SJ ska bli härligt och pålitligt

SJ lanserar fyra nya värdeord: pålitligt, mänskligt, enkelt och härligt. I fortsättningen är det så som företaget vill att kunderna uppfattar dem. Det är också dessa fyra ord som ska prägla de SJ-anställdas sätt att arbeta. ”Värdeorden ska bli en input till den verksamhetsplanering som går igång. De ska vägleda allt vi gör, som till exempel vår produktutveckling, vår reklam, vårt agerande mot varandra och våra kunder. Varumärket – bilden av SJ- uppstår i huvudet hos alla som har någon relation till oss. Det är inget vi kan förändra genom att ”lägga till något på slutet”. Det måste genomsyra allt vi gör”, säger SJ kommunikationsdirektör Helga Baagöe till tidningen SJ Nytt.

I samband med framtagandet av dessa nya värdeord, har SJ också fått en ny varumärkeschef, Johan von Porat. Han talar sej varm om pålitligheten, mänskligheten, enkelheten och härligheten. Det gör även SJs VD Crister Fritzson. Men frågan är hur lanseringen kommer att tas emot av personalen på golvet, som prövats hårt de senaste månaderna. ”Det är sant att omständigheter gör att många nog är stressade ibland. Man kanske är det just då det är som viktigast att ha värdeord som bär också i relationerna kollegor emellan. Att vi beter oss mänskligt, litar på varandra, berömmer snarare än kritiserar varandra, att vi tar oss an vardagens utmaningar med gott humör”, säger Johan von Porat.

Crister Fritzon menar att alla SJs medarbetare måste vara med i omgörningen och känna till företagets prioriteringar, mål och strategier. ”I arbetet med att bygga framtidens SJ behöver vi både gasa och bromsa, samtidigt som vi ska stärka vårt varumärke. Kan vi, i allt vi är och gör, agera utifrån våra värdeord, kommer vi att öka förtroendet för SJ och bli ett långsiktigt hållbart företag. Och det kan alla bidra till”.

Nya löften om Verkötrafik

I november kommer godstågen att börja rulla till Karlskrona. Det lovar Tony Michaelsen på Stena Line i en intervju i tidningen Sydöstran. Det låter ju bra. Om det nu stämmer. Vi har hört samma tongångar tidigare. Terminalen invigdes i slutet av mars. I början av april hette det att tågtrafiken skulle komma igång i slutet av månaden. Företrädare för hamnen räknade med tre, fyra tåg – om dagen. I slutet av april skulle godstågen börja rulla till sommaren. ”Då kommer hela hamnen att vara full av gods” fick vi veta. I början av sommaren skulle det nog dröja till slutet av sommaren. Nu är sommaren slut sedan länge, men nu är det plötsligt november som gäller.

Anledningen till den uteblivna godstrafiken till Verkö är enligt Tony Michaelsen en alltför dålig tidtabell. Tåget har avgått från Karlskrona på kvällen. Det har tagit för lång tid för godset att nå ut i landet. Det är först nu som Stena Line, Logent och andra inblandade parter fått en tidtabell som de är nöjda med. I våras när terminalen invigdes var det ingen som protesterade mot avgångstiderna. Då var det idel positiva tongångar. Alla räknade med succé. Ja, alla utom undertecknad bloggare förstås. Som blekingebo och Green Cargoanställd hoppas jag naturligtvis av hela mitt hjärta att denna satsning ska lyckas, men jag är som sagt skeptisk. Anledningarna till denna pessimistiska inställning har jag redovisat tidigare. Förutsättningarna för trailer- och containertrafik på järnväg är för dåliga i Sverige. Och inte blir de bättre heller, trots diverse politiska löften om motsatsen. Dessutom vilar något av en förbannelse över Karlskrona och godstrafiken dit.

Med den nya förbättrade tidtabellen ska godstransporterna gå snabbare till och från Verkö. Det blir även en lördagsavgång, som den här bloggen kunde avslöja redan i somras. När jag tittar i de dagliga graferna för november så kan jag inte se några större förändringar. Efter tidtabellsskiftet i december däremot kommer tågen att avgå från Karlskrona tre timmar tidigare än idag. Stena Line räknar med tolv vagnar i tågen redan i november. Det är ett halvt tågsätt. Green Cargo kommer att köra tågen. Logent, som sköter logistiken i Verköhamnen, kommer att rangera vagnarna. Två personer har utbildats och fått växlarbehörighet.

