Elva godståg om dagen i Karlshamn

Det kommer att bli trångt på Karlshamn C nästa år. Green Cargo planerar inte bara att fördubbla sin trafik till staden vid Mieåns mynning. Även godstågen till och från Sölvesborg kommer att utgå från Karlshamn. Det framgår av den beställning av tåglägen som Green Cargo skickat in till Trafikverket inför 2016. Detta tillsammans med 36 Öresundstågs- och 20 Pågatågsavgångar per dygn gör att trafiken till och från Karlshamn blir mer omfattande än någonsin tidigare, även jämfört med tiden då tågen fortfarande rullade på den så kallade Vislandabanan. Trafikverket bedömer vid en snabb och preliminär genomgång att samtliga tåg ska kunna få plats på Blekinge Kustbana, trängseln till trots. Räknar man in Vidas tåg och det som tidigare kallades ”Vekerumsvutarna”, men som idag körs som tåg, blir det elva godstågsavgångar om dagen till och från Karlshamn. Just elva tåg var den siffra som Karlshamns hamn och Karlshamns kommun framförde i sina remissvar när Pågatågstrafiken till staden planerades för ett par år sedan. Hamnen och kommunen var tveksamma till en Pågatågssatsning eftersom detta riskerade att hämma godstrafiken och de stora investeringar som gjorts i Karlshamn. Den inställningen fick kritik och kommunen gjorde sedan en ny bedömning. Green Cargo ser nu över möjligheten att öppna Karlshamn som stationeringsort för lokförare. Förutom det extra tågparet och avgångarna till och från Sölvesborg har Green Cargo också ansökt om ett tågläge till Nykvarn, utanför Södertälje. Förmodligen handlar detta om barktåg från Mörrums bruk. Tåget är inte beställt hela tidtabellsperioden, utan enbart ett par gånger i veckan under vissa månader.

Stordatorns tid snart ute

SJs gamla stordator, med nästan 40 år på nacken, sjunger nu på sista versen. Program efter program stängs ned. Nu har turen kommit till körordersystemet, som i nuvarande utformning funnits med sedan 1996. Idag är sista dagen som detta program kan användas. Klockan 21 ikväll stängs det gamla körordersystemet ned för registrering av order. I samma ögonblick som lördagen övergår i söndag upphör all information från det gamla systemet att gälla. Uttag av order går inte längre att göra. Tågorder, sträckorder och dygnsorder utskrivna ur SJs stordator kommer att ogiltigförklaras. Samtliga användare hänvisas nu till det nya körordersystemet, som ligger helt utanför stordatorn. Därmed återstår inte mycket av det som en gång var en magnifik skapelse. Stordatorn byggdes upp under en tid när SJ fortfarande skötte allt som handlade om järnväg. Trots uppdelningar och splittringar har därför flera bolag och myndigheter varit tvungna att fortsätta använda stordatorn. Min egen arbetsgivare Green Cargo är ett exempel, Banverket och dess efterföljare Trafikverket två andra.

SJ släckte sitt sista program i stordatorn i oktober. Det var ett system som kallades Track, som höll reda på alla tåg som körts, för ekonomisk uppföljning av exempelvis banavgifter och elräkningar. Kvar i stordatorn finns enligt uppgift också innevarande tågplan, som förser körordersystemet med tidtabeller, eller körplaner som det heter numera. Trafikverket stänger detta program antingen vid kommande månadsskifte eller som senast vid nästa. Thomas Tydal på SJ säger till bloggen att det äldsta programmet i stordatorn som han känner till är från 1977. Det är ett system som kallades BITS och användes för tidtabellsplanering.

Det nya körordersystemet har blivit försenat i flera omgångar. Järnvägsföretagen upplevde länge att Trafikverket inte lyssnade på deras argument, utan skapade ett system helt utifrån sina egna behov. Det höll till exempel på att få den märkliga konsekvensen att SJs och Hector Rails lokförare skulle bli tvingade att återgå till utskrifter på papper, något man slopade för flera år sedan. Efter diverse möten och omgörningar av det nya systemet uppges nu SJ och övriga operatörer vara nöjda med utformningen och slutresultatet.

