Övningskörning

10000132_607913589302956_1149237004_nVerköterminalen i Karlskrona utbildar just nu två egna bangårdsoperatörer, som ska kunna växla i huvudspår. Utbildningen är cirka tre månader och avslutas i sommar. De två växlarna, som är anställda av företaget Logent, kommer sedan att arbeta tillsammans med en handledare under en period. Därefter kan Verköterminalen ta över rangeringen i Karlskrona i egen regi. Idag är det personal från Swedtrac som sköter växlingen. Tanken är att den Z70 som idag används på Verkö, ska fortsätta att rulla i Karlskrona. När, och om, trafiken ökar så kan det bli aktuellt att byta ut lokomotorn mot ett kraftigare lok, eventuellt en T43. Den så kallade Verköbanan lutar kraftigt på vissa ställen. Den ursprungliga tanken var att använda en Unimog för växlingsarbetet, men de planerna verkar nu ha skrotats. Terminalen i Karlskrona har hela tiden haft för avsikt att själva sköta rangeringen. För ett par månader sedan skickades sex personer på urvalstest och läkarundersökning. Ingen av dem klarade testerna, av olika anledningar. Nu finns det dock två lämpliga personer, som uppfyller de formella kraven.

Container- och trailertrafiken till och från Verkö drogs igång 1 april, men har ännu inte blivit någon succé. Fram tills i fredags är det bara någon enstaka vagn som skickats med tåg norrut från Karlskrona. I förrgår skedde dock något ovanligt. Enligt en obekräftad uppgift lastades då minst tre trailers på tåget som bestod av fyra vagnar. Inte mycket kanske, men ändå ett steg i rätt riktning. Satsningen på Verkö har kostat EU och Karlskrona kommun drygt 50 miljoner kronor. Dessutom har Emmabodabanan rustats upp för närmare en miljard (!) kronor, bland annat för att kunna möjliggöra effektiva godstransporter.

Hinner jag innan banan stängs?

Kollektivtragik

Efter ett halvårs tjänstgöring i Norrland, Skåne och Göteborg är jag den här veckan tillbaka på min hemmabana. Det vill säga den drygt fyra mil långa sträckan mellan Älmhult och Olofström. Idag bar det iväg från Alvesta med tåg 6755. Tåget bestod av två Td-lok och 26 vagnar lastade med 78 tomcontainers på väg till Volvos två fabriker i Olofström. Strax efter Hökön, på det som förr kallades tam-sträcka, small det till under loken. Det lät mysko. Körde vi på nåt? Var det ett rälsbrott? Eller en skada på lokboggien? Några timmar senare skulle vi köra tillbaka norrut. Jag och kollegan bestämde oss för att vi då skulle stanna till vid kilometer 13.750 för att undersöka saken närmare. Det gjorde vi också. Det visade sej att skarvjärnen var dåliga på flera ställen. I en skarv var de helt av, i en annan hade två bultar lossnat. Vi rapporterade in felet och tågklareraren lovade att skicka ut en patrull för att kontrollera spåret. Tur i oturen var att inga andra tåg skulle ut på banan denna lågtrafikerade helgdag. Lite orolig blir man ju ändå. Vi vet ju hur det kan gå när Trafikverket får bestämma. DVVJ stängdes av i flera månader när spårstandarden blev för dålig. För några dagar sedan gick det sista tåget mellan Forsmo och Hoting. Plötsligt upptäcktes att banan är i så dåligt skick att den inte kan öppnas igen förrän i oktober. Ja, ni läste rätt. Oktober. Det är ju bra att vi inte får åka omkring hursomhelst på livsfarliga järnvägar. Men hur kan förfallet tillåtas gå så långt? Var är tillsynen och det löpande underhållet? I morgon är jag ledig, på lördag åker jag pass till Nässjö för att köra ett tåg till Alvesta. På söndag ska jag åter tillbaka till Olofström. Hoppas jag. Om nu inte banan hunnit stängas alltså.

Inga lokförare över på Green Cargo

aggb600 personer skulle bort, varav 350 lokförare och växlare. Det var hårda bud när Green Cargo presenterade sin sparplan i mars. Sedan dess har förhandlingarna mellan arbetsgivare och fack rullat på i ett högt tempo. Nu visar det sej att den stora övertaligheten på lokförarsidan hastigt och lustigt förvandlats till ett underskott. Det skriver fackförbundet ST på sin hemsida. Det är verkligen positiva nyheter. Anledningen till detta uppges vara att flera pensionärer än beräknat valt att gå hem, men också att lokförartjänsten ökat totalt sett inom Green Cargo. Även en viss del av den stationära tjänsten kommer i fortsättningen att utföras av lokförare. ”För några orter kommer en övertalighet att kvarstå, men denna situation kan lösas om några lokförare kan tänka sig att jobba på annan ort under några år. Diskussioner kring detta och eventuell möjlighet att jobba i bemanningspoolen pågår”, skriver det andra fackförbundet, Seko, till sina medlemmar. Idag offentliggjorde också Green Cargo att man förlänger sitt avtal med Boliden i ytterligare tre år, plus i eventuellt ytterligare två så kallade optionsår. Green Cargo kör bland annat Kopparpendeln (Skellefteå-Helsingborg) och Aitikpendeln (Aitik-Skellefteå) åt Boliden. Enbart detta är en affär som säkrar åtskilliga lokförarjobb de närmaste åren.

