Ingen godstrafik inom SJ

Det blir ingen återförening av SJ och Green Cargo. Det uppger en källa som deltagit i utredningsarbetet. Konsultföretaget McKinsey har på regeringens uppdrag utfört en granskning av vilka tänkbara fördelar och synergieffekter en sammanslagning eventuellt skulle tänkas innebära. Företaget har kommit fram till att de positiva effekterna inte blir tillräckliga. Däremot kan det bli aktuellt med ett utökat samarbete mellan de två statliga bolagen. Utredningen tillsattes i våras av näringsdepartementet som en del i översynen av Green Cargo. Green Cargo bildades ur SJs godstrafikdivision vid årsskiftet 2000/2001 och har haft stora lönsamhetsproblem under lång tid.

Är Hector Rail till salu? Enligt flera tips till bloggen har riskkapitalbolaget EQT tröttnat på Hector och vill sälja hela eller delar av koncernen. Uppgifterna dementeras inte, men bekräftas å andra sidan inte heller. ”Det är en ägarfråga där jag ber dig kontakta EQT”, säger Hector Rails VD Claes Scheibe. ”EQT har som policy att aldrig kommentera rykten eller tips”, säger Jessica Ölvestad, PR- och kommunikationschef på EQT, som köpte Hector Rail 2014.

Hilton var ett känt begrepp inom TGOJ. Nu kan snart en ny typ av personal- och boendevagn dyka upp på svenska spår. Det är Swissrail som meddelar att man har sju vagnsätt till salu eller för långtidsuthyrning. Varje sätt innehåller tre vagnar, med sex 20-fotscontainrar ihopkopplade till en enhet. Personalvagnarna har använts av bland andra Speno och innehåller sju sovhytter, kök, matrum, dusch och WC samt en servicemodul för tillgång till el, värme och vatten. Vagnarna är i mycket gott skick, skriver Netrail som vid intresse förmedlar kontakten med Swissrail.

Rälsbussens sista sommar

Gun-Inger Arvidsson i Hässleholm är en ovanlig dam. Hon är nämligen 80 år gammal och järnvägsfantast. Nu ger hon ut en 265 sidor lång fotobok som handlar om den sista sommaren med rälsbusstrafiken på sträckan Sölvesborg-Olofström-Älmhult. Men Gun-Inger nöjer sej inte med detta: hon jobbar redan med nästa bok, som ska handla om Inlandsbanan. Bilderna i böckerna är tagna av författaren själv och av hennes man John, som var anställd vid SJ i många år. Bilderna från Olofströmsbanan är från 1984, medan bilderna från Inlandsbanan är så gamla som från 1976. ”Jag har ju hunnit fylla 80 år så det är hög tid att jag ser till att våra värdefulla filmer inte hamnar på tippen, om jag snart hamnar i himlen. Eller om det blir där nere”, skojar Gun-Inger.

Hon har fotograferat järnvägar och järnvägsmiljöer sedan 1973, men det var inte förrän för några år sedan som hon fick idén att göra en bok eller två. Gun-Inger publicerade några av sina bilder på Facebook. Flera personer som hade sett bilderna från Inlandsbanan och Sölvesborg-Älmhult hörde av sej och föreslog att Gun-Inger skulle göra en bok. ”Men en sådan är inte något man gör i en hast. Särskilt inte eftersom jag bara har Word att arbeta i. Men så sålde vi vårt hus. Jag arbetade i trädgården ungefär fyra timmar varje dag från vår till höst. Jag är perfektionist, vilket nog inte är något att sträva efter. Det tar på krafterna och ger stressymptom. Vi flyttade in i lägenhet den 8 november förra hösten. Det var perfekt för mig. Jag fick tid över. I januari i år började jag göra layouten till boken om rälsbussen”, berättar Gun-Inger.

