Genom hela Sverige – på ett dygn

Vissa dagar kan det här jobbet kännas som ett smärre helvete. Frusna koppel, bråkiga resenärer, klottrare, rödkortade vagnar, rivna kontaktledningar, förseningar, krånglande inloggningar, skyfall, sensationslystna reportrar och bångstyriga växlare är bara några av alla de faktorer som en lokförare ibland måste brottas med. Men tack och lov händer det inte så ofta. Tvärtom, jobbet är nästan alltid lättsamt och trevligt. Ibland kan jag till och med sitta och skratta och skaka på huvudet åt vilket fantastiskt jobb jag har. Tänk er själva att ena dagen vakna på ett hotell i Gällivare och nästa sitta på ett posttåg i Malmö. Där kan man snacka om en Sverigeresa som heter duga. Detta var exakt vad som hände mej förra veckan.

Egentligen hade jag inte tänkt att köra åt Inlandsbanan i år. Inte för att viljan saknades. Absolut inte. Men planeringen gick helt enkelt inte att få ihop. Men så plötsligt dök det upp en lucka i kalendern. Problemet var att denna lucka bara var några dagar bort. Behövdes jag på Inlandsbanan, eller var turerna redan tillsatta? Skulle jag ens kunna ta mej till Östersund, eller var tågen och flygen fullbokade? Jag gjorde en snabb check. Jo, det fanns platser kvar. Jag ringde personalfördelaren. Han blev överlycklig. Det var inga problem att fixa arbete åt mej. Det blev ungefär 45 timmars jobb. Jag hann se hela Inlandsbanan i år också. Det blev en resa fram och tillbaka mellan Östersund och Mora, samt en åt andra hållet. Det vill säga norrut. Ena dagen körde jag till Gällivare, den andra tillbaka till Östersund. När jag promenerade till hotellet i Gällivare vid 23-tiden var det fortfarande ljust som på dagen. Min syster skickade en bild hemifrån, tagen vid samma tidpunkt. Hos henne var det becksvart ute.

När jag klargjorde och växlade fram den ensamma Y1an i Gällivare på morgonen var det inget vidare väder. Det var kallt och regnet hängde, som man säger, i luften. Jag fick rota fram en extra kofta i väskan för att inte frysa. Jag parkerade rälsbussen på spår 3 och öppnade dörrarna. Tågvärden mötte upp. Det var ännu en stund kvar till avgång, så jag promenerade iväg till det nyrenoverade hotellet och hämtade en kopp kaffe. Exakt klockan 7.30 påbörjades den långa färden söderut. Jag fick lite problem med vagnen. Båda motorerna var igång, men det var bara den ena som drog. Jag hade fram-indikering. Det var lite mysko. Jag stannade och höll inne rullningsvakten. Jag la om fram- och backen flera gånger, men felet kvarstod. Detta var dock ingen katastrof. Det går att ta sej fram med enbart en motor. Dessutom hade vi inte så långt kvar till dagens första stopp, hos Kent i underbara Vakijaur. Jag tänkte att jag får fortsätta felsökningen under tiden resenärerna fikar. Det gjorde jag också. Till slut dunkade det till under vagnen. Ordningen återställd. Tyvärr för den stackars utarbetade lokföraren var det nu dags för avfärd. Han fick en kopp kaffe i flykten, så att säga.

Färden gick genom ödemarkerna. Det är lika fascinerande varje gång. Från Jokkmokk till Kåbdalis tar resan en timme. Jag vet inte om man ser ett enda hus under den tiden. Sedan tar det lika lång tid att komma från Kåbdalis till Moskosel. Landskapet är lika öde. Det är bara skog – och renar – så långt ögat når. I Moskosel finns landets enda semaforer, som fortfarande är i bruk och används på statens spåranläggningar. Denna dag var dock driftplatsen obevakad. Vi stannade till för lunchuppehåll. Morgonens höstrusk hade nu förbytts till stekande sommarvärme. Jag ångrade att jag inte tog shortsen med mej. Jag satte mej på en bänk och solade lite grand, innan det var dags att åka iväg igen. I Arvidsjaur fick jag hjälp av en blivande lokförarkollega att fylla på vatten i vagnen, under tiden som jag bytte ände på Y1an. I Sorsele hade vi möte med ett norrgående tåg. Jag lämnade över tankkortet till förarkamraten. Rälsbussarna måste nämligen tankas i Gällivare. Nu var det inte bara norrgående tåg vi mötte i Sorsele. Vi mötte också regnet. Plötsligt blev det höst igen. Mörkt, kallt och blött. Jag gladdes åt att jag inte tagit shortsen med mej.

