Min månad: februari 2017

Februari blev ingen rolig månad. Tur att den var kort. Min första arbetsvecka tillbringade jag i Älmhult. Som vanligt. Variationen i tjänstgöringen var inte mycket att skryta med. Onsdag: Olofström. Torsdag: Olofström. Fredag: Olofström. Lördag: Olofström. Söndag: Olofström. Måndag: Olofström. Tisdag: Olofström. Sällan har en frivecka kommit så lägligt. Arbetsvecka nummer två såg lite bättre ut. Åtminstone på pappret. Jag hade sett fram emot en tur till Kalmar, men när den dagen kom så var massavedstågen till Mönsterås inställda. Jag fick jour istället. Med känt resultat. Nej, lokförarlivet är sannerligen inte alltid en dans på rosor. Inte det riktiga livet heller för den delen. Februari kom med sorg, saknad och mörker. Men det är som sagt en helt annan historia. Nu tar vi nya tag – och nya tåg.

Y1 duger bra – i utlandet

Sju av Värmlandstrafiks Y1or är som bekant sålda till Uruguay. Statsjärnvägen, AFE, har tänkt att använda vagnarna i lokaltrafik i området runt huvudstaden Montevideo. De sju nu aktuella Y1orna togs ur trafik i Sverige för flera år sedan och har stått uppställda i Katrineholm i väntan på eventuell försäljning. Förra året blev så affären med AFE klar och vagnarna drogs till Kristinehamn för översyn. Därifrån rullade de nyligen till Uddevalla. Y1orna transporteras sedan till Wallhamn på Tjörn. Därifrån avgår lastfartyget som ska ta de sju svenska motorvagnarna den långa sträckan över Atlanten till sitt nya hemland på det södra halvklotet. I Uruguay finns redan fem andra Y1or, som såldes från Sverige redan 2013.

Här hemma har motorvagnarna länge ansetts allt för omoderna. Vill man åka Y1 så finns det bara två järnvägar att välja på: Inlandsbanan och Kinnekullebanan. Jönköpings Länstrafik väljer till och med att hellre köra ersättningsbuss än att hyra in Y1. Trots att många resenärer därmed missar sina anslutningar i Nässjö. Men utomlands duger vagnarna fortfarande. Faktum är att det är över 20 år sedan som de första Y1orna lämnade svensk mark. 16 vagnar levererades till det statliga järnvägsbolaget HZ i ett sönderbombat Kroatien, året efter Balkankriget. Affärerna har sedan fortsatt. Totalt har 69 av 100 tillverkade Y1 och YF1 sålts utomlands. Bloggen har med hjälp av Bernt Talbrant, en lokförarkollega och något av expert på området, tagit fram listan på alla exporterade Y1 och YF1. Årtalen anger året då vagnarna transporterades utomlands, inte nödvändigtvis tidpunkten då själva affären gjordes upp.

1996: 1291, 1301, 1302, 1309, 1312, 1319, 1323, 1338, 1347, 1349, 1351, 1357, 1361, 1362, 1364 och 1365. (HZ, Kroatien).
1997: 1286, 1293, 1298, 1305 och 1307. (HZ, Kroatien).
2000: 1300, 1331 och 1350. (NSB, Norge).
2001: 1267, 1324, 1327, 1329, 1330, 1335 och 1355. (HZ, Kroatien).
2004: 1294, 1303, 1341 och 1360. (HZ, Kroatien).
2005: 1274, 1275, 1287, 1288, 1337, 1339 och 1345. (ZS, Serbien).
2006: 1282, 1308 och 1358. (ZS, Serbien). 1325. (NSB Berging & Beredskap, Norge).
2007: 1277, 1316, 1318 och 1322. (HZ, Kroatien). 1281, 1304, 1306 och 1313. (HK-KZ, Kosovo).
2008: 1332. (NSB Berging & Beredskap, Norge).
2009: 1311. (Baneservice, Norge).
2012: 1292. (Taraldsvik Maskin i Narvik, Norge).
2013: 1273, 1310, 1317, 1333, 1354. (AFE, Uruguay).
2017: 1278, 1279, 1280, 1284, 1290, 1295 och 1326. (AFE, Uruguay).