Hon har haft kontakt med Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle. Tanken är att museet så småningom ska få alla John och Gun-Ingers filmer. Kontakten i Gävle är en av alla dem som uppmuntrat Gun-Inger att göra boken. ”Han blev mycket imponerad när han såg bokens första korrektur. Det som han fäste sig mycket vid var att vi inte glömt människan. Han påstod att de flesta som fotograferar inom denna rörelse tar mest bilder av lok, vagnar och detaljer, samt lägger vikt vid en massa nummer, men ser inte människorna bakom bilderna”.

Den 19 november kom böckerna från tryckeriet. Gun-Inger får bara tre kronor från förlaget per såld bok, för att kunna hålla nere priset så mycket som möjligt. ”Jag tycker inte boken blev som jag tänkt mig, då jag först valde formatet 19×15, men så gjorde jag om den i 21×21 som boken nu är tryckt i. Det är ett mycket vackert format. När jag ser boken här på skrivbordet framför mig så har jag svårt ta in att det är jag som gjort den”.

Persontrafiken på Olofströmsbanan lades ned den 30 september 1984. Gun-Inger och John och flera andra reste längs banan flera gånger den sista sommaren för att dokumentera människorna, miljöerna och tågen. ”Jag tror att boken har ett stort värde för de som var med på den här tiden och även för kommande generationer”, säger Gun-Inger. Järnvägsspåren mellan Olofström och Sölvesborg revs upp några år senare, medan godstågen till och från Volvo har fortsatt att trafikera sträckan Olofström-Älmhult. Redan i början av 1990-talet började flera politiker och företag att ifrågasätta om det egentligen var så lyckat att lägga ned banan söderut från Olofström. I somras, 34 år efter nedläggningen, meddelade så regeringen att järnvägen ska återuppbyggas. Dock blir det en delvis annan sträckning, som går mer åt Karlshamnshållet.

Gun-Ingers bok heter ”Rälsbussens sista sommar – en resa Älmhult-Sölvesborg” och finns att köpa hos flera bokhandlare på nätet.

9 maj 1982: slutet är nära

Häromdagen, inför ett möte med museiföreningen i Kristianstad, så besökte jag vykortsarkivet i klubblokalen. Det är ju snart julkortstider. I år hade jag tänkt att skrota tomtar och troll, och istället satsa på diverse tåg- och järnvägsmotiv. Museiföreningen har hundratals olika vykort. Flera av dem är tagna under de strängaste vintrar och kommer att fungera utmärkt som julkort. När jag stod där och bläddrade bland korten så upptäckte jag också en hel del annat. Denna skrubb visade sej vara en riktig guldgruva. Bland annat fann jag tre gamla vykort i färg med motiv från Vislandabanan. Jag upptäckte också ett vykort föreställande allas vår älskade Kamel. Det vill säga Y3orna som trafikerade Blekinge Kustbana mellan åren 1967 och 1982. Jag vände på kortet och såg fotografens namn: Bengt Gustavsson. Det var ju lite komiskt. Bengt stod nämligen bara tre meter bort och bredde en fralla. Jag frågade honom om jag fick använda bilden i bloggen och det var inga problem. Bilder av Kameler kan vi väl aldrig få för många av? Eller?

Det som gör just den här bilden lite speciell för mej är fotodatumet: den 9 maj 1982. Min födelsedag. Jag blev lite nyfiken på vad som egentligen hände mer denna dag. I ett gammalt fotoalbum hittar jag en bild från morgonen just denna dag. En blivande lokförare och bloggare gratuleras med frukost på sängen. Det är en bild som väcker tusen minnen. Och kanske lika många funderingar. Varför hänger det till exempel en MFF-affisch på väggen? Hur jag än försöker tänka tillbaka i tiden, så kan jag inte komma ihåg att jag någonsin, ens vid något enstaka tillfälle, hejat på Malmö FF. Intresset för tåg fanns dock redan på denna tid. Vad man inte ser på bilden är den modelljärnväg som finns bakom fotografens rygg. På den rullade diverse fordon från Märklin. Rc och Da till exempel. Och nåt tyskt diesellok. Någon Kamel fanns förstås inte som modell 1982. Men i verkliga livet, på BKB en dryg kilometer bort, rullade de ännu. Fast de sjöng på sista versen, som det brukar heta.

