SJ ska bli härligt och pålitligt

*** Local Caption *** Foto: Stefan NilssonSJ lanserar fyra nya värdeord: pålitligt, mänskligt, enkelt och härligt. I fortsättningen är det så som företaget vill att kunderna uppfattar dem. Det är också dessa fyra ord som ska prägla de SJ-anställdas sätt att arbeta. ”Värdeorden ska bli en input till den verksamhetsplanering som går igång. De ska vägleda allt vi gör, som till exempel vår produktutveckling, vår reklam, vårt agerande mot varandra och våra kunder. Varumärket – bilden av SJ- uppstår i huvudet hos alla som har någon relation till oss. Det är inget vi kan förändra genom att ”lägga till något på slutet”. Det måste genomsyra allt vi gör”, säger SJ kommunikationsdirektör Helga Baagöe till tidningen SJ Nytt.

I samband med framtagandet av dessa nya värdeord, har SJ också fått en ny varumärkeschef, Johan von Porat. Han talar sej varm om pålitligheten, mänskligheten, enkelheten och härligheten. Det gör även SJs VD Crister Fritzson. Men frågan är hur lanseringen kommer att tas emot av personalen på golvet, som prövats hårt de senaste månaderna. ”Det är sant att omständigheter gör att många nog är stressade ibland. Man kanske är det just då det är som viktigast att ha värdeord som bär också i relationerna kollegor emellan. Att vi beter oss mänskligt, litar på varandra, berömmer snarare än kritiserar varandra, att vi tar oss an vardagens utmaningar med gott humör”, säger Johan von Porat.

Crister Fritzon menar att alla SJs medarbetare måste vara med i omgörningen och känna till företagets prioriteringar, mål och strategier. ”I arbetet med att bygga framtidens SJ behöver vi både gasa och bromsa, samtidigt som vi ska stärka vårt varumärke. Kan vi, i allt vi är och gör, agera utifrån våra värdeord, kommer vi att öka förtroendet för SJ och bli ett långsiktigt hållbart företag. Och det kan alla bidra till”.

Annonser

Nya löften om Verkötrafik

ckverkoI november kommer godstågen att börja rulla till Karlskrona. Det lovar Tony Michaelsen på Stena Line i en intervju i tidningen Sydöstran. Det låter ju bra. Om det nu stämmer. Vi har hört samma tongångar tidigare. Terminalen invigdes i slutet av mars. I början av april hette det att tågtrafiken skulle komma igång i slutet av månaden. Företrädare för hamnen räknade med tre, fyra tåg – om dagen. I slutet av april skulle godstågen börja rulla till sommaren. ”Då kommer hela hamnen att vara full av gods” fick vi veta. I början av sommaren skulle det nog dröja till slutet av sommaren. Nu är sommaren slut sedan länge, men nu är det plötsligt november som gäller.

Anledningen till den uteblivna godstrafiken till Verkö är enligt Tony Michaelsen en alltför dålig tidtabell. Tåget har avgått från Karlskrona på kvällen. Det har tagit för lång tid för godset att nå ut i landet. Det är först nu som Stena Line, Logent och andra inblandade parter fått en tidtabell som de är nöjda med. I våras när terminalen invigdes var det ingen som protesterade mot avgångstiderna. Då var det idel positiva tongångar. Alla räknade med succé. Ja, alla utom undertecknad bloggare förstås. Som blekingebo och Green Cargoanställd hoppas jag naturligtvis av hela mitt hjärta att denna satsning ska lyckas, men jag är som sagt skeptisk. Anledningarna till denna pessimistiska inställning har jag redovisat tidigare. Förutsättningarna för trailer- och containertrafik på järnväg är för dåliga i Sverige. Och inte blir de bättre heller, trots diverse politiska löften om motsatsen. Dessutom vilar något av en förbannelse över Karlskrona och godstrafiken dit.