Samtidigt som detta sker, så flaggar Stena Line för kraftiga höjningar av fraktpriserna. Från årsskiftet måste svavelhalten i oljan sänkas, från 1,0 till 0,1 procent. Det nya bränslet är betydligt dyrare än det gamla. Detta innebär en kostnadsökning på 450 miljoner kronor om året för Stena Line. För att kompensera de utökade kostnaderna höjer rederiet fraktpriserna med 15 procent och meddelar att 800 personer måste bort från företaget.

Den utlovade godstrafiken var en av anledningarna till att den så kallade Emmabodabanan rustades upp för nästan en miljard kronor. Enbart renoveringen av industrispåret till Verkö har kostat EU och skattebetalarna över 50 miljoner kronor.

Gåtan 1599

1600 ton. Där går gränsen för vad ett ensamt Rc- eller Rd-lok får dra. Häromnatten skulle jag starta från Hallsberg med ett tåg till Karlstad. Jag tittade i föraruppgiften och såg en siffra som jag sett så många gånger tidigare. Vikt, övriga fordon: 1599. Detta måste vara ett av järnvägsbranschens största mysterium. Hur kan det så ofta sluta på just 1599? Jag menar, hur lyckas man lasta ett tåg så att det blir nästan exakt på tonnet rätt? Det måste krävas stor skicklighet. Framförallt eftersom vagnarna kommer från så många olika kunder och lastas på så många olika platser.

Nåväl. Karlstad var det. Kollegorna på bangården i Hallsberg drog ned det 472 meter långa tåget på den så kallade U-gruppen. Jag stod redo med mitt lok, så gubbarna på växlingen slapp lägga ut sjuttioelva bromsskor under vagnarna. Reglerna föreskriver annars detta eftersom vagnar och lok har en sällsynt förmåga att komma i okontrollerad rullning i just Hallsberg. Anledningen är förstås att hela bangården lutar kraftigt. Jag gjorde en snabb kontroll av bromsen på den första vagnen och ringde sedan tågklareraren och sa att jag var klar för avgång. Signalen slog om. Jag lossade lokbromsen och drog på. Inget hände. Jag la på ytterligare några hundra ampere. Loket slirade till, men rörde sej inte en millimeter. Var det fel på maskinen? Eller hade jag tjuvbroms på vagnarna? Hela loket skakade och pustade och kämpade. Jag la till slirbromsen och provade att sanda. Till slut började ekipaget och röra sej framåt. Sakta, sakta gick det. Jag tittade på den digitala hastighetsmätaren. 2…3…4…5… Det tog nog en minut att komma upp i fem kilometer i timmen.

Jag tyckte mej se skymten av en trevlig och inte helt okänd instruktionsförare från Eskilstuna, som snart ska flytta till Tomteboda. Jag vinkade till honom i den mörka natten, men jag tror inte att han såg mej. Tåg 5263 masade sej ut från Hallsberg. Det är liksom uppfärsbacke i flera kilometer, så det är omöjligt att få upp farten. Jag avgick tio minuter tidigt. Den tiden hade jag förbrukat när jag rullade ut på Västra Stambanan. Var det verkligen bara 1599 ton i kroken? Ja, tydligen. Till slut hade jag lyckats få upp tåget i 80 kilometer i timmen. Alltid något. Nu skulle det nog gå bättre. Men vad ser jag då? Hastighetsnedsättning: 40. Dra mej baklänges. Det var bara att börja bromsa. Och sedan började cirkusen om igen. Uppförsbacke. Sand. Slirbroms. Svordomar.

