Elva godståg om dagen i Karlshamn

Det kommer att bli trångt på Karlshamn C nästa år. Green Cargo planerar inte bara att fördubbla sin trafik till staden vid Mieåns mynning. Även godstågen till och från Sölvesborg kommer att utgå från Karlshamn. Det framgår av den beställning av tåglägen som Green Cargo skickat in till Trafikverket inför 2016. Detta tillsammans med 36 Öresundstågs- och 20 Pågatågsavgångar per dygn gör att trafiken till och från Karlshamn blir mer omfattande än någonsin tidigare, även jämfört med tiden då tågen fortfarande rullade på den så kallade Vislandabanan. Trafikverket bedömer vid en snabb och preliminär genomgång att samtliga tåg ska kunna få plats på Blekinge Kustbana, trängseln till trots. Räknar man in Vidas tåg och det som tidigare kallades ”Vekerumsvutarna”, men som idag körs som tåg, blir det elva godstågsavgångar om dagen till och från Karlshamn. Just elva tåg var den siffra som Karlshamns hamn och Karlshamns kommun framförde i sina remissvar när Pågatågstrafiken till staden planerades för ett par år sedan. Hamnen och kommunen var tveksamma till en Pågatågssatsning eftersom detta riskerade att hämma godstrafiken och de stora investeringar som gjorts i Karlshamn. Den inställningen fick kritik och kommunen gjorde sedan en ny bedömning. Green Cargo ser nu över möjligheten att öppna Karlshamn som stationeringsort för lokförare. Förutom det extra tågparet och avgångarna till och från Sölvesborg har Green Cargo också ansökt om ett tågläge till Nykvarn, utanför Södertälje. Förmodligen handlar detta om barktåg från Mörrums bruk. Tåget är inte beställt hela tidtabellsperioden, utan enbart ett par gånger i veckan under vissa månader.

Stordatorns tid snart ute

11013014_10206503239729100_4968071149359706945_nSJs gamla stordator, med nästan 40 år på nacken, sjunger nu på sista versen. Program efter program stängs ned. Nu har turen kommit till körordersystemet, som i nuvarande utformning funnits med sedan 1996. Idag är sista dagen som detta program kan användas. Klockan 21 ikväll stängs det gamla körordersystemet ned för registrering av order. I samma ögonblick som lördagen övergår i söndag upphör all information från det gamla systemet att gälla. Uttag av order går inte längre att göra. Tågorder, sträckorder och dygnsorder utskrivna ur SJs stordator kommer att ogiltigförklaras. Samtliga användare hänvisas nu till det nya körordersystemet, som ligger helt utanför stordatorn. Därmed återstår inte mycket av det som en gång var en magnifik skapelse. Stordatorn byggdes upp under en tid när SJ fortfarande skötte allt som handlade om järnväg. Trots uppdelningar och splittringar har därför flera bolag och myndigheter varit tvungna att fortsätta använda stordatorn. Min egen arbetsgivare Green Cargo är ett exempel, Banverket och dess efterföljare Trafikverket två andra.

SJ släckte sitt sista program i stordatorn i oktober. Det var ett system som kallades Track, som höll reda på alla tåg som körts, för ekonomisk uppföljning av exempelvis banavgifter och elräkningar. Kvar i stordatorn finns enligt uppgift också innevarande tågplan, som förser körordersystemet med tidtabeller, eller körplaner som det heter numera. Trafikverket stänger detta program antingen vid kommande månadsskifte eller som senast vid nästa. Thomas Tydal på SJ säger till bloggen att det äldsta programmet i stordatorn som han känner till är från 1977. Det är ett system som kallades BITS och användes för tidtabellsplanering.