Före detta YF1 1329 på plats i Kroatien. Vagnen levererades från Sverige 2001.

CFL kan utöka till Karlshamn

CFL cargo har beställt ytterligare ett tågläge till Karlshamn. Företaget planerar en avgång i veckan med containertåg till Göteborg. I nuläget har dock CFL inget klart med kunden, så det är ännu osäkert om och när trafiken kommer igång. CFL valde att söka tågläge för fullängdståg från Göteborg och att även ha med Kristianstad-Karlshamn. Detta för att vara förberedda om den tänkta kunden trycker på startknappen, enligt uppgifter till bloggen. I Trafikverkets så kallade dagliga grafer ser det ut som om CFL tänkt samköra sitt Åhuståg från Göteborg med den nya Karlshamnsdelen. Halva tåget kopplas av i Kristianstad, medan elloket drar resten vidare till Karlshamn. På det sättet merutnyttjas det lok som annars står uppställt i Kristianstad under helgerna. CFL trafikerar redan sedan tidigare Karlshamn – på pappret. Företaget Vida kör varje vecka tre heltåg med sågade trävaror till Stillerydshamnen, men saknar eget trafiktillstånd. Istället är det just CFL som står som ansvarigt järnvägsföretag. Trafiken till Karlshamn är omfattande. Tågfrakt kör varje vecka en containerpendel till Göteborg. Green Cargo har 20 vagnslasttåg i veckan till och från Karlshamn samt massavedståg under helgerna. Nästa vecka är det dessutom premiär för ett nytt upplägg. Då börjar Green Cargo köra två heltåg i veckan med gas från Eon i Karlshamn till SSAB i Borlänge.

Apropå Green Cargo: Företaget kommer att fortsätta köra Kopparpendeln, Skellefteå-Helsingborg, och Aitikpendeln, Gällivare-Skellefteå. Boliden väljer att inte genomföra någon ny upphandling, utan förlänger sitt nuvarande avtal med Green Cargo i ytterligare minst ett år. Det ursprungliga avtalet, som är värt ungefär 90 miljoner kronor om året, skrevs 2014 och gällde till augusti 2017. De båda pendlarna rullar sju dagar i veckan.

Spänningen steg när spänningen sjönk

”Kan du hämta ett tåg i Nässjö?” Det lät som ett simpelt uppdrag. Även om det råkade vara lördagkväll och melodifestival på TV. Men har man jour så har man. Tyvärr hade mina tåg med massaved från Kalmar till Mönsterås blivit inställda, så nu satt jag istället hemma i soffan, lite ledsen, och funderade över meningen med livet. Tidigare under dagen hade jag nåtts av ett mycket tråkigt besked. Det kom inte oväntat. Farfar var gammal och sjuk. Han blev nästan 91 år och var en av mina bästa vänner i livet. Men det är en helt annan historia, som jag kanske berättar någon annan gång. Nu handlade det om att hämta ett tåg i Nässjö och köra det till Malmö. Jag knappade in sj.se och upptäckte att jag faktiskt skulle hinna se hela melodifestivalen och ändå hinna med pasståget till Nässjö. Så bra.

Det var ungefär i samma ögonblick som Owe klev upp på scenen för andra gången som tjänstetelefonen ringde. Mitt uppdrag hade fått en ”smärre” justering. Istället för att hämta ett tåg på spår 12 i Nässjö skulle jag åka till Stockaryd. Där fanns ett två dagar försenat tåg som blivit stående av okänd anledning. Jag började ana oråd. Stockaryd? Mitt i natten? Parkeringsbromsar? Bromsskor? Kanske vagnsförstängare? Mörker? Regn? Makadam, lömska brunnar och kabelrännor med trasiga betonglock? Som gjort för att stå på öronen och slå sej gul och blå. Och jag med mina onda knän. Hur skulle detta gå? Nåja. Jag bet ihop. Värre har man väl varit med om. Eller har jag verkligen det?

