Min månad: september 2018

September blev som ett enda långt vakuum. Om augusti var sommar, varm och minnesvärd så blev september… ja, vadå? När jag nu ska summera den här månaden, så kan jag inte komma ihåg någonting som varit särskilt minnesvärt. Jag blev till och med tvungen att plocka fram min almanacka för att påminnas om vad jag egentligen sysslat med de senaste 30 dagarna. På jobbfronten har jag som vanligt knegat på i Eskilstuna. Jag har också hunnit med den periodiska läkarundersökningen. Hur jag kunde glömma den, det begriper jag inte. Som jag har våndats de senaste veckorna. Är jag för tjock? Håller jag på att få diabetes? Har blodtrycket gått upp? Är hörseln ännu sämre än senast? Vad ska jag egentligen syssla med om jag inte får köra mina tåg? Som vanligt är det tusen frågar som snurrar runt i skallen när det är dags för besök hos läkaren. Jag har varit inne på det tidigare i flera inlägg i bloggen och en gammal TGOJ-kollega uttryckte situationen så bra. ”En lokförare är bara ett läkarbesök från att bli arbetslös”. Ska det verkligen behöva vara på det sättet? Ja, tydligen. Hursomhelst. Läkaren konstaterade att jag var frisk som en nötkärna. Han kommenterade inte ens siffrorna på vågen. Så vi kör vidare. Nya tag, nya tåg.

Annonser

Den våren kom hösten till BKB

I år är det 30 år sedan loktågen försvann från Blekinge Kustbana. T43, värmefinka och brunvagnar ersattes istället av Y1-motorvagnar. Jag och min gode vän Konduktören, som då var tågmästare vid SJ, drack kaffe häromdagen och började prata om denna förändring. Konduktören visade mej en liten informationsbroschyr som SJ och Blekingetrafiken producerade tillsammans och delade ut till samtliga hushåll. I den kan man bland annat läsa om ”nya moderna motorvagnar som har hög standard”. Som exempel på Y1ans höga kvalitet nämner författarna att det finns elektriska tryckknappar för dörrmanövrering samt toaletter som kan användas även när tåget står stilla på stationerna. Så här i efterhand kan man förstås bara skratta åt eländet. Y1 på BKB blev ingen succé. ”Jag skulle tjänstgöra på den första avgången från Karlskrona med de nya vagnarna, men den fick ställas in. Lokföraren fick inte igång tåget på morgonen. Vi fick beställa buss. Premiären blev ett fiasko”, berättar Konduktören.

I reklambroschyren från 1988 slår man fast att det ”våras för Kustbanan”. Sanningen var nog snarare den motsatta. Det var en symbolisk, mörk höst som drog in över BKB. Motorvagnarna krånglade. Tåg ställdes in. Direkttågen till Hässleholm och Malmö  försvann. Den utlovade kvaliteten var det ingen som såg röken av. Tidtabellen var inte heller mycket att hurra för. Resenärerna svek. Några år senare, i början av 1990-talet, hade läget blivit så allvarligt att hela banan var nedläggningshotad. Åtminstone delen Karlshamn-Karlskrona, där även godstrafiken var gles. Y1 var på vippen att bli början till slutet för BKB. Konduktören gillade inte heller vagnarna. ”Man hade ju ingen koll alls på resenärerna. Oftast gick det två vagnarna ihopkopplade. Om man till exempel började i den bakre i Kristianstad, så gick det av kanske 20 personer i Bromölla ur den främre. Deras biljetter, om de ens hade några, hann man aldrig kolla”.