Framåt kvällen rullade rälsbussen in i Östersund. Då sken solen igen. Väderomslagen gör att man förstår hur lång Inlandsbanan verkligen är. Från Gällivare till Östersund är det ungefär 75 mil. Åker man samma sträcka norrut från Karlshamn så hamnar man någonstans mellan Gävle och Söderhamn. Detta är ändå bara den norra delen av Inlandsbanan. Sträckan mellan Östersund och Mora är ytterligare 32 mil lång.

Dagen därpå satte jag kurs hemåt. Det var dags för tjänstgöring i Green Cargos kläder. I Malmö av alla ställen. Det blev verkligen en kontrast. Från nordligaste norr till sydligaste syd, inom loppet av något enstaka dygn. Den här gången var det förstås ingen rälsbuss jag skulle spaka, utan ett posttåg. Kul. Posttågen är trevliga att köra. De har högsta prioritet och släpps alltid fram. Jag hickade dock till när jag tittade i loklistan. Enligt den skulle jag ha Rd 1133. Det vill säga ett lok som inte är växlat för 160, utan 135. Vid närmare kontroll visade sej uppgiften stämma. Det hade uppstått brist på postlok. Eftersom 135 inte går att mata in i ATCn, så fick det bli 130 på tåget. Vagnarna backades in på spår 10 på Malmö Godsbangård i god tid. Jag ringde till tågklareraren och förklarade situationen med loket. Han muttrade lite grand, men förstod nog problematiken. Jag fick körtillstånd en bra stund före ordinarie avgångstid och satte högsta fart. Jag tänkte att jag kan behöva denna extra tid. Tåget fick rulla hela vägen till Nässjö, där jag blev avlöst av två stockholmskollegor. Tåget var bara sex minuter försenat när de lämnade Nässjö. Jag vet inte hur det gick sedan, men jag – och tågklarerarna längs Södra stambanan – hade åtminstone gjort vad vi kunde för att minimera förseningen.

Transdev backar i Stockholm

Transdev, det vill säga det företag som tidigare hette Veolia, har dragit sej ur pendeltågsupphandlingen i Stockholm. Det skriver fackförbundet Seko i sitt informationsblad till lokförarna vid Stockholmståg. Enligt Seko är anledningen till ointresset att Transdev fått klart för sej att man inte kommer att kunna vinna upphandlingen med ett allt för lågt anbud. Fackklubben har tidigare berättat att man haft möten med samtliga anbudsgivare, förutom Arriva, som man i det läget ännu inte hunnit träffa. I våras skrev Seko så här i Lokförarbladet. ”Något som alla de vi träffat säger sig vara oroliga över är att någon av de andra firmorna (oklart vem) kommer att lägga ett underbud för att få kontraktet och på så sätt förstöra för de seriösa anbudsgivarna. Vi delar den oron och gör vad vi kan för att göra kostnaderna tydliga. Vi vill inte hamna med en arbetsgivare som blöder ekonomiskt och som måste börja med att skära i verksamheten”.

