Min månad: januari 2018

Innan jag satte mej på pasståget till Eskilstuna igår så förberedde jag det här inlägget lite grand. Jag laddade upp bilderna som illustrerar min månad och jag började skriva på den här texten. Jag konstaterade så smått att januari varit en riktig toppenmånad. Kanske inte för järnvägen i stort. Men för mej personligen. Allting har verkligen gått som på räls. Ursäkta ordvitsen. Men det var dumt att ta ut segern i förskott. Månaden är ju inte riktigt slut ännu. Just nu sitter jag och väntar i Oxelösund på att få avgå med godståg 9132. Egentligen skulle jag ha rullat härifrån för över en timme sedan, men ett rälsbrott i Skogstorp utanför Eskilstuna gör det högst osäkert när det kan tänkas bli avgång. Första prognosen var satt till 20. Andra till 22. Det kanske blir ännu senare. Det är bara att hålla tummarna för att denna prognos håller. Visserligen ska jag själv (och min linjekännedomsåkande poolkollega) bara köra tåget till Eskilstuna och sedan gå till hotellet för att sova, men sedan ringer det in igen redan vid lunchtid imorgon. Jag har ingen större lust att bli försenad ikväll och i natt. Dessutom vet jag en kollega som just nu sitter i Eskilstuna och stampar otåligt och väntar på att få lösa av mej. Han vill inte heller bli sen till Borlänge, eftersom nattvilan redan är snålt tilltagen.

Nåja. Det finns saker att trösta sej med. Trots att snön nu regnat bort i Oxelösund och vädret påminner om det som plågat oss där hemma i Blekinge sedan i september. Det vill säga blåst och regn och mörker och översvämningar. Bloggmässigt har nämligen januari varit en mycket bra månad. Vill det sej riktigt väl kan vi komma upp i 80000 visningar. Det skulle i så fall vara rekord.

Annonser

Hector sågar norsk myndighet

pic_142I november kunde den här bloggen berätta att Statens Jernbanetilsyn hotade att dra in Hector Rails trafiktillstånd i Norge. Även om stormen inte helt blåst över så har Hector nu åtgärdat de allvarligaste bristerna och tågen kan fortsätta att rulla. Nu är det istället Hector Rail som kontrar och går på offensiven och ifrågasätter hur den norska myndigheten har agerat i samband med tillsynen av Hector Rail. Järnvägsföretaget skriver att man fick en första frist till 17 november och att man svarade den 16e. Den 22 november fick man plötsligt veta att fristen var framflyttad till den 5 december. ”Detta finner vi anmärkningsvärt. En förklaring till den flyttade fristen hade varit på sin plats”, skriver Hector Rail. SJT förstår inte kritiken, utan menar tvärtom att förlängningen borde ha var en fördel för Hector. Järnvägsföretaget undrar också varför man först den 11 december fick svar från SJT att man tagit emot Hector Rails svar i ett så allvarligt ärende som hot om indraget tillstånd. ”Vi trodde att saken skulle behandlas raskt och effektivt”, skriver Hector. SJT menar att man agerat så snabbt man kunnat, med tanke på myndighetens resurser och den allvarliga sanktion som ett tillbakakallande av säkerhetscertifikatet trots allt är. När det gäller frist nummer två, som var satt till 18 december, och där Hector svarade den 16 december, har man fortfarande inte fått svar. Frist nummer tre gick ut den 15 januari och Hector svarade den 14e. Inte heller här har Hector Rail fått någon respons från Jernbanetilsynen. ”Vi anser att informationen från SJT när det gäller vad som sker rörande revisionen har varit under all kritik och handläggningstiden har dragit ut på tiden alldeles för länge, med tanke på det allvarliga varsel som ni har gett oss. Vi är medvetna om att det har varit jul- och nyårshelger, men vi anser ändå att SJT har en skyldighet att informera oss om hur processen fortlöper då sakbehandlingen drar ut så mycket på tiden”, skriver Hector Rail.

Tvärnit för utbildning av lokförare

26804469_211237346100467_3384799340994786308_nMyndigheten för yrkeshögskolan, MYH, sätter tvärstopp för landets lokförarutbildningar. Av totalt 14 ansökningar avslår MYH elva. Det innebär att antalet utbildningsplatser minskas med nästan två tredjedelar, från drygt 500 i den förra ansökningsomgången till 185 i det beslut som offentliggjordes tidigare idag. De 185 platserna utgör två utbildningsomgångar, med planerade kursstarter under 2019. Konsekvenserna kan bli smått förödande för branschen, då tillgången på lokförare om några år riskerar att bli ännu sämre än den är idag. De utbildningar som beviljats stöd är Trafikverksskolan i Ängelholm och TCCs utbildningar i Boden och Göteborg. Den norrländska utbildningen är tre terminer lång, medan de i Göteborg och Ängelholm är två, det vill säga 220 YH-poäng. Dagens beslut blir ett bakslag för samtliga utbildningsanordnare. MTR får till exempel nej i Stockholm, TCC får nej i Huddinge, Hallsberg och Linköping medan Protrain får avslag i Mjölby, Malmö, Stockholm, Borlänge, Eskilstuna och Falköping. Det kan tyckas som ett rejält bakslag, men då ska man ha i åtanke att Protrain beviljades ett stort antal utbildningsplatser i förra årets tilldelningsbeslut.

