Vid järnvägs ände

Detta inlägg blir det sista som kommer att publiceras i den här bloggen. Just denna dag, den 22 juli 2021, känns som ett bra tillfälle att sätta punkt. Idag är det nämligen på dagen tio år sedan jag satt på ett hotell i Jönköping och skrev det allra första inlägget. Beslutet har vuxit fram de senaste åren. Sakta men tyvärr allt för säkert. Motivationen och lusten och engagemanget tryter. Jag känner fortfarande att behovet av en lokförarblogg är stort. Det finns så många konstigheter i vår byråkratiska bransch att belysa, så många nyheter att berätta, så många komiska situationer att återge, men nu får någon annan ta vid. Jag orkar inte och jag hinner inte längre.

Jag hade ingen aning om vilken osannolikt krokig och lång resa jag gav mej ut på för tio år sedan. Från början var skrivandet bara en lek och ett tidsfördriv, en någorlunda meningsfull sysselsättning under raster i Ånge, passåkning till Eskilstuna och kvartstid i Hallsberg. Läsekretsen ökade dock ganska snabbt, och med detta kom också ett mycket större allvar. Det började trilla in tips från alla möjliga håll och denna interaktion med politiker, direktörer, utbildare, lokförarkollegor, tågvärdar, personalfördelare, upphandlare och Gud vet alla har fortsatt. I genomsnitt kommer det kanske 50 idéer på uppslag varje vecka. Det är naturligtvis oerhört glädjande att se ett sådant engagemang, men det tar också en ofantlig massa tid och ork att kolla upp alla tips. I slutändan är det kanske bara ett av tio uppslag som verkligen blir en text som publiceras. Tyvärr händer det också att folk försöker utnyttja min blogg för egen vinning skull. De vill gärna att jag ska skriva om en före detta chef som de har ett horn i sidan till, eller om en arbetsgivare som de inte kommer överens med. Vissa tips bygger på missuppfattningar. Andra på feltolkningar. När förslagen inte resulterar i texter, kan folk höra av sej och ifrågasätta varför jag inte skriver någonting om just deras tips. Det blir en cirkus av mejlkonversationer och ibland dålig stämning.

Det som ändå har drivit mej genom åren är viljan att berätta saker som folk inte redan vet. Det har blivit lite av den här bloggens signum. Men det tar också på krafterna att skriva om saker som ingen annan gör. Jag vet att mina inlägg har stor genomslagskraft och texterna kan få stora konsekvenser för företag och personer. Det är ett otroligt stort ansvar att bära. Framförallt när man står ensam på toppen och stormen piskar i ansiktet. Jag har också velat förändra saker. Det har varit en annan drivkraft. Vissa frågor har jag nog hjälpt till att knuffa i en viss riktning, men de stora striderna förblir förlorade. Uppdelningen och avregleringen av tågtrafiken har varit min käpphäst genom åren. Jag anser att järnvägen är ett så komplext system att det måste hållas samman, inte slås sönder. På den fronten har jag misslyckats kapitalt. Branschen blir bara mer och mer uppdelad.

Det jag kommer att sakna i framtiden är att berätta om det yrke jag älskar, om min vardag som lokförare i Karlshamn, Gällivare och Malmö. Någon gång kanske jag också skulle vilja kunna säga mitt hjärtas mening i ett angeläget ämne. Men det går inte att ensam driva en blogg som denna utan regelbundna uppdateringar. Tre inlägg i månaden håller inte och jag vill inte göra någonting halvhjärtat. Det är allt eller inget som gäller. Jag känner också att jag håller på att bli en gnällig gammal gubbe, och det vill jag inte.

