Bemanningsföretag tackar för sej

Efter tio år är det slut. Liselotte Lööf Tågtjänst slutar att hyra ut lokförare. Formellt sett blir denna dag företagets sista. I verkligheten har de flesta anställda redan gjort sina sista arbetspass. ”Efter mycket funderande och stor beslutvånda har vi beslutat att inte driva verksamheten avseende bemanningstjänster vidare efter utgången av augusti månad. Avsaknaden av fasta, stadigvarande uppdrag samt sviktande lönsamhet omöjliggör fortsatt verksamhet,” skriver företagsledningen i ett brev till de anställda. Redan i oktober förra året kunde den här bloggen avslöja Liselotte Lööfs nedläggningsplaner. Personalen varslades om uppsägning, men i sista stund dök en ny kund upp och räddade delar av verksamheten i ytterligare några månader. Det lär inte hända den här gången. Många av lokförarna har redan påbörjat nya anställningar i andra företag.

Rush Rail får nej i Norge

Rush Rail har fått avslag på sin ansökan om trafiktillstånd i Norge. Anledningen är, bland annat, för låga försäkringsbelopp. Utländska operatörer måste enligt Statens Jernbanetilsyn ha försäkringar som täcker kostnader upp till 405 miljoner norska kronor per skadetillfälle. Rush Rails försäkring begränsas till 278 miljoner norska kronor per skadetillfälle. SJT saknar också dokument som visar Rush Rails risk- och kompetensstyrning av den planerade verksamheten i Norge. Myndigheten efterlyser dessutom riskanalyser för trafikering på de sträckor Rush Rail söker tillstånd för. Frågan är nu vad som händer med den så kallade Moeleven-trafiken som Rush Rail vunnit och ska ta över efter TX Logistik i december? Kommer företaget att lämna in en ny ansökan? Tänker man använda någon annans tillstånd? Ett obekräftat rykte säger att Rush Rail och Grenland Rail planerar ett samarbete. I samma veva som Rush Rail fick avslag av Jernbanetilsynen, gick Hector Rail ut på sitt intranät och förklarade att man behöver anställa ett antal nya lokförare i Norge. Det handlar enligt uppgift om ”utökade timmertågskörningar”. Förmodligen finns det inget som helst samband mellan Rush Rails avslag och Hectors utökning, men ett något märkligt sammanträffande är det.

SJ slopar även biljettautomater

SJ har de senaste åren lagt ned de flesta av sina resebutiker. Istället har man hänvisat kunderna till alternativa försäljningskanaler. Som till exempel bolagets biljettautomater. Nu börjar man avveckla även dessa. Automaterna ska bytas ut, eftersom de behöver moderniseras. Det är dock inte alla orter som återfår sina automater. På flera platser försvinner de för gott. Detta sker på stationerna i bland annat Degerfors, Ronneby och Karlshamn. Uppgifterna bekräftas av SJ. ”Det stämmer att SJ under hösten startar upp ett arbete med att modernisera befintliga biljettautomater. I samband med detta kommer automater på de orter där det dagligen görs i genomsnitt fem köp (eller uttag av biljett) att tas bort och kunderna kommer att hänvisas till någon av SJs andra kanaler: sj.se, vår app eller något av våra ombud: Pressbyrån, 7-Eleven eller någon av de resebyråer vi samarbetar med”, skriver SJ i ett mejl till bloggen. SJs biljettautomater finns idag på 91 stationer i Sverige och i några städer i Norge och Danmark. Exakt var och på hur många ytterligare platser, förutom de tre ovan nämnda, automaterna försvinner vill SJ inte uppge. ”Men det handlar om ett fåtal antal orter där antalet köp per dag är närmare noll än tio”, skriver man. Anledningen till SJs beslut är att allt fler kunder väljer att köpa sina biljetter på digitalt sätt och får sina färdbevis levererade till mobiltelefonen eller via mejl.

