Polisen blåsta på lok-fyllon

Flera kollegor i Stockholm fick förra veckan vara med om något mycket ovanligt. På perrongen i Tullinge stod nämligen en polispatrull utsänd för att kontrollera nykterheten bland lokförarna. ”Första tanken när jag såg poliserna var att något hade hänt. Sedan trodde jag att jag kanske hade kört så illa att någon hade ringt till polisen”, berättar en MTR-kollega för bloggen. Istället för att kliva in i hytten stod polismännen kvar på perrongen och lät lokförarna blåsa genom dörröppningen. ”Det kändes sådär faktiskt. Det var ganska mycket folk på plattformen som såg på. De kunde ju ha kommit in i hytten istället”. Förutom utandningsprovet behövde vissa kollegor också visa lokförarbeviset. Enligt uppgift blåste samtliga förare ”grönt”. Frågan är vad som hade hänt om så inte varit fallet? MTRs operativa arbetsledning kände inte till nykterhetskontrollen och ingen annan förare fanns i närheten som backup. Vem skulle till exempel ha säkrat fordonet mot rullning om lokföraren tagits ur tjänst? Den påverkade föraren? ”Det lutar ganska bra söderut i Tullinge, så någon hade behövt göra det”, säger MTR-kollegan. Drog- och nykterhetskontroller av järnvägspersonal går i normala fall till på helt andra sätt. ”Jag tror att detta är något helt nytt. Jag har i alla fall inte varit med om något liknande tidigare, och ingen annan förare heller som jag känner. Egentligen tycker jag att denna typ av kontroller är bra, men de kunde kanske styras upp lite bättre”.

Foto: Jan Lindahl, 2011

Markus fall var fel i dubbla led

För en månad sedan kunde den här bloggen berätta om Markus Brorsson från Vaggeryd. I samband med att han ansökte om lokförarbevis, så fick han en kopia av en helt annan persons läkarutlåtande skickat till sej. Där kunde han läsa om dennes hjärtproblem. ”Sånt här ska ju bara inte få hända. Man undrar ju vad Transportstyrelsen egentligen håller på med”, sa en smått chockad Markus Brorsson. Transportstyrelsen förklarar nu det inträffande. Det är den mänskliga faktorn som felat. I dubbla led dessutom. ”Det har dels blivit fel vid registreringen av ärendet, och dels vid själva handläggningen”, uppger Transportstyrelsen. Frågan är hur detta kan hända? Hur så känsliga uppgifter kan komma på drift? Emma Bengtsson, sektionschef på Transportstyrelsen, säger så här: ”Vid registreringen av ärendet hos registraturen, de som registrerar alla inkomna handlingar, har det skett en förväxling mellan två olika mejl i överflyttningen från Outlook till diarieföringssystemet. Vid handläggning av ärendet har det brustit på så sätt att handläggaren inte har uppmärksammat att en annan persons läkarutlåtande fanns registrerat i ärendet”.

Bara några dagar efter inlägget om Markus Brorsson fick han ett nytt samtal från Transportstyrelsen. Handläggaren ville att han skulle skicka in sitt läkarutlåtande – igen. Det första hade ”kommit bort”. Markus ombads också att skicka in det läkarintyg som han fått av misstag och som rörde en person i Sundsvallstrakten. Transportstyrelsen hade slarvat bort det också. Men haveriet till trots: Markus Brorssons fall kan förhoppningsvis leda till att liknande misstag undviks i framtiden. ”Vi har ett system för att rapportera avvikelser, där denna händelse kommer att rapporteras både från registratur och från handläggande sektion. Avvikelser som rapporterats följs upp för att identifiera eventuella åtgärder”, berättar Emma Bengtsson.