Tankarna for runt i skallen. Vad håller jag på med? Jag kunde ha gjort som Jenny och glassat omkring i X2000 eller som Stephanie och spakat ett lättkört Pågatåg i Skåne. Jag kunde ha suttit i vit skjorta och slips med en kopp kaffe i näven. Jag kunde ha samspråkat med en trevlig tågvärd i den varma och ombonade hytten, istället för att sitta och frysa i ett Rd-lok, där klimatanläggningen blåser kalluft trots att värmereglaget står på full effekt. Jag kunde ha sluppit grubbla över föraruppgiftens besynnerliga sifferkombination. Etta. Femma. Nia. Nia.

Till slut ankom jag Karlstad. Jag blev bara några minuter försenad. Det får jag nog tacka tidtabellskonstruktören för. Det var goda gångtider från Laxå. Det blåste och regnade och var ett riktigt busväder ute. Jag var glad att jag slapp gå utanför lokhytten. En växlare hjälpte mej att koppla av vagnarna och köra över loket på ett annat spår. Jag tog sats och småsprang till hotellet. Det visade sej vara samma hotell som jag och Kära hustrun bodde på i somras när vi var på väg hem från Östersund. Där höll frukostvärdinnan just på att duka fram diverse delikatesser. Jag bullade upp rejält. Fil med nötter. Bacon. Korv. Paprika. Gurka. Två ägg. Juice. Det är den vanliga proceduren. Jag blev proppmätt. På rummet tog jag en dusch för att värma den frusna stackars lokförarkroppen. När jag kröp ned mellan lakanen visste jag att jag kunde sova nästan hela dagen. Då kändes det bra igen. Jag kan nog stå ut i godstrafikträsket ett tag till. Det finns ju trots allt fördelar även på den här fronten. Exakt hur många vet jag inte, men ganska många är det. Kanske 1599?

Rc-lok får ny färg i november

Apropå absolut ingenting så meddelas idag från Hector Rail-håll att 143.060 tagits in för en så kallad Ö4. När loket rullar ut från verkstaden efter översynen kommer det också att ha fått en ny färgsättning. Loket, som tidigare var Rc3 1060, väntas vara färdigt i november. Frågan är då om detta, och inte 143.064, blir det första av Hector Rails Rc-lok som får den nya designen? 143.060 har döpts till Jernsida av Hector Rail, 143.064 har fått namnet Bifrost. Hector Rail köpte tidigare i år 13 lok av SJ, varav fem har sålts vidare. Prislappen för de 13 loken: 61 miljoner kronor.

Edit: 143.064 står uppställt i Hallsberg. Därmed blir 060 först med Hectormålning.

Inställt på grund av strömavbrott

Krösatågstrafiken mellan Karlskrona och Emmaboda har inte blivit någon succé. Ibland har tågen ställts in på grund av personalbrist, ibland på grund av fordonsfel. Vissa dagar har problemen berott på signalfel. De utlovade direkttågen till Kalmar har uteblivit. I Emmaboda är bytestiden till Öresundstågen så knapp att övergångsresenärer ofta fått vänta till nästa avgång. Situationen har gått så långt att de hårt prövade pendlarna öppet önskar att busstrafiken återuppstår och tågen försvinner från banan, som kostat nästan en miljard att rusta upp. Idag var det dags igen. En del av tågen har varit inställda under större delen av dagen. Lokaltidningarna meddelade att problemen berodde på fordonsfel. Men det var inte riktigt sant. Sanningen var istället en annan. Trafikverket hade glömt att meddela Veolia att strömmen skulle stängas av, på grund av ett banarbete i Bergåsa. Detta skriver Radio Blekinge på sin hemsida. ”Det får vi på ta på oss, vi skulle ha informerat tidigare”, säger Anna Smedsby på Trafikverket. Den stora frågan, som förstås varken tidningarna eller radion kan besvara, är varför Öresundstågen förefaller ha rullat utan problem? Öresundstågen passerar som bekant också förbi Bergåsa. Den lilla frågan är varför vissa Krösatåg varit inställda hela dagen, när strömavbrottet skedde i morse? Jag gissar på en urladdad X11, på grund av den spänningslösa kontaktledningen. Det kan man ju kalla för fordonsfel, med lite god vilja. Men det är förstås bara en gissning.