Det var just av den anledningen som min gode vän och lokförarkollega Bengt Gustavsson var ute med kameran denna söndag. Den 23 maj försvann Y3orna för gott från Blekinge Kustbana. ”På fredagar och söndagar kördes långa Y3-tåg i vissa tåg på sträckan Malmö–Karlskrona med sex mellanvagnar och två motorvagnar. Därför valdes detta tåg ut för fotografering i kombination med vackert vårväder och ballaströk, vilket också var ett gissel för fordonen”, berättar Bengt. Hans bild, som är tagen några kilometer öster om Sölvesborg, skulle några år senare komma att ges ut som vykort. Museiföreningen i Kristianstad var vid denna tidpunkt flitiga med att ge ut diverse vykort och eftersom Kamelerna hunnit bli historia, så kunde det ju passa med Bengts bild av resandetåg 286.

Mina egna minnen och erfarenheter av Y3 har jag berättat om i tidigare inlägg i bloggen. Bland annat om hur jag och några kompisar i början av 90-talet fick en galen idé att rädda den sista Kamelen. Eller hur jag som barn alltid stod bakom glasväggen in till förarhytten på övervåningen och nyfiket följde lokförarens arbete. Ibland var det en snäll förare, och man fick komma fram i hytten. Ibland var det en sur, som drog för ett draperi och så var den dagen förstörd. Även Bengt Gustavsson har liknande minnen. ”En rolig sak var känslan när man passerade under någon vägbro. Man ville ibland gärna ducka, för det såg ut som bron var för låg. Jag har också sett dem i trafik under hela deras tid på Kustbanan, och expedierade ju också en hel del tåg med Y3 som tågklarerare i Kristianstad och Sölvesborg åren 1980–1982. Annars var det mer spännande när det var fordonsbrist och de ersattes av andra fordonstyper. Inte minst när åttavagnars Y6/Y7-tåg med förstaklassläp kördes i stället. Det var en ljudupplevelse när de drog igenom Sandbäck, min hemort till 1978, i full karriär. Också ersättande loktåg med T43, dieselfinka och ett ofta brokigt ihopskrap av personvagnar var kul”.

Vad hände då i övrigt i Sverige denna soliga söndag i maj för 36 år sedan? Ingemar ”Ingo” Johansson fick efter 30 år äntligen tillbaka den silvermedalj som han fråntogs vid OS i Helsingfors 1952. ”Ingo” ville inte riskera skador inför sin framtida proffskarriär och agerade så passivt i finalen mot amerikanen Ed Sanders att domaren till slut bröt matchen och diskvalificerade ”Ingo”. Den 9 maj 1982 låg gruppen Chips etta på svensktoppen med ”Dag efter dag”.

SJ vill köra Hässleholm-Göteborg

Region Halland säger nej till Pågatågstrafik mellan Halmstad och Markaryd. Åtminstone i fem år till. Det beskedet lämnades igår. Ändå kan persontrafiken komma igång redan om ett drygt år. Men inte med Pågatåg, utan med SJ-tåg. SJ har nämligen arbetat fram ett förslag till tågtrafik Göteborg-Halmstad-Markaryd-Hässleholm som man presenterat för bland annat Region Skåne. Trafikupplägget bygger på två eller tre tågpar om dagen med Rc-lok och vagnar. På sikt kan loktågen komma att ersättas av motorvagnar, och då kan slutdestinationen istället bli Kristianstad. I det materiel som SJ presenterat skriver man att nordöstra Skåne och västra Blekinge är en mycket intressant region för bolaget. Den nya trafiken skulle fungera som ett kombinerat fjärr- och lokaltågssystem och därför bygger hela upplägget på att även berörda regioner hjälper till att finansiera projektet. SJ har uppskattat biljettintäkterna och räknat ut att det saknas 13,5 miljoner kronor om man kör två tågpar per vardag och 16,5 miljoner om man kör tre tågpar. I båda alternativen bygger beräkningen på Rc-lok och två vagnar. ”För att få trafiken till stånd krävs någon form av avtal mellan SJ och regionerna så att kostnadstäckning uppnås och överenskommelse om fördelning av risk och potentiellt högre biljettintäkter fördelas”, skriver SJ.