Att jag bloggat i tio av de 20 år som jag varit lokförare känns overkligt. Likaså att mina inlägg lästs över fem miljoner gånger och att läsekretsen bidragit med nästan 10 000 kommentarer. Att jag har blivit inbjuden till TV-debatter i Stockholm och säkerhetskonferenser i Örebro. Men allt detta hade varit omöjligt att genomföra utan förståelse från nära och kära, vänner och bekanta, lokförarkollegor och alla andra hjälpsamma människor i järnvägsvärlden. Det hade också varit omöjligt att hålla en trovärdig och professionell nivå utan en arbetsgivare som är med på noterna. Bloggandet har hela tiden varit en synnerligen svår balansgång. Å ena sidan lojalitet mot arbetsgivaren, å andra sidan modet att kunna rapportera även om saker som inte alltid är positiva. I detta sammanhang måste jag rikta ett stort och innerligt tack till framförallt Green Cargo och Inlandsbanan som varit mina främsta arbetsgivare det senaste decenniet. Visst har de haft synpunkter på en del av mina inlägg, och visst har vi diskuterat fram och tillbaka om lämpligheten i vissa texter. Senast häromdagen faktiskt. Men varken Green Cargo eller Inlandsbanan har ens vid något tillfälle försökt hindra mej från att skriva det jag önskar.

Några representanter för Green Cargos eller Inlandsbanans ledning fanns förstås inte med i lördags när jag och min äkta hälft gemensamt firade våra 50-åriga födelsedagar med en trädgårdsfest. Men en hel del av den här bloggens huvudpersoner var närvarande. Kära hustrun förstås. Som egentligen heter Cornelia. Den Vimsige. Det vill säga Lennart. Stinsen som heter Per. Och Mats, min vän läkaren från Östersund, och hans förtjusande dam som jag lärt känna just genom den här bloggen. Vad ingen av dem visste, var att tillställningen de bjudits in till inte bara var ett födelsedagskalas, utan också ett tack och farväl till ”I huvudet på en lokförare”.

Därmed finns det inte så mycket mer att tillägga. Skriv gärna en sista kommentar. Jag kommer garanterat att sakna er alla och kanske kommer ni att sakna mej. Jag hoppas att ni har haft glädje av min blogg. Nu går jag vidare i livet. Over and out.

Jonas Gallerydh
”I huvudet på en lokförare”

Jag förstår Hector Rails protester

Green Cargo har fortfarande inte fått de 1,4 miljarder i kapitaltillskott som den svenska regeringen och riksdagen beslutade om förra året. Anledningen är att Green Cargos värsta konkurrent Hector Rail anmält den svenska hanteringen av ärendet till EU- kommissionen, som just nu sitter och kliar sej i huvudet och vänder ut och in på paragraferna. Det som från början såg ut att vara en ren formalitet har utvecklat sej till en mardröm för Green Cargo. Förra hösten såg i princip ingen förståsigpåare några hinder för ett kapitaltillskott. Självklart måste svenska staten kunna gå in med pengar i det egna bolaget. Själv var jag långt ifrån lika övertygad och höjde ett varningens finger i bland annat det här inlägget. När nyheten kom att Green Cargo behövde pengar, var jag den ende, så vitt jag vet, som ställde frågan om detta verkligen var förenligt med svensk och europeisk lagstiftning. Green Cargos styrelseordförande Jan Sundling svarade att det var en fråga för bolagets ägare.

I takt med att månaderna har gått, sedan beslutet i riksdagen, har också oklarheterna ökat kring det eventuella kapitaltillskottet. Den första tiden gick diskussionerna ut på att det svenska ställningstagandet bara skulle ned och vända för att få okej i Bryssel. Men den processen har inte gått som tåget. Jag sprang på en medlem i trafikutskottet, av en slump, och fick då veta att man börjat dividera om nivåer på tillskottet och formen för det. Att jämföra med det kapitaltillskott som SJ erhöll i början av 2000-talet är inte relevant. Förutsättningarna och regelverken var helt annorlunda på den tiden.

Som Green Cargoanställd känns det extremt konstigt att skriva dessa rader, men jag har full förståelse för Hector Rails agerande. Konkurrens, avreglering och uppdelningar in absurdum tycks vara politikers patentlösning på världens problem. Även järnvägens. Jag tror att det är helt fel väg att gå när det gäller tågtrafik. En så komplex verksamhet måste samordnas och hållas ihop istället för att slås sönder. Men det är en annan fråga. Besluten är fattade i demokratisk ordning, av politiker som röstats fram av dej och mej. Det är bara att gilla läget. Det är dessa spelregler som gäller, oavsett om vi tycker de är bra eller dåliga. På det sättet har svenska makthavare målat in sej i ett hörn. Partierna, från höger till vänster, är överens om att Green Cargo måste räddas och ställer sej bakom beslutet om kapitaltillskott. Tyvärr har man själva fattat de beslut som försvårar – och kanske omöjliggör – ett stöd till det helstatliga järnvägsföretaget. Det går inte att ta av skattemedel för att dopa en spelare på en fri marknad. Jag håller med Hectorchefen Claes Scheibe, som nog lär bli förvånad när han läser detta.

