Min månad: december 2018

Egentligen hade jag tänkt göra den här sammanfattning på samma sätt som Hans Villius en gång i tiden gjorde ”Svart på vitt” i TV. Ni kanske kommer ihåg hur det brukade låta? ”Året är 2018. På bilderna ser vi tåg. Vad tågen på bilderna inte vet är att det snart ska komma andra tider. Svåra tider”. Och så vidare. Men så kom jag på att jag lovat Kära hustrun att sluta vara gnällig och negativ. Jag skulle kanske kunna ursäkta mej med att det fortfarande är 2018 och att det är först 2019 jag ska växla in på det nya, positiva spåret? Hursomhelst. Det är nya tider som väntar. På flera sätt. Efter att ha tillbringat hela 2018 som utlånad till Eskilstuna, så kommer jag på nyårsdagen att packa väskorna och boka passbiljett till Kil. Det blir säkert trevligt. Jag och Den Vimsige tillbringade några månader i Värmland under våren 2017. Det var bra tjänstgöring. Ska jag sammanfatta bloggåret 2018 så slutar det för egen del med nya rekord. Ungefär 730000 besök har registrerats de senaste tolv månaderna, vilket är en liten ökning jämfört med 2017. Under 2019 kommer fyramiljonersgränsen att passeras, om inget oförutsett händer. Jag måste erkänna att jag är lite förvånad över siffrorna för 2018. Under långa perioder har jag nämligen känt en trytande ork och ett bristande engagemang. Det har funnits många saker som jag velat ta upp, men som jag helt enkelt inte orkat ta tag i. Ibland har det gått över en vecka utan att bloggen har uppdaterats, och sånt brukar märkas direkt i statistiken. Jag kan inte garantera att det ska bli bättre under 2019, men jag lovar att försöka. Ikväll firar jag med bubbel och god mat. Imorgon tar jag nya tag – och nya tåg.

Annonser

Trafikverket tvekade om förslag

36386246_10216872922484688_6259530674865176576_nHur definierar järnvägsföretagen sina transportupplägg? Är ett systemtåg alltid ett systemtåg eller kan det plötsligt bli något annat? Det var dessa frågor som gjorde att Trafikverket valde att rekommendera regeringen att fatta beslut om den så kallade klimatkompensationen. Beslutet har fått kritik eftersom en mycket stor del av pengarna inte hamnar där de som bäst behövs, det vill säga inom kombi- och vagnslasttrafiken. ”Jag vill inte använda uttrycket ‘fusk’, men vi såg den risk vi beskrev och bedömde det som bäst att försöka undvika en rättvisediskussion om att vissa får och andra inte; särskilt om skillnaden ska baseras på gränsdragningar som möjligen inte är helt entydiga och som kanske kräver mer administration i tillämpningen”, säger Trafikverkets Pär-Erik Westin till bloggen.

Hector Rails grundare och förre VD Mats Nyblom anser att den så kallade miljökompensationen är uddlös. Han menar att hundratals miljoner av skattepengar missar målet. ”Den största delen blir inget annat än en subvention till svensk basindustri. Bristande kunskap och analys från beslutsfattarna leder till att en vällovlig ambition och betydande resurser tyvärr utmynnar i mycket små effekter. Vad som behövs är ett mycket mer kraftfullt fokuserat system på konkurrensytan väg-järnväg”, skrev Mats Nyblom i ett debattinlägg på Linkedin och som togs upp i den här bloggen i ett inlägg för snart en månad sedan.

Som exempel nämner Nyblom LKAB. Bara malmtrafiken står för 20 procent av tonkilometrarna i Sverige. Det är just dessa kilometrar som ligger till grund för beräkningen av stödet. 100 tonkilometrar kan uppnås på olika sätt. Järnvägsföretagen kan transportera 100 ton en kilometer eller ett ton 100 kilometer. Det betyder att en malmvagn lastad med 100 ton malm får tio gånger mer miljökompensation per kilometer än till exempel en vagn lastad med personbilar. Det innebär att LKAB kan kvittera ut ungefär 100 miljoner av miljökompensationen. Men var föreligger den hårdaste konkurrensen från lastbilssidan? Ja, inte är det inom malmtrafiken.