Sekos lokförarklubb hade sedan också en träff inbokad med Transdev i maj, men mötet blev uppenbarligen inställt. Transdev gick dock med på att möta representanter för den klubb, som organiserar bland annat tågvärdar. ”De gick med på att träffa Pendelklubben däremot, för att berätta, ungefär, att det är tråkigt att man inte får vinna anbud genom att dumpa villkor. Lipa då, Veolia. Vi på Sekoklubbarna kommer fortsätta stå upp för våra rättigheter och seriösa arbetsgivare. Något Stockholmståg borde vara tacksamma för”, skriver Seko. Förutom SJ-ägda Stockholmståg så uppges även Keolis, Tågkompaniet/NSB, Arriva, MTR och Abellio vara intresserade av att ta över pendeltågstrafiken i Stockholm nästa år. ”En taktik vi kommer att använda oss av är att ingen förare ska skriva på ett övergångsavtal innan våra lokala avtal är påskrivna. Det enda vi har att slåss med är vårt arbete, finns det inga förare går inga tåg”, skriver Seko.

Ingen kunde kämpa som mormor

Jag vet inte hur många gånger som mormor varit nere för räkning. Det är så många att jag tappat räkningen. Hon har alltid rest sej på nio. Just när man trott att hon legat där på backen, knockad och utslagen för alltid, har hon stapplat upp, hämtat andan en stund mot repen och studsat tillbaka ut i livet. Jag vet ingen som har fått ta emot så många smällar under så många år. Ingen har fått kämpa så med sorg och smärtor. Reumatismen var först ut att gå en match mot mormor. Mormor duckade för slagen. Visserligen blev hon allt kortare och allt krokigare. Men hur sjukdomen än försökte, år efter år, rond efter rond, så lyckades den inte in få in ett knockout-slag. Mormor fick se sin egen dotter dö. Hon fick begrava sin älskade Gösta. Hon bröt benet. Vi tänkte att nu är det kört. Hur skulle ett ben kunna läka i en kropp som livnärt sej på kortison i 30 år? Hon såg sin son kämpa mot cancern. Hon fick en depression. Och undra på det. Men ingenting bet på Stålmormor. Plötsligt en dag så stod hon där igen, hemma i köket, och bakade kakor och bryggde kaffe som om ingenting hade hänt.

Men så, för knappt ett år sedan, bestämde sej mormor. Hon vägrade ta emot flera slag. När min morbrors fru plötsligt avled i allt för tidig ålder tyckte mormor att det fick räcka. Livet får fortsätta att jävlas med någon annan. Hon fattade beslutet. All medicin åkte i soptunnan. Hon slutade äta. Mormor gick in i sin egen lilla drömvärld. Hon hade det nog bra i den. Ibland kunde hon hoppa ut ur drömmarnas land och fråga hur vi hade det, pojkarna och jag, Alice och Cornelia. Men lika snabbt var hon tillbaka igen, på andra sidan. Det kändes fruktansvärt att se mormor. Det återstod absolut ingenting annat än skinn och ben. Hur länge skulle hon orka? Ja, hon orkade länge. Månaderna gick. Varje gång jag besökte henne så tänkte jag att detta blir nog sista gången vi ses. På ett sätt kändes det hemskt. Hur tar man farväl av en människa som fortfarande lever?

För mej har mormor och morfar alltid funnits där, precis som farmor och farfar. Så länge jag lever kommer jag att minnas alla gångerna vi firade jul hos mormor och morfar. Vi var 20 personer i ett hus med plats för tre. Det var alltid kaos. Mormor lagade spagetti och köttförsås till barnen. Morfar var full. Mormor, som på allt för nära håll sett vad spriten kan ställa till med, satt i ett hörn och grät. Min kusin och jag hade snöbollskrig. Morfar skulle ut och röka pipa och råkade träffas av en snöboll. Mitt i plytet. Han jagade oss runt tomten och fick också in en och annan fullträff. Vilka minnen alltså. Mormor fortsatte att koka spagetti och steka köttfärsås till oss barn i många år. Faktum är att jag var 38 år när vi firade julen för sista gången i mormors lägenhet. De vuxna fick lutfisk, som alltid. Men i mormors ögon tillhörde jag fortfarande barnen. Och inte mej emot. Jag vet inte hur mormor gjorde, men hennes köttfärssås och hennes spagetti blev alltid den godaste jag ätit, framförallt om den kryddades med lite aromat.