På tisdag morgon ska jag själv använda det nya körordersystemet, för första gången i skarpt läge. Då kör jag tåg 9453 från Göteborg till Alvesta. Jag har redan testat att logga in på Trafikverkets webbserver och hämta en tågorder. Bara för att kontrollera att allt fungerar. Körplanen och tågordern skapas som en PDF-fil. Sedan kan jag själv välja om jag vill spara den på en hårddisk eller skriva ut den på papper. Vi Green Cargoförare måste till skillnad från kollegorna på bland annat SJ fortfarande skriva ut tågordern. Men snart kan även vi bli digitala. Företagsledningen har beslutat att förse samtlig förarpersonal med läsplattor. Detta väntas ske i slutet av året eller i början av nästa. Förhoppningvis hittar man en lösning i plattan för att smidigt hantera körplaner och tågordrar.

110 vagnar byggs om för 15 miljoner

Green Cargo kommer inte att avveckla den forna TGOJ-verkstaden i Eskilstuna. Tvärtom faktiskt. Enligt ett styrelsebeslut nyligen kommer företaget att behålla verkstaden i egen regi. Som ett led i denna satsning avsätter Green Cargo nu drygt 15 miljoner kronor för att bygga om 110 äldre godsvagnar till modernare containervagnar, så kallade Blåmyror, eller Lgns 081 som är den formella beteckningen. Green Cargo ser en god tillväxt inom den intermodala trafiken, framför allt inom sjöcontainersegmentet. Under 2012 transporterade företaget motsvarande 100 000 tjugofotscontainers, under 2014 var siffran uppe i 160 000. ”Eftersom vi nyttjar vår egen vagnpark och bygger om uppställda Hbins-vagnar blir det här en väldigt kostnadseffektiv lösning. Vi kommer succesivt att byta ut äldre Lg-vagnar och ersätta dem med Blåmyrorna. Det ger oss säkrare och mer kundanpassade intermodala vagnar samtidigt som vi minskar våra underhållskostnader”, säger Green Cargos vagnchef Susanne Lidroth till företagets intranät.

Personalen vid verkstaden i Eskílstuna har redan byggt om 90 vagnar. Nu tillkommer alltså ytterligare 110. Varje vagn tar hundra timmar att bygga om. Blåmyrorna får en axellast på 22,5 ton och en lastkapacitet på 40 fot. Vagnarna förses också med nya åkhandtag och fotsteg, vílket avsevärt underlättar rangeringsarbetet för personalen. Lgns 081 blir cirka 25 procent billigare i underhåll jämfört med de äldre containervagnarna. Smeknamnet anspelar på vagnens korta längd, stora styrka och blåa färg. ”Att vi behåller verkstaden i Eskilstuna är naturligtvis ett oerhört glädjande besked. Det är dessutom ett klokt beslut eftersom vi nu säkrar att vi har den interna kompetensen för våra egna fordon och kan på ett bättre sätt stötta vår fordonsflottas tillgänglighet”, säger Stefan Gustafsson, chef för verkstaden i Eskilstuna.

Vagn fyra på plats hos MTR

MTR har nu fått sitt fjärde tågsätt levererat från tillverkaren Stadler i Schweiz. Tåget anlände till Sverige i förra veckan, exakt på dagen enligt det kontrakt som tecknades mellan MTR och Stadler 2013. MTR drog igång sin trafik mellan Stockholm och Göteborg i mars, men inte förrän i augusti levereras den sjätte och sista motorvagnen. Först då kan konkurrensen med SJ tas upp på allvar. Motorvagnsmodellen kallas populärt för Flirt, men heter X74 på järnvägsspråk. Enligt MTR är företagets lokförare mycket nöjda med den nya motorvagnen. ”Samtliga våra tåg har hittills gått mycket bra och lokförarna prisar kvaliteten och funktionaliteten på tågen. I och med vårt senaste tillskott blir nu ”Bästlänken” ännu bättre”, säger Björn Nettervik, trafiksäkerhets- och fordonschef på MTR Express.