Med den nya förbättrade tidtabellen ska godstransporterna gå snabbare till och från Verkö. Det blir även en lördagsavgång, som den här bloggen kunde avslöja redan i somras. När jag tittar i de dagliga graferna för november så kan jag inte se några större förändringar. Efter tidtabellsskiftet i december däremot kommer tågen att avgå från Karlskrona tre timmar tidigare än idag. Stena Line räknar med tolv vagnar i tågen redan i november. Det är ett halvt tågsätt. Green Cargo kommer att köra tågen. Logent, som sköter logistiken i Verköhamnen, kommer att rangera vagnarna. Två personer har utbildats och fått växlarbehörighet.

Samtidigt som detta sker, så flaggar Stena Line för kraftiga höjningar av fraktpriserna. Från årsskiftet måste svavelhalten i oljan sänkas, från 1,0 till 0,1 procent. Det nya bränslet är betydligt dyrare än det gamla. Detta innebär en kostnadsökning på 450 miljoner kronor om året för Stena Line. För att kompensera de utökade kostnaderna höjer rederiet fraktpriserna med 15 procent och meddelar att 800 personer måste bort från företaget.

Den utlovade godstrafiken var en av anledningarna till att den så kallade Emmabodabanan rustades upp för nästan en miljard kronor. Enbart renoveringen av industrispåret till Verkö har kostat EU och skattebetalarna över 50 miljoner kronor.

Gåtan 1599

10322722_10204791571698469_1394152644561740295_n1600 ton. Där går gränsen för vad ett ensamt Rc- eller Rd-lok får dra. Häromnatten skulle jag starta från Hallsberg med ett tåg till Karlstad. Jag tittade i föraruppgiften och såg en siffra som jag sett så många gånger tidigare. Vikt, övriga fordon: 1599. Detta måste vara ett av järnvägsbranschens största mysterium. Hur kan det så ofta sluta på just 1599? Jag menar, hur lyckas man lasta ett tåg så att det blir nästan exakt på tonnet rätt? Det måste krävas stor skicklighet. Framförallt eftersom vagnarna kommer från så många olika kunder och lastas på så många olika platser.

Nåväl. Karlstad var det. Kollegorna på bangården i Hallsberg drog ned det 472 meter långa tåget på den så kallade U-gruppen. Jag stod redo med mitt lok, så gubbarna på växlingen slapp lägga ut sjuttioelva bromsskor under vagnarna. Reglerna föreskriver annars detta eftersom vagnar och lok har en sällsynt förmåga att komma i okontrollerad rullning i just Hallsberg. Anledningen är förstås att hela bangården lutar kraftigt. Jag gjorde en snabb kontroll av bromsen på den första vagnen och ringde sedan tågklareraren och sa att jag var klar för avgång. Signalen slog om. Jag lossade lokbromsen och drog på. Inget hände. Jag la på ytterligare några hundra ampere. Loket slirade till, men rörde sej inte en millimeter. Var det fel på maskinen? Eller hade jag tjuvbroms på vagnarna? Hela loket skakade och pustade och kämpade. Jag la till slirbromsen och provade att sanda. Till slut började ekipaget och röra sej framåt. Sakta, sakta gick det. Jag tittade på den digitala hastighetsmätaren. 2…3…4…5… Det tog nog en minut att komma upp i fem kilometer i timmen.

Jag tyckte mej se skymten av en trevlig och inte helt okänd instruktionsförare från Eskilstuna, som snart ska flytta till Tomteboda. Jag vinkade till honom i den mörka natten, men jag tror inte att han såg mej. Tåg 5263 masade sej ut från Hallsberg. Det är liksom uppfärsbacke i flera kilometer, så det är omöjligt att få upp farten. Jag avgick tio minuter tidigt. Den tiden hade jag förbrukat när jag rullade ut på Västra Stambanan. Var det verkligen bara 1599 ton i kroken? Ja, tydligen. Till slut hade jag lyckats få upp tåget i 80 kilometer i timmen. Alltid något. Nu skulle det nog gå bättre. Men vad ser jag då? Hastighetsnedsättning: 40. Dra mej baklänges. Det var bara att börja bromsa. Och sedan började cirkusen om igen. Uppförsbacke. Sand. Slirbroms. Svordomar.