Grenlands tillstånd hotas i Norge

Grenland Rail är illa ute i Norge. Företaget Norsk Transport köpte i början av förra året tre Ma-lok av Green Cargo, bland annat 404. Loket har sedan dess rullat i trafik för Grenland Rail, i både Sverige och Norge. För ungefär en månad sedan uppdagades att Ma 404 saknade tillstånd för trafik i Norge, vilket fick Statens Jernbanetilsyn att reagera. Grenland Rail invände att man ansåg att loket var godkänt eftersom andra Ma-lok tidigare rullat i Norge. I Norge godkänns fordonsindivider, inte fordonstyper. Först efter över ett år i trafik, efter påstötningar, ansökte Grenland Rail om godkännande för Ma 404. Detta tillstånd beviljades av Jernbanetilsynen för några veckor sedan. Allt var således frid och fröjd. Ett kort tag. Då landade nämligen nästa ärende på SJTs bord. Även nu var det Grenland Rail som stod i centrum. Denna gång med Ma 407, som också såldes av Green Cargo förra året. Loket har trasig transformator och stod avställt i Sverige när Norsk Transport köpte det. Loket är inte godkänt i Norge och får därmed inte rulla en centimeter på norska spår. Trots detta har Grenland Rail transporterat loket till en hjulsvarv.

Jernbanetilsynen ser så allvarligt på detta fall att man hotar att stoppa all Grenland Rails trafik i Norge. Bloggen kan avslöja att SJT idag varslat Grenland om en så kallad ”stans av all drift på det nasjonale jernbanenettet”. Varslet gäller från den 4 september 2015. Men inte nog med detta. Jernbanetilsynen kommer också att lämna ärendet vidare till åklagare, eftersom man anser att situationen är så akut inom Grenland Rail. SJT skriver bland annat att man ”ser mycket allvarligt på att Grenland Rail inte har tillräckligt kontroll på om de fordon man använder har nödvändiga tillstånd. Detta har Grenland Rail blivit uppmärksammat på tidigare, senast i tillsynsrapport 2015-11, under avvikelse 2”. SJT kräver nu in dokumentation som visar att Grenland Rail har de rutiner som behövs för att kunna säkerställa att all framföring av tåg sker med fordon som är godkända och finns registrerade i NVR, det norska fordonsregistret. Handlingarna måste lämnas in senast den 1 september, annars stoppas all trafik i Grenland Rails regi. Detta kan också ske om Jernbanetilsynen inte godkänner Grenlands Rails dokumentation.

Green Cargo sålde sina Ma-lok med förbehållet att de inte fick rulla i konkurrerande trafik. Ändå är det just detta som sker just nu på flera håll. Norsk Transport har även ansökt om tillstånd i Norge för Ma 406. Ärendet behandlas just nu av SJT. Det var för övrigt i samband med denna ansökan som problemet med 404 uppdagades.

Edit: Ma 406 säljs av museiföreningen i Grängesberg till Norsk Transport för att kunna betala av ett lån kopplat till Ma 401. Enligt GBBJ har Green Cargo godkänt affären.

Planerna sprack i Blekinge

Arbetet med nästa års tågplan fortskrider. Trafikverket publicerade häromdagen ett utkast, som skiljer sej en hel del från det ursprungliga förslaget som presenterades tidigare i år. Nu återstår bara några veckor innan den slutliga tågplanen för 2016 ska fastställas. För Blekinges del finns en hel del intressanta saker att utläsa ur de grafiska tidtabellerna. Bland annat kan man konstatera att Blekingetrafiken dragit tillbaka sin ansökan om en snabbtågsförbindelse med Lund och Malmö – precis som den här bloggen förutspådde redan den 8 juli. Blekingetrafiken hade hoppats kunna köra ett extra Öresundståg från Karlskrona på morgonen och efter uppehållet i Sölvesborg rulla hela vägen till Lund utan att stanna. Trafikverket var från början med på noterna och beräknade tidsvinsten till cirka 20 minuter, jämfört med de ordinarie Öresundstågsavgångarna. För två månader sedan kom dock nya besked. Eftersom hastigheten mellan Hässleholm och Lund väntas sänkas till 160 kilometer i timmen i december, så gick det inte längre att klämma in den nya avgången på det sätt som Trafikverket först hade räknat med. Istället för 20 minuter snabbare, skulle tåget nu bli 15 minuter långsammare. Snabbtåget blev ett snigeltåg. Därmed sprack hela idén.

På godstrafiksidan står det också klart att Green Cargo inte kommer att trafikera Karlskrona. Företagets tåglägen till och från Karlskrona är strukna. Green Cargo har tillsammans med Stena Line och Karlskrona kommun förgäves försökt få igång godstrafiken på Emmabodabanan, som kostade nästan en miljard kronor att rusta upp. Green Cargo storsatsar däremot i Karlshamn, där trafiken mer än fördubblas från tidtabellskiftet i december. När det gäller Emmabodabanan vill Swedtrac köra tre tåg i veckan från Karlskrona, via Värnamo, till Månsarp utanför Jönköping.