Enligt Trafikverket tvekade man innan man valde den nu föreslagna vägen. Så här skriver utredaren i en rapport daterad november 2015: ”Det är inte givet att alla typer av godstransporter bör omfattas av miljökompensationen. Om exempelvis godstransporter med låg priskänslighet, såsom systemtåg får en kompensation skulle det kunna innebära att stödåtgärden får karaktär av näringsbidrag och blir mer omfattande än vad som är nödvändigt och proportionerligt för att främja modal övergång. Mot detta kan invändas att stödåtgärden bör vila på en robust avgränsning av den stödberättigade kretsen, inklusive typ av transport, för att undvika diskriminering. Definitionen av systemtåg är visserligen entydig i sig, men hur företag definierar sina transportupplägg kan i praktiken vara mindre entydigt. Att utesluta systemtåg ur kretsen stödberättigade på förhand skulle därför kunna leda till en oönskad påverkan på hur företagen redovisar sina transportupplägg, och ytterst hur de planeras och genomförs. Trafikverkets bedömning är att alla typer av godstransporter på järnväg tills vidare bör omfattas av kompensationssystemet, och att en utvärdering av dess effekter bör ske i samband med att systemet omprövas”.

Trafikverket medger alltså att det nuvarande systemet inte är hundraprocentigt. Möjligen hade också rekommendationen kunnat bli en annan om verket fått mera tid till sitt förfogande för att utreda frågan vidare. ”Utredningstider är ofta begränsade och man får då bestämma sig för vad som viktigast. Det är inte givet att en längre utredningstid hade inneburit en annan slutsats, men frågan var föremål för övervägande så det kan inte helt uteslutas”, säger Pär-Erik Westin.

God Jul och Gott Nytt År

48418172_10218261258832229_7295688137706045440_nSå har man då dragit sitt sista strå till järnvägsstacken även det här året. Som så många gånger förr under 2018 körde jag i lördags godståg 9133 från Borlänge till Eskilstuna. För en gång skull satt jag faktiskt och var lite smånervös. Klockan 14.09 gick nämligen mitt pasståg hem. Jag hade en halvtimme på mej att hinna från godsbangården till Eskilstuna C. Det brukar vara en baggis. Men efter en vecka full av omledningar och förseningar så vågade jag inte ta ut någonting i förskott. I normala fall är ju inte en liten försening hela världen. Det är bara att boka om biljetten. Men den här helgen fanns inte den möjligheten. Tågen var fullbokade. Kanske hade jag kunnat be snällt och fått ”åka på väskan”. Det lackar ju trots allt mot jul och kollegorna på ombordsidan kanske är lite extra snälla? Men riktigt säker kan man ju aldrig vara. För säkerhets skull hade jag därför gjort upp om en plan B med en snäll kollega. I värsta fall skulle han lösa av mej redan i Arboga, så kunde jag komma hem via Hallsberg. Nu behövdes inte detta arrangemang. Jag rullade in i Eskilstuna redan 20 minuter före ordinarie ankomsttid och hann till och med in på kontoret för att hämta lite grejer och fylla i veckans övertidsblankett.

Egentligen skulle jag ha arbetat i tre dagar till. Men jag tog ut semester. För att vara på den säkra sidan liksom. Jag sitter ändå på ett berg av kompledigt. Min käre vän och kollega, som brukar kallas Den Vimsige i den här bloggen, ville också vara ledig, nybliven morfar som han är. Han ansåg dock inte att han behövde ansöka om semester. ”Jag har inte jobbat en jul sedan 1984, de lägger alltid ut FV-dagar då”. Det var orutinerat gjort. Idag tillbringar han julafton på ett stålämneståg mellan Vännäs och Ånge…