MYHs avslag kommer trots att myndigheten totalt sett varit mer generös än någonsin tidigare. ”Vi beviljar 525 utbildningar. Det innebär den högsta beviljandegraden någonsin, 43 procent. Totalt beviljar vi cirka 36000 nya utbildningsplatser till yrkeshögskolan. Besluten är en del i den historiska expansion som yrkeshögskolan nu genomgår. Antalet årsplatser kommer öka med cirka 45 procent till 2022, från cirka 30000 till 44000 årsplatser. Sett till antal studerande förväntas yrkeshögskolan växa från dagens 50000 till 70000 studerande”, skriver MYH på sin hemsida. Frågan är då varför just lokförarutbildningarna får nobben av MYH. Bedömare som bloggen varit i kontakt med menar att myndigheten väljer att göra en markering. Järnvägsbranschen har inte lyckats skaka fram tillräckligt med praktikplatser åt sina elever, trots löften och garantier om motsatsen. En annan faktor är att järnvägsföretagen inte kunnat göra korrekta bedömningar när det gäller behovet av nya lokförare. Branschorganisationen Tågoperatörerna uppgav förra året att det totala behovet bland medlemsföretagen var 130 nya lokförare om året. Bara några månader senare meddelade SJ och Green Cargo att bara de, tillsammans, behövde anställa över 200 förare per år.

Höjda banavgifter åter på tapeten

s9ene6hstu1yi5tafbn0Svenska politiker kan vara på väg att tänka om när det gäller de kraftiga höjningarna av banavgifterna. Det framkom häromdagen när hela Riksdagens trafikutskott (bilden) var på studiebesök hos Green Cargo i Hallsberg. Med på besöket fanns också flera politiker från Örebrotrakten. Green Cargos VD Jan Kilström berättade om alla de effektiviseringar som företaget gjort för att kunna vara konkurrenskraftiga, men förtydligade också att det måste till politiska beslut för att få rättvisa konkurrensvillkor. Bara de senaste åren har Green Cargo dragit ned sina kostnader med 200 miljoner kronor – samtidigt har banavgifterna ökat med lika mycket. Det gör att lönsamheten fortfarande lyser med sin frånvaro. Jan Kilström har tidigare uttryckt förvåning över hur förstående svenska politiker tycks vara när han träffar dem och berättar om järnvägens problem, men när sedan besluten fattas så blir de precis tvärtom. Den här gången har dock Kilström gott hopp om en förändring. ”Det var oerhört glädjande för oss att få höra att utskottet förstod att något måste göras vad gäller våra banavgifter. Det måste löna sig för näringslivet att flytta godstransporter från väg till järnväg. Idag arbetar vi järnvägstransportörer i motvind eftersom banavgifterna fortsätter att höjas kraftigt. Våra politiska beslutsfattare har ett stort ansvar till att skapa jämna konkurrensvillkor på transportmarknaden”, säger Green Cargos VD.

Bara för ett par dagar sedan körde Green Cargo sin sista kombipendel mellan Malmö/Trelleborg och Stockholm. Anledningen till nedläggningen av linjen beror på att Green Cargo inte har kunnat få lönsamhet i trafiken. Detta på grund av sjunkande priser på lastbilstransporter samt just höjda banavgifter för godstågen. Den här bloggen kunde berätta nyheten redan före jul. Beslutet borde ha varit en väckarklocka, men reaktioner och debatt har helt uteblivit. Detta tyder på ett lågt intresse för svensk godstrafik på järnväg, inte bara från politiskt håll. När det gäller banavgifter har Trafikverket sammanställt en ganska intressant statistik. Den ser ut så här:

image001Apropå Jan Kilström, så utsågs han tidigare i veckan till Europas bästa VD i branschen för hållbar logistik. Det är tidskriften European CEO som delar ut priset, skriver Nasdaqbörsen i ett pressmeddelande. Kilströms Green Cargo har de senaste fyra åren förbättrat rörelseresultatet med 375 miljoner kronor.