Bolaget har tagit fram en tänkbar tidtabell. SJ har tänkt sej avgångar från Göteborg 6.10, 12.10 och 17.10 med ankomst i Hässleholm 8.15, 14.15 och 19.15. Från Hässleholm föreslås avgångar 6.40, 12.40 och 16.42 med ankomster i Göteborg 8.50, 14.50 och 18.50. SJ skriver att trafiken kan komma igång till tågplan 2020, det vill säga i december 2019, eftersom man då räknar med att ha tillgång till de lok och vagnar som behövs. SJ har också utrett för- och nackdelar med att förlänga trafiken hela vägen till Malmö, men bedömer nyttan med detta som alltför begränsad. Förbindelserna till Göteborg från norra Skåne och västra Blekinge försämrades kraftigt när SJ för några år sedan valde att köra sina snabbtåg Malmö-Göteborg via Helsingborg. Den snabbaste förbindelsen Hässleholm-Göteborg tar idag tre timmar, men ofta ligger restiderna på fyra timmar. Blir den nya trafiken verklighet kommer det alltså inte att ta mer än drygt två timmar att nå Göteborg. Idag vänder Pågatågen från Hässleholm i Markaryd. Sträckan Markaryd-Halmstad saknar därför persontrafik och har blivit något av en felande länk.

Foto: Stefan Nilsson

Tågdelar byggs i 3D-skrivare

SJ har börjat tillverka reservdelar till sina tåg med hjälp av en 3D-skrivare. Det kanske låter som ett skämt, men det är det inte. Nu handlar det förstås inte om strömavtagare, motorer och skruvkoppel. Utan om mindre och lättare delar, utan säkerhetsfunktion. SJs intranät berättar att företaget tagit fram en hållare till toalettrullar för sina X55-motorvagnar. Problemet har varit att hållarna ofta lossnar. Genom 3D-tekniken har SJ kunnat utveckla utformningen och gjort hållarna mer funktionella. Dessutom blev tillverkningen billigare än förväntat och SJ ser nu framför sej hur man ska kunna gå vidare med tillverkning av delar i både plast och metall. Som till exempel toalettlås till personvagnar, gardinhållare till X12, skyddskåpor till eluttag och ventilationslock i plast. Den främsta anledningen till att SJ börjat titta på hur man kan använda 3D-tekniken är att man vill kunna säkra tillgången på reservdelar. Många av de delar som SJ använder finns idag inte tillgängliga på marknaden. Det innebär många gånger nytillverkning och därmed ökade kostnader. SJ har samarbetat med Deutsche Bahn, DB, när det gäller 3D-tekniken. DB är ledande inom området och har redan tagit fram ett mycket stort antal reservdelar till sina tåg.

Inte denna.

DHLs chef tar över Green Cargo

Green Cargo har fått en ny verkställande direktör. Precis som i fallen med Mikael Stöhr och Jan Kilström hämtas han utanför järnvägsbranschen. Ny chef blir 44-årige Ted Söderholm, idag VD för DHL Express. Den nye VDn tillträder vid årsskiftet, skriver Green Cargo i ett pressmeddelande. ”Alla medarbetare på Green Cargo ska vara stolta över sina insatser och valet att jobba med hållbara logistiklösningar. Jag ser mycket fram emot att få arbeta och utveckla verksamheten tillsammans med alla på bolaget. Jag vill bygga ett ledarskap som underlättar arbetet för medarbetare att ge våra kunder den bästa servicen”, säger Ted Söderholm, som ställs inför en riktigt stor utmaning. Green Cargo går mot en förlust i 200-miljonersklassen i år. Enligt Green Cargo blir Söderholms viktigaste uppgift att tillsammans med ledning och medarbetare skapa god lönsamhet genom fokus på punktlighet, kvalitet och effektivitet. ”Jag är mycket nöjd över att vi har lyckats rekrytera Ted till Green Cargo. Ted är en omtyckt och sympatisk ledare och har stor erfarenhet av transport- och logistikbranschen. Teds ledaregenskaper och logistikerfarenhet kommer vara en stor tillgång i arbetet med att ge våra kunder bästa möjliga logistiklösningar”, säger Green Cargos styrelseordförande Jan Sundling.