Även här hemma blir det en annorlunda jul. Ute ligger faktiskt snön vit och fin. Det tillhör inte vanligheterna på de här breddgraderna. Kära hustrun har släpat in en gran som är, hur ska jag säga, lite annorlunda. Oss emellan är det den fulaste granen jag sett. Men det är ju tanken som räknas, som det brukar heta. Dessutom fick vi den billigt. Gratis till och med. I normala fall hade jag nog skrivit någonting om vilka fynd man kan göra i skogen, men just nu, när jag sitter och beskådar den så kallade granen, så kan jag definitivt inte tala om något fynd. Jag tror till och med att bonden som äger marken blev glad över att bli av med just den här granen. Så ingenting är sej likt. Inte heller ungarna är här den här julen. Den firar de med sin mamma. Jag och Kära hustrun är istället hembjudna till min bror och hans familj. Det ska bli trevligt.

Några julklappar har jag ännu inte hunnit få. Förutom en liten överraskning som jag upptäckte i brevlådan i morse. En av lokförarkollegorna i Karlshamn hade varit på besök utan att plinga på dörrklockan. Det var två små flaskor med snaps. En gjort på malört, en annan på johannesört som plockats på bangården utanför Mörrums bruk. Själva råvaran kommer tydligen från ett för mej okänt destilleri. Jag misstänker att en annan av mina kollegor är inblandad i denna framställning. Således blir detta en riktig järnvägs-snaps. I normala fall är jag snudd på nykterist, men de här brygderna ska det bli spännande att smaka på i mellandagarna.

Efter drygt 18 år av osocialt lokförarleverne så är kollegorna snart de enda vänner som finns kvar. Förutom familjen då förstås. Det gör att man uppskattar en omtanke likt den med snapsen lite extra mycket. Jag är inte alls bitter, även om det kanske låter så. Jag konstaterar bara hur saker och ting utvecklat sej de senaste decennierna. Idag är mina vänner inte längre skeppsmäklare, fritidsledare eller järnaffärsarbetare. De är tågmästare, växlare, lokförare och Trafikverksanställda. Kanske måste det till en järnvägare för att förstå och stå ut med en järnvägare? Eller är det bara jag som drabbats av denna åkomma? Jag kanske bara är en idiot i största allmänhet, som folk inte vill umgås med? Så kan det naturligtvis också vara. Nu kanske jag blev lite bitter trots allt.

Hursomhelst är det den stora järnvägsfamiljen som betyder mest av allt just nu. Vid sidan av min egen familj förstås. Jobbet kan ofta vara tungt och slitsamt. Arbetsgivaren ibland oförstående. Vädret går bananas. Loken krånglar. Kvällstidningarna rasar. Politiker fattar obegripliga beslut. Men ni kollegor finns alltid där. Stöttar och skrattar och ibland kanske skäller lite. Jag skulle nästan vilja påstå att det är kollegorna som är det bästa med det här jobbet. Därför önskar jag eder alla en synnerligen god jul. Hälsningen riktar sej inte bara till mina lokförarvänner utan lika mycket till alla er som sliter där ute i verkligheten: tågvärdar och tågklarerare, banarbetare och tidtabellskonstruktörer, personalfördelare och verkstadsgubbar. Och alla ni andra. Kämpa på. Ni är viktigare än ni tror.

48994215_10218261257552197_8110822632124841984_n

Nytt bolag köper Swedtrac

FB_IMG_1545311029400Bemanningsföretaget Trainpool och utbildningsföretagen Trainteam och TCC går ihop och bildar det nya bolaget Train Competence Group, TCG. Samtidigt köper TCG företaget Swedtrac. Styrelseordförande i det nya bolaget blir Thomas Grönlund, som syns på bilden här intill. Grönlund har en bakgrund inom IT-branschen. Verkställande direktör blir Fredrik Westerlund, som tidigare suttit på samma stol hos Trainpool. “Mot bakgrund av att tågbranschen idag har svårt att bemanna och i tillräcklig utsträckning utbilda såväl lokförare som mekaniker vill vi bli den samarbetspartner tågföretagen behöver för att säkra personalförsörjning och underhåll för en växande tågtrafik i Sverige. Med vårt nya bolag samlar vi många års kompetens kring detta och får resurser att utveckla tågbranschens medarbetare för framtida krav”, säger Thomas Grönlund. TCG räknar med att ha 100 anställda och omsätta 140 miljoner kronor under 2019, skriver TCG i ett pressmeddelande. Enligt Fredrik Westerlund har Trainpool och de andra bolagen märkt en växande efterfrågan på deras tjänster i takt med att järnvägstrafiken har ökat. ”Genom att samordna våra verksamheter kan vi bli en starkare partner till de tågbolag vi samarbetar med idag”, säger Westerlund.