Några minnen kopplade till järnvägen har jag inte om mormor. Hon åkte sällan tåg. Det var inte så att mormor aldrig kom utanför huset eller lägenheten. Hon åkte på utflykter med reumatikerna. Jag brukade skjutsa henne och en väninna till julbordet i Svängsta. När pojkarna fyllde år kom hon alltid med paketer och pengar. Hon hade förstås svårt att ta sej in och ut ur bilen. Farthinder och mormors rygg var ingen bra kombination. Då gällde det att ta det piano. Hon gick till Runes livs och handlade. Mormor frågade ofta hur jag trivdes med jobbet som lokförare. Framförallt var hon nyfiken på hur naturen såg ut i Norrland. Jag fick många frågor om det. Jag försökte beskriva skogen och de stora älvarna efter bästa förmåga. Mormor sa att hon gärna skulle vilja resa till Norrland.

En gång för länge sedan när mormor cyklade hem från jobbet så körde hon över den gamla järnvägsövergången vid brandstationen i Karlshamn. Vislandabanan var sedan länge nedlagd. Även godstrafiken. Men spåret låg kvar. Om jag minns rätt så skulle mormor snedda över vägen men fastnade med däcket mellan spåret och asfalten. Hon stod förstås på öronen och slog sej gul och blå. Det var ungefär i samma veva som Stålfarfar var i ropet och cyklade land och rike kring. Mormor var snabbt på benen igen. Och på den vägen fortsatte det i många år. Ingenting bet på Anna-Greta Martinsson från Odengatan i Högadal. Stålfarfar i all ära, ingen kunde kämpa som Stålmormor.

När jag hälsade på mormor för två veckor sedan så blev det för sista gången. Förutom att hon befann sej i en helt annan värld, så hade hon också börjat höra dåligt. Jag fick skriva på lappar. Mormor läste, men reagerade inte. Hon fortsatte att prata med personer som inte fanns i rummet. Det var verkligen en sorglig syn. Det var som ett skelett med kläder som satt på stolen framför mej. Vi drack kaffe som vanligt. Kaffe ville hon ha, med grädde i. Innan jag lämnade mormor skrev jag i hennes block. ”Jag älskar dej, mormor”. Då log hon och kramade min hand. För en sekund var hon tillbaka. Det var bara en sekund, men jag är så glad att vi fick den stunden tillsammans. 

TX byter Norge mot Danmark

TX Logistik tappar en stor kund när norska Moelven från december väljer att anlita Rush Rail för sina timmer- och flistransporter. Företagets lokförare behöver dock inte vara oroliga. TX planerar nämligen så stora ökningar i utlandstrafiken att ingen förare kommer att sägas upp. Tvärtom erbjuds nu personalen vidareutbildning, för att också kunna tjänstgöra i Danmark. De utökade och nya uppläggen ser ut som följer:

Herne-Malmö utökas från åtta till nio rundturer från september, och från nio till elva eller tolv från december 2015.
Göteborg-Verona utökas från en till två rundturer per vecka från september 2015.
Göteborg-Cologne (Köln), start med tre rundturer per vecka från december 2015.
Helsingborg-Årsta utökas från tre till fem rundturer per vecka från fjärde kvartalet 2015.
Lübeck-Helsingborg utökar till tre-sex rundturer per vecka under 2016.