Det nya körordersystemet har blivit försenat i flera omgångar. Järnvägsföretagen upplevde länge att Trafikverket inte lyssnade på deras argument, utan skapade ett system helt utifrån sina egna behov. Det höll till exempel på att få den märkliga konsekvensen att SJs och Hector Rails lokförare skulle bli tvingade att återgå till utskrifter på papper, något man slopade för flera år sedan. Efter diverse möten och omgörningar av det nya systemet uppges nu SJ och övriga operatörer vara nöjda med utformningen och slutresultatet.

På tisdag morgon ska jag själv använda det nya körordersystemet, för första gången i skarpt läge. Då kör jag tåg 9453 från Göteborg till Alvesta. Jag har redan testat att logga in på Trafikverkets webbserver och hämta en tågorder. Bara för att kontrollera att allt fungerar. Körplanen och tågordern skapas som en PDF-fil. Sedan kan jag själv välja om jag vill spara den på en hårddisk eller skriva ut den på papper. Vi Green Cargoförare måste till skillnad från kollegorna på bland annat SJ fortfarande skriva ut tågordern. Men snart kan även vi bli digitala. Företagsledningen har beslutat att förse samtlig förarpersonal med läsplattor. Detta väntas ske i slutet av året eller i början av nästa. Förhoppningvis hittar man en lösning i plattan för att smidigt hantera körplaner och tågordrar.

110 vagnar byggs om för 15 miljoner

Green Cargo kommer inte att avveckla den forna TGOJ-verkstaden i Eskilstuna. Tvärtom faktiskt. Enligt ett styrelsebeslut nyligen kommer företaget att behålla verkstaden i egen regi. Som ett led i denna satsning avsätter Green Cargo nu drygt 15 miljoner kronor för att bygga om 110 äldre godsvagnar till modernare containervagnar, så kallade Blåmyror, eller Lgns 081 som är den formella beteckningen. Green Cargo ser en god tillväxt inom den intermodala trafiken, framför allt inom sjöcontainersegmentet. Under 2012 transporterade företaget motsvarande 100 000 tjugofotscontainers, under 2014 var siffran uppe i 160 000. ”Eftersom vi nyttjar vår egen vagnpark och bygger om uppställda Hbins-vagnar blir det här en väldigt kostnadseffektiv lösning. Vi kommer succesivt att byta ut äldre Lg-vagnar och ersätta dem med Blåmyrorna. Det ger oss säkrare och mer kundanpassade intermodala vagnar samtidigt som vi minskar våra underhållskostnader”, säger Green Cargos vagnchef Susanne Lidroth till företagets intranät.

Personalen vid verkstaden i Eskílstuna har redan byggt om 90 vagnar. Nu tillkommer alltså ytterligare 110. Varje vagn tar hundra timmar att bygga om. Blåmyrorna får en axellast på 22,5 ton och en lastkapacitet på 40 fot. Vagnarna förses också med nya åkhandtag och fotsteg, vílket avsevärt underlättar rangeringsarbetet för personalen. Lgns 081 blir cirka 25 procent billigare i underhåll jämfört med de äldre containervagnarna. Smeknamnet anspelar på vagnens korta längd, stora styrka och blåa färg. ”Att vi behåller verkstaden i Eskilstuna är naturligtvis ett oerhört glädjande besked. Det är dessutom ett klokt beslut eftersom vi nu säkrar att vi har den interna kompetensen för våra egna fordon och kan på ett bättre sätt stötta vår fordonsflottas tillgänglighet”, säger Stefan Gustafsson, chef för verkstaden i Eskilstuna.

Lgns_081

Vagn fyra på plats hos MTR

x74MTR har nu fått sitt fjärde tågsätt levererat från tillverkaren Stadler i Schweiz. Tåget anlände till Sverige i förra veckan, exakt på dagen enligt det kontrakt som tecknades mellan MTR och Stadler 2013. MTR drog igång sin trafik mellan Stockholm och Göteborg i mars, men inte förrän i augusti levereras den sjätte och sista motorvagnen. Först då kan konkurrensen med SJ tas upp på allvar. Motorvagnsmodellen kallas populärt för Flirt, men heter X74 på järnvägsspråk. Enligt MTR är företagets lokförare mycket nöjda med den nya motorvagnen. ”Samtliga våra tåg har hittills gått mycket bra och lokförarna prisar kvaliteten och funktionaliteten på tågen. I och med vårt senaste tillskott blir nu ”Bästlänken” ännu bättre”, säger Björn Nettervik, trafiksäkerhets- och fordonschef på MTR Express.

