta vad som egentligen skett längs Olofströmsbanan. I en rapport berättar Trafikverket att alla planerade arbeten nu är genomförda. Exakt vid vilken tidpunkt jobben utförts framgår dock inte.

I september sa Trafikverket och VR Track upp sitt samarbete ”i samförstånd”. Underhållskontraktet är värt 650 miljoner kronor. Att VR schabblat är uppenbart. Den stora frågan är varför Trafikverket vill lägga locket på i denna fråga?