Inlandsbanans VD slutar

Inlandsbanans VD Otto Nilsson slutar. Han kommer att jobba kvar i Östersund året ut. Sedan påbörjar Nilsson en ny karriär inom Strukton Rail i Stockholm, dit han blivit rekryterad. En starkt bidragande orsak till Otto Nilssons beslut att lämna chefsskapet för Inlandsbanan och dess två dotterbolag Inlandståget och Inlandsbanan Turism är att han har kvar sin familj i Stockholm och därmed tvingats till boende på två orter. Otto Nilsson har varit VD för Inlandsbanan i nästan fem år. Dessförinnan var han vandrarhemsägare (!) och avdelningschef på Statens Haverikommision. Från 2000 till 2008 arbetade Otto Nilsson som projektledare och kvalitets- och säkerhetschef på just Strukton Rail. Som den här bloggens läsare känner till så brukar bloggaren tillbringa någon vecka varje sommar som lokförare på Inlandsbanan. Mitt första möte med Otto Nilsson skedde i Sörtjärn 2007. Då drev han ett vandrarhem där vi brukade stanna till med rälsbussen för att köpa glass. Nilsson lufsade omkring i militärbyxor. Han och hans fru brukade vinka av tåget när vi åkte därifrån. Då hade jag ingen aning om Otto Nilssons bakgrund. Jag trodde att han bara var en tokig stockholmare – om än väldigt trevlig – som råkat hamna lite fel i landet. Plötsligt en dag presenterades han som ny VD för hela Inlandsbanan. Jag minns hur oerhört förvånad jag blev. ”Kan en vandrarhemsägare bli VD?” Men sedan klarnade bilden och jag fick klart för mej vilken gedigen bakgrund Otto Nilsson hade.

Enda tunneln är kortare än tåget

Inlandsbanan är väldigt lång. Nästan 110 mil faktiskt, från Mora i söder till Gällivare i norr. Det tar flera dagar att åka – eller för den delen köra – hela sträckan. Trots denna enorma mängd järnväg så finns det bara en enda tunnel längs Inlandsbanan. Den ligger strax söder om Jokkmokk. Den är så kort att om man lätt missar den. Tågvärdarna brukar skoja med resenärerna och säga att de inte ska blinka med ögonen, för då har tåget redan kört förbi. Tunneln är nämligen inte ens 50 meter lång. Ja, den är så kort att om man kör eller åker i två Y1or så är främre delen av tåget ute ur tunneln innan den bakre ens hunnit in. Egentligen hade det varit en bagatell för rallarna att spränga bort även denna lilla bergsknalle. Med tanke på alla andra vedermödor de tvingats genomlida under bygget av Inlandsbanan genom ödemarkerna i norr, så hade detta varit den enklaste sak i världen. Ungefär som att koka en kopp kaffe eller ta en sup efter maten. Men rallarna vägrade. De ansåg nämligen att varje riktig järnväg måste ha åtminstone en tunnel. Och så blev det. Förutom att ha Inlandsbanans enda tunnel kan Jokkmokk skryta med mycket annat. Kommunen är bland annat Sveriges näst största till ytan, faktiskt större än hela Skåne, Blekinge och Halland tillsammans.

Slutskrotat i Vislanda

En lång epok går i graven. Om en månad bommar företaget Stena Recycling igen sin skrotningsplats i Vislanda. Stena väljer av ”strategiska skäl” att avveckla verksamheten vid fem, sex liknande filialer i landet. Massor av järnvägsfordon har under årens lopp skrotats i Vislanda. Skroten ägdes av SJ fram till den 1 april 1989, då Gotthard Nilsson i Älmhult tog över. Beslutet att sälja skrotningsplatsen i Vislanda togs av nytillträdde generaldirektören Stig Larsson i ett försök att renodla SJs verksamhet. Bland mycket annat försvann SJs busstrafik i den här vevan. Skrotningen av lok och vagnar i Vislanda fortsatte även efter försäljningen, men inte alls i samma omfattning som tidigare. SJ började istället handla upp skrotningstjänster av andra, privata företag. Godsvagnar skrotades till exempel i Kil, lok och motorvagnar i Nykroppa och diesellok och lokomotorer i Ekefors.

Efter några år i Gotthard Nilssons regi tog Stena över i Vislanda. Några av de sista järnvägsvagnar som kom att skrotas i Vislanda var de 18 danska personvagnar som köptes in av SL och användes i insatståg i pendeltrafiken i Stockholm under några år i början av 2000-talet. SL försökte sälja vagnarna vidare, men hittade ingen köpare. De sista så kallade Bn-vagnarna skrotades i Vislanda under 2005. Sedan dess har järnvägsfordonen lyst med sin frånvaro i Vislanda. Däremot har det skrotats mycket annat, bland annat nästan nya stridsvagnar.