Idag har Markus Brorsson fått sitt lokförarbevis. På den här länken finner ni det första inlägget om honom: https://lokforaren.wordpress.com/2018/02/24/markus-fick-annans-lakarutlatande/

Matz, 59, hoppade för sitt liv

Det var Hallsbergsföraren Matz Larsson, 59, som hoppade för sitt liv i Hökmora i februari. Tåget höll 85 kilometer i timmen när han fattade beslutet att lämna loket och ta språnget ut i tomma intet. Matz ådrog sej omfattande skador. Frakturer på revben, skuldror, nyckelben och underben. Kompressionsskador på ett knä. Ett sönderslitet öra. Ett stort sår på ryggen, och ett i huvudet, kryddat med 130 stygn över hela kroppen. Svåra skador – men inte livshotande. ”Läkarna har sagt att jag haft en otrolig tur och sinnesnärvaro och att jag ska bli helt återställd”, säger Matz Larsson till bloggen när han nu för första gången berättar om den våldsamma kraschen med en lastad timmerbil i Hökmora mellan Fagersta och Avesta/Krylbo.

Det var morgonen den 1 februari. Under natten hade Matz Larsson kört ett tåg från Hallsberg till Storvik. Nu skulle han bara hem också. Det var en helt vanlig tur. En sån som Matz kört hundratals gånger tidigare under sina 16 år som lokförare. Storvik tur och retur. Det är liksom formulär 1a för Hallsbergspersonalen. Tåg 42057, ett Real Rail-tåg, var försenat så Matz hann få lite extra vila. Framåt morgonen löste han av sin kollega som kom norrifrån. Den gamla Rc4an skötte sej fint och snart hade han fått upp farten. 110 kilometer i timmen. Real Rail-tågen är bra på det sättet. Det går undan. Matz passerar Avesta/Krylbo och fortsätter söderut. Vid åttatiden närmar han sej Hökmora. Det är då det händer. Plötsligt och helt oväntat står en stor timmerbil i spåret vid korsningen med länsväg 755. ”Jag minns inte riktigt när jag såg timmerbilen men uppskattar att det kanske var 400 meter innan. Allt var som i en dimma, jag minns bara att jag drog full broms och ställde mig på sista trappsteget och väntade på att farten skulle minska. Vid kollisionsögonblicket var hastigheten 85 har jag hört. Jag minns bara att jag väntade så länge jag tordes. Tror att snön som fanns då, cirka 15 centimeter, kanske räddade mig. Dels för att det var lite mjukare och dels för att jag vågade hoppa”, berättar Matz.

Kraschen blev våldsam. Loket, Rc4 1198, totaldemolerades, spårade ur och välte. Även ett flertal vagnar spårade ur. Järnvägstrafiken förbi olycksplatsen var sedan inställd i flera veckor innan spåret var reparerat. Olycksloket transporterades snabbt till verkstaden i Eskilstuna. Dit anlände det bara några dagar efter kraschen. Ett flertal av Matz tillhörigheter låg kvar i hytten. Som väska, plånbok, skor (!) och telefon. Men att komma åt dem var lättare sagt än gjort. Verkstadspersonalen försökte enligt uppgift att såga och klippa upp hytten, men det visade sej vara besvärligt och tog dessutom mycket lång tid. Istället kopplade man till två lok – ett i varje ände – och drog ut hytten. Det var enda sättet att komma åt Matz tillhörigheter. Det säger lite om den enorma kraften i kollisionen och hur intryckt hytten var.

Efter hoppet ur loket blev allt svart för Matz. När han vaknade upp var han på sjukhuset och hade opererats. Han minns inte så mycket av de första dagarna efter olyckan. ”Nej, jag var ganska drogad då”. Det blev en och en halv dag på sjukhuset i Västerås, innan han kunde förflyttas till Örebro. Där låg han i tre veckor innan han fick komma hem. Idag kämpar han med rehabiliteringen. ”Jag kan ta mig från sängen till rullstolen och ska på återbesök på tisdag. Då hoppas jag att det blir kryckor”. Matz tränar en och en halv timme om dagen. ”Det är sega dagar, men jag tränar så gott jag kan. Jag kan sitta på en motionscykel nu”. Trots framstegen lär det dröja innan Matz kommer att köra ett lok igen. ”När jag är tillbaka har jag ingen aning om. Det får ta den tid det tar.”