Jag klev på SJs nattåg i Hässleholm. Vagnen var fullbokad. Det märktes att sportlovet var på gång. Jag klev av i exakt rätt tid i Nässjö och fick sova några timmar i Green Cargos exklusiva rum. Jag hade förbokat en taxi. Det tog ungefär en halvtimme att åka till Stockaryd. Jag klev av utanför stationshuset. Det regnade. Naturligtvis. Och var mörkt. Men var fanns tåget? Jag plockade upp min lilla ficklampa och började promenera söderut. Jag försökte anpassa stegen efter avståndet mellan slipersen. Nu började det blåsa också. Långt där framme tyckte jag mej se aktersignalerna på ett tåg. Ficklampan började lysa allt svagare. Inte det också! Utan ljus var jag dödsdömd i banvallen. Ja, i princip alltså. Jag skyndade mej allt mer. I takt med att spänningen i ficklampan sjönk, så ökade spänningen i resten av sammanhanget. Skulle jag hinna fram till loket i tid? Jodå, men det krävdes en smärre språngmarsch de sista hundra meterna.

Rd-lok 1087 hostade igång och började pumpa luft ut i det 591 meter långa tåget. Själv gav jag mej ut i mörkret för att lossa parkeringsbromsar. Kollegan som lämnat tåget hade onekligen gjort sitt jobb ordentligt. Det här tåget hade inte kunnat komma i rullning ens i den värsta Alp-backe. Jag vevade och vevade och när all kraft i armarna var slut skulle jag veva några hundra varv till. Till slut hade jag fått loss på alla bromsar. Jag var genomblöt. Inte bara på grund av regnet. Vätan hade kommit både inifrån och utifrån. Nu var de bara själva bromsprovet som skulle genomföras. I samma mörker, regn och grov makadam. Tack och lov hade loket radiostyrning. Annars hade jag tvingats gå två gånger. Efter ytterligare 1182 meters traskande var tåget, med det nya numret 64177, äntligen klart för avgång. Jag fick veta att anledningen till den stora förseningen var ett havererat resandetåg, som några dagar tidigare blockerat vägen mellan Hallsberg och Mjölby. Vagnarna kom från Umeå och skulle till Gent i Belgien, med avkoppling i Älmhult.

När jag rullade in i Älmhult var klockan strax efter sju på morgonen. Växlingspersonalen hade ännu inte börjat, så jag fick själv gå tillbaka och hänga av sex vagnar. När jag kom fram till loket fick jag veta av tågklareraren att den sista vagnen hängde utanför signalen. Ajdå. Ändå hade jag dragit ekipaget hela vägen fram till tågvägens slutpunkt. Jag kände mej som en nybörjare. Det var orutinerat gjort att inte ringa och kolla om jag var inne med hela tåget innan jag lämnade loket. Med facit i hand hade det ändå inte hjälpt. Tåget var längre än spåret. Detta var dock ingen katastrof. Gubbarna på växlingen började dyka upp vid åtta-tiden. När jag åkte kunde de dra in de sex vagnarna så att de blev hinderfria mot spår 3.

Färden söderut gick som en dans. Jag började fundera på vad jag skulle göra när jag kom hem. Sova en timme. Äta förstås. Kanske spela innebandy om mina stackars sönderväxlade ben höll. Efter Hässleholm ringde loktelefonen. Det var fjärrtågklareraren. Han meddelade att jag skulle bli stående i Stehag ”en stund”. Okej. En förbigång? Nej, inte direkt. Inkopplingen av ett nytt ställverk i Arlöv hade inte riktigt gått som planerat under natten. Första beskedet var att arbetet skulle bli klart vid fem. Sedan sju. Sedan kanske 9.15. Eller tio. Möjligen elva. ”En stund” skulle alltså med största sannolikhet bli åtskilliga timmar, meddelade tågklareraren. Genast blev jag vrålhungrig. Just det där är ett riktigt mysterium. Det spelar ingen roll om man nyss ätit en trerätters middag. Hamnar man på sidan och vet att man måste bli kvar där i flera timmar så kommer hungern som ett brev på posten. Är det bara jag om upplever det så? Eller är det en allmän lokföraråkomma?

