Jenny blir nya ”Fråga Lokföraren”

”Fråga Lokföraren” är ett uppskattat inslag i tidningen Kupé, som finns på alla SJs tåg. Peter Olsson heter kollegan som ansvarat för sidorna de senaste åren. Snart är det dags för en annan lokförare att ta över rodret. Det är med stolthet och stor glädje som den här bloggen kan berätta att den nya ”Fråga Lokföraren” blir en gammal TGOJare. Hennes namn är Jenny Norsten. För tillfället arbetar hon som lokförare i Falun. SJ hade inte kunnat göra ett bättre val. Jenny har alla kvaliteter som behövs. Jag vet, eftersom jag har arbetat tillsammans med henne under flera år. Fröken Norsten har erfarenheten och kunskapen som krävs. Dessutom har hon humor. Jag skrattade så att jag fick ont i magen en gång när vi var på väg till Vännäs tillsammans med en tredje kollega. Vi kan kalla honom för Vänersborgaren. Jenny satt på biträdesstolen och jag på den obekväma pallen i mitten. Kollega nummer tre satt bakom spakarna. Vi kom till en ljudsignaltavla och kollegan tutade. Men när Vänersborgaren släppte tutknappen fortsatte tutandet. Ett mysterium. Han ryckte i knappen, kollade under förarbordet, slet sitt hår och svor en ramsa. Men inget hjälpte. Tutandet fortsatte. Efter en stund kunde vår kvinnliga kollega inte hålla sej för skratt längre. Det var hon som i smyg hade lagt armen på tutknappen på biträdessidan, i samma ögonblick som kollegan skulle tuta. Hon fortsatte att hålla den nere, allt medan stackaren i förarstolen förgäves försökte få tyst på oväsendet. Som jag skrattade. Ja, vi skrattade alla tre. Den dagen glömmer jag aldrig. Resten av resan – in i den ökända och fasansfulla ”Vännästriangeln” – blev inte lika rolig. Men den storyn tar vi en annan gång. Idag vill jag bara säga grattis till en kamrat och kollega som haft det lite tufft emellanåt. Jag glädjs något oerhört med dej, Jenny. Lycka till med allt. Och krama Snobben.

Veolia har skumpan på kylning

Idag väntas länstrafikbolagen i södra Sverige tillkännage vilken operatör som vunnit Öresundstågsupphandlingen. Spänningen är olidlig. En av bloggens mera skarpögda källor har snokat runt lite på diverse Veoliakontor och gjort en intressant upptäckt: det står champagneflaskor undangömda både här och där. Det behöver inte betyda ett skvatt. Kanske betyder det att Veolia vet något som ingen annan vet. Ni får tolka det som ni vill. Om några timmar får vi svaret.

Veteraner köper stall och mark

En mycket glädjande nyhet har passerat nästan obemärkt förbi. Åtminstone är den glädjande för alla oss som gillar även gamla tåg. Veteranjärnvägen Klippan-Ljungbyhed har lyckats köpa loss lokstallet och den del av marken som inte är förorenad. Därmed ser framtiden ut att vara räddad för den trevliga föreningen. Det var i mars i år som den här bloggen kunde avslöja att Trafikverket sagt upp hyresavtalet med Veteranjärnvägen. Föreningen fick ett år på sej att avveckla verksamheten. Den förorenade marken var ett problem. Trafikverket hade räknat fram att det skulle kosta ungefär två miljoner kronor att sanera området, en summa som naturligtvis är omöjlig att hosta upp för en ideell förening. Från den 1 november är Veteranjärnvägen ägare till allt – utom föroreningarna. Trafikverket har fortfarande ansvar för dessa. I mina öron låter det som en väldigt bra affär för Veteranjärnvägen.

Hjulaxeln av på olyckslok

Urspårningen söder om Stockholm för två veckor sedan behöver inte ha berott på dåligt spårläge. Green Cargo har konstaterat ett axelbrott på loket, Rc4 1169. Anledningen till axelbrottet är dock okänt. Hjul och axlar har inte överskridit fastställda serviceintervaller och hjulaxeln har undersökts med ultraljud, utan anmärkning. Det skedde för bara en månad sedan. ”Vi har stor respekt för att många vill veta orsaken till urspårningen, i synnerhet som det i medier tidigt framfördes teorier om att den berodde på infrastrukturen. Green Cargo har dock inte pekat ut troliga olycksorsaker utan vi fortsätter undersökningen av såväl lok som spår och växel”, säger Mats Hollander, Green Cargos kommunikationsdirektör.

