Vad vann ST?

10354233_10204134563393672_7943421052008375936_nSeko valde att strejka för att begränsa antalet deltids- och timanställningar inom Veolia. Det andra facket, ST, valde förhandlingsvägen, eftersom man ansåg att parterna var nära en lösning. Idag undertecknades en ”principöverenskommelse” mellan ST och Veolia. Den kommer att ligga till grund för det lokala avtalet. Så vad vann då ST på att ställa sej utanför konflikten? ST har ännu inte offentliggjort avtalet, men den här bloggen kan publicera innehållet, svart på vitt. Skrivelsen är full av uttryck som ”verka för”, ”har för avsikt”, ”strävar efter” och ”prioriterar”. Som jag kan bedöma saken finns det ingenting som begränsar antalet tim- och deltidsanställda. Jag kan inte avgöra om detta är ett bra eller dåligt avtal. Det överlåtar jag åt andra. För en lekman ser det dock tunt ut. Seko fick åtminstone till en skrivning där visstidsanställningarna begränsas till fem procent, under förutsättning att de fackliga företrädarna hjälper till att konstruera effektiva scheman. Eftersom ingenting av detta finns med i STs avtal, så förstår jag inte hur de fem procenten ska beräknas. Det finns även andra saker som jag inte begriper. Men det får vi återkomma till en annan gång. I övrigt noterar jag att en bland personalen populär enhetschef på Veolia har fått sparken och en annan hög chef har sagt upp sej. Jag utgår från att ytterligare ledningsförändringar är att vänta inom Veolia. En strejk som denna går knappast obemärkt förbi.

Ett jobb – två avtal

Fackförbundet ST säger nej till att ansluta sej till det avtal som kollegorna i Seko tecknat med Almega, efter tre veckors strejk i södra Sverige. Därmed uppstår en något märkligt situation, med två olika avtal. Timanställda lokförare och tågvärdar som är medlemmar i Seko kan få en löneförhöjning på över 30 procent, beroende på bolag och nuvarande lön. STs medlemmar får inte ta del av denna nya förmån. Istället fortsätter ST att förhandla om ett nytt centralt avtal. Seko har fått avstå 0.15 procent av löneutrymmet för 2014 för att få igenom uppgörelsen. En lokförarkollega har gjort en beräkning. För honom gör 0,15 procent knappt 30 kronor i månaden efter skatt, för en timsanställd tågvärd kan 30 procent innebära flera tusen extra i plånboken. En solidarisk omfördelning som alla kan ställa upp på, enligt Seko. Men inte ST, som motiverar sitt nej med att ”man inte är beredda att avstå löneutrymme”. Nu infinner sej en massa intressanta frågor. Får oanslutna välja avtal? Kommer de billigare ST-medlemmarna att få företräde till timanställningar? Ska arbetsgivarna föra register över personalens facktillhörighet? Jag tror inte att landets tågoperatörer jublar över situationen heller. Att hantera två avtal blir omständligt och svårhanterligt. Än rörigare kan situationen bli om ST även väljer att tacka nej till Sekos lokala uppgörelse med Veolia. Parterna träffas för lokala förhandlingar nästa vecka.

Hastighet sänks efter spökfel

269703_2197210419131_4794737_nI fyra år har en flera kilometer lång sträcka utanför Malmö spökat i Trafikverkets tågledningssystem. Ställverket startar helt omotiverat om, signaler slår om till stopp och det blir beläggningar. Problemen uppstår framförallt under våren och sommaren. Detta innebär att många tåg nödbromsas, när de passerar signaler som plötsligt står i stopp. Alla lokförare vet hur obehagligt detta är. Kommer jag att krocka med ett mötande tåg? Eller spåra ur? Det är tusen tankar som far genom huvudet. Resenärerna undrar också vad som står på, när tåget stannar med ett ryck. Dessutom riskerar man slag i hjulen, vid så kraftiga inbromsningar. Det uppstår även förseningar och merarbete för tågklarerarna. Av denna anledning har Trafikverket beslutat sänka hastigheten till 70 kilometer i timmen genom Arlöv. När denna förändring kommer att ske är dock oklart. Trafikverket inväntar en tidsplan, skriver man på sitt intranät. ”Rent konkret kommer en hastighetsnedsättning att innebära vissa förseningar men det görs med tanke på säkerheten för våra resenärer, att minska effekten av hastiga inbromsningar när signaler plötsligt går i stopp”, säger Robert Thunell, projektingenjör på Trafikverkets underhållsavdelning.