MTR lånar för att överleva

Det ekonomiska läget inom MTR är akut. Företaget har tvingats låna pengar för att överleva och klara verksamheten. Det avslöjar idag fackförbundet ST på sin lokala hemsida, efter en MBL-förhandling inom pendeltågstrafiken. En stor anledning till krisen är den mycket kraftiga lokförarbristen. MTR har bland annat tvingats starta och bekosta egna utbildningar och har skulder för viten till SL. Man har också tvingats höja ersättningen för övertidsarbete. Varje övertidspass genererar idag 4000 kronor extra, förutom den sedvanliga ersättningen. Det innebär att lokförare inom Stockholms pendeltågstrafik som jobbar över tjänar ungefär 8400 kronor – per arbetspass. Trots denna morot är bristen så stor att MTR inte fått in tillräckligt många frivilligarbetare, utan tvingats beordra ut övertiden. Enligt ST är MTRs medicin för att komma ur krisen att minska antalet inhyrda lokförare och dra ned på övertiden. Exakt hur detta ska gå till framgår inte. Enligt uppgifter till bloggen väntas nämligen lokförarbristen bestå, tvärtemot vad MTR kommunicerar. En mycket stor mängd – kanske uppemot tusen – så kallade FV-dagar kommer inte att kunna läggas ut i år, uppger en källa. Istället kommer dessa fridagar att omvandlas till semesterdagar. Dessutom kommer varje dag att ersättas med ytterligare drygt sju timmar på timkontot, enligt fackförbundet Seko. Ledighetsskulden till de anställda byggs alltså på med kanske 2000 (!) dagar till nästa år. Samtidigt saknas personal till nästan 400 turer de närmaste månaderna. Bara detta väntas kosta MTR minst tio miljoner (!) kronor, visar beräkningar som bloggen tagit del av. Även bristen på instruktörer och körlärare ställer till stora bekymmer. Flera inhyrda lokförare har gått hemma i månader med fullt betalt, eftersom MTR inte kunnat genomföra de interna utbildningar som är nödvändiga.

Min månad: oktober 2018

Just som jag sitter och skriver om oktober, och att jag under denna månad vid några tillfällen har besökt Hallsberg, så nås jag av beskedet att Green Cargo beslutat att flytta tillbaka sitt huvudkontor till Solna. Förra året gick flyttlasset åt andra hållet, till just Hallsberg. Någon motivering till varför de gamla planerna nu rivs upp, kan jag inte hitta. Men Green Cargo betonar att Hallsberg ska fortsätta vara ett drift- och produktionscenter. Jag kan inte låta bli att tänka lite på Green Cargos förre VD, Jan Kilström, som hastigt och lustigt valde att sluta i somras och bli chef för ett bussbolag. Eller valde han verkligen att sluta? Beslutet att flytta huvudkontoret till Hallsberg togs under Kilströms ledning och att man nu ändrar detta så snabbt kan ju inte ses som något annat än ett underkännande av den gamle bossens idéer. Hursomhelst. Bra eller dåligt, det får andra bedöma. För egen del är oktober och november två månader som jag är lite rädd för. Under denna tid på året brukar jag gå in i smärre depressioner. Det är väl mörkret, antar jag. Och regnet. Kanske minnet av den sommar som flytt. Men i år kan jag inte känna att jag plågats av dessa tankar. Åtminstone inte ännu. Saker och ting flyter på ganska bra. Jag trivs i Eskilstuna. Med tjänstgöringen och staden, kollegorna och personalfördelaren, som gör allt hon kan för att underlätta tillvaron för en lokförare med en del önskemål. Förhoppningsvis får jag stanna i ”TGOJ-land” ett tag till.