Efter några timmars stirrande på en ilsket röd signal så gav jag upp. Jag ringde till tågklareraren, som nu hunnit bli avbytt, och meddelade att han fick höra av sej när det blev dags för avgång, eftersom risken nu var överhängande att jag nu skulle råka somna av tristess. Jag vet inte hur länge jag sov, men plötsligt ringde det på telefonen. Det var dags. Jag slängde mej över spakarna och reglagen. Lika bra att köra innan någon ångar sej. Till slut rullade jag in på Malmö Godsbangård. Det flera dagar försenade tåget var nu dessutom flera timmar försenat. Om ni förstår vad jag menar. Men tro inte att jag fick någon glädje av det. I normala fall kan man alltid trösta sej med lite fet övertidsersättning, men nu hade jourtiden ännu inte gått ut. Någon innebandy blev det inte heller. Vissa dagar vill man bara spola förbi.

MTR får miljoner i YH-stöd

MTR Nordic, som i december tog över huvudstadens pendeltågstrafik efter SJ-ägda Stockholmståg, får 4,7 miljoner kronor i statligt stöd för att utbilda 60 lokförare. Det är Myndigheten för Yrkeshögskolan, MYH, som godkänt MTRs ansökan om stöd. Därmed får Stockholmsområdet en tredje YH-utbildning för lokförare. Sedan tidigare utbildar Transport Competence Center, TCC, i Huddinge och från och med i höst så startar även Protrain en ny utbildning i Stockholm. Bakom MTRs ansökan står flera andra järnvägsföretag, nämligen Hector Rail, A-train och MTR Express, som bedriver trafik mellan Göteborg och Stockholm. 30 elever åt gången kommer att utbildas. Den första kursen planeras starta redan i augusti år, den andra i februari 2018. Utbildningstiden blir 44 veckor och omfattar 220 YH-poäng, i enlighet med den nya plan som tagits fram av Almega och några av landets största järnvägsföretag. Anledningen till MTRs vilja att starta en egen yrkeshögskoleutbildning är naturligtvis den stora bristen på lokförare. I sin ansökan till MYH skriver MTR att man bara de närmaste tre till fem åren kommer att behöva rekrytera 60 lokförare till pendeltågen och 40 till MTR Express. Hector Rail behöver 50 nya bara i Stockholm och A-train, som kör Arlanda Express, 20. MTR har själva inte gått ut med nyheten att man blir YH-utbildare, men den här bloggen har fått ta del av alla ansökningshandlingar samt MYHs beslut att bifalla MTRs ansökan. Beslutet fattades för en vecka sedan, och innehåller några formella villkor. MTR får 78300 kronor i bidrag per utbildningsplats. Det är ett schablonbelopp. Samma ersättningsnivå utbetalas till andra utbildare.

Förutom MTRs utbildning i Stockholm, så kommer det att finnas en rad lokförarkurser att välja på i höst. TCC utbildar i Boden och Hallsberg och Protrain drar igång i Hässleholm, Sundsvall, Mjölby och Stockholm. Protrain hade också sökt stöd för en utbildning i Falköping, men den beviljades inte. Inte heller Trafikverksskolan i Ängelholm fick grönt ljus. MYHs avslag kom som en chock för Trafikverket, som utbildat lokförare i många år. Varför MYH avslog ansökan vet man ännu inte i Ängelholm. Inte heller vilka framtida konsekvenser beslutet får för skolan. ”Det stämmer att vi fått avslag från MYH gällande lokförarutbildningen vilket vi självklart tycker är mycket synd och inte alls enligt vad vi förväntade oss. Det är däremot för tidigt att säga vilka faktorer som spelade in eller på vilka exakta grunder beslutet togs då vi inväntar dialog med MYH vilket vi hoppas sker så snart som möjligt,” skriver skolchef Viktor Finn i ett mejl till bloggen.