Inlandsbanan satsar på TMZ

Inlandsbanan möblerar om i sin lokpark. Bolaget har nyligen sålt sina fyra återstående TMX-lok, 104, 1013, 1014 och 1016. Vem köparen är har jag lovat att inte avslöja. Loken har funnits i Sverige i nästan 20 år. När SJ drog sej tillbaka i början av 90-talet och Inlandsbanan AB bildades, köptes fyra begagnade lok av danska DSB. Även TMX 1015 kom till Sverige i samma veva, men den maskinen är sedan flera år i Railcares ägo. 104 importerades 1995 av Tågab men såldes vidare till Inlandsbanan 2008. Inlandsbanan renodlar nu lokparken och vill istället köpa ett eller flera TMZ-lok. 1421 och 1413 finns redan på plats i lokstallet i Östersund. TMZ är starkare och något modernare än TMX. De planerade kalktåget mellan Orsa och Gällivare kan dras med en ensam TMZ, förutom under lövhalkeperioden.

SJ fasar ut Rc3

SJ har påbörjat en utfasning av Rc3 ur persontrafiken. Framöver ska Rc3 i princip bara kunna användas om alternativet är att ställa in ett tåg. Samtidigt försvinner möjligheten helt för SJs lokstyrare att använda de lok som saknar central dörrförregling. Redan idag rullar relativt få Rc3 i SJs trafik. SJ har ett 25-tal ”treor” varav de flesta hyrs ut till andra bolag eller används vid växlingstjänst. En av de största orsakerna till att SJ trots allt tvingas nyttja sina Rc3 i egentrafiken är att Rc6orna ofta blir inparkerade i Hagalund, på grund av kapacitetsbrist. Därför kommer underhållet av Rc3 att flyttas från Hagalund, till Örebro eller annan Euromaintverkstad. På så sätt försvinner de flesta loken också rent fysiskt från Stockholmsområdet. Hagalund blir en mer renodlad Rc6-verkstad.

Ansvaret ligger hos ministern

Trafikverket och dess generaldirektör Gunnar Malm har hamnat rejält i blåsväder. Det började förra veckan när ett tomt rötslamståg spårade ur i södra Stockholm. All tågtrafik stoppades på Sveriges kanske mest trafikerade järnvägssträckning. Det har skett massor av urspårningar de senaste åren, utan att politiker och journalister brytt sej nämnvärt. Men nu skedde det i Stockholm och plötsligt hamnade allt fokus på hur underhållet av det svenska järnvägsnätet egentligen fungerar. Eller inte fungerar. Sveriges Television avslöjar att Trafikverket fått massor av larm om fel och brister som man valt att prioritera bort. Flera gånger har de påpekade felen lett till olyckor och urspårningar.

Jag är inte ett dugg förvånad. De senaste månaderna har jag nästan dagligen kört tåg på sträckan Älmhult-Olofström. Vid Essebodas gamla station kränger tåget till något fruktansvärt. Det blir värre och värre för varje dag. Jag och mina kollegor har rapporterat felet flera gånger, men ingenting händer. Den så kallade mätvagnen har rullat förbi platsen utan efterföljande åtgärd. Hur är det möjligt? Händer det inget i Esseboda misstänker jag att jag eller någon av mina lokförarkamrater i Alvesta snart spårar ur med ett tåg.

Infrastrukturministern skäller på Trafikverkets generaldirektör. Själv har jag betydligt större förtroende för generaldirektörens järnvägskunskaper än för ministerns. Jag är ganska säker på att Trafikverket gör sitt bästa, men pengarna räcker helt enkelt inte till. Sanningen är den att infrastrukturministern till nästa år minskar anslagen till drift och underhåll av järnvägen, från 7,7 miljarder i år till 6,7 under 2014. Det nuvarande systemet, med konkurrens och upphandling av banjobben, är inte heller optimalt. Det krävs allt fler administratörer och innebär allt färre jobbare ute i spåren. Denna ordning applåderas av infrastrukturministern. Som politiker är det hon som bär ansvaret för misskötseln av järnvägen. Tyvärr handlar det inte om partifärg. Det vore enkelt att skylla på borgarna i den här frågan. Tidigare regeringar bär också ett stort ansvar. Socialdemokraterna verkar dock ha vaknat upp ur sin törnrosasömn under senare tid och erkänner att dagens arbetssätt kanske inte är det bästa. Att den nuvarande ministern ”rasar” mot Gunnar Malm är skrattretande. Det är bara ett sätt att skyla över sitt eget misslyckande.