Från den 29 maj 1988 gick det sex tåg om dagen i varje riktning på Blekinge Kustbana. Det ska jämföras med dagens 18 avgångar med Öresundståg hela vägen till och från Köpenhamn. Till detta kommer åtta avgångar om dagen med Pågatåg på sträckan Karlshamn-Kristianstad. Det är en helt osannolik utveckling. Resandet har också tiodubblats, från 200 000 om året från tiden med Y1 till över två miljoner idag. Nu diskuteras dock neddragningar. Framförallt inom Pågatågstrafiken. Pengarna räcker inte till och nu ställs krav på effektiviseringar. Region Blekinges trafiknämnd skriver så här i förslaget till verksamhetsplan och budget för 2019: ”Om motsvarande inriktning återkommer till budgeten 2020 måste trafikneddragningar genomföras. I första hand bör i så fall Pågatågstrafiken i Blekinge prövas, i andra hand Krösatågstrafiken”. Från politiskt håll har alla former av indragningar i tågtrafiken förnekats. Men ändå. Behövs Pågatågen? Ja, den frågan har om inte annat avhandlats vid ett flertal tillfällen i den här bloggen. Som trafikuppläggen ser ut idag, så hävdar åtminstone jag att Pågatågen är överflödiga.

Men åter till SJs och Blekingetrafikens lilla broschyr. Skriften är full av löften om hur bra allting skulle bli på Kustbanan. Sanningen blev en annan, som vi vet. Men kanske hade SJ rätt i en sak. ”Det blir billigare att köra med motorvagn än med tunga diesellok, vilket bör bidra till att trygga Kustbanans framtid”. Ja, kanske var det så. Y1 gav BKB några års respit, tillräcklig för att hela satsningen på Kustpilen skulle hinna planeras och genomföras. I augusti 1990 gjorde Konduktören sin sista tur med Y1, innan han förflyttades till Malmö. I januari 1992 hade de italienska kvalitetsvagnarna gjort sitt på Blekinge Kustbana och ersattes av Y2. Resenärerna kom åter. Banan rustades upp och fick fjärrstyrning. BKB elektrifierades. Som över en natt vände allt. Den var det nog ingen som såg komma när vårvinden blåste som kallast i maj 1988.

Skymningsläge i Falkenberg

Godstrafiken till och från Falkenberg kan snart vara ett minne blott. Kommunens tekniska nämnd vill nämligen höja avgiften för järnvägsföretag som trafikerar stadens industrispår: från drygt tolv kronor per vagn till 685! Jo, ni läste rätt. Nämnden motiverar sitt förslag till beslut med att kommunen inte längre vill subventionera transporterna med tåg, utan kräver full täckning för sina underhållskostnader, som ligger på drygt 400000 kronor om året. Nämnden konstaterar också att denna höjning kan innebära att godstrafiken till Falkenberg upphör. ”En taxa i nivå där kommunen erhåller kostnadstäckning för nuvarande budget kommer troligen vara så höga att järnvägsföretag trängs undan eller inte kan göra ett vinstuttag”, skriver nämnden i ett mötesprotokoll som bloggen fått ta del av. Totalt hanteras cirka 600 vagnar om året på industrispåret. Frakterna går framförallt till företaget Essity, som tillverkar hygienartiklar och tidigare var en del av SCA. De flesta vagnarna till Falkenberg kommer enligt kollegor från Skutskär utanför Gävle och väger 90 ton. En beräkning visar att banavgiften för vagnen hela vägen genom Sverige är cirka 600 kronor. Tekniska nämnden i Falkenberg kräver sedan 685 kronor för att vagnen ska rulla 300 meter på ett industrispår. Om godset istället flyttas över på lastbil, vilket nu nämnden erkänner är en överhängande risk, kommer ytterligare uppemot tusen lastbilar per år att dundra genom centrala Falkenberg. Tekniska nämnden tog, föga förvånande, inte upp frågan hur motsvarande avgifter ser ut för lastbilstransporter. Subventioner i form av asfalt och annat är tydligen okej. Ett ämne som däremot diskuterades ingående på samma möte, under en annan punkt, var hur viktigt det är med miljötänket och att Falkenbergs kommuns fordon blir helt fossilfria innan år 2020. Så vad säger man? Godnatt, är nog ett passande uttryck.