Förutom TCC, Protrain och MTR så fanns också Nässjö Lärcenter med och ansökte om MYH-stöd för två kursstarter. Dessa fick man beviljade. Den första kommer att starta i januari eller februari 2018. ”Eleverna är då färdiga framåt hösten, i enlighet med branschens önskemål”, uppger utbildningsledare Lars-Åke Hedman vid Nässjö Lärcenter. Förutom de MYH-utbildningar som pågår för tillfället, utbildas just nu också lokförare på andra sätt. Det sker i Stockholm och Ånge. MTR har bekostat en egen kurs, helt utan stöd, och i Norrland har Arbetsförmedlingen gett Protrain i uppdrag att genomföra en utbildningsomgång. Det är således många nya lokförare på gång ut på arbetsmarknaden den närmaste tiden. Den stora frågan är hur antalet praktikplatser ska räcka till? Tidigare har just detta varit ett mycket stort problem. Många järnvägsföretag har inte velat ta emot elever eftersom detta varit förknippat med kostnader. Utbildningar har till och med tvingats ställa in eftersom skolorna inte kunnat garantera praktikplatser.

Foto: Kasper Dudzik

Jämtland kan få fler nattåg

Trafikverket, landets järnvägsföretag och diverse andra parter har haft flera möten inför tågplan 2018, så kallade tidiga dialoger. T18 börjar gälla redan i december i år. Av protokollen från mötena framgår en rad mer eller mindre intressanta saker. I södra Sverige vill Skånetrafiken till exempel förtäta och utöka trafiken på Västkustbanan. Man vill också kunna köra flera tidiga tåg under helgerna längs Råådalsbanan, Helsingborg-Lund. Öresundståg AB hade egen representant på mötet. Han berättade om en önskan att utöka trafiken under helgerna mellan Halmstad och Helsingborg. Östgötatrafiken planerar halvtimmestrafik under lördagarna. Även söndagarna ska trafikeras som lördagar. Vändtiderna på ytterstationerna, som Motala, ska kortas. Jönköpings Länstrafik vill öka antalet dubbelturer från fem till åtta längs HNJ, Halmstad-Nässjö Järnväg. SJ planera inga större förändringar, förutom ett par nya tidiga avgångar från Linköping till Stockholm via Katrineholm.

Trafikverket redovisar ett antal större jobb längs linjen Malmö-Simrishamn, bland annat en bangårdsombyggnad i Ystad. Skånetrafiken meddelar att man kommit överens med projketledaren för bygget att stänga av Ystad-Simrishamn helt för trafik under nio höstveckor 2018. Inför fyrspårsutbyggnanden Malmö-Lund kommer Lommabanan att stängas av från 1 januari till 11 maj. Spårupprustningen på sträckan Olofström-Älmhult kommer inte att genomföras förrän 2019. Det innebär en överhängande risk för att hastigheten måste sättas ned från december i år, vilket Trafikverket redan tidigare varnat för. Ny hastighet skulle i så fall bli 40 kilometer i timmen längs hela den drygt fyra mil långa banan. Konsekvenserna blir stora för såväl Green Cargo som Volvo.

I norr flaggar SJ för att eventuellt öka nattågstrafiken till Jämtland. Green Cargo vill utöka rangeringsverksamheten i Ånge. LKAB aviserar en tioprocentig ökning inför 2018. Det motsvarar tre miljoner ton malm. I väst kan Tågab tänka sej att låta sitt Stockholmståg utgå från Åmål. Tågab kommer också att utöka timmertågstrafiken till Grums, Falköping och Stockaryd. CFL cargo planerar ny trafik Stockholm-Göteborg. SJ slopar morgontågen till Oslo, på grund av banjobb. Första avgången från Stockholm blir nu inte förrän vid 11-tiden. Green Cargo påpekar att det inte går att stänga av både BJ och Västra stambanan samtidigt. Man protesterar också mot den, som man anser, allt för långa tiden som är avsatt för kontaktledningsarbena Kil-Öxnered. Från vecka 14 till vecka 42 vill Trafikverket stänga sträckan för trafik mellan klockan 20 och 06. Det innebär 1960 timmar, vilket är orimligt, enligt Green Cargo.