Tanken med ett kapitaltillskott är att företag ska kunna investera och på sikt betala tillbaka genom att leverera vinst till sina ägare. Några sådan utsikter finns knappast för Green Cargo. Bolaget sliter visserligen hårt med effektiviseringar, men förlusterna fortsätter att vara stora. Just som läget börjar se lite ljusare ut, dyker det alltid upp en vargavinter, en skogsbrand eller en pandemi som raserar allt hårt arbete. Konsultföretaget KPMG konstaterar också att Green Cargo troligtvis inte kommer att redovisa vinst inom överskådlig framtid. Det är där vi står idag. Konkurrensen inom järnvägen har drivits så långt att en stor del av transporterna nu riskerar att hamna bakom lastbilar istället för på tåg. EU-kommissionen försöker desperat att hitta ett sätt att formulera ett stöd, som inte gör avkall på principen om den heliga konkurrensens förträfflighet.

Vad händer då om Green Cargo inte får sina 1,4 miljarder? Om det ens går att driva företaget vidare, så är vagnslasttrafiken den som ryker först. Grovt räknat utgör den hälften av Green Cargos verksamhet. Det är alltså gigantiska volymer. Detta system måste hållas ihop för att fungera ens hjälpligt. Det går inte att ett företag kör två vagnar med mjöl till Piteå, ett annat fyra containervagnar och ett tredje åtta 90-tonnare från Transwaggon. Detta har nog svenska makthavare börjat inse – men är det för sent? Claes Scheibe hymlar inte med att deras protester kan innebära slutet för den svenska vagnslasttrafiken. I en intervju med järnvägar.nu har han sagt att ”då får väl Green Cargo se till att göra den verksamheten lönsam eller avveckla den.”

Den stora frågan är om det går att göra vagnslasterna, med sin tidsödande och omständliga rangering, lönsam? Kommer kunderna att acceptera de kostnader som uppstår? Nej, jag tror inte det. Läggs denna trafik ned, så lär vägarna översvämmas av ytterligare tiotusentals lastbilar. Men att gå in med subventioner ligger inte för EU, oavsett hur ädla motiven är. Miljön är visserligen viktig, men de politiska principerna är ännu viktigare. Överhuvudtaget tycker jag att transportpolitiken haltar, i EU och i Sverige. Vad är det till exempel för mening att bygga nya fräsiga ”korridorer”, spår och terminaler när ingen har råd att använda dem? Och elvägar? Hallå!

Finns det då ingen lösning som kan rädda Green Cargo och samtidigt få EU-byråkraterna att slippa tappa ansiktet? Jag kan tänka mej följande variant. Green Cargo delas upp (nej, jag är fortfarande inte för splittringar) i Green Cargo Vagnslast AB och Green Cargo Systemtåg AB. Vagnslastbolaget erhåller ett tillfälligt stöd att driva verksamheten vidare. Efter typ fem eller tio år kommer den att upphandlas, som ett sammanhållet system. Green Cargo Systemtåg drivs vidare, på samma kommersiella villkor som Hector Rail och alla andra godstrafikbolag. Med konkurs som yttersta konsekvens om affärerna fortsätter att gå dåligt.

Strukton överklagar i Malmö

Strukton Rail har inte gett upp kampen om det underhållskontrakt som gäller Malmö och sydöstra Skåne. Företaget begär överprövning av Trafikverkets upphandling i Förvaltningsrätten, erfar bloggen. Infranord var 21 procent billigare än Strukton, som har avtalet idag, och 76 (!) procent billigare än NRC. Strukton har begärt att få ta del av Infranords anbud, men Trafikverket vägrar lämna ut annat än delar av det. Ärendet ligger nu hos Kammarrätten. Förutom kontraktet i Malmö har Infranord även kammat hem underhållet av Norra stambanan. Tillsammans är de två avtalen värda upp till 1,7 miljarder kronor. Detta har fått konkurrenterna NRC och Strukton att rasa, vilket uppmärksammades i en artikel i Dagens Industri. När det gäller kontraktet i norr var Infranord 35 procent – eller 170 miljoner kronor – billigare än tvåan. ”Jag har frågat Trafikverket i rätt skarp ton om varför de inte avbröt upphandlingen. De sätter branschen i brand”, säger Robert Röder, VD för NRC och ordförande för Sveriges järnvägsentreprenörer, till Dagens Industri.