Apropå MTR: Enligt uppgifter till bloggen kommer MTR att börja samarbeta med Hector Rail när det gäller kamratstödet. De båda företagen ska kunna ta hjälp av varandra för att stödja personal som varit inblandad i till exempel olyckor eller våldssituationer.

Foto: Johan Hellström

SJ gör om populär frågespalt

Häromdagen berättade jag om passåkningens alla för- och nackdelar. Det första jag brukar göra när jag tar plats i ett av SJs tåg för att åka till eller ifrån ett arbetspass, är att plocka fram tidningen Kupé. Det är SJs resemagasin som finns ombord på alla företagets tåg. Favoritsidorna är Fråga Lokföraren. Det är alltid lika underhållande att läsa frågorna och svaren. Ibland skrattar jag åt frågeställningarna, men lika ofta får jag faktiskt veta något som jag tidigare inte hade en aning om. Numera är det min kompis och kollega Jenny Norsten som sköter Fråga Lokföraren. Spalten brukar bestå av två sidor. I det senaste numret noterade jag dock en liten förändring. Fråga Lokföraren var begränsad till en sida. Ett olycksfall i arbetet? Nej, inte alls. SJs presskommunikatör Maricka Berggren förklarar nedbantningen: ”De förändringar som har skett, och som startade i och med 2015-års nummer, är att vi gått från ett uppslag till en sida och att vi skapat en ny vänsterkolumn där annan SJ-medarbetare än Jenny fått komma till tals. Tanken bakom vänsterkolumnen är att vi vill renodla svaren så att Fråga Lokföraren svarar på frågor knutna till tåg, teknik, reseupplevelse och liknande medan vi avlastar Jenny och tar hjälp av annan expertis i företaget som kan svara på frågor av försäljnings-, kundtjänst-, catering- eller till exempel planeringskaraktär”.

Maricka Berggren berättar också att Fråga Lokföraren är ett av de populäraste inslagen i Kupé. Några planer på att lägga ned frågespalten finns inte. Jenny Norsten syns numera även på SJs sida på Facebook där hon ibland lägger ut bilder som beskriver hennes vardag som lokförare i Falun. SJ låter också sina medarbetare dokumentera en arbetsvecka på Instagram. Den som är intresserad av att ta del av dessa bilder kan surfa in på @resmedsj. Det är inte bara lokförare som visar bilder på Instagram. En del av dessa foton publiceras också på Facebook.

Green Cargo dubblar i Karlshamn

Karlshamns Hamn bekräftar nu att Green Cargo i december kommer att fördubbla antalet godståg till och från Blekinges andra stad. Under vardagarna kommer två godståg om dagen att ankomma till Karlshamn, lika många kommer att avgå. Det innebär 20 tåg i veckan, precis som den här bloggen förutspådde i ett inlägg den 23 mars. ”Det är givetvis positivt att flödet på järnväg ökar och att Green Cargo nu ökar sin kapacitet. Det är också en bekräftelse på att de investeringar som gjorts har varit riktiga och nu börjar ge resultat”, skriver Mats Olsson, VD för Karlshamns Hamn, i ett inlägg på Facebook. Hamnen i Karlshamn är en av Sveriges största. Förra året fördubblades järnvägstransporterna till hamnen. Green Cargo utreder nu möjligheten att öppna Karlshamn som ny stationeringsort för lokförare. ”Det finns en ökad efterfrågan till och från Karlshamn. Vi har bedömt att vi nu kan öka kapaciteten och möta marknadens behov och får möjligheten att göra mer affärer”, säger Mats Hanson, marknadsdirektör på Green Cargo.