Lokförare städar trots krisen

31755342_10216392017622367_4284510566757695488_nTillgången på lokförare i Sverige är rekordlåg. Trots det använder Transdev i Linköping lokförare för att sköta städningen av flera av företagets lägenheter i Kalmar. Varje vardag åker en lokförare pass från Vimmerby, städar några timmar, och åker sedan pass hela vägen tillbaka till Linköping för att där sluta sitt arbetspass. ”Jag tycker det är anmärkningsvärt att använda lokförare som städpersonal när det är ett bristyrke i hela landet. Det är också anmärkningsvärt att Transdev alltid vill spara in på personalens välbefinnande. På Kustpilen finns redan ensamarbete för lokförare, utan kameraövervakning, krav på att medfölja ersättningsbussar trots att det inte finns någon arbetsuppgift och så vidare. Någon stolthet finns knappast kvar bland förarna och många känner uppgivenhet. Man kan lätt tänka sig hur en lägenhet som ska städas av människor som aldrig arbetat med detta, och kanske är måttligt intresserade, kommer att se ut i förlängningen”, säger en av Kustpilens lokförare till bloggen.

Bakgrunden till nyordningen är att Transdevs lokförare får för kort nattvila i Vimmerby, eftersom företaget tvingats lägga till tid för växling på kvällarna. Istället för att köra första tåget till Kalmar på morgonen, så får nu denne lokförare sova ut och sedan åka pass med ett senare tåg för sköta den nu omdebatterade städningen. När den är färdig, så avslutar föraren sitt arbetspass med en ny passresa, nu hela vägen till Linköping. För att klara morgonens första avgång från Vimmerby till Kalmar tvingas Transdev varje kväll skicka ned ytterligare en lokförare från Linköping, vilket medför väsentligt högre kostnader. Dels för arbetstiden, dels för övernattningen.

De lägenheter som nu är aktuella användes tidigare av personal vid Transdevs Krösatåg, men eftersom Tågkompaniet tog över denna trafik vid tidtabellsskiftet, så blev lägenheterna tomma. Transdev ansåg då att man kunde spara pengar och slopa några av hotellövernattningarna i Kalmar. ”Vi har sovit i lägenheter förr så det var inget som var oväntat även om det såklart blir en försämring gentemot hotellstandard. Men det här med städningen känns däremot helt fel”, säger lokförarkollegan, som vill vara anonym.

Kustpilens affärsområdeschef Marie-Louise Arnell förklarar för bloggen varför situationen blivit som den blivit. ”Alternativet hade varit att skicka hem lokföraren till Linköping direkt efter överliggningen i Vimmerby och sedan köpa in städningen externt. Men då hade lokförarna hamnat på undertid i sina listor. Det är tid vi ändå får betala för. Vi hade även fått en extra kostnad för städningen i Kalmar”. Affärsområdeschefen håller med om att lösningen inte är optimal, men säger att det just nu inte finns något bättre alternativ. Hon berättar också att arbetsgivaren var överens med fackförbunden när turlistorna för 2019 förhandlades men att facken nu inte är ense om hur man vill agera.