41984451_10217529167970415_8573236931679223808_n

Sista tåget går för lokförarbeviset

bevis.jpgNu går snart sista tåget för de lokförare som ännu inte ansökt om omvandling av sina behörigheter till förarbevis. Förändringen måste vara gjord den 29 oktober. Därefter måste hela lokförarutbildningen göras om för att Transportstyrelsen ska kunna utfärda ett förarbevis. ”Vi har fler än 5800 lokförare registrerade med förarbevis. Vi vet inte hur många förare som ännu inte har omvandlat sina behörigheter till förarbevis, och vi vill uppmana alla berörda att göra det innan det är för sent”, säger Jonas Hillerström på Transportstyrelsen. Förarbeviset berör inte bara lokförare, som kör tåg och spärrfärder, utan också all den bangårdspersonal som växlar i huvudspår. ”Körkortet” visar att innehavaren har grundutbildning till förare och är medicinskt och psykologiskt lämplig för sitt yrke. Kravet på förarbevis gäller alla lokförare i hela EU. När lagen och övergångsbestämmelser infördes 2011 kom som tillägg en övergångsregel som innebär att förare kan ansöka om att få sin behörighet omvandlad till förarbevis. Det är denna möjlighet som nu försvinner.

Green Cargo kör vidare åt SSAB

23031185_10214821589362642_7723690370835761970_nGreen Cargo, som de senaste åren blivit snuvade på en rad stora transportupplägg av Hector Rail, meddelar idag att man vunnit en jättelik upphandling med SSAB. Företaget kommer att fortsätta köra stålämnestågen på sträckorna Borlänge-Luleå och Borlänge-Oxelösund. Man kommer också att sköta all växling åt SSAB i såväl Borlänge som Luleå och Oxelösund. Även SSABs vagnslaster kommer att transporteras i Green Cargos tåg. I slutförhandlingarna, som dragit ut på tiden, är det just Green Cargo och Hector Rail som slagits om SSABs förtroende. Det nya avtalet börjar gälla den 1 januari år 2020. SSAB är en av Green Cargos största kunder och hade företaget tappat kontraktet så hade flera hundra personer påverkats på ett eller annat sätt. ”Vi är stolta och glada över det fina beskedet. Stålpendlarna är enormt viktiga för oss!” säger Green Cargos försäljningsdirektör Richard Kirchner. Enligt uppgifter till bloggen är SSAB-affären inte den enda som det statliga järnvägsföretaget snuvat sin värsta konkurrent på under de senaste veckorna. Inom kort väntas besked offentliggöras om utgången i flera andra upphandlingar, där minst en gäller timmerkörning.

SJ vill också införa ”Söm”

zcilnvathc9oy0gfbwkxSJ vill införa ett planeringssystem liknande det som redan finns på Green Cargo och lite slarvigt brukar klumpas ihop och kallas Söm. Där kan personalen ha önskemål om sina arbetstider. SJs system benämns Rapid och planeras enligt uppgift att införas under våren. När det nya systemet tas i bruk försvinner de fasta vecko- och månadslistorna. Precis som de gjorde inom Green Cargo för drygt 15 år sedan, då företaget införde sitt nuvarande planeringssystem. Systemet består av flera olika delar. OP konstruerar turerna och BP gör schemaläggningen medan Söm är modulen där personalen önskar sina arbetstider. När systemet infördes kunde Green Cargo effektiviseras med cirka tio procent. Bara på lokförarsidan betydde det uppemot hundra tjänster. Söm-projektet inleddes inom SJ redan på 90-talet, men strax före delningen av SJ och Green Cargo 2000/2001 beslutades att projektet skulle drivas vidare enbart inom godstrafiken. Anledningen var att persontrafiken ansågs stabilare, medan godstrafiken hela tiden förändrades, med behov av nya upplägg och nya tidtabeller.

Nu har dock även SJ hamnat i en liknande situation. Ständiga banarbeten och omledningar och andra förändringar, som ofta kan komma med kort varsel, har gjort att SJs gamla planeringssystem RPS inte längre hinner med. ”Syftet med detta är att förbättra och utveckla vårt arbete kring planering och genomförandet av vår produktion. Exempelvis kommer Rapid ge oss större möjligheter att optimera våra planeringsprocesser, samt minska det manuella arbetet. Något som i sin tur leder till kortare ledtider och en ökad precision i planeringen av både fordon, personal och depåverksamhet. Målet är en ännu mer effektiv planering av fordonsomloppen och depåproduktionen, samtidigt som våra medarbetare får utökade möjligheter att exempelvis påverka sina arbetsscheman”, säger Carl-Johan Linde vid SJs kommunikationsavdelning.