Tankarna for runt i skallen. Vad håller jag på med? Jag kunde ha gjort som Jenny och glassat omkring i X2000 eller som Stephanie och spakat ett lättkört Pågatåg i Skåne. Jag kunde ha suttit i vit skjorta och slips med en kopp kaffe i näven. Jag kunde ha samspråkat med en trevlig tågvärd i den varma och ombonade hytten, istället för att sitta och frysa i ett Rd-lok, där klimatanläggningen blåser kalluft trots att värmereglaget står på full effekt. Jag kunde ha sluppit grubbla över föraruppgiftens besynnerliga sifferkombination. Etta. Femma. Nia. Nia.

Till slut ankom jag Karlstad. Jag blev bara några minuter försenad. Det får jag nog tacka tidtabellskonstruktören för. Det var goda gångtider från Laxå. Det blåste och regnade och var ett riktigt busväder ute. Jag var glad att jag slapp gå utanför lokhytten. En växlare hjälpte mej att koppla av vagnarna och köra över loket på ett annat spår. Jag tog sats och småsprang till hotellet. Det visade sej vara samma hotell som jag och Kära hustrun bodde på i somras när vi var på väg hem från Östersund. Där höll frukostvärdinnan just på att duka fram diverse delikatesser. Jag bullade upp rejält. Fil med nötter. Bacon. Korv. Paprika. Gurka. Två ägg. Juice. Det är den vanliga proceduren. Jag blev proppmätt. På rummet tog jag en dusch för att värma den frusna stackars lokförarkroppen. När jag kröp ned mellan lakanen visste jag att jag kunde sova nästan hela dagen. Då kändes det bra igen. Jag kan nog stå ut i godstrafikträsket ett tag till. Det finns ju trots allt fördelar även på den här fronten. Exakt hur många vet jag inte, men ganska många är det. Kanske 1599?

Rc-lok får ny färg i november

Apropå absolut ingenting så meddelas idag från Hector Rail-håll att 143.060 tagits in för en så kallad Ö4. När loket rullar ut från verkstaden efter översynen kommer det också att ha fått en ny färgsättning. Loket, som tidigare var Rc3 1060, väntas vara färdigt i november. Frågan är då om detta, och inte 143.064, blir det första av Hector Rails Rc-lok som får den nya designen? 143.060 har döpts till Jernsida av Hector Rail, 143.064 har fått namnet Bifrost. Hector Rail köpte tidigare i år 13 lok av SJ, varav fem har sålts vidare. Prislappen för de 13 loken: 61 miljoner kronor.

Edit: 143.064 står uppställt i Hallsberg. Därmed blir 060 först med Hectormålning.

Inställt på grund av strömavbrott

10626620_10204763768523407_5558883392581696750_nKrösatågstrafiken mellan Karlskrona och Emmaboda har inte blivit någon succé. Ibland har tågen ställts in på grund av personalbrist, ibland på grund av fordonsfel. Vissa dagar har problemen berott på signalfel. De utlovade direkttågen till Kalmar har uteblivit. I Emmaboda är bytestiden till Öresundstågen så knapp att övergångsresenärer ofta fått vänta till nästa avgång. Situationen har gått så långt att de hårt prövade pendlarna öppet önskar att busstrafiken återuppstår och tågen försvinner från banan, som kostat nästan en miljard att rusta upp. Idag var det dags igen. En del av tågen har varit inställda under större delen av dagen. Lokaltidningarna meddelade att problemen berodde på fordonsfel. Men det var inte riktigt sant. Sanningen var istället en annan. Trafikverket hade glömt att meddela Veolia att strömmen skulle stängas av, på grund av ett banarbete i Bergåsa. Detta skriver Radio Blekinge på sin hemsida. ”Det får vi på ta på oss, vi skulle ha informerat tidigare”, säger Anna Smedsby på Trafikverket. Den stora frågan, som förstås varken tidningarna eller radion kan besvara, är varför Öresundstågen förefaller ha rullat utan problem? Öresundstågen passerar som bekant också förbi Bergåsa. Den lilla frågan är varför vissa Krösatåg varit inställda hela dagen, när strömavbrottet skedde i morse? Jag gissar på en urladdad X11, på grund av den spänningslösa kontaktledningen. Det kan man ju kalla för fordonsfel, med lite god vilja. Men det är förstås bara en gissning.