Bland Green Cargos kunder i Karlshamn finns, förutom hamnen, även Eon Gas, Karlshamns AB och Mörrums bruk. Förutom vagnslasttrafiken under vardagarna kör Green Cargo massavedståg till Mörrums bruk under lördagarna och söndagarna. Även företaget Vida kör flera tåg i veckan med sågade trävaror till Karlshamn. Green Cargo hade fem växlare anställda i Karlshamn fram tills i början av 2000-talet. Då sköttes växlingen med Z66- och V5-lokomotorer. Numera används en T44 för dessa arbetsuppgifter. Förutom tåget som rullar in i Karlshamn på morgonen är tanken att det från december även ska ankomma ett godståg vid lunchtid.

”Ursäkta, jag har kört på en korv”

En stor skandal inträffade igår i Frankrike när järnvägsbommarna plötsligt gick ned och tvingade en stor del av de tävlande i ett cykellopp att stanna. Sekunderna senare kom ett TGV-tåg och susade förbi de förvånade, ilskna och förmodligen också smått chockade cyklisterna. Hur något sånt kan inträffa kan man fråga sej. Nu är detta inte första gången som järnvägsbommar gått ned vid olämpliga tillfällen – och förmodligen inte den sista heller för den delen. Skandalen i Frankrike påminner mej om en osannolik händelse som inträffade i skånska Kävlinge för många år sedan. Då kom det också ett tåg som ingen hade räknat med. Jag har inte det exakta årtalet och min gode vän Stinsen, som är den som berättat historien, minns inte heller. Det måste dock ha varit någon gång under 1990-talet. Jag hade ännu inte börjat som lokförare och den nya Västkustbanan var inte byggd. En förarkollega satt i godan ro i ett tåg som var på väg genom Kävlinge. Plötsligt får han se en faslig massa människor i närheten av spåret. Han tutar förstås och folksamlingen skingras. Men kvar över spåret ligger något. Vad är det? Lokföraren gnuggar sina ögon. Det ser ut som en gigantisk korv! Är det sant? Jodå. Tåget gör sylta av den jättelika korven. Lokföraren kliar sej i huvudet. Vad göra? Låtsas som det regnar? Ringa en optiker? Kanske en psykolog? Nej, kollegan bestämmer sej för att följa regelverket. Han kontaktar tågklareraren och rapporterar att han kört över en korv. Ni kan själva tänka er. Det måste ha tagit en vecka för personalen på fjärren i Malmö att sluta skratta. Men hur kunde detta hända? Och varför i hela fridens namn låg jättekorven Allan på ett järnvägsspår i Kävlinge? Det visade sej att Scan låtit tillverka världens största korv och nu skulle Guinness Rekordbok komma och kontrollmäta skapelsen. Det skulle bli en festlig dag. Orkestrar spelade. Flaggor vajade i vinden. De anställda hade klätt upp sej. Korven var så stor att Scan var tvungna att lägga den rakt över järnvägsspåret. Företaget hade ringt till Banverket för att säkerställa att inget tåg skulle passera vid aktuell tidpunkt. Där någonstans uppstod ett missförstånd. Huruvida den avkörda korven faktiskt blev mätt, eller om kontrollanterna fick packa ned sina måttband och åka hem igen, vet jag inte. Men en sak är säker: jag kan precis förstå hur kollegan som mosade korven måste ha känt sej när han kontaktade tågklareraren och berättade om det inträffade. Jag har själv varit nära att köra på en elefant. Det var ett annorlunda samtal att ringa. För en gång skull var jag mållös. Jag visste inte hur jag skulle uttrycka mej.