Foto: Niklas Hagman

Norskt timmer körs till Skåne

Norska Cargonet har börjat köra timmer till Hässleholm. Tågen går under lördagarna och dras av dubbla El16-lok. Kund är företaget Åsljungapallen i skånska Vemmentorp. Omlastning till lastbil sker vid godsbangården i Hässleholm. Enligt uppgifter till bloggen var planen från början att sköta lossningen i Timsfors norr om Markaryd, men det upplägget sprack på grund av svårlöst järnvägsbyråkrati. Sedan några år tillbaka är det som bekant inte Trafikverket som underhåller och förvaltar sträckan Markaryd-Timsfors, utan Skåne-Smålands Jernvägsmuseiförening, SSJF. Timret lastas i Hove, norr om Lillehammer och går via Kornsjö till Sverige. Lokförare från Cargonet kör tågen till Mölndal, där de blir avlösta av personal anställd av Protrain. I Halmstad kopplas ett växellok – en V5 – in och ur tåget. Cargonet kör också timmer till andra platser i Sverige, bland annat till Mora. Därifrån dras sedan vagnarna till Blyberg med diesellok från Green Cargo.

En ”like” från döden

Hej kamrater! Det här skriver jag i förtroende, oss lokförare emellan. Alla chefer, instruktionsförare och säkerhetshandläggare kan sluta läsa här och nu. Det gäller en sak som numera berör de flesta av oss och som börjar bli ett problem. Nämligen våra mobiler och läsplattor. Ni vet alla hur mycket våra arbetsgivare tjatar om detta. Fokus på uppgiften. Blicken i rörelseriktningen. Koncentrera er på det som är viktigt. Alla nickar instämmande och är överens om riskerna. Ändå sitter vi där och sneglar ned i mobilen. Vi gillar, älskar, uppdaterar och re-tweetar. Skrattar åt ett roligt klipp. Följer en spännande match. En gång såg jag en tågvärd på ett Öresundståg öppna dörren till förarhytten, och där satt en kollega och tittade på film. I 180 kilometer i timmen. Då fick jag en smärre hjärnblödning, trots att jag själv inte är Guds bästa barn. Film? Där går liksom gränsen. Jag vill inte gärna rapportera en kollega, men hade jag haft honom mellan fyra ögon så hade jag nog sagt ett sanningens ord. Vi läser på nätet och hör på radion hur tågtrafiken står stilla på grund av att tåget kört på ”något” och nu måste banan synas. Den stora allmänheten kanske vi kan få att tro annat, men du och jag vet vad som brukar ha hänt. I ärlighetens namn är jag inte mycket bättre själv. Hur jag än försöker så kommer jag ofta – alltför ofta – på mej själv med att sitta med blicken någon helt annanstans än där den borde vara. Jag ska berätta om en händelse som inträffade i natt. Den blev ett brutalt uppvaknande, en väckarklocka som heter duga, och som definitivt kommer att få mej att lägga undan mobiltelefonen i fortsättningen.