Från lokförarhåll riktas kritik mot facken för att man godkänt en överliggning på 7.11 i Västervik, men inte kan godkänna 7.25 i Vimmerby. ”Grunden är naturligtvis att vi ska ha minst åtta timmars vila på bortastation, men ibland kan man acceptera undantag. Det är svårt att jämföra två överliggningar med varandra. Det är så många faktorer som spelar in. Turens totala längd, turens innehåll och avståndet till själva rummet eller lägenheten är några sådana exempel”, säger Sekos ombudsman Rolf Sjöstrand till bloggen. Flera lokförare ifrågasätter också varför inte facket hävdar att städning ligger utanför en lokförares arbetsområde. Vad händer centralt om arbetsgivarsidan ser att facket ger sej på denna punkt? Kommer en lokförares arbetsuppgifter att kunna inbegripa vad som helst? ”Det är arbetsgivaren som leder och fördelar arbetet. Det är inte så mycket vi har att säga till om i det fallet, så länge de ser till att personalen har utbildning och förutsättningar. Det är svårt att hävda att en lokförare bara ska sitta på loket”, säger Rolf Sjöstrand.

Den lokförarbrist som plågar i stort sett hela landet, har inte drabbat Kustpilentrafiken. Åtminstone inte ännu. ”Jag vågar knappast säga det, för då slår den väl till här också. Men än så länge så har vi haft det relativt bra ställt på lokförarsidan. Vi har till och med haft svårt att hålla våra timanställda med arbete. Nu är det visserligen några som slutar och ska börja på SJ, men jag tror ändå att vi ska klara trafiken”, säger Marie-Louise Arnell.

Falkenberg backar om ny taxa

Falkenbergs kommun håller på att tänka om när det gäller ortens industrispår. Tidigare har tekniska nämnden föreslagit en höjning per vagn som rullar på spåret, från tolv kronor till 685. Motiveringen till förslaget var att kommunen inte vill subventionera järnvägstrafiken utan kräver full täckning för sina underhållskostnader av spåret, som ligger på runt 400000 kronor om året. Efter det att mötesprotokollet blev offentligt och ärendet uppmärksammades, bland annat i den här bloggen, har protester uppstått. Ingen i tekniska nämnden kunde svara på hur taxorna för de uppskattningsvis tusen extra lastbilarna skulle se ut om järnvägstransporterna försvann. För inte var det väl tal om att subventionera lastbilstrafiken? Nu föreslår istället kommunstyrelsen en höjning till 200 kronor. “Avgiften utgår från den lagstiftning som gäller. Den första som innebar en höjning med flera hundra procent var en grov felräkning”, säger socialdemokraten Per Svensson till Hallands Nyheter. Beslut om ny taxa fattas av kommunfullmäktige. Avgiften ger bara 25 procents kostnadstäckning. Men detta är okej, anser politikerna. Man vill gärna kunna erbjuda kommunens företag möjligheten till miljövänliga transporter.

41984451_10217529167970415_8573236931679223808_n

Hectors ex-VD vill att rivalen stöttas

24129569_10215070714870624_2185568238593066578_nLönsamheten för landets järnvägsföretag inom godstrafiken är mycket dålig. Bland annat har Green Cargo stora problem att få vagnslasttrafiken att gå runt. Nu får företaget hjälp från ett oväntat håll. Grundaren och förre VDn för Green Cargos värste konkurrent Hector Rail anser att den så kallade miljökompensationen är uddlös. Det är kombi- och vagnslasttrafiken som behöver stöd, inte systemtågen, menar Mats Nyblom. Det är Trafikverket som har utrett det nya stödet och tagit fram beslutsunderlaget. ”De hundratals miljoner av skattepengar som används till detta missar målet. Den största delen blir inget annat än en subvention till svensk basindustri. Bristande kunskap och analys från beslutsfattarna leder till att en vällovlig ambition och betydande resurser tyvärr utmynnar i mycket små effekter. Vad som behövs är ett mycket mer kraftfullt fokuserat system på konkurrensytan väg-järnväg”, skriver Mats Nyblom i ett debattinlägg på Linkedin.