Lokförare – med rätt att åka tåg

Det är inte alltid en lokförare kör tåg. Ibland åker han tåg också. I branschen kallas det för passåkning. Passåkningen kan bero på många saker. Kanske ska man hämta ett tåg på en annan plats än stationeringsorten? Kanske har det egna tåget blivit inställt med kort varsel? Kanske är man utlånad och på väg till den nya utgångsorten? Kanske har man kört ett tåg som blivit så försenat att vilotiderna spruckit? Då blir tiden för knapp för att kunna vända tillbaka med ordinarie tåg. Anledningarna kan som sagt vara många. Oftast sker passåkningen i vanliga resandetåg, men ibland händer det att man tvingas lifta med andra godståg. Detta inträffade till exempel titt som tätt förra året när jag var utlånad till Ånge och Långsele. Orsaken var helt enkelt att det inte längre rullar några persontåg mellan Bräcke och Vännäs. Resandetågen går som bekant på Botniabanan längs kusten nuförtiden. Mängden passåkning varierar också kraftigt, beroende på stationeringsort. För stor andel passåkning är naturligtvis inte bra för effektiviteten. I Varberg, där jag tjänstgjort den största delen av det senaste halvåret, åker lokförarna pass till Värö varje dag, men resan tar mindre än 15 minuter, så detta är ingen katastrof. Jämför man med personalen på Sävenäs i Göteborg så ser bilden lite annorlunda ut. Där åker Green Cargos lokförare pass betydligt längre sträckor. Till Hallsberg, Kil, Alvesta och i bland hela vägen till Oslo. I normalfallet är det personalstyraren som bokar passbiljetterna, via SJ.se. Sedan dimper de ned i tjänstetelefonen som ett sms hos berörd lokförare. Vi som är anställda i bemanningspoolen bokar dock de flesta resorna själva, precis som vi bokar våra boenden när vi är på resande fot. Det brukar fungera bra. Vi har vissa ramar att röra oss inom, innan chefen sparkar bakut.

Passresorna sker i princip alltid på betald arbetstid. Det är därför viktigt att komma ihåg att man fortfarande är i tjänst när man åker pass, oavsett hur bekvämt man satt sej till rätta i fåtöljerna eller hur inbjudande ölen i bistrovagnen ser ut. Som Green Cargoanställd i ett SJ-tåg är det förstås svårt att bli beordrad att hjälpa till, även om det också har hänt. Beordrad är kanske fel ord, ”bestämt ombedd” är kanske en bättre beskrivning. Den gången vet jag att det handlade om en evakuering. Själv har jag en gång blivit ombedd att anmäla mej till lokföraren i ett Öresundståg. Det var för ett par år sedan. Jag var på väg till Göteborg från Halmstad. ”Detta är ett meddelande till passåkande lokförare från Green Cargo. Vänligen kontakta föraren.” Ett tåg framför oss hade havererat och Öresundståget var tvunget att backa en kilometer för att sedan kunna köra vidare. Jag behövdes i bakhytten som signalgivare. Naturligtvis hade föraren på Öresundståget kunnat byta ände, men denna manöver gick snabbare. Det hade tagit lång tid för kollegan att slå sej fram genom tåget. Det var nämligen smockfullt på det sätt som jag bara sett Öresundståg vara. Inte bara resenärer utan också barnvagnar, resväskor och allsköns övrig bråte blockerade mittgångarna och vestibulerna. En gång såg jag en skottkärra full med skräp ombord på ett tåg, men det är en helt annan historia.

Backningen av tåget mellan Halmstad och Göteborg till trots: så länge som man inte är anställd av det bolag som kör tåget man åker i, så sitter man någorlunda säkert. Som SJ-anställd passåkare i ett SJ-tåg är däremot risken större att faktiskt få rycka ut och göra lite nytta. Det hände mej flera gånger innan jag slutade på SJ. En gång fick jag köra ett tåg från Halmstad till Hässleholm när föraren blev akut sjuk och fick hämtas med ambulans. En annan gång fick jag hjälpa till att sopa en växel i Lindekullen utanför Mjölby. Även det omvända har hänt. Jag har räddats av en passåkare. Det hela gick nog inte helt rätt till enligt regelverket, men historien är preskriberad nu. Jag hade överliggning i Göteborg och skulle köra sovvagnståget till Malmö på natten. Det var flera nattåg som möttes i Göteborg den sommaren. Tågen från Oslo, Stockholm och Malmö skulle växlas om, så att vagnarna och resenärerna kom till rätt plats. Denna växling låg på min tur. På något sätt hade jag misslyckats med väckarklockan både på hotellrummet och i mobiltelefonen. Tio minuter före avgång ringde tågmästaren och frågade var jag höll hus. Jag fick panik och såg framför mej hur tågen nu skulle bli kraftigt försenade. Jag sprang till centralstationen och möttes av en tacksam syn: där stod alla tågen, färdigväxlade och klara. Hur hade detta gått till? Jo, en kollega från Green Cargo i Halmstad skulle åka pass och hade anmält sin närvaro till tågmästaren. Kollegan blev genast satt i arbete. Jag kunde pusta ut. Min lokförarkamrat fick en torr fralla ur min frukostpåse som tack för hjälpen. Tågmästaren fixade kaffe. Alla var nöjda och belåtna.