Jag hade nyss tittat på klockan. 23.25. Bara en timme kvar till Borlänge och den sköna hotellsängen. Gold FM i lurarna. Skön musik. Ingen hiphop där inte. Håller 80 på väg in i Grängesberg med det lastade stålämneståget och ser genom kurvan hur två bangubbar arbetar en bit bort. Tar för givet att de håller på i spåret bredvid. Hinner tänka att det inte kan vara roligt att ligga där i den här kylan, en fredagskväll och allt. Sekunderna senare så kommer jag ut ur kurvan och upptäcker att gubbarna inte alls jobbar i spåret bredvid – de jobbar i mitt spår! Den ena personen ligger i spåret, den andra står med ryggen vänd mot mej. Jag famlar efter tutan i mörkret. Det känns som en evighet innan jag hittar knappen. Bromshandtaget och tutan sitter på samma sida i Br-loken, så med vänster hand försöker jag desperat komma åt bromsen. Avståndet är bara 50-75 meter. Gubbarna kastar sej åt sidan. Jag tror inte ens att bromsen hinner gå till innan jag passerar platsen i ett hav av snörök. Exakt vad dessa två herrar höll på med i spåret vet jag inte. Det är en helt annan fråga. Allvarlig förstås, och kanske värd att återkomma till, men just nu lämnar vi den åt andra att utreda.

Jag borde kanske ha tagit mej själv ur tjänst. Men ni vet hur det är. Man vill göra ett bra jobb. Man tänker på företaget. På kunderna. Man vill komma fram och få sova. Jag ringer upp tågklareraren och meddelar vad som hänt. Sedan fortsätter jag min långa resa mot Borlänge. Först är jag mest förbannad. Men så kommer funderingarna. Grubbleriet. Båda mina favoritlag har tidigare under kvällen spelat viktiga kvalmatcher. Jag har suttit med ena ögat i mobilen för att följa resultaten på swehockey.se. Ja, ska sanningen fram så har jag nog varit förskräckligt ofokuserad under två timmar och tio minuter. Och det är nu det slår mej: det hade räckt med tre sekunders ouppmärksamhet i fel läge för att göra mos av de två bangubbarna i spåret. Ungefär så lång tid det tar att trycka ”gilla”. Jag tycker att detta är något vi alla borde stanna upp lite och fundera över. Hur skulle jag kunna leva resten av mitt liv med vetskapen att jag kört ihjäl två personer bara på grund av en sketen och helt oviktig Facebookuppdatering? Jag svär över min egen dumhet och lovar att detta aldrig mer ska få hända. Det var nämligen inte två liv som höll på att stryka med i natt. Det var tre.

Rush Rails Traxx blir malmtågslok

Det blir inte Green Cargo, utan Railcare, som ska köra de nya malmtågen som börjar gå efter sommaren från omlastningsterminalen Pitkäjärvi till hamnen i Narvik. Vagnarna som ska rulla i tågen ägs av gruvbolaget Kaunis Iron, medan loken kommer att tillhandahållas av Railcare. Det är investmentbolaget Bures Traxxlok som är tänkta att användas för tågdragningen. Loken har stått oanvända på verkstad i drygt ett år, sedan Rush Rails konkurs i december 2016. ”Vi ska dra tågen med två lok i multipel”, säger Hans Flodmark på Railcare till bloggen. Railcare kommer att sköta planering, växling i Pitkäjärvi och Narvik, samt tågdragning. Företaget har påbörjat rekrytering för det nya uppdraget och räknar med att behöva anställa ett tiotal personer, främst lokförare. Tågen ska rulla två gånger per dygn, sju dagar i veckan. Avtalet är skrivit på fem år och värt 360 miljoner kronor. Totalt ska två miljoner ton järnmalm om året transporteras från gruvan. ”Vi är otroligt stolta och glada över det förtroende vi fått från Kaunis Iron och att vi kommer att leverera järnvägslösningarna vid återstarten av Kaunisvaara-gruvan. Med våra norrländska rötter känns det extra bra att medverka i detta projekt som kommer betyda mycket för Pajalaområdet, men även att vi kan bidra till Norrlands och Sveriges rykte som framstående producent av högkvalitativ järnmalm. Avtalet är strategiskt bra och projektet ger Railcare T en betydande volym utöver den basbeläggning vi redan har från befintliga kunder. Jag ser fram emot en långsiktig relation med Kaunis Iron”, säger Daniel Öholm, CEO på Railcare Group AB. Malmbrytningen i Pajalagruvan har legat nere sedan sommaren 2013. Malmtågen drogs då av Green Cargo.