Röder säger att privata aktörer inte har samma möjlighet som Infranord att pressa anbuden. Exakt vad han menar med detta framgår inte av artikeln. Bakgrunden kan dock vara den nyhet som just den här bloggen kunde avslöja för knappt ett år sedan. Infranord bryter med Almega och ansluter sej istället till Byggföretagen. Nuvarande kollektivavtal och pensionsvillkor sägs därmed upp. ”Är det så att Infranord har räknat med sitt byte av kollektivavtalsområde och det är en av faktorerna bakom att de har kunna pressa sina priser så lågt tror jag att vi kommer att få se en rusning av infraföretag som gör samma sak och vi får en branschomfattande villkorsdumpning”, säger en källa med insyn.

Apropå ingenting: MTR tar som bekant över Mälartåg efter SJ i december. För detta ändamål behöver man cirka 200 lokförare. SJs personal verkar dock måttligt intresserad av att följa med över till MTR. Företaget har nu vänt sej till Arbetsförmedlingen i jakten på ny personal. 40 lokförare behövs i Stockholm, 27 i Eskilstuna, två i Linköping och två i Hallsberg. Totalt handlar det alltså om 71 lokförare som måste anställas och utbildas innan december. I fallet Eskilstuna har SJ beslutat lägga ned sin åkstation. När det gäller förhandlingarna mellan facken och MTR om nytt kollektivavtal så går det trögt. MTR vill att SJs gamla avtal ska ligga till grund för det nya, medan facken menar att även avtalsvärdet vid Upptåget måste tas med i beräkningen. En lokförare vid Upptåget tjänar till exempel flera tusen kronor mer i månaden än kollegorna vid SJ.

Personal dras in även i Skåne

I Stockholm har SL i samarbete med MTR bestämt att avskaffa tågvärdarna vid pendeltågen. Även i södra Sverige kommer det att bli neddragningar av ombordpersonalen, erfar bloggen. Arriva och Skånetrafiken har kommit överens om att slopa så kallade kundvärdar vid flera hundra Pågatågsavgångar i veckan. Det handlar om de tåg som idag rullar med dubbla vagnar. Tågen kommer att bemannas med en istället för två kundvärdar, det vill säga en per tåg istället för en per fordon. Skånetrafiken vill spara pengar, Arriva hävdar att man har personalbrist. Enligt bedömare beror dock denna brist på Arrivas egna beslut. Sedan företaget började anställa kundvärdar på 75 procent så har man haft svårt att locka kompetent personal. Även sjukfrånvaron har ökat. Arbetspassen har också gjorts kortare, vilket innebär att personal som jobbar 75 procent ändå måste åka till jobbet 21-22 dagar i månaden. ”Många på 75 procent kan knappt jobba extra om de redan är igång så många dagar. I så fall måste de jobba sin lediga helg och risken är då att många spräcker till exempel veckovilan”, säger en lokförare. Orolig personal som bloggen varit i kontakt med misstänker att detta bara är början på någon större. ”Med tanke på vad som händer i Stockholm så är det självklart att man blir orolig. Fungerar det mer kameror i Stockholm så kommer det att göra det även i Skåne”, säger en kundvärd.

Den promenerande lokföraren

Är man i Norrköping ska man gå på promenad. Det är sedan gammalt. Det visste redan Ulf Lundell på sin tid. Häromdagen var det min tur att traska omkring i ”Peking”. Jag är inte stegräknarkillen precis, men jag skulle gissa att det blev uppåt fem kilometer i det brännande solskenet. Förhoppningsvis tappade jag några hekto fläsk och förhoppningsvis bättrade jag på solbrännan lite. Man vill ju gärna vara till sin fördel nu när man åker hem till Kära hustrun och ska vara ledig i nästan fem veckor. Nu var det förstås inga nöjespromenader jag var ute på i Norrköping. Så roligt är det inte att gå. Framförallt inte i den här värmen. Men en av lokförarens många okända arbetsuppgifter är just att gå. Ibland har vi till och med ”gångtid” inlagd i turlistorna. Så man får bita ihop och se det hela som betald motion.