Regeringen fattade beslutet om miljökompensation i maj i år. Totalt satsar Trafikverket 563 miljoner kronor under 2018 och 2019. Grundtanken är att främja godstransporter via järnväg. Stödet beräknas per tonkilometer och betalas ut i efterskott. Och det är just detta som är problemet, enligt Mats Nyblom. 100 tonkilometrar kan uppnås på olika sätt. Järnvägsföretagen kan transportera 100 ton en kilometer, eller ett ton 100 kilometer. ”Det betyder att en malmvagn lastad med 100 ton malm får tio gånger mer miljökompensation per kilometer än till exempel en vagn lastad med personbilar (där lasten kanske väger bara tio ton). Men för vilken av dessa transporter råder hårdast konkurrens mellan järnvägstransport och vägtransport? Det är nog ingen överdrift att påstå att konkurrensen från väg är 100 gånger större för biltransporten än för malmtransporten. Man lär inte behöva någon doktorsgrad i matematik för att räkna ut att miljökompensationspengarna hamnar helt fel och får därigenom en riktigt dålig styreffekt”, skriver Mats Nyblom.​

FB_IMG_1544347602974Som exempel nämner Nyblom LKAB. Bara malmtrafiken står för 20 procent av tonkilometrarna i Sverige. Det innebär att LKAB kan kvittera ut ungefär 100 miljoner av miljökompensationen. Pengarna hamnar hos industriföretagen och gynnar på intet sätt utvecklingen av den svenska järnvägen. Den ökar inte heller konkurrenskraften. ”De flesta avtal för systemtåg är så utformade att denna typ av stöd transfereras till kunderna, det vill säga att pengarna hamnar hos basindustrin. Jag menar istället att där järnvägens konkurrensförmåga måste stärkas är inom kombi- och vagnslasttrafiken. I någon mån även inom systemtågen för lättare varuslag, till exempel bilar”, säger Mats Nyblom till bloggen.​

Att Mats Nyblom föreslår ett ökat stöd till vagnslasttrafiken kan tyckas anmärkningsvärt, eftersom detta kraftigt skulle gynna Green Cargo. Det statliga järnvägsföretaget kör ungefär hälften av alla godståg i Sverige. 50 procent av dessa tåg är vagnslasttrafik. Men Green Cargo dras med mycket stora lönsamhetsproblem. Bara för 2018 är prognosen ett minus på 235 miljoner kronor, varav en stor del kan härledas till just vagnslast- och kombitrafik. ”Vagnslasttrafiken är ju ett naturligt monopol. Därför finns det ingen direkt konkurrensyta mot andra godsoperatörer, till exempel Hector Rail. Som jag ser det är vagnslasttrafikens framtid Green Cargos stora ödesfråga. Både i Norge och i Danmark har man lagt ner vagnslasttrafiken. Det vore ett hårt slag för GC att behöva avveckla denna verksamhet. Men den har krympt och är nu en mindre del av den totala järnvägstrafiken i Sverige”. ​

Mats Nyblom anser att om inte vagnslasttrafiken har någon möjlighet att långsiktigt överleva, så ska den snarast och kontrollerat avvecklas och ersättas av något nytt. Annars riskerar den bara att bli en belastning under en långsam och utdragen sotdöd då den dessutom kommer att dränera järnvägen på resurser, menar han. ”Har systemet däremot förmåga till långsiktig överlevnad måste man genomföra en tydligare satsning med utveckling och investering i systemet. Frågan om vagnslasttrafikens framtid är framförallt en lednings- och ägarfråga inom Green Cargo, men också en politisk fråga. Vagnslasttrafikens kräftgång har redan pågått en längre tid. Trots att frågan är milt sagt strategisk har vi inte sett varken beslutsförmåga eller handlingskraft. Denna brist på handling fördelar sig på alla de tre nyckelgrupperna som äger frågan: Företagsledning, ägare och politiker”, säger Mats Nyblom. ​

Bloggen har frågat ansvariga inom Trafikverket om de anser att utformningen av klimatkompensationen är bra och hur man kommit fram till de regler som idag gäller. Verket har ännu inte återkommit med svar.  ​