I Stockholm vill A-train börja köra kvartstrafik redan från 4.20. Företaget önskar också tiominuterstakt i högtrafik, till skillnad från idag då tågen avgår med mellan åtta och tolv minuters melllanrum. Green Cargo tog upp problemet med Trafikverkes korttidsplanering. Företaget förbrukar cirka 250 tågnummer i veckan, enbart för att minutjustera befintliga tåglägen. Man undrar om inte Trafikverket kan ha högre tolerans än dagens tre minuter.

Västgötar flyttar till Hultsfred

Västergötlands Ånglokssällskap, som länge höll till i Herrljunga, flyttar till Hultsfred. Från och med den 1 augusti kommer föreningen att hyra två stallportar i det lokstall som finns i den småländska järnvägsmetropolen. Sällskapet äger ett ånglok, SJ B1267 och en kontinentvagn från 1927. Eventuellt kommer man också inom kort att köpa en ångvärmefinka, från 1926. ”Vi har fått ett bra avtal med Trafikverket. Nu kan vi vinna lite tid. Kan vi bara hålla oss flytande så tror jag att jag vet vilka knappar jag ska trycka på. Tanken är att vi ska hyra ut vårt materiel och våra kunskaper till andra föreningar. Det kan till exempel handla om personal vid körningar och driftsättning av lok. Vi har redan hjälpt SKÅJ (Stockholms Kultursällskap för Ånga och Järnväg) och Stambanans Vänner med likande uppgifter”, säger Ånglokssällskaps starke man Per-Åke Lampemo till bloggen.

Många trodde kanske att medlemmarna i Västergötlands Ångloksällskap skulle kasta in handduken när föreningen förra året tvingades lämna lokstallet i Herrljunga. Bakgrunden till problemen i Herrljunga härstammar från 2010 när Sveriges Järnvägsmuseum övergick från Banverket till Trafikverket. Järnvägsmuseum fanns med och stöttade föreningen i Herrljunga, som då hette Järnvägsmusei Vänner. Ledningen för det nya verket ansåg inte att man hade något intresse i Herrljunga och drog sej ur. Istället kom Nässjö Järnvägsmuseum, NJ, in i bilden och tog över Sveriges Järnvägsmuseums roll. Efter ett tag valde NJ att säga upp avtalet, eftersom man ansåg det alltför kostsamt att fortsätta hyra lokstallet utan några intäkter av verksamheten. NJ flyttade ut och tog den mesta rullande materielen med sej, trots att den förvaltats och renoverats under tusentals timmar av medlemmarna i Herrljunga. Formellt ägdes också fordonen av Nässjöföreningen, som enligt dem själva lagt över 200000 kronor i lokalhyra och andra utlägg i Herrljunga. SJs gamla ånglok B1267 hade dock Per-Åke Lampemo köpt för egna pengar och höll på att sätta i drift. Nu stod loket utan lokal. Så vad göra? Medlemmarna i Herrljunga bildade en ny förening, Västergötlands Ånglokssällskap. Lampemo gick personligen in och betalade hyran för lokstallet. Plus flera andra utgifter. Det handlade om betydande belopp, långt över 100000 kronor. ”Jag höll på att ruinera mej, men jag trodde det skulle lösa sej”, säger Per-Åke.

Anledningen till hans förhoppning var att föreningen hade långt framskridna planer med High Chaparral. Tanken var att loket skulle gå i trafiken mellan Borås och Hillerstorp i samband med västernbyns säsongsöppnande. I maj förra året, efter år med hårt arbete, stod B1267 klar. Papprena var inskickade och godkända. Loket var äntligen driftsatt! Bara några dagar senare kom dråpslaget: High Chaparral hoppade av den tänkta satsningen på ångtåg. ”Vi satt med Svarte Petter. Jag hade världens vånda. Jag kunde inte lägga ut mer pengar. Alla mina besparingar hade gått åt och jag tänkte på min dotter och hennes framtid. Jag hade inget annat val än att säga upp hyresavtalet i Herrljunga”, säger Per-Åke Lampemo.