Den här fredagen åkte jag pass från Eskilstuna till Norrköping. Jag traskade från orderrummet till centralen och tog plats i övervåningen på en ER1. Väl framme blev det en ny promenad. Denna gång från stationen till godsbangården. Utan uns till skugga. Uppdraget denna kväll var att köra ett 37 vagnar långt timmertåg. Vagnarna skulle till Hallstavik, men själv skulle jag kliva av i Eskilstuna. Just detta med veden och timret verkar vara en nisch som växer. Tidigare körde kollegorna i TGOJ-land mest stål och plåt och containers, men nu blir det även sågtimmer och massaved. Mycket går förstås till Braviken utanför Norrköping. Det är tre omlopp som passerar Braviken. Två går varje vecka, det tredje lite då och då. Tågen kommer från hela landet. Även terminalen i Kjula utanför Eskilstuna används flitigt. Förra veckan när jag arbetade hade jag en växlingstur som gick ut på att hämta ett lastat timmertåg på den terminalen. Även tidigare i år, när jag var utlånad till Vännäs, så fick jag ofta köra timmertåg. Jag blev faktiskt lite förvånad över hur relativt omfattande Green Cargos trafik är med stockarna. Jag trodde Hector Rail hade sopat rent på den fronten. Inte ens de gamla Laaps-vagnarna som tidigare användes i transporterna åt Södra, har fått vila. Tanken i januari var att de skulle ställas av på diverse platser i landet, bland annat längs Inlandsbanan, men det kom snabbt kontraorder.

Hursomhelst. Nu satt jag i orderrummet i Norrköping och pustade. Någon direkt svalka kände jag inte av. Det var, om möjligt, ännu varmare inomhus än utomhus. Jag skrev ut min tågorder och kontrollerade vilka lok som skulle användas. Detta är alltid ett orosmoment i Norrköping. Här finns varken uppställningsplaner eller lokväxlare. Det är total anarki som råder. Förra gången jag var här stod nio Rc- och Rd-lok parkerade huller om buller, på Krökarna och Gillingarna. Ofta går det inte heller att ta det lok eller de loken som står bäst till. Att växla fram och koppla ihop två lok kan därför ta timmar. Som gjort för förseningar. Den här gången hade jag noterat att det stod tre Rc-lok på yttre Gillingen. Det såg jag när jag traskade från stationen. Utanför fönstret i orderrummet stod ytterligare en Rc och en Rm. Enligt loklistan skulle jag köra 1306 och 1192. 1192 stod bra till. Den var parkerad bredvid Rm-loket. Men vilket av de tre loken på Gillingen var 1306? Garanterat det längst in. Jag tog sats för en ny promenad. Den här gången behövde jag dock inte gå så långt. På avstånd såg jag att det nu bara var ett lok kvar av de ursprungliga tre. Det måste vara 1306. Bingo!

I samma ögonblick som jag blev glad över att nu ha funnit rätt lok, och kommit till insikt att det var en baggis att koppla ihop dem, smög sej en annan känsla på. 1306 och 1192? Är det verkligen lok med radiostyrning? Nej, det är det inte. Nu förstod jag plötsligt varför jag hade så gott om tid i Norrköping. Pasståget som jag hade åkt med rullade in redan vid 17.30-draget och mitt tåg – 19312 – skulle inte avgå förrän vid 21.25. De lastade vagnarna hade stått hela dagen på bangården i Norrköping och behövde därför bromsprovas. Det var en annan av mina uppgifter denna svettiga fredag. I normala fall sköts detta lätt och smidigt med hjälp av lokets radiostyrningsutrustning. Man spänner fast lådan med de olika knapparna och joysticken på magen och lägger till en broms. Sedan traskar man bakåt och kontrollerar att bromsen går till på samtliga vagnar. Därefter lossar man bromsen med radiostyrningen och promenerar framåt. På vägen tillbaka till loket synar man åter bromsarna, men denna gång för att se att de är loss. Men: om man är ensam och står i aktern av tåget, och saknar radiostyrning på något av loken, så går det inte att lossa bromsarna, hur mycket man än skulle vilja. Det måste göras manuellt i hytten. Så då är det bara att traska fram hela vägen igen, manövrera D3-ventilen, och sedan göra om hela proceduren.