Den nya terminalen på Verkö utanför Karlskrona invigdes i mars förra året. Projektet har blivit en gigantisk flopp. Upprustningen av Emmabodabanan kom till efter löften från Karlskrona kommun om storsatsningar på godstrafiken. Förutom enstaka provtransporter har inga godståg rullat på banan. I december förra året beslutades att Verkötrafiken skulle upphöra helt, i ett första skede fram till september i år. Enligt Trafikverkets dagliga grafer kommer det inte heller då att bli några godståg till Karlskrona. I våras pratade företrädare för hamnterminalen om nya kunder ”norr om Mälardalen” och i ”Nordnorge”. Ska man döma av Trafikverkets tågplan så har även dessa planer spruckit.

39 år senare: projektet lever

Det har varit dåligt med uppdateringar i bloggen den senaste veckan. Jag ber om ursäkt för detta. Förklaringen stavas semester. För en gångs skull har jag varit helt bortkopplad från den stora järnvägsvärlden. Häromdagen, när hela familjen varit i Mörrumsån och badat och letat efter fiskedrag, passerade vi dock över den höga viadukten i Svängsta, en dryg mil norr om Karlshamn. Den påminde mej om en gammal bild som min fotograferande lokförarkollega Bengt Gustavsson knäppte för många år sedan. Jag har visat den tidigare i bloggen, men gör det gärna igen. Bilden föreställer vagnuttagningen från Karlshamn till Ryd och Fridafors på Vislandabanan. Det är på förmiddagen fredagen den 24 september 1976. Z4t 398 och 320 kämpar sej norrut. Vagnuttagningen passerar på bron över Mörrumsån. I bakgrunden syns Facit-Haldas skrivmaskinsfabrik, som vid denna tidpunkt fortfarande blomstrade. Företaget var 1976 mitt uppe i övergången mellan mekaniska och elektroniska skrivmaskiner. Facit-Halda hade 1500 (!) personer anställda i lilla Svängsta. Företaget gick mycket bra. Tiderna skulle dock komma att förändras. Utvecklingen sprang ifrån Facit-Halda, behovet av skrivmaskiner minskade radikalt och den 14 december 1992 lämnade företaget in sin konkursansökan.

På Vislandabanan hade persontrafiken lagts ned i maj 1970. Godstrafiken skulle dock fortsätta i ytterligare nio år. Varje vardagsmorgon vid åtta-tiden lämnade vagnuttagningen Karlshamns Västra, med vagnar till pappersbruket i Fridafors och båtfabriken i Ryd. Några tåg kördes inte längre på Vislandabanan. Inte i formell mening. Vislandabanan hade klassats om till vut-bana. ”Det såg lite roligt ut när tåget passerade genom Svängsta. Vagnarna var lastade på några slags trallor”, minns Kära Hustruns pappa som 1976 arbetade på just Facit-Halda i Svängsta. Trallorna var så kallade överföringsvagnar, som behövdes för att kunna transportera normalspårsvagnarna på det ovanliga 1067-nätet.

Själv var jag bara fem år när Bengt Gustavsson knäppte bilden i Svängsta. Om min blivande kollega tog bilen raka vägen från Skånehållet så borde han ha passerat Svängstavägen 7b i Mörrum, där denne bloggare tillbringade sina första 18 levnadsår. Vad som utspelade sej på denna adress just den 24 september 1976 är oklart. Förmodligen var den blivande lokföraren i full färd med någon form av upptåg. Hans ömma moder var hemmafru och tog hand om barnen. Hon var varken kränkt eller diskriminerad över detta faktum. Hon trivdes bra med sin viktiga uppgift och hade inga planer på karriär. Kvinnofälla var ett ord som ännu inte var uppfunnet.

1979 var sista året som vagnuttagningarna rullade på Vislandabanan. Förberedelser för en breddning av banan hade gjorts. Bland annat hade flera tusen slipers bytts ut. Planen var att rusta upp sträckan för att förbinda Södra stambanan med hamnen i Karlshamn. Planerna på en breddning skrotades och på sommaren 1979 hade spåret blivit så dåligt att SJ beslutade att stänga Vislandabanan för gott. Incidenterna blev för många på slutet. Bland annat skedde ett par allvarliga urspårningar i Gungvala. Jag har svaga minnen av dessa vagnuttagningar. Det hände att vi fick stanna med bilen vid järnvägsövergångarna i Asarum eller vid brandstationen i Karlshamn. Hemma hos mormor och morfar kunde man höra när tågen var på ingång och var man snabb att klättra upp i ett plommonträd så kunde man till och med få se en skymt av loken och vagnarna. Det var då mitt järnvägsintresse såg dagens ljus. Ja, jag skulle till och med vilja påstå att det var ungefär vid denna tidpunkt, i plommonträdet, som drömmen om lokföraryrket för första gången föddes.