Apropå MTR: Enligt uppgifter till bloggen kommer MTR att börja samarbeta med Hector Rail när det gäller kamratstödet. De båda företagen ska kunna ta hjälp av varandra för att stödja personal som varit inblandad i till exempel olyckor eller våldssituationer.

Foto: Johan Hellström

SJ gör om populär frågespalt

1962691_10206186479810300_4180883238953984777_nHäromdagen berättade jag om passåkningens alla för- och nackdelar. Det första jag brukar göra när jag tar plats i ett av SJs tåg för att åka till eller ifrån ett arbetspass, är att plocka fram tidningen Kupé. Det är SJs resemagasin som finns ombord på alla företagets tåg. Favoritsidorna är Fråga Lokföraren. Det är alltid lika underhållande att läsa frågorna och svaren. Ibland skrattar jag åt frågeställningarna, men lika ofta får jag faktiskt veta något som jag tidigare inte hade en aning om. Numera är det min kompis och kollega Jenny Norsten som sköter Fråga Lokföraren. Spalten brukar bestå av två sidor. I det senaste numret noterade jag dock en liten förändring. Fråga Lokföraren var begränsad till en sida. Ett olycksfall i arbetet? Nej, inte alls. SJs presskommunikatör Maricka Berggren förklarar nedbantningen: ”De förändringar som har skett, och som startade i och med 2015-års nummer, är att vi gått från ett uppslag till en sida och att vi skapat en ny vänsterkolumn där annan SJ-medarbetare än Jenny fått komma till tals. Tanken bakom vänsterkolumnen är att vi vill renodla svaren så att Fråga Lokföraren svarar på frågor knutna till tåg, teknik, reseupplevelse och liknande medan vi avlastar Jenny och tar hjälp av annan expertis i företaget som kan svara på frågor av försäljnings-, kundtjänst-, catering- eller till exempel planeringskaraktär”.

Maricka Berggren berättar också att Fråga Lokföraren är ett av de populäraste inslagen i Kupé. Några planer på att lägga ned frågespalten finns inte. Jenny Norsten syns numera även på SJs sida på Facebook där hon ibland lägger ut bilder som beskriver hennes vardag som lokförare i Falun. SJ låter också sina medarbetare dokumentera en arbetsvecka på Instagram. Den som är intresserad av att ta del av dessa bilder kan surfa in på @resmedsj. Det är inte bara lokförare som visar bilder på Instagram. En del av dessa foton publiceras också på Facebook.

*** Local Caption *** Jenny Norsten. FrŒga lokfšrarenFoto: Stefan Nilsson

Green Cargo dubblar i Karlshamn

FotoParJohanWedellKarlshamns Hamn bekräftar nu att Green Cargo i december kommer att fördubbla antalet godståg till och från Blekinges andra stad. Under vardagarna kommer två godståg om dagen att ankomma till Karlshamn, lika många kommer att avgå. Det innebär 20 tåg i veckan, precis som den här bloggen förutspådde i ett inlägg den 23 mars. ”Det är givetvis positivt att flödet på järnväg ökar och att Green Cargo nu ökar sin kapacitet. Det är också en bekräftelse på att de investeringar som gjorts har varit riktiga och nu börjar ge resultat”, skriver Mats Olsson, VD för Karlshamns Hamn, i ett inlägg på Facebook. Hamnen i Karlshamn är en av Sveriges största. Förra året fördubblades järnvägstransporterna till hamnen. Green Cargo utreder nu möjligheten att öppna Karlshamn som ny stationeringsort för lokförare. ”Det finns en ökad efterfrågan till och från Karlshamn. Vi har bedömt att vi nu kan öka kapaciteten och möta marknadens behov och får möjligheten att göra mer affärer”, säger Mats Hanson, marknadsdirektör på Green Cargo.