Skåj byter Ma 406 mot 409

Ma 409 har fått en ny ägare. Även detta lok kommer att få sitt nya hem i Stockholm, hos Skåj. Där får loket sällskap av Ma 405. Sedan tidigare äger Skåj Ma 406. Detta lok lämnas dock tillbaka till Green Cargo i utbyte mot 409, som är i bättre skick. Just 409 är det sista Ma-loket som användes i daglig drift. Det skedde två dagar efter det att loken officiellt skulle sluta användas. Tisdagen den 11 december 2012, klockan 8.44, rullade tåg 79535 in i Eskilstuna, efter att ha varit i Nykvarn och lämnat ett tåg med flis från Mora.

Enligt vad bloggen erfar kan också en annan bytesaffär komma att äga rum. GBBJ i Grängesberg vill överta 406, och lämna tillbaka Ma 880, som då blir skrot. GBBJ har använt 880 som reservdelslok, men eftersom man också äger 401, vill man hellre ha ett TGOJ-lok som backup. Därmed kan ytterligare ett lok vara räddat åt eftervärlden. Och det är inte säkert att det slutar där. Ryktet säger att ett lok är på väg söderut. Än så länge är det dock bara obekräftade uppgifter, så jag ber att få återkomma i ärendet.

Lokförare bort hos Rush Rail

Rush Rail har idag meddelat sina anställda att man har för avsikt att genomföra en omfattande organisationsförändring. Den här bloggen kan avslöja att sju lokförare är övertaliga och all personal i fortsättningen kommer att koncentreras till fem stationeringsorter: Göteborg, Gävle, Borlänge, Hallsberg och Avesta/Krylbo. Det innebär att den flexibla lösningen med lokförare stationerade i hemmet försvinner. 30 lokförare blir kvar i företaget. Förändringarna hos Rush Rail är orsakade av en kraftig nedgång i containerverksamheten, samt det faktum att företaget misslyckats att vinna ny trafik. Rush Rail menar, i ett brev till sin personal, att anledningen till den uteblivna framgången i den senaste tidens upphandlingar är att ”den dominerande aktören på marknaden” avsiktligt dumpat priserna.

Slutfestat i Kristianstad

Museiföreningen Östra Skånes Järnvägar i Kristianstad brukar varje år arrangera Öppet hus. Det skedde senast för ett par månader sedan, i september. Det är ett uppskattat evenemang som brukar locka massor av besökare. I år hade jag inte möjlighet att närvara vid Öppet hus, men förra året fanns jag på plats. Precis som resten av familjen. Ungarna klättrade upp och ned i vagnarna och ångloken. Vi tittade på modelljärnvägar, köpte fika och pratade med kompisar som vi inte hade träffat på flera år. Jag skrev om det trevliga arrangemanget i den här bloggen, men framförde en viss oro. Hur länge får festen fortsätta? var frågan jag ställde. Häromdagen fick jag svaret när ÖSJ-bladet damp ned i brevlådan. Årets Öppet hus kan mycket väl ha varit det sista någonsin.

”Vi får se om det blir något Öppet hus 2014, troligen blir det inte det, då vi har en del andra evenemang på gång nästa sommar och höst. Eventuellt har vi en resa med 109:an och våra passagerarvagnar till Nässjö första veckan i september nästa år, och vi är nog för få personer, som det ser ut just ju, för att kunna fixa Öppet hus och ordna lite större resor”, skriver ÖSJs ordförande Mikael Andersson.

De aktiva medlemmarna blir allt färre, och arbetsbördan blir allt större. Men inte nog med det. Intresset från diverse utställare har också minskat. ”Jag har till exempel skickat ut 25 förfrågningar till hobbysäljare och företag men bara fått svar från två”. ÖSJs ordförande ser dock en ljusning i horisonten. ÖSJ arbetar för tillfället hårt för att kunna ansöka om ett gemensamt trafiktillstånd tillsammans med museiföreningen i Strömsnäsbruk. Det skulle bli ett lyft för ÖSJ.