Protrain vill köra i Norge

12688274_1021136681293124_5248622555731561041_nProtrain har begärt ett möte med Statens Jernbanetilsyn. Man vill undersöka möjligheterna att söka trafiktillstånd i Norge. VD KarlJohan Börjeson säger till bloggen att den norska marknaden är en naturlig del i företagets expansionsplaner. ”Norge är mitt uppe i en avreglering som öppnar för nya spelare. Vi vill gärna finnas med där och kunna erbjuda till exempel entreprenad- och ad hoc-körningar”. Protrain har ett eget trafiktillstånd i Sverige, men just trafikdelen är än så länge relativt liten. Företagets verksamhet kretsar mest kring utbildning och bemanning. Totalt omsätter Protrain cirka 50 miljoner kronor om året. Trafikdelen står för tio procent.

Lokförare varnas för farlig vagn

Hector Rail har mycket stora problem med sina nya timmervagnar från Innofreight. Samtliga vagnar togs för några dagar sedan ur trafik, sedan ett tiotal buffertar av oförklarlig anledning släppt från sina fästen och ramlat isär. Detta har tvingat Hector Rail att ställa in uppskattningsvis hälften av alla tåg som företaget kör åt SCA, uppger en källa med god insyn. Problemet förvärrades ytterligare eftersom även många av de gamla vagnarna är borttingade eller står uppställda i väntan på reperation. SCA har reagerat mycket kraftfullt, och igår beslutade Hector Rail efter besiktning att återinsätta vagntypen i trafik, förutom de individer som redan är trasiga. Lokförarna som kör SCA-tågen har fått ut nya direktiv på hur lok och vagnar ska handhas. Bland annat får inte elbroms användas eftersom detta ökar risken för kraftiga ryck i tågen. Personalen varnas också för att det föreligger risk för personskador i samband med delning av vagnar och syning av buffertar, som väger 100 kilo styck. Trots dessa risker tillåts alltså fordonen att åter gå i trafik. ”Jag tycker det känns obehagligt. Vi vet inte anledningen till varför buffertarna trillar av, men ändå ska vi fortsätta köra med vagnarna. Jag känner en kollega som skulle dela två vagnar. Då flög ena bufferten iväg som rena projektilen och det sprutade olja”, berättar en lokförare.

Hector Rail har beställt 144 vagnar och ungefär hälften är levererade. Vagnen, en så kallad Sggrrs, kan lasta 110 ton och ett sätt med 22 vagnar kan enligt SCA transportera 2500 kubikmeter rundvirke. Hector Rail snuvade förra året sina konkurrenter på den stora SCA-upphandlingen, bland annat eftersom man lovade att kunna köra tyngre tåg och transportera större volymer. Förutom problemen med vagnarna har Hector Rail också haft brist på lok i Norrland.

Edit: Hector Rail beslutade under måndagen att åter belägga vagnarna med körförbud, efter uppmaning från Innofreigt.

26219937_10155384130538565_8489887696306974293_n

Green Cargo begär skilsmässa

26229611_10215428952666345_245615078686290258_nGreen Cargo har sagt upp samarbetsavtalet med DB, och därmed blir DB Cargo Scandinavia åter ett bolag som ägs till 100 procent av tyskarna. DB och Green Cargo kommer att fungera som självständiga enheter och blir åter konkurrenter. Delningen väntas vara helt klar i slutet av detta år, skriver DB i information som ännu inte är offentlig. DB har varit majoritetsägare i DB Cargo Scandinavia och därmed kunnat styra verksamheten på ett sätt som inte Green Cargo varit nöjt med, bland annat när det gäller prissättning. DB å sin sida verkar inte sörja delningen. ”Som många vet har DB Cargo Scandinavia de senaste åren inte haft den tillväxt som vi önskar. Vi har haft svårt att komma överens om övergripande strategier, till exempel hur vi ska kompenseras för den senaste tidens vikande volymer och hur långt upp i Sverige DB Cargo ska köra. Dessutom har det vid flera tillfällen varit omöjligt att uppfylla kunders önskemål att vi ska trafikera hela sträckan i Sverige utan att lämna över tågen i Malmö till Green Cargo”.

DB Cargo Scandinavia har varit ett produktionsbolag som tillhandahållit tågdragningstjänster genom Danmark åt de gemensamma ägarna Green Cargo och DB. Det svenska företaget har ägt 49 procent av aktierna sedan mars 2008. Bolaget bildades ursprungligen för att, inofficiellt, fungera som en buffert och skydda såväl DB som Green Cargo från konkurrens. Men nu är det alltså slut med detta samarbete. DB tänker ta upp kampen med Green Cargo och andra svenska järnvägsföretag. Obekräftade uppgifter gör gällande att DB räknar på bland annat stålämnestrafiken Luleå-Borlänge och Borlänge-Oxelösund samt planerar att starta kombitrafik till Danmark från en stad i syd-Sverige. DB skriver att man redan i september fick signaler om att Green Cargo ville säga upp samarbetsavtalet. ”Visionen för 2020 är att vi ska växa i Norden och vara den största godsoperatören i Skandinavien som binder ihop nord- och central-Europa”, uppger DB.