…och så var de bara fem

Igår berättade jag om Green Cargos sista kvarvarande Rc1-lok. De är bara sex till antalet. Imorgon är de bara fem. Rc1 1023 gör nämligen sina sista växlingsdrag i Hallsberg idag. Imorgon bitti rullar 1023 till Eskilstuna för avställning, läser jag i Platå, som är ett program som Green Cargo använder för att hålla ordning och reda på sina lok. Tanken är som bekant att samtliga ”ettor” ska vara borta före årsskiftet. Kanske dröjer det inte ens så länge? De senaste veckorna har loken försvunnit ett efter ett, vilket fått till följd att man numera bara kan beskåda, och kanske lyssna på, dessa gamla kämpar på bangårdarna i Hallsberg, Malmö och Borlänge. Rc1 byggdes i 20 exemplar. Det första, 1007, levererades till SJ redan 1967 och har alltså hängt med i 47 år. Just Rc1 1007 är tingad av Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle, där den troligtvis kommer att hamna i november.

1007 till Gävle i november

Rc1 har nu helt försvunnit från bangårdarna i Göteborg och Ånge. Bara sex lok ur den ursprungliga serien av Rc-lok återstår. Green Cargo räknar med att även dessa kommer att tas ur trafik under hösten och vintern. Det allra första loket, Rc1 1007, kommer troligtvis att hamna hos Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle. ”Vi har inte skrivit på några avtal om 1007 än, men är nu inne i mer detaljerade diskussioner med Green Cargo om övertagandet av loket. Preliminärt gäller november månad”, säger Henrik Reuterdahl på Järnvägsmuseum.

Han berättar att loket kommer att lackeras om till den klassiska orangea färgsättningen, men i övrigt vet man inte riktigt hur man ska göra. ”Frågan är vilken period det ska representera. Ett alternativ vi funderar på är det skick det hade när det gick ut från ombyggnad i Falun 1977, men det innebär en del funderingar på hur vi kan bygga om luftintagen på taket samt frontrutorna så att allt blir rätt utan avkall på säkerhet eller driftsäkerhet”.

Bara under de senaste två veckorna har tre lok körts till Eskilstuna för avställning och skrotning. 1014, som slitit hårt på bangården i Ånge under många år, rullade den 1 september sina sista metrar som transportlok i tåg 5443. Den 3 september ankom 1018 och den 9 september 1021. Loken töms på de reservdelar som går att använda i andra Rc-lok. Även Sveriges Järnvägsmuseum för diskussioner med Green Cargo om att kunna plocka några skrotlok på de reservdelar som man bedömer kommer att behövas i Gävle. Som linjelok har Rc1 nästan helt försvunnit, även om 1026 sågs i några enstaka godståg kring Borlänge för någon månad sedan.

Så här ser användningen av de sex kvarvarande ”ettorn” ut. Samtliga används i dagsläget enbart som växellok.

Rc1 1007 Borlänge
Rc1 1008 Hallsberg
Rc1 1009 Hallsberg
Rc1 1011 Malmö
Rc1 1023 Hallsberg
Rc1 1026 Borlänge

Jag sparade 326 spänn

En gång i tiden när jag körde ett Öresundståg från Malmö till Karlskrona, så började jag fundera över strömmen. Hur fort går den egentligen? Det är sådana saker som vi lokförare grunnar på, i brist på annat. När jag några timmar senare satt i bilen på väg hem, så började ett intressant radioprogram, Alltinget. Numera är det tyvärr nedlagt. Men då kunde man ringa in och fråga om vad som helst. Studion var full av diverse experter. Så jag ringde. Och fick svar, även om det dröjde flera månader. Det var ett oväntat svar. Elektronerna förflyttar sej inte alls så snabbt som man kan tro. Kanske en millimeter i sekunden, om jag nu minns rätt. Det är ju ganska långsamt. Men eftersom alla elektroner rör sej samtidigt så blir strömmen nästan lika snabb som ljuset, det vill säga 300 000 kilometer i sekunden. Det är däremot ganska snabbt. ”Trycker du på knappen i Kiruna så tänds det i Malmö”, berättade en fysiker i programmet.