Skrotfirman har varit en trogen kund åt SJ och Green Cargo. När försäljningen gick som bäst skickades flera tusen vagnar om året med nedklippt skrot från Vislanda. De gick till bland annat Malmö och Avesta. De senaste åren har skroten lastats i vagnar av typen Elos och skickats till framförallt Smedjebacken. Green Cargo tappar därmed en av sina kunder i Vislanda. Kvar finns nu A-betong, som gör slipers, och sågverket Vida, som får vagnslaster med timmer. Även Tågab kör för övrigt ofta heltåg med sågtimmer till just Vida i Vislanda.

Den siste SJ-anställde som hade Vislanda som stationeringsort är Hans Olsson, som slutade på orten 1996. Han berättar om åren runt 1985 då SJ skulle göra sej av med massor av äldre vagnar. ”Ett tag skrotades 32 vagnar om dagen i Vislanda”, minns Hans Olsson. Han berättar även andra intressanta anekdoter. Fram till 1977 brände man ibland upp lok och vagnar. Vagnarna staplades i en stor hög och sedan hällde man på spillolja och satte fyr. ”Det brukade göras på fredagarna. Sedan fick det brinna över helgen. På lördagarna hade det brunnit klart, på måndagsmorgonen hade skroten svalnat så då var det bara att börja klippa ned den”. Tyvärr för SJ hade kommunen och länsstyrelsen vissa invändningar, så eldandet fick upphöra.

SJ påbörjade skrotningen i Vislanda 1932. På platsen låg tidigare en torvpulverfabrik, som också ägdes av SJ. Behovet av en skrotningsplats ökade när de svenska järnvägarna började elektrifieras. Någon gång kring 1950 försågs skroten också med treskensspår, som gjorde det möjligt att skrota även 1067-fordon utan att först behöva lasta dem på överföringsvagnar. Efter 83 år är det nu slutskrotat i Vislanda. Vad som händer med området och den sannolikt mycket förorenade marken är oklart.

Kortslutning i regelverken

När jag tittar på Bengt Hultins bild från morgonen den 19 september 1973 kan jag inte låta bli att le lite för mej själv. Y6 1115 på spår 3 ska strax avgå till Älmhult som tåg 1752. På spår 2 står Y6 1095. Om några minuter – klockan 7.10 för att vara exakt – rullar vagnen söderut, mot Sölvesborg som tåg 1755. Förutom de två rälsbussarna så har nästan ingenting hänt på denna plats. Trots att bilden är över 40 år gammal. Bangården ser exakt likadan ut. Kiosken är kvar. Magasinet likaså. Och stationshuset. Och bussplanen. Till och med stängslet och taggtråden hade kommit upp 1973. Det är just detta fenomen som är det intressanta med Olofström, för det är just där vi befinner oss. Olofströms station måste vara unik på det sättet att folk som kliver av tåget gör det rakt ut på ett välbevakat fabriksområde. Förr var området kanske lite mindre bevakat. Fram till 1984 rullade persontågen på det som en gång kallades Sölvesborg-Olofström-Elmults Järnväg, SOEJ. På slutet avgick tre tåg om dagen i varje riktning. Avgångarna var anpassade till skiftbytena på Volvo, så de flesta som åkte skulle ändå till eller ifrån fabriken. En och annan skolungdom och övriga resande fick ledas av stationspersonalen ut genom en grind, som också syns på bilden från 1973.

Sedan nedläggningen av persontrafiken har bevakningen av Volvos område ökat ytterligare. Idag är det ingen som kommer in utan att synas eller märkas. Det sitter kodlås, övervakningskameror, larm, taggtråd och fjärrstyrda grindar runt halva Olofström. Produktionen är så hemlig att inte ens vi lokförare tillåts komma in i fabriken. Kollegor som av misstag öppnat fel dörr har inte blivit populära, trots att de kört och rangerat Volvotåg i kanske 30 år.