Green Cargo lockar med nya grepp

Green Cargo tar till några för branschen ovanliga grepp för att snabbt locka till sej nya lokförare. Dels erbjuder man sin egen personal 10000 kronor i bonus för varje kollega de lyckas övertala att börja hos Green Cargo, dels skriver man brev direkt till ett stort antal lokförare anställda av andra bolag och berättar vad Green Cargo har att erbjuda. Anledningen är att det statliga godstrafikbolaget just nu ser en stark efterfrågan på transporter, främst i mellan-Sverige. Totalt behöver Green Cargo flera hundra nya lokförare bara de närmaste åren. Företaget räknar med att det bara i dagsläget saknas 50-60 förare varje månad. Hur ska då Green Cargo lyckas med detta? Vad har man att locka med? En åtgärd som företaget tror mycket på är en ny arbetstidsmodell som Green Cargo just nu håller på att forma tillsammans med facken. Komprimerad tjänstgöring kommer att kunna erbjudas även de lokförare som inte arbetar i den så kallade bemanningspoolen. Enligt vad bloggen erfar kommer detta upplägg att genomföras på prov vid några olika stationeringsorter. Om arbetstidsmodellen slår väl ut, så är tanken att den ska bli permanent över stora delar av landet. Även bemanningspoolen kommer att utökas mycket kraftigt. Green Cargo har fattat beslut om att 50 personer ska ingå i poolen, vilket blir nästan en fördubbling jämfört med i dag. Lokförarna i denna grupp arbetar varannan vecka. De fungerar som ett internt bemanningsföretag och skickas till de orter där behoven är som störst för stunden. Green Cargos bemanningspool har funnits sedan 2012 och har blivit uppskattad, av såväl personalen som arbetsledningen. ”Vi saknar personal på många ställen i landet, samtidigt som vi ser att våra kunder har ett ökat behov av flera extra transporter och mer tillfälliga lösningar. Vi har svårt att leva upp till våra kunders behov och det är inte bra. Detta är en kritisk och allvarlig fråga för oss, som vi har fullt fokus på att lösa”, säger VD Jan Kilström till Green Cargos intranät.

Min månad: februari 2018

Samtidigt som jag sitter och skriver om februari, så nås jag av det tråkiga beskedet att ännu en vagnverkstad kommer att läggas ned. För ett tag sedan var det Midwaggon som bommade igen i Borlänge, den här gången är det Swemaint som stänger i Helsingborg. VD Peter Overup hymlar inte om anledningen. Kundernas behov har gått ned med en tredjedel det senaste decenniet. ”Den trista verkligheten är att godstrafiken på järnväg har minskat under de senaste tio åren”, säger Overup. Detta sker samtidigt som de två giganterna inom svensk godstrafik har enorma problem, inte bara på grund av vädret. Hector Rails nya kunder rasar enligt uppgift över bristande leveranskvalitet och hotar att säga upp avtal. Green Cargo håller på att spara ihjäl sej. Allt bottnar i en ekonomiskt allt tuffare situation. Branschens företrädare klagar förstås och försöker belysa problemet med den osunda konkurrensen från framförallt utländska lastbilsåkerier. Vad gör svenska politiker i detta känsliga och kanske avgörande skede? Jo, man höjer banavgifterna och beslutar att tillåta längre och tyngre lastbilar. Nu kanske det bara är jag som är negativ. Det är lätt att bli det efter en vecka som däckad i influensa. Det finns ju trots allt små, positiva tecken. TX Logistik är till exempel tillbaka på marknaden. CFL växer och verkar må bra. En och annan bana och terminal byggs också ut för godstrafikens skull. Men räcker det? Måste det inte till helt andra, mer strukturella förändringar? Vad ska vi med nya banor och nya signalsystem om ingen har råd att använda dem?