…och så var de bara fem

10603367_10204755487636390_1307598847947802626_nIgår berättade jag om Green Cargos sista kvarvarande Rc1-lok. De är bara sex till antalet. Imorgon är de bara fem. Rc1 1023 gör nämligen sina sista växlingsdrag i Hallsberg idag. Imorgon bitti rullar 1023 till Eskilstuna för avställning, läser jag i Platå, som är ett program som Green Cargo använder för att hålla ordning och reda på sina lok. Tanken är som bekant att samtliga ”ettor” ska vara borta före årsskiftet. Kanske dröjer det inte ens så länge? De senaste veckorna har loken försvunnit ett efter ett, vilket fått till följd att man numera bara kan beskåda, och kanske lyssna på, dessa gamla kämpar på bangårdarna i Hallsberg, Malmö och Borlänge. Rc1 byggdes i 20 exemplar. Det första, 1007, levererades till SJ redan 1967 och har alltså hängt med i 47 år. Just Rc1 1007 är tingad av Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle, där den troligtvis kommer att hamna i november.

1007 till Gävle i november

Rc1 har nu helt försvunnit från bangårdarna i Göteborg och Ånge. Bara sex lok ur den ursprungliga serien av Rc-lok återstår. Green Cargo räknar med att även dessa kommer att tas ur trafik under hösten och vintern. Det allra första loket, Rc1 1007, kommer troligtvis att hamna hos Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle. ”Vi har inte skrivit på några avtal om 1007 än, men är nu inne i mer detaljerade diskussioner med Green Cargo om övertagandet av loket. Preliminärt gäller november månad”, säger Henrik Reuterdahl på Järnvägsmuseum.

Han berättar att loket kommer att lackeras om till den klassiska orangea färgsättningen, men i övrigt vet man inte riktigt hur man ska göra. ”Frågan är vilken period det ska representera. Ett alternativ vi funderar på är det skick det hade när det gick ut från ombyggnad i Falun 1977, men det innebär en del funderingar på hur vi kan bygga om luftintagen på taket samt frontrutorna så att allt blir rätt utan avkall på säkerhet eller driftsäkerhet”.

lslrc11014Bara under de senaste två veckorna har tre lok körts till Eskilstuna för avställning och skrotning. 1014, som slitit hårt på bangården i Ånge under många år, rullade den 1 september sina sista metrar som transportlok i tåg 5443. Den 3 september ankom 1018 och den 9 september 1021. Loken töms på de reservdelar som går att använda i andra Rc-lok. Även Sveriges Järnvägsmuseum för diskussioner med Green Cargo om att kunna plocka några skrotlok på de reservdelar som man bedömer kommer att behövas i Gävle. Som linjelok har Rc1 nästan helt försvunnit, även om 1026 sågs i några enstaka godståg kring Borlänge för någon månad sedan.

Så här ser användningen av de sex kvarvarande ”ettorn” ut. Samtliga används i dagsläget enbart som växellok.

Rc1 1007 Borlänge
Rc1 1008 Hallsberg
Rc1 1009 Hallsberg
Rc1 1011 Malmö
Rc1 1023 Hallsberg
Rc1 1026 Borlänge