Stöhr tar plats i SJs styrelse

stöhrGreen Cargos tidigare VD Mikael Stöhr är en av två nya ledamöter i SJs styrelse, skriver tidningen SJ Nytt. Därmed får bolaget in ytterligare en person med erfarenhet från just Green Cargo. SJs ordförande sedan tre år är Jan Sundling, som även han har ett förflutet som VD för det helstatliga godstrafikföretaget. Idag är Mikael Stöhr chef för serviceföretaget Coor Management. Den andra nya ledamoten i SJ styrelse är Ulrika Dellby, delägare i Fagerberg och Dellby, som köper och utvecklar företag. Samtidigt avgår Eivor Andersson ur SJs styrelse. Andersson har suttit i styrelsen sedan 2005.

SLFF varslar också om strejk

För några dagar sedan varslade fackförbundet Seko om strejk på Öresundstågen och Veolias Snälltåg från den 2 juni. Nu gör Svensk Lokförarförening, SLFF, samma sak. ”Konfliktåtgärden är total arbetsnedläggelse. Arbetsuppgifterna försätts i blockad och får inte utföras av någon annan personal samt blockad mot övertidsarbete. Dessa kan inte utföras av någon annan arbetsgivare”, skriver SLFF i sitt varsel. Sympatistrejken påbörjas den 5 juni klockan 03.00 och berör ett 25-tal medlemmar. När Veolia varslade över 250 personer om uppsägning, bara för att kunna återanställa de flesta på deltid, krävde Seko i de centrala förhandlingarna med Almega att få till en reglering av antalet tim- och deltidsanställda. Parterna har inte kunnat komma överens och därför sa Seko upp avtalet och varslade om strejk. Seko, och SLFF, befarar att Veolias agerande sprider sej i branschen om inget görs.

Nu kommer min belöning

10350533_10203831388894499_7832543058101874543_nDen här våren har varit tuff. Halva februari, hela mars, april och maj har jag tillbringat i södra Norrland, på Green Cargos åkstationer i Långsele och Ånge. Tjänstgöringen har varit bra. Det har nästan uteslutande handlat om linjekörning till Vännäs, Bollnäs, Storvik och Gävle. Kollegorna har dessutom ställt upp till hundra procent. Det har aldrig varit några problem att få hjälp eller svar på diverse frågor. Men Ånge och Långsele ligger inte i södra Småland precis. Det går inte att smita hem mellan turerna, som jag ibland kan i Helsingborg eller Göteborg. Jag klagar verkligen inte. Det är på det här sättet jag vill arbeta. Men ibland måste man bita ihop. Påskhelgen var till exempel riktigt tuff. Jag satt sysslolös i flera dagar och träffade nästan inte en endaste människa. Hemma firade Kära hustrun påsken tillsammans med Alice i det fina vårvädret. När jag väl kom hem från Ånge, så ringde personalfördelaren i Malmö. Det var kris. Han bönade och bad att jag skulle jobba över. Jag kunde inte tacka nej, eftersom kamraten i Malmö hjälpt mej så många gånger tidigare. Det blev en natt med tågkörning från Alvesta till Olofström och diverse växling på Volvos fabriksområde.

Mycket jobb har det alltså blivit. Men den som sår, han får också skörda, brukar man ju säga. Det är exakt det jag ska göra nu. Eftersom jag jobbade hela påskhelgen och 1 maj och dessutom ska knega under Kristi Himmelfärdsdag, så har det fallit ut en hel del så kallade FV-dagar. Övertidsnatten i Olofström genererar även den en flyttad fridag. Nästa vecka är det också dags för bemanningspoolens andra arbetsplatsträff. Den kommer att hållas i Stockholm. Dit har de flesta kollegorna hyfsat enkelt att ta sej. Jag frågade min arbetsledare i Hallsberg om det fanns någon möjlighet att få ut FV-dagarna i sommar. Jag misstänkte att det nog skulle bli svårt. Men jodå, det gick fint. Detta innebär att jag de närmaste fem veckorna inte behöver jobba mer än fem dagar. Det kostar mej några enstaka semesterdagar, men so what? Det blir som semester, fast det inte är det. Jag återvänder inte till Ånge förrän den 24 juni. Min riktiga semester infaller i slutet av juli och i augusti. Även då blir det fem veckors ledigt. Vilken härlig sommar som ligger framför mej! Och snart börjar fotbolls-VM också. Just nu känns det verkligen som allt slit i Norrland är mödan värd.

21 maj: FP
22 maj: F
23 maj: F
24 maj: FP
25 maj: FP
26 maj: FP
27 maj: F
28 maj: Alvestatur 5301, 12.38-22.41
29 maj: Alvestatur 5305, 12.19-23.12
30 maj: FV
31 maj: Alvestatur 5501, 16.11-21.11
1 juni: Arbetsdag, tur oklar
2 juni: Arbetsdag, tur oklar
3 juni: Arbetsplatsträff, Stockholm
4 juni: FP
5 juni: F
6 juni