Häromnatten satt jag där igen, under en kontaktledning och funderade över den där svårbegripliga strömmen. Jag körde tåg 9457 från Göteborg till Alvesta. Det var ett Re-lok som drog det 530 meter långa och 818 ton lätta tåget. Dessa lok har en fiffig funktion, en så kallad återmatande elbroms. När man använder den så skickar man tillbaka ström till kontaktledningen. Jag bestämde mej för att verkligen gå till botten med hur mycket ström man kan spara. Jag elbromsade så mycket jag kunde. Tyvärr var vädrets makter inte på min sida. Det var halt på spåret, så loket slirade. Jag kunde inte få ut maximal bromsverkan. När jag rullade in i Alvesta läste jag av elmätaren, som jag hade nollställt på Kville. Elförbrukning: 3967 kilowattimmar, återmatad el 606 kWh. Det motsvarar 15,2 procent. Eftersom jag i detta skede inte hade en aning om hur elen debiteras, så visste jag inte om det var åt Green Cargo eller Trafikverket som jag sparat pengar.

Jag mejlade några frågor till kollegor och höga chefer på Green Cargo. Det dröjde inte särskilt länge innan det plingade till i mejlboxen. Jag fick svar från två håll. Det känns bra att kunna ha denna direktkontakt med makthavarna i företaget. Tänk att de tar sej tid att svara en simpel bloggare, när jag vet att de har fullt upp med större och betydligt viktigare frågor. Nåväl. Jag fick veta en hel del intressanta saker. Som till exempel att Re-loken är utrustade med elmätare, som är direkt kopplade till Trafikverket. Det innebär att Green Cargo bara betalar för den faktiska förbrukningen i Re-loken. Även Rd- och Rc-loken håller på att förses med elmätare. Det arbetat väntas vara klart om cirka ett år. Anledningen till att Green Cargo bygger in sådana mätare i samtliga ellok är att det finns stora pengar att spara. Tyristorloken (Rd och Rc) debiteras nämligen schablonmässigt. Schablonen anses inte fördelaktig för Green Cargo, som räknar med att kunna spara mångmiljonbelopp varje år när elmätarna är driftsatta.

Exakt hur mycket ström som Green Cargo köper in varje år, har jag ännu inte fått veta. Det är kanske företagshemligheter? Men det handlar förstås om ström för gigantiska belopp. Enligt Trafikverkets senaste elprisrapport som jag hittade på nätet så kostade strömmen i juli 53,93 öre per förbrukad kilowattimme för Re-lok och 58,11 öre för Rc-och Rd-lok. Jag vill betona att jag kanske har läst tabellen fel. Den är inte helt enkel att tolka. Jag vet inte om poster som till exempel förlustpåslag och elcertifikat är inräknade eller tillkommer. Hursomhelst anses Re-loket effektivare än Rc-loken, som smaskar i sej ström i en rasande fart. Det är därför som taxan är lägre för Re. Trafikverkets förluster i själva elnätet blir också större vid körning med Rc och Rd jämfört med Re. Om vi översätter dessa siffror till tåget jag framförde i måndags natt, så hade notan slutat på 2139 kronor, om jag inte hade använt elbromsen. Nu sparade jag 326 spänn genom mitt sätt att bromsa. Det låter kanske inte så mycket. Men översätt det till samtliga Green Cargotåg så blir bilden en helt annan. Bara mellan Göteborg och Alvesta körs varje år uppemot tusen tåg enbart åt Volvo.

Edit: Har idag (16 september) fått kompletterande information. Green Cargo köper varje år in ström för 270 miljoner kronor. Priset per kWh för Rc- och Rd-lok beräknas under 2014 bli 66 öre, och för Re-lok 61 öre.

Till minne av Håkan och ”Palle”

Idag är det onsdag. Den 10 september 2004 var ingen onsdag. Det var en fredag. Det var en fin höstdag. Lokförare Paul Carlsson löste av sin kollega Håkan Dellvi, som hade haft överliggning i Malmö. ”Palle” skulle köra Kustpilentåg 357 med en udda avgångstid. Alla andra tåg avgick från Karlskrona på minuttal 38. Men inte tåg 357. Det avgick 7.33. Jag vet inte varför. Kanske fanns det ett samband med trafiken på Emmabodabanan. Håkan var visserligen placerad i Karlskrona, men bodde utanför Kristianstad. Nu skulle han lifta med ”Palle” tillbaka. Håkan satte sej tillrätta längst fram i förstaklassavdelningen, precis som han gjort hundratals gånger tidigare.