Inom Green Cargo har ”Söm” varit omdiskuterat sedan införandet. Kritiken handlar bland annat om kort framförhållning. Arbetsschemat publiceras två veckor innan det börjar gälla. Många upplever också att de måste vara snudd på dataingenjörer för att förstå hur systemet fungerar och hur de måste önska för att få bästa tänkbara resultat. Även inom SJ befarar man det värsta. Så här skriver till exempel Seko Hagalund i sin personaltidning: ”Det här är på intet sätt framtid, snarare historia. Att inte veta när du är ledig är förmodligen den punkt som påverkar mest negativt på den psykosociala arbetsmiljön. Att veta när du är ledig är den största och viktigaste rättighet vi har i vårt avtal med arbetsgivaren och det har utkämpats otaliga förhandlingar och strejker för att vi skulle få den rättigheten”.

Men alla är inte negativa. Flera lokförare och tågvärdar inom SJ som bloggen varit i kontakt med upplever att inte heller dagens planering fungerar särskilt bra och att något måste göras. En kollega med viss insyn i förändringsarbetet säger så här om det nya planeringssystemet: ”Jag kan väl för min egen personliga del konstatera att historiskt sett så har denna typ av projekt inte varit någon större succé. Tänker på Söm/Puts, Hastus och så vidare på andra ställen. Samtidigt kan man konstatera att SJs personalplanering, både på grund av egna brister men även med anledning av bland annat Trafikverkets stora bekymmer på planeringssidan och det ökande antalet banarbeten i framtiden, har rejäla utmaningar som det är idag. Till dags dato har det under de senaste åren kommit in en hel del synpunkter på att det fungerar dåligt med till exempel ledigheter sökta lång tid i förväg som inte beviljas förrän veckorna före om ens alls, bristande dialog när det gäller ändringar av turer/arbetstider och så vidare”.

SJs målsättning är som sagt att införa Rapid under våren, men något definitivt beslut är inte taget. Det som nu pågår är förhandlingar mellan SJ och de fackliga organisationerna. Det handlar om allt från gällande av tidpunkt för införande och behov av utbildning för att kunna använda det nya systemet, till diskussioner om kollektivavtalet. Inga diskussioner om några förändringar av kollektivavtal förs för tillfället eller är inplanerade i nuläget, enligt en källa inom Seko.

Direktörer slutar på löpande band

Förändringens vindar blåser med orkanstyrka genom Green Cargo. Idag har företagets HR- och kommunikationsdirektör Sohana Josefsson meddelat att hon lämnar sin tjänst. Det sker med omedelbar verkan. Josefsson blir den tredje chefen på direktörsnivå som slutar inom loppet av några veckor. Tidigare har juridik- och inköpsdirektör Mikael Wågberg samt it-direktör Mats Munkhammar aviserat sina uppsägningar. Munkhammar lämnar för övrigt Green Cargo efter bara ett och ett halvt år. Affärerna för det helstatliga godstrafikbolaget går mycket dåligt. Trots de senaste årens högkonjunktur, omorganisationer och personalneddragningar redovisar Green Cargo en förlust med 72 miljoner kronor under det första halvåret 2018. Företaget har nu flaggat för nya sparpaket. Enligt vad bloggen erfar tänker Green Cargo denna gång inte säga upp någon personal. Däremot kan det, bland annat, bli aktuellt att omförhandla kundavtal samt åter se över huvudkontorets placering. Som en första förändring har Green Cargo slagit ihop avdelningarna Fordon, Produktion och Planering. Den nya avdelningen kommer att benämnas Operations, som får Markus Gardbring som chef. Som ett resultat av detta krymper också Green Cargos ledningsgrupp. I mars tillsatte Näringsdepartementet Jan Sundling till ny styrelseordförande för Green Cargo. I maj meddelade Jan Kilström att han slutar som verkställande direktör. Finansdirektör Erik Johansson tog då över som tillförordnad vd.

Josefsson, Wågberg och Munkhammar.