Det engelska uttrycket för passåkning är för övrigt ”deadheading”. Det är en benämning som används framförallt inom flyget. Jag tycker det är ett både roligt och ganska bra sätt att beskriva vad det hela handlar om.

Samma yrke men skilda världar

I söndags rullade jag in i Varberg med tåg 9361. Tåget bestod av 22 så kallade Rs-vagnar lastade med bark. Jag hade kört det 1441 ton tunga tåget hela vägen från Värö. Jag parkerade vagnarna på spår 5, begärde en växlingsväg in bakom dvärgsignal 190 och ställde av T44an. Barklastningen i Värö hade gått ovanligt bra, så jag var tidigt tillbaka i Varberg. Därför la jag fyrkantsnyckel i fickan och promenerade iväg till den södra änden av bangården. Där stod ett Rc-lok parkerat. Jag tog spänning på loket, gjorde de nödvändigaste kontrollerna och växlade sedan över loket i andra änden på barktåget som jag just ankommit med. Jag la föraruppgiften på bordet. Nu var det i princip bara för min avlösande kollega att klättra upp i loket och köra iväg, mot Göteborg, där han i sin tur skulle bytas av.

Under tiden jag traskade söderut på bangården, så rullade ett Öresundståg in i Varberg och stannade vid perrongen. Jag hälsade på förarkollegan, precis som lokförare alltid gör, oavsett märke på uniformen. Det var då det slog mej. Han är lokförare, precis som jag. Ändå har vi helt olika jobb. Jag mindes tillbaka till min egen, korta tid, som lokförare på DSB First i Karlskrona. Och så jämförde jag med min nuvarande situation: lokförare på Green Cargo i Varberg. Vilka är egentligen de gemensamma nämnarna? Skrämmande nog kunde jag inte hitta särskilt många. Här går jag omkring i skitiga varselkläder, där inne i Öresundstågen satt jag i skjorta och slips. Då körde jag tåg långa sträckor, i princip under hela min arbetstid. I Varberg är den enda tågkörningen som finns den som uppstår de få kilometerna till Värö. Tjänstgöringen består istället av rangering, bromsprovning och städning av vagnar. Under några månader har Varbergspersonalen fått köra tågen till Falkenberg, en sträcka på ett par, tre mil. I fortsättningen ska detta skötas av personal från Halmstad.

Lönen är en annan stor skillnad. Kollegorna på Öresundstågen tjänar åtskilliga tusen mer i månaden än vad jag gör idag. Ändå upplever jag att kraven är högre på mej som lokförare på Green Cargo än vad de var på DSB First. Jag måste kunna mycket mera idag. Lönesättningen borde vara den omvända, logiskt sett. Nu är inte den avreglerade järnvägsvärlden logisk. Jag vet inte om den var det ens när den inte var avreglerad. Helt klart har dock dessa nya tider medfört att lokförarna blir allt mer specialiserade på sitt begränsade område och tjänstgöringen blir allt mer enahanda. Det gäller för nästan alla. Förr var arbetet mycket mer omväxlande. En lokförare kunde köra ett persontåg åt ena hållet och ett godståg åt det andra. Nästa dag kunde han stå i ett växellok eller vara ute på ett banjobb med ett makadamtåg. Även om jag själv inte var med på den tiden när SJ skötte allt, så kan jag se hur utvecklingen skenat sedan jag började som lokförare för nästan 15 år sedan. På SJ i Malmö körde då kollegorna X2000, Öresundståg, Kustpilen, nattåg och Pågatåg. Idag kör Transdev Öresundstågen, Arriva Pågatågen, Kustpilen har försvunnit och nattåget bemannas av Gävlepersonal, anställda i ett dotterbolag.