Idag ser platsen där Bengt Gustavsson 1976 tog sin bild helt annorlunda ut. De små buskarna har blivit till stora träd. Banvallen, som idag är omgjord till cykelbana, kan man nästan bara skymta. På den här platsen kommer det garanterat aldrig mer att gå några tåg. Eller vagnuttagningar för den delen. Däremot diskuteras fortfarande en förbindelse mellan Södra stambanan och Karlshamns hamn. Nuförtiden kallas projektet Sydostlänken och går ut på att knyta ihop Blekinge Kustbana med Olofström och Älmhult. För detta krävs cirka två mil nybyggd järnväg. Förhoppningsvis kommer Bengt Gustavsson att få möjlighet att föreviga även detta spår. Att Facit-Halda återuppstår, anställer 1500 personer i Svängsta och börjar bygga nya skrivmaskiner är nog däremot inget vi ska räkna med.

Kenneth blåste alla på lösningen

Brinnande Y1-motorer har länge varit ett problem. Löv, damm och småbråte virvlar upp under vagnen och lägger sej ovanpå de två motorerna. Värmeutvecklingen vid framförallt grenröret och turbon gör sedan att löven tar fyr och branden kan vara ett faktum. Otaliga motorer – och ibland också hela vagnar – har blivit förstörda på detta sätt. Bara under fjolåret brann tre av Inlandsbanans Y1. Detta trots att handhavandeinstruktionerna föreskriver att föraren ska ”blåsa” motorerna med jämna mellanrum. Det brukar göras i samband med längre uppehåll. Det går till så att en specialkonstruerad slang med ett långt metallmunstycke kopplas till huvudledningen. Motorluckorna på vagnens sidor öppnas och motorerna blåses rena från löven och dammet.

Problemet har varit känt länge. De första Y1orna levererades till SJ redan 1979. Under 1990-talet byggdes många vagnar om. Fiats originalmotorer byttes då ut mot starkare Volvomotorer. De nya motorerna hade många fördelar – men också en och annan nackdel. Brandrisken till exempel. Den här sommaren har dock inte en endaste vagn brunnit på Inlandsbanan. Det kan företaget tacka en driftig reperatör för. Efter fjolårets många kostsamma bränder så började Kenneth Lindberg fundera över problemet. Det blev en enkel och i sammanhanget billig uppfinning – men synnerligen effektiv. Så här beskrivs den efterlängtade lösningen.

”Beträffande Y1 så har Kenneth konstruerat en automatisk renblåsningsfunktion som tar bort löv och annat brännbart runt turbo och grenrör. Delarna består av en 60 liters behållare som håller huvudbehållartryck, två munstycken på varje motor som blåser mot turbon och bakom grenröret samt en ventil som styrs från kompressoravlastningen. Ventilen är en så kallad tvåvägs som i viloläget fyller behållaren när kompressorn laddar och vid avlastning växlar så att behållaren tömmes genom munstyckena. Efter att vi monterat detta så har vi inte haft någon motorbrand och vid den dagliga kontrollen på verkstan så har motorerna varit rena”.

Tänk att lösningen var så enkel. Och tog så många år att komma på.

Jag hoppas vara tillbaka i januari

Idag har sommarens sista rälsbussar rullat på Inlandsbanan. Turistsäsongen är redan över. Det blev en ovanligt kort säsong, beroende på diverse ekonomiska faktorer. Till nästa år räknar dock Inlandsbanans VD med att ordningen är återställd. Det vill säga sommartrafik från Mora i söder till Gällivare i norr under större delen av juni, juli och augusti. Även min egen, årliga sejour på Inlandsbanan blev ovanligt kort: bara tre turer. Jag hann se hela banan i år också, men så värst mycket mer blev det inte. Egentligen hade jag inte tänkt att köra Y1 i år. Kalendern var fulltecknad. Men så, helt oväntat, dök det upp en lucka. Nästa sommar hoppas jag på en längre vistelse i Östersund. Kanske kan Kära hustrun och Alice följa med, precis som förra året?