Nuförtiden går det som bekant inga persontåg till Olofström. Men ibland händer det ändå att diverse föreningar eller företag beställer ett charter- eller utflyktståg till Olofström. Det finns ingenting i Trafikverkets reglemente som hindrar detta. Det är då det blir kortslutning. Det är två olika regelverk som krockar. Dels Trafikverkets, dels Volvos. En del av spåranläggningen i Olofström har hela tiden tillhört svenska staten, och bör därför vara någorlunda tillgänglig för allmänheten. Senast detta ställdes på sin spets var i september 2013 då ett helt gäng engelska turister med kameror vällde ut ur några 60-talsvagnar som dragits till Olofström med en T43. Vakterna på Volvo ryckte förstås ut med blixtens hastighet och undrade vad som stod på. Vad var detta för mystiskt gäng? Hade de tillstånd? Nej, det hade de inte av den enkla anledningen att något sådant inte behövdes. Vakterna blev något lugnare när de fick klart för sej att engelsmännen inte var ett dugg intresserade av fabriken utan bara ville fotografera loket och vagnarna och möjligtvis också stationshuset. Samma scenario har utspelat sej flera gånger tidigare, bland annat 2009 när Svenska Motorvagnsklubben besökte Olofström.

Snabbtåg blir snigeltåg

Blekingetrafiken ville satsa på en extra avgång med Öresundståg från Karlskrona till Malmö. Planen var att få en snabb förbindelse med Lund och Malmö. Tåget skulle gå direkt från Sölvesborg till Lund, utan att stanna i varken Kristianstad eller Hässleholm. Enligt Trafĩkverkets ursprungliga beräkningar skulle tåget kunna avverka sträckan Sölvesborg-Lund på en timme, en besparing på ungefär en kvart jämfört med tiderna för de ordinarie avgångarna. Dessutom skulle tåget passera både Bräkne-Hoby och Mörrum utan att stanna. Detta skulle ge en förkortning av den totala restiden mellan Karlskrona och Malmö med 20 minuter. Blekingetrafiken gjorde vågen. Nu visar det sej dock att detta nya snabbtåg förvandlats till rena snigeltåget. När utkastet till ny tågplan för 2016 presenterades häromdagen så var förutsättningarna helt förändrade. Istället för en snabb förbindelse med södra Skåne blir den nya planerade avgången långsammare (!) än de ordinarie tågen. Och inte lite heller. ”Snabbtåget” tar nästan en kvart längre tid på sej att nå Malmö. Enligt Trafikverket beror förändringen på en hastigt uppkommen hastighetsnedsättning på stambanan mellan Hässleholm och Lund. Största tillåtna hastighet väntas från december i år bli 160 kilometer i timmen, på grund av en allt för sliten kontaktledning. Detta gör att kapaciteten på sträckan minskar, och det planerade utrymmet för blekingarnas önskade snabbtåg äts upp. Ska tåget överhuvudtaget komma fram så hamnar det bakom ett långsammare Pågatåg som stannar på en rad stationer. Mycket talar nu för att Blekingetrafiken drar tillbaka sin ansökan om den nya förbindelsen.

Moelven väljer Rush Rail

TX Logistik har idag meddelat sin personal att man tappar norska Moeleven som kund. Moeleven väljer istället att anlita Rush Rail som ny operatör när det nuvarande avtalet går ut i december. Anledningen till förändringen uppges vara att Moelvens kund Billerud/Korsnäs själva beslutat överta de internationella timmertransporterna och köpa in dessa via det samägda företaget Trätåg. Rush Rail och Trätåg har ett omfattande samarbetsavtal sedan tidigare. När det gäller flistransporterna så kommer ansvaret för dessa att ligga kvar hos Moeleven, men för att uppnå samordningsvinster så kommer Rush Rail att ta över som tågdragare även här. Något märkligt i sammanhanget är att Rush Rail fortfarande inte har klart med något trafiktillstånd i Norge, även om en ansökan finns inlämnad hos Statens Jernbanetilsyn. Vem som övertar inrikestransporterna av timmer åt Moelven i Norge är oklart, men Cargonet bygger just nu om fyra El16 och förser dessa lok med radiostyrningsutrustning.