Personligen anser jag att variationen i jobbet är lika viktig som lönen. Jag är kanske lyckligt lottad som har råd att tycka det. Jag är glad att jag är anställd i Green Cargos bemanningspool. Det ger trots allt en relativt varierad arbetssituation. Jag kör tåg över stora delar av landet, jag kör spärrfärder och jag växlar. På sommaren har jag dessutom möjligheten att rycka in lite på Inlandsbanan och köra resandetåg. Men just i söndags var jag lokförare på Green Cargo i Varberg, och det var i egenskap av sådan som jag jämförde med tiden som lokförare på DSB First. Skillnaderna var så stora att jag faktiskt kunde hitta fler likheter mellan en processtekniker och en Öresundstågsförare, än mellan en Öresundstågsförare och en lokförare i Varberg. Det är två helt skilda yrken. Därför är det kanske inte heller så konstigt att det numera tar flera månader av extrautbildning när en lokförare byter arbetsgivare. I Varberg har till exempel Green Cargo anställt tre nya lokförare. Alla är förare sedan tidigare. Ändå krävs nästan två månader av kompletteringsutbildning innan de tre kan börja jobba som vanligt. För elever som kommer direkt från lokförarskolorna är startsträckan ännu längre. Upp till ett och ett halvt år bakom skolbänken räcker inte långt. När de anställs hos exempelvis Green Cargo väntar ytterligare fyra, fem månader av diverse kurser.

Jag kan inte låta bli att tänka tillbaka 15 år. Minns jag rätt var vi då 254 lokförare på SJ i Malmö. Dessa förare bemannade samtliga resandetåg i södra Sverige. Förarna hade en bred kompetens. Sedan dess har tågtrafiken ökat markant i hela landet. Några exakta siffror på hur många lokförare det idag går åt för bemanna fjärrtrafiken, Pågatågen och Öresundstågen vet jag inte, men jag kan mycket väl tänka mej att det handlar om en tredubbling när själva trafiken ”bara” fördubblats. Tänk vilka enorma effektiviseringar det hade gått att göra genom att slå ihop alltsammans igen. Det lär förstås inte hända. Men tro inte att det handlar om ekonomi. Idag är politiska principer långt viktigare än att få billigaste tänkbara tågtrafik.

Sista posttåget lämnar Tomteboda

En epok går i graven ikväll. Då avgår nämligen de sista posttågen någonsin från Tomteboda postterminal. Det sker när först tåg 9851 rullar mot Malmö klockan 20.56 och sedan 13 minuter senare när tåg 9859, med Rc4 1318 längst fram, ger sej iväg mot Göteborg. I fortsättningen kommer samtliga posttåg att gå till och från den nya terminalen i Rosersberg i norra Stockholm. Överflyttningen började för några månader sedan. Den 31 januari avgick det första posttåget från Rosersberg. Det är hanteringen av A-post som legat kvar i Tomteboda. När de två tågen till Malmö och Göteborg lämnat huvudstaden ikväll, kommer posttruckarna att lastas i ett extratåg och köras till Rosersberg imorgon förmiddag. Postterminalen i Tomteboda är inte mer än drygt 30 år gammal. Det är en av Sveriges största byggnader. Den enorma anläggningen har en golvyta på över 100 000 (!) kvadratmeter. Spårhallen har fyra spår och är över 7000 kvadratmeter stor. Tomteboda postterminal kostade en miljard kronor att bygga, men var på vippen att läggas ned redan år 2000 då Posten genomförde en stor omorganisation. En stor del av terminalen i Tomteboda kommer nu att tas över av SL, Storstockholms Lokaltrafik, som kommer att etablera en bussdepå på platsen.

15 september 2006. Tåg 9806 har ankommit från Malmö. Foto: Stoffe Källström