Nu tar godstågen över på Inlandsbanan. I december får de sällskap av de rödvita motorvagnarna. Det blir dagliga avgångar mellan Östersund och Mora med Y1 fram till april. Många känner inte till att det rullar resandetåg på Inlandsbanan även på vintern, men så är det faktiskt. Det blir fjärde året i rad som dagtågen susar fram genom det snöbetäckta landskapet. Jag har alltid velat köra på Inlandsbanan under vintertid. Det måste vara en helt annan upplevelse än under sommaren. Sol, granar och värme har vi gott om även i Karlshamn. Snön är det dock sämre ställt med. Jag har redan kollat lite med personalfördelaren, som för övrigt är en gammal TGOJ-kollega, och han tror att det kan finnas ett behov i januari eller februari. Jag hoppas på det.

Trafikutbyte i Jokkmokk, sett ur lokförarens skitiga backspegel-perspektiv.

Inlandsbanans enda (!) tunnel finns söder om Jokkmokk. Den är inte ens 50 meter lång. Den lilla bergsknallen hade varit lätt att spränga bort, men rallarna ansåg att varje järnväg med självaktning måste ha minst en tunnel. Så de lät berget vara kvar.

Utsikten från takterassen på hotellet i Gällivare. Klockan är nästan 23, men det är fortfarande ljust som på dagen. På Dundret ligger små fläckar av snö, trots att det står juli i almanackan.

Y1 1283 har sett sina bästa dagar och plockas nu på reservdelar. Vagnen används även för andra saker. Före sommaren fylldes den med rök, som en del i evakueringsutbildning för tågvärdarna.

Träpinnar, gem och pappersrullar. Där har ni Y1-förarens bästa vänner. Vagnarna är gamla och ibland vill reläerna inte riktigt hänga med. Med åren lär man sej knepen – och riskerna med ”tjuvkopplingarna”.

En gång i tiden gick Inlandsbanetågen hela vägen till Kristinehamn. Idag är Mora den sydligaste stationen – 32 mil från Östersund, 106 från Gällivare. Det är respektingivande avstånd.

Undertecknad motorvagnsförare i egen, låg person. Ursäkta bildkvaliteten. Regnet öste ned. Tågvärden tog resenärerna med sej på en blöt promenad för att visa ett björnide. Själv stannade jag kvar och vaktade vagnen. Tjänstgöringen på Inlandsbanan är en njutning – trots vädret.

Körtillstånd i Älvho, mellan Orsa och Sveg. Någonstans långt där borta står en tågklarerare och vinkar med sin signalstav. Denna exotiska driftplats var bevakad eftersom ett av Rush Rails timmertåg rullade ut från Mora en stund före vår avgångstid.

Gott om vagnar på terminalen i Vinlidsberg, söder om Storuman.

Vardag i Arvidsjaur. Rälsbussen från Östersund rullar in, lokföraren fyller på vatten, byter ände i motorvagnen och fortsätter strax resan mot Gällivare. Museiföreningen förbereder kvällens badtåg till Slagnäs.

Inlandsbanans bästa matställe finns i Vaikijaur. Rödingen som serveras här är fantastisk. Ägaren till restaurangen – Kent – köper in fisken som fångas i fjällsjöarna i närheten och röker den själv. Fisken tas ut ur röken nästan i samma ögonblick som tåget stannar vid den lilla träperrongen.

Restaurangen i Vaikijaur är lite exklusiv på det sättet att den enbart håller öppet för Inlandsbanans resenärer, plus andra större sällskap. Utsikten är magnifik. I fjärran brukar man kunna se de snöbeklädda topparna i Sarek.

Helutrustad nedsättning? Mellan Jokkmokk och Kåbdalis? På Inlandsbanan?

Infranords lilla motordressin i Kåbdalis. Utrustad med hastighetstavla och allt.

Bron vid Pite älv är lite annorlunda. Den är gemensam för såväl väg- som tågtrafĩken. Det finns en liknande bro utanför Sveg. Tågvärden bistår lokföraren med aktivering av vägskyddsanläggningen. Bommarna går ned, signalen slår om och tåget fortsätter söderut.

Årets turistsäsong varade bara i två månader, på grund av vagnsbrist. Till nästa år räknar dock Inlandsbanan med att förlänga säsongen. Man avser är hyra in Y1 eller skrämma liv i någon av de sex avställda vagnarna.