Trafikverket har arbetat hårt under lång tid för att hitta en lösning på problemen i Arlöv. Den här veckan kommer en specialistgrupp från Borlänge till Skåne för att utvärdera all den information som samlats in. ”Och utifrån det kommer det att mynna ut i en åtgärd. Vi har gjort många åtgärder och ger inte upp. Felet ska hittas”, säger Robert Thunell.

Beslut: fyra ”fjärrar” stängs

Trafikverket har nu fattat beslut om vilka trafikledningscentraler som ska finnas kvar. Verksamheten koncentreras till Malmö, Göteborg, Stockholm och Gävle. Det innebär att ”fjärrarna” i Ånge, Boden, Hallsberg och Norrköping kommer att läggas ned. Detta framgår av intern information inom Trafikverket. Så här skriver Linus Eriksson, som bland annat är chef för trafikledningsområde syd och ställföreträdande chef för verkets trafikledning: ”Inom Trafikledning utreds organisation i bemärkelsen funktion; om vi är på rätt plats. Man har nu beslutat att det ska bli fyra trafikcentraler, nämligen i Malmö, Gävle, Göteborg och Stockholm.” När detta ska ske står det ingenting om i informationen. Jag antar att frågan blir aktuell när systemet för det nya, nationella tågledningssystemet (NTL) är klart. Innan dess blir det svårt, för att inte säga omöjligt, att flytta verksamheten från en fjärr till en annan. Tidsplanen för NTL har flyttats fram i flera omgångar. ”Det senaste jag hört om byggstart för NTL är 2019, så innan 2025 tror jag inte att någon central är nedlagd”, säger en källa till bloggen.

Edit, 13.37: Trafikverket har nu ändrat i sin interna skrivelse. ”Beslutat” är ersatt av ”beslutsunderlag”.

Föreningar får köra överallt

osjTransportstyrelsen har godkänt Skåne-Smålands Jernvägsmuseiförenings ansökan om utökat trafiktillstånd. Ansökan är gjord i samarbete med kollegorna i museiföreningen Östra Skånes Järnvägar i Kristianstad. SSJF har nu tillstånd att trafikera hela Trafikverkets nät och är dessutom formell infrastrukturförvaltare av bangården på Kristianstad Södra, där ÖSJ håller till. De båda föreningarna kommer att finnas kvar, men med en gemensam trafikavdelning, erfar bloggen. Detta innebär att det i framtiden blir betydligt enklare för såväl SSJF som ÖSJ att exempelvis arrangera körningar och låna lok och vagnar av varandra. Även på personalsidan kan man nu komplettera varandra i större utsträckning än tidigare. Apropå SSJF så pågår just nu förhandlingar mellan föreningen och Trafikverket om ett övertagande som förvaltare av bandelen Timsfors-Markaryd, där underhållet riskerar att upphöra om ett halvår. Diskussionerna förs i en ”positiv anda” uppges det från Smålandshåll.

Den som vill åka i någon av SSJFs klassiska rälsbussar får gott om tillfälle till detta i sommar. Med början lördagen 5 juli kommer museiföreningen att trafikera Markaryd-Strömsnäsbruk. Det blir tre avgångar i båda riktningarna varje lördag fram till i slutet av augusti. Det måste vara första gången någonsin som folk kan åka snabbt och smidigt mellan Köpenhamn och Malmö till lilla Strömsnäsbruk. Avgångstiderna från Markaryd är nämligen anpassade till ankommande Pågatåg från Hässleholm. Tidtabeller för lördagstrafiken hittar ni på den här sidan http://ssjf.se/resa-ssjf.html

Trafikverket backar om tåglägen

DSC01919I två månader har ett ensamt lok kört fyra mil fram och tillbaka mellan Sundsvall och Timrå, flera gånger i veckan. Det har varit det enda sättet för Green Cargo att agera, eftersom Trafikverket annars övervägde att dra in de två tåglägena för 6950 och 6947. De två tågen utgör en av tre dagliga vändor mellan Sundsvall och hamnen i Tunadal. Spärrfärdsbanan till hamnen viker av strax utanför Timrå. Tidigare ställde Green Cargo ofta in tåg 6950 och 6947, men inte alltid. Ibland behövdes de. Godstrafikföretaget och deras kunder blev därför förfärade över Trafikverkets planer, och beslutade att köra tågen – även om det saknades vagnar. Jag berättade om de här idéerna i ett blogginlägg i april https://lokforaren.wordpress.com/2014/04/21/taget-gar-men-utan-vagnar/ Glädjande nog har Trafikverket nu tagit sitt förnuft till fånga. En lokförarkollega meddelar att man återgår till tidigare ordning, och ställer in tåg 6950 och 6947 vid behov. Det är okej, bara det görs i så god tid som möjligt. ”Fjärren har nog tröttnat”, misstänker kollegan.