Själv låg jag hemma och sov. Visserligen hade personalfördelaren bett mej jobba den här dagen, men för en gång skull var jag tvungen att tacka nej. Jag hade andra planer med dagen. Strax efter nio blev jag väckt. En fruktansvärd olycka hade inträffat i Nosaby utanför Kristianstad. Y2 1376 hade kolliderat med en lastbil vid en järnvägsövergång. Räddningstjänsten befarade ett stort antal döda. Det gick några timmar. Sedan klarnade bilden. Antalet dödsoffer var visserligen bara två. Men det var inte vilka offer som helst. Det var mina två lokförarkamrater. Håkan och ”Palle”. Borta för alltid. Det kom som ett fruktansvärt slag i magen. För första gången i mitt liv insåg jag att det inte är en barnlek att sitta längst fram i ett tåg. Hemska saker kan hända. Och händer. Då som nu.

Tågmästaren hette Marita. Det är en underbar tjej. När olyckan i Nosaby inträffade hade jag hunnit jobba drygt två år på Blekinge Kustbana. Lokförarna och tågmästarna på Kustpilen var som en liten familj, som jag hade blivit en del av. Marita hade humor och älskade sitt jobb. Jag glömmer aldrig när hon berättade om sin pappa som en gång blivit vittne till ett bankrån i Strömsnäsbruk. Jag minns inte poängen i historien, bara att jag skrattade så att jag låg dubbel. Marita blev mycket svårt skadad i olyckan utanför Kristianstad. Men hon överlevde. Kanske var det tack vare ”Palles” sista ord. Sekunden före smällen ställde han sej upp och skrek in i vagnen: ”Nu smäller det!” Marita hann ta några steg bakåt. Det räddade nog hennes liv.

Idag, på tioårsdagen, kommer tidningarna och TVn att fyllas av artiklar och inslag som handlar om Nosabyolyckan. Jag känner att jag också vill skriva någonting om denna tragiska händelse, som påverkat mej så mycket. Men vad? Jag har vänt ut och in på mej själv så många gånger i bloggen, beskrivit olyckan ur mitt perspektiv och försökt sätta ord på känslorna. Nu blir allt som upprepningar. Jag tänkte att jag kanske skulle fråga tågmästaren hur hon mår idag och be henne berätta lite om tiden efter kraschen. Jag vet ju hur svårt skadad hon blev, hur hon kämpat med smärtorna, rehabiliteringen och de plågsamma minnesbilderna. Sedan insåg jag att Marita säkert fått massor av förfrågningar om intervjuer inför tioårsdagen. Känner jag henne rätt så vill hon nog bara lämnas ifred. Det förstår jag. Så jag spolade den idén.

Idag ska jag dricka kaffe hos min goda vän Konduktören. Han är pensionerad tågmästare och känner Marita från sin tid på SJ. När Konduktörens son, som brukar kallas för Stinsen i den här bloggen, skulle gifta sej var Marita en del av hans svensexa. Ni förstår säkert att vi alla tog väldigt illa vid oss av olyckan i Nosaby. Nio månader senare skulle Kustpilentrafiken läggas ned och Blekinge Kustbana stängas av. Kollegorna hade ordnat en stor avslutningsfest i Karlskrona. Marita dök upp, på kryckor. Glad som alltid. Jag minns hur skönt jag tyckte det var att se henne på det humöret.

Så vad vill jag då ha sagt med det här inlägget? Jag har ingen aning faktiskt. Egentligen vill jag nog bara minnas några fantastiskt roliga år på Blekinge Kustbana. Jag vill minnas de fina Kustpilarna, som var något helt annat än dagens gråa och själslösa Öresundståg. Jag vill minnas alla de trevliga tågmästarna. Marita förstås. Rödskägg, som tyvärr också är borta. Frostensson. P-O. Snygga Jessica som blev lokförare. Annsofi. Tango-Leif. Jag vill minnas dem alla. Men framförallt vill jag minnas två fina lokförarkamrater.