Janne Berg säljer Traindrivers

Traindrivers ägare Janne Berg har efter tio år sålt sitt företag. Köpare är ett bolag vid namn Scandinavian Trainpartner, STP. Exakt vad detta är för företag vet jag inte, men enligt intern information som delgivits de anställda inom Traindrivers äger STP även 80 procent av Rush Rail. Janne Berg kommer att fortsätta som VD under en övergångsperiod. Traindrivers hyr ut lokförare och har idag stora åtaganden gentemot bland andra norska Cargonet. Traindrivers bemannar Are-tågen, som rullar mellan Oslo och Narvik samt merparten av Real Rail-tågen. Företaget bildades 2005 av elva lokförare plus Jan Lindqvist – samme man som idag är VD för just Rush Rail. Traindrivers har ett 50-tal anställda, de flesta lokförare.

Traindrivers tappar från december Cargonet som kund när det gäller Real Rail, eftersom Green Cargo vid tidtabellsskiftet tar över tågdragningen. Samtidigt har Rush Rail tecknat ett ännu inte offentliggjort avtal med norska Moelven, och kommer att behöva förstärkning på lokförarsidan. Rush Rail har ansökt om trafiktillstånd i Norge, men ännu inte fått detta beviljat. Enligt uppgift kommer företaget eventuellt att dra tillbaka sin ansökan och istället skicka in en ny, mer genomarbetad, version. Samtidigt ansöker Beacon Rail hos Jernbanetilsynen om godkännande av de tolv Rc-lok som förra året köptes av SJ. Loken ägs av Beacon Rail, men disponeras av Rush Rail. Loken är sedan tidigare godkända för trafik i Norge. Tydligen måste de nu godkännas igen, vilket dock uppges bli en ren formalitet.

Dagtåg på Inlandsbanan även i vinter

Det blir daglig persontågstrafik på Inlandsbanan även kommande vinter. Från december till april kommer en Y1 att rulla mellan Östersund och Mora. Det bekräftas av Inlandsbanans VD Otto Nilsson. ”Tågen kommer att gå ungefär som de gjorde förra säsongen. Det är helt klart att det blir trafik den här vintern, och just nu håller vi även på att titta på en plan som sträcker sej över tre år”. Dagtågen på Inlandsbanan har rullat i flera år. Trafiken tillkom för att locka turister till Klövsjö- och Vemdalsfjällen, som ligger en liten bit från Röjans station på Inlandsbanan. Tåget avgår från Östersund på morgonen och inväntar nattåget från Stockholm. Vid lunchtid är tåget framme i Mora och vänder tillbaka norrut. Även i Mora finns anslutning med Stockholmståget. Cirka 7000 personer åkte med dagtåget vintern 2013/14. Några siffror för fjolårets säsong går inte att få fram, men trafiken lär ha ökat ytterligare. Vissa dagar användes till och med två vagnar på grund av det höga resandetrycket. Dagtågen kostar fyra miljoner om året att driva. Hälften bekostas av Regionförbundet, den andra halvan av turistnäringen och Bergs och Härjedalens kommuner.

I framtiden vill inblandade parter hitta en permantent, kommersiell lösning. ”Man kan väl säga att vi försöker knuffa i gång det här. På sikt ska inte turistnäringen driva dagtågstrafik mellan Östersund och Mora men vi hoppas kunna ge verktyg till politikerna så att de kan påverka på sitt håll. Varför ska till exempel Härjedalen betala pengar som går till Norrtåg för att driva tågtrafik som kommunen inte alls har någon nytta av?” har Peter Ekholm, projektledare för Visit Vemdalen, tidigare sagt till Tidningen Härjedalen. Otto Nilsson är inne på samma linje. Han vill att Inlandsbanan i framtiden ska bli en del av Norrtågssystemet. En idé är att knyta ihop Inlandsbanan med exempelvis Borlänge och förlänga Lyckseletågen hela vägen till Storuman. En sådan lösning kan bli aktuell först 2019, då busstrafiken längs E45 ska handlas upp nästa gång. Otto Nilsson berättar att flera orter och företag längs Inlandsbanan önskar göra det som skett i Vemdalen: locka till sej turister med hjälp av järnvägen.

Förutom dagtågen på Inlandsbanan så kommer det även att rulla nattåg till Röjan, från december till april. Vagnarna går i Transdevs ordinarie nattåg från Malmö och Stockholm till Åre och kopplas av i Östersund för vidare färd ut på Inlandsbanan. Tåget kommer att gå en dag i veckan. Det lämnar Malmö på lördagarna, och vänder åter från Röjan på söndagarna.