Jag startade upp 1192 och kände hur ACn började blåsa kalluft i ansiktet. Jag förklarade för tågklareraren att jag skulle multa med loket på yttre Gillingen och fick en växlingsväg. 20 minuter senare var jag klar med alla kopplingar. Svetten rann, så det var skönt att komma in i kylan i hytten. Jag tittade på klockan. Det var gott om tid till avgång. Fotbollen hade börjat, så jag startade upp surfplattan som vi fått av Green Cargo. Det är verkligen en uppfinning som underlättat tillvaron för oss lokförare. Efter en kvart var det dags att begära växlingsväg från uppställningsspåret till spår 24 på godsbangården. Där fanns mina 37 Lnps. Jag kopplade ihop 1192 med vagnarna, plockade ihop alla mina grejer och flyttade över dem i det andra loket. Sedan var det bara att vänta tills huvudledningstrycket var uppe på fem kilo. Jag gjorde en täthetskontroll och lade sedan till en broms. Tåget var 548 meter långt. 1,1 kilometer senare var jag åter tillbaka och kunde lossa bromsen. Ytterligare 1,1 kilometer senare var jag ännu en gång tillbaka i 1306, plaskblöt men äntligen färdig med alla mina sysslor. Jag tog en bit papper och torkade svetten ur pannan. Jag hann även se slutet av fotbollsmatchen och dricka en halv liter vatten. Sedan var det dags för avgång.

Tågklareraren släppte iväg mej lite tidigt. Sådant är alltid tacksamt. Det är svårt att hinna göra en ordentlig retardationskontroll innan Åby, så den fick vänta. Jag gjorde en enkel provbromsning, för att känna att jag kunde styra huvudledningstrycket. Efter den långa uppförsbacken efter Åby hade jag dock fått upp farten till 90, som var dagens största tillåtna hastighet. Jag bromsade, men fick bara upp 52 i retardationstal. Det var illa. Jag ökade åter farten till 90, och provade igen. Samma visa. 52. Bara att sätta ned hastigheten. Men hur mycket? Jag läste ATC-tabellen baklänges och fick fram att 52 i retardation motsvarar 63 i bromsprocent. Jag bläddrade i den digitala linjeboken. 63 på C-bana ger bara 70. Jag matade in de nya värdena i ATC-panelen och meddelade min nya sth till driftledningen. Det var som sagt fredagkväll och inte så många andra tåg ute, så jag var nog inte i vägen.

I Flen hade jag stopp i infartssignalen. Det var TX Logistiks långa kombitåg som skulle slingra sej ut genom växlarna. Tågklareraren i Stockholm ringde och meddelade att jag skulle få stå en stund i Flen i väntan på mötande tåg. Jag fick grönt i signalen och började köra. Då ringde det igen. Det var samma tkl. Kollegan på TX hade sett att någonting stack ut från fjärde vagnen i mitt tåg. Genast började tankarna att fladdra. Hur gör jag om jag måste växla ur en vagn? Jag som saknar radiolok? Och borde jag inte ha sett att en stock stack ut när jag bromsprovade tåget i Norrköping? Har jag blivit blind nu också, och inte bara döv?

Jag drog in hela tåget på stationen och satte på mej reflexvästen. Något lite svalare hade det kanske blivit ute, men inte mycket, trots att klockan nu var närmare 22. När jag närmade mej vagn fyra, så såg jag hur en stock stack ut. Ajajaj. Det var ingen vacker syn. Men jag kunde strax dra en lättnadens suck. Det var bara en stor bit bark som hade blåst loss i fartvinden. Det var en enkel match att riva loss den från stocken. Färden kunde därmed fortsätta norrut, mot Eskilstuna. Avbytande förare från Gävle stod på plats på centralen, och inte vid godsbangården där personalbytena i normala fall sker. Jag fick en kilometer närmare att promenera till hotellet. Det kändes bra. Mina stackars fötter hade fått mer än tillräckligt med aktivitet denna dag.