Jag bytte raketen mot en snigel

Sveriges snabbaste godståg. Det fick jag äran att köra häromnatten. Ett posttåg, alltså. Egentligen skulle jag ha haft en helt annan tur, men när jag satt på tåget på väg till Göteborg för att påbörja en veckas tjänstgöring, så ringde personalstyraren från Hallsberg. Det var kris. Han undrade om jag möjligen kunde tänka mej att byta tur. Det var inga problem för min del. Arbetstiderna var ungefär de samma. Kollegan i Hallsberg pustade ut. Posttåget var räddat. De har alltid högsta prioritet. De är inte bara Sveriges snabbaste godståg, de är även Sveriges viktigaste godståg. Därför känns det lite extra ärofyllt att få köra dessa små, men ack så betydelsefulla raketer. Jag hivade upp väskan i loket och begärde tågväg från Sävenäs lokstation till postterminalen vid Göteborg C. Tidigare körde man loken mellan de olika bangårdarna som växling, men nu går de flesta rörelser som tåg. Vid postterminalen hjälpte en växlare till att begära växlingsväg, fälla bommar, lägga ned en spårspärr och bromsprova tåget. Jag rullade iväg i rätt tid: 21.55. Det gick snabbt att få upp tåg 9834 i 160 kilometer i timmen. Ekipaget bestod bara av lok och fyra vagnar. Exakt två timmar senare landade jag i Hallsberg. Inte ens SJ 2000 avverkar den sträckan så värst mycket snabbare. Som vanligt behövde jag nästan inte bromsa en enda gång under hela resan. Det var fri lejd. Till och med persontågen stod fint parkerade på sidospåren för att släppa fram mej. Det kändes som om jag flög fram.

Jag stannade på postterminalen i Hallsberg. Det är alltid lika fascinerande att se hur effektivt postpersonalen jobbar. Det är verkligen ett väloljat maskineri. I samma sekund som tåget stannar, så påbörjas av- och pålastningen av diverse vagnar och backar med brev och paket. I taket hänger en stor klocka. Varje sekund är viktig. Jag tog en liten promenad på lastkajen inne i terminalen och upptäckte att posten redan börjat planera inför julen. Det kändes lite deprimerande. Postens ansvarsman, som visade sej vara en kvinna, gav klartecken att omlastningen var klar. En stockholmare löste av mej vid Hallsbergs personbangård. Själv tog jag en kopp kaffe i Green Cargos nya lokaler, som kallas ”svartbygget”, med tanke på byggnadens kulör. Jag träffade Den Vimsige och bytte några ord. Sedan var jag tvungen att vila en stund. Jag fick två timmar i sängen innan kollegan på tåg 9055 ringde och sa att han var på ingång till Hallsberg.

Om jag hade flugit fram på vägen till Hallsberg, så blev resan tillbaka till Göteborg raka motsatsen. Tåget var så tungt och bromsade så dåligt att jag bara kunde hålla 80 kilometer i timmen. Ja, på vissa platser var hastigheten så låg som 70. Rena snigelfarten. 9055 är ett så kallat baseport-tåg. Varje vagn kan väga så mycket som 100 ton. Det innebär att tåget går under benämningen specialtransport. I tågordern finns en massa nedsättningar, som inte övervakas i ATCn. Det gäller att vara extra observant. Vilket kan vara nog så krävande mitt i natten. Resan med posttåget tog två timmar, hemresan från Hallsberg tog det dubbla, och lite till. Det stack i ögonen när jag äntligen kunde rulla in i Skandiahamnen, vid halvåtta-tiden på morgonen. Jag spanade efter mina gamla kollegor på Liselotte Lööf Tågtjänst. Numera sköter de växlingen i hamnen, men jag kunde inte se någon av dem. Jag parkerade de två Rd-loken, som verkligen fått jobba hårt på vägen ned från Hallsberg. De förtjänade lite vila. Jag beställde en taxi och åt en fin hotellfrukost. Sedan orkade jag knappt borsta tänderna. Det var inte bara de två loken som behövde ta igen sej.