Bland Green Cargos kunder i Karlshamn finns, förutom hamnen, även Eon Gas, Karlshamns AB och Mörrums bruk. Förutom vagnslasttrafiken under vardagarna kör Green Cargo massavedståg till Mörrums bruk under lördagarna och söndagarna. Även företaget Vida kör flera tåg i veckan med sågade trävaror till Karlshamn. Green Cargo hade fem växlare anställda i Karlshamn fram tills i början av 2000-talet. Då sköttes växlingen med Z66- och V5-lokomotorer. Numera används en T44 för dessa arbetsuppgifter. Förutom tåget som rullar in i Karlshamn på morgonen är tanken att det från december även ska ankomma ett godståg vid lunchtid.

”Ursäkta, jag har kört på en korv”

11138556_10153269087363281_1039218971041907392_nEn stor skandal inträffade igår i Frankrike när järnvägsbommarna plötsligt gick ned och tvingade en stor del av de tävlande i ett cykellopp att stanna. Sekunderna senare kom ett TGV-tåg och susade förbi de förvånade, ilskna och förmodligen också smått chockade cyklisterna. Hur något sånt kan inträffa kan man fråga sej. Nu är detta inte första gången som järnvägsbommar gått ned vid olämpliga tillfällen – och förmodligen inte den sista heller för den delen. Skandalen i Frankrike påminner mej om en osannolik händelse som inträffade i skånska Kävlinge för många år sedan. Då kom det också ett tåg som ingen hade räknat med. Jag har inte det exakta årtalet och min gode vän Stinsen, som är den som berättat historien, minns inte heller. Det måste dock ha varit någon gång under 1990-talet. Jag hade ännu inte börjat som lokförare och den nya Västkustbanan var inte byggd. En förarkollega satt i godan ro i ett tåg som var på väg genom Kävlinge. Plötsligt får han se en faslig massa människor i närheten av spåret. Han tutar förstås och folksamlingen skingras. Men kvar över spåret ligger något. Vad är det? Lokföraren gnuggar sina ögon. Det ser ut som en gigantisk korv! Är det sant? Jodå. Tåget gör sylta av den jättelika korven. Lokföraren kliar sej i huvudet. Vad göra? Låtsas som det regnar? Ringa en optiker? Kanske en psykolog? Nej, kollegan bestämmer sej för att följa regelverket. Han kontaktar tågklareraren och rapporterar att han kört över en korv. Ni kan själva tänka er. Det måste ha tagit en vecka för personalen på fjärren i Malmö att sluta skratta. Men hur kunde detta hända? Och varför i hela fridens namn låg jättekorven Allan på ett järnvägsspår i Kävlinge? Det visade sej att Scan låtit tillverka världens största korv och nu skulle Guinness Rekordbok komma och kontrollmäta skapelsen. Det skulle bli en festlig dag. Orkestrar spelade. De anställda hade klätt upp sej. Korven var så stor att Scan var tvungna att lägga den rakt över järnvägsspåret. Företaget hade ringt till Banverket för att säkerställa att inget tåg skulle passera vid aktuell tidpunkt. Där någonstans uppstod ett missförstånd. Huruvida den avkörda korven faktiskt blev mätt, eller om kontrollanterna fick packa ned sina måttband och åka hem igen, vet jag inte. Men en sak är säker: jag kan precis förstå hur kollegan som mosade korven måste ha känt sej när han kontaktade tågklareraren och berättade om det inträffade. Jag har själv varit nära att köra på en elefant. Det var ett annorlunda samtal att ringa. För en gång skull var jag mållös. Jag visste inte hur jag skulle uttrycka mej.