Almega körde över Veolia

När de stora elefanterna dansade in på scenen fick tågstrejken ett snabbt slut. När först SJ och sedan Green Cargo, två av de största och mest inflytelserika medlemsföretagen i Almega, riskerade att dras in i konflikten så blev pressen på arbetsgivarorganisationen för stor. Det var precis den effekt som Seko ville uppnå när man hotade att ta ut pendeltågen i Stockholm och Kvilleväxlingen i Göteborg i strejk. När SJ och Green Cargo höjde rösten tvingades Almega, och framförallt Veolia, ned på knä och led en mycket bitter förlust. De många sympatiåtgärderna från andra fackföreningar och det starka stödet från allmänheten har naturligtvis också spelat in. På något annat sätt kan jag inte tolka gårdagens upplösning av konflikten inom spårtrafikområdet.

Jag kan inte heller se slutresultatet som något annat än att ett Almega under press till slut var tvunget att köra över Veolia. Jag har sällan sett en så besviken och tillintetgjord förhandlare som Almegas Beata Hammarskiöld. En central lösning på konflikten har hela tiden legat inom räckhåll, men Seko har vägrat förhandla så länge ingen lokal överenskommelse kunnat nås inom Öresundstågen. Veolia var i ett tidigare skede erbjudna att få använda timanställda under 40000 timmar om året. Nu fick de istället en sämre uppgörelse, om jag räknat rätt. Utnyttjandet av timanställda begränsas till fem procent. När det gäller frågan om deltidsanställningar, som var den som utlöste konflikten, tvingas Veolia även på den punkten nöja sej med fem procent. Från början var ambitionen att göra om över 50 procent av anställningarna till deltider. Det är en viss skillnad det.

I det centrala avtalet finns det inga begränsningar av antalet timanställda. Däremot kommer kostnaden att öka för arbetsgivarna om man väljer att anställa per timme. Det finns också en skrivning att heltid ska vara den gängse anställningsformen. Totalt sett blir det en liten förbättring av det centrala avtalet, men den stora segern vanns på det lokala planet. Veolia har kört ett eget race. Men de körde i diket. Rejält dessutom. Företaget har dragit på sej enorma kostnader de senaste tre veckorna. Nu måste de spara. Från december när det nya avtalet börjar gälla minskar dessutom ersättningen från länstrafikbolagen med cirka 250 miljoner kronor om året. Det är enorma summor det handlar om. Tyvärr kommer många medarbetare att få lämna Veolia, det är både fack och arbetsgivare överens om. Bedömare som bloggen talat med tror att det kan handla om ett hundratal personer. För dessa individer är det förstås en klen tröst att Seko vann slaget om deltidsanställningarna, men det är ändå ett pris som är värt att betala. Med facit i hand har nu Seko visat att man försvarar sina villkor inom spårtrafiken till varje pris. Det skedde i Göteborg förra året, det skedde i Malmö i år. I fortsättningen tror jag att arbetsgivarna passar sej väldigt noga innan de försöker dumpa förutsättningarna för de anställda inom järnvägsbranschen. Enbart detta är en stor seger för Seko och dess medlemmar.

Frågan är hur framtiden ser ut för Veolia i Sverige? Till och med företagets ledning får sej en känga i den nya avtalstexten. Parterna är överens om ett särskilt arvodistråd. I detta stycke kan man läsa att det åligger såväl Seko som Veolia att ”lägga fram konkreta förslag till åtgärder för att undanröja orsakerna till behovet av arvodistanställning, exempelvis bristfällig ledning och planering…” En sådan formulering tror jag aldrig tidigare att jag sett i ett kollektivavtal. Detta har dessutom Almega skrivit under på. Man behöver inte vara raketforskare för att förstå att Veolia blivit något av Almegas svarta får.

Ibland kan jag inte låta bli att fundera över om inte länstrafikbolagen hela tiden varit medvetna om vilka besparingsplaner som Veolia hade. Veolia har sedan man fick ta över Öresundstågstrafiken från DSB First, suttit i knäet på Skånetrafiken och de andra länstrafikbolagen. Det har varit synnerligen täta kontakter och när Veolia vann det nya avtalet, som börjar gälla i december i år, så var det inte ett dugg förvånande. Att Öresundståg AB, med just Skånetrafiken i spetsen, köpte Veolias låga anbud rakt av kan åtminstone inte jag tolka på något annat sätt än att man hela tiden varit medvetna om vad som komma skulle. Kanske är det också därför som Skånetrafiken hållit en så låg profil de senaste tre veckorna? Som jag ser på saken så vilar ansvaret för den här konflikten lika mycket på politikerna i södra Sverige som på Veolia.