Nu stod föreningen i valet och kvalet: satsa vidare eller lägga ned verksamheten? Nora Bergslags Veteranjärnväg dök upp som en räddare i nöden och erbjöd sej att hyra B1267, som Per-Åke Lampemo vid det här laget hunnit överlåta till Ånglokssällskapet. Det blev räddningen. Lampemo fick styrelsens godkännande att börja leta ny lokal. Vid ett besök i Hultsfred fick han syn på ett lokstall. Han fick veta att lokalerna stod tomma. Han kontaktade Trafikverket och fick till en bra deal, fjärran från kostnaderna i Herrljunga. Den stora frågan är förstås hur det ska fungera att flytta en föreningen från en plats till en annan? Går det? ”Det tror jag nog. När vi väl är på plats i Hultsfred och börjar visa upp oss, så tror jag att intresset för föreningen kommer att öka. Flera av medlemmarna i Herrljunga kommer nog också att finnas med. Vi är tio stycken som snart kommer att påbörja flytten”, säger Per-Åke Lampemo.

Effektiva förare ska spara 90 miljoner

Green Cargo bedömer att man kan spara 90 miljoner kronor om året bara genom att göra lokförarnas turer tio procent effektivare. Företaget vill nu omförhandla kollektivavtalen. Bland annat vill Green Cargo förlänga turerna, införa sex timmars arbete innan rast samt få möjligheten att använda personalen flera nätter i rad. Förutom förhandlingarna vill Green Cargo också förbättra sin egen planering. Syftet är inte enbart att spara pengar, utan också att göra företaget attraktivare för såväl nuvarande som framtida lokförare. ”Dessa regelförändringar skulle förutom sänkta kostnader ge mindre bortavarotid, färre passresor samt minskad kvartstid enligt Green Cargo”, skriver fackförbundet Seko. Green Cargo, som går mot en förlust i 100-miljonersklassen för 2016, vill också förkorta sommarsemestern till tre veckor. På den punkten har Seko sagt blankt nej. Däremot kan man tänka sej andra lösningar. Till exempel mer arbete under sommaren som kompenseras med ledigt under annan tid. ”Det handlar om att prioritera våra lokförare högre än tidigare när vi konstruerar vår plan. Men viktigast för att nå dit är att förhandla fram ett nytt kollektivavtal för våra lokförare. Vi måste nyttja lokförartiden bättre och skapa tidsenliga arbetsvillkor”, skriver Green Cargos HR-direktör Caroline Frumerie på företagets intranät. Enligt Green Cargo innehåller det nuvarande kollektivavtalet detaljregleringar som försvårar effektiva tågtransporter.

Min månad: januari 2017

I januari tillbringade jag en arbetsperiod hos Inlandsbanan i Östersund och en hos Green Cargo i Älmhult. Det blev sannerligen en kontrasternas månad. Från resandetåg till godståg, från snö och vinter och 29 minusgrader till regn och blåst och +7, från långkörningar Östersund-Mora till ett evigt kasande på sträckan Älmhult-Olofström. Som ni kanske märker på tonen i detta inlägg, så förstår ni vilken av de två veckorna jag var mest belåten med. Framförallt eftersom också Kära hustrun och Alice gjorde mej sällskap i norr. Inlandsbanan under vintertid är något som jag länge velat uppleva och i år dök möjligheten upp. Trafiken ökar och därmed också personalbehovet. Förutom den dagliga avgången mellan Östersund och Mora rullar nu också pendeltrafik Mora-Orsa och Östersund-Åsarna. Det var roligt, och lite förvånande, att så många väljer tåget. Faktum är att den enda avgången med tåget idag har flera resenärer än bussarna totalt på sträckan Mora-Östersund. Bara en tredjedel är skidturister, resten är vanligt folk som upptäckt Inlandsbanan som ett trevligt sätt att resa. Pendeltrafiken verkar gå lite trögt, men de genomgående tågen Östersund-Mora-Östersund är helt klart ett alternativ som kommit för att stanna! Hoppas bara våra makthavare inser detta också, nästa gång busstrafiken längs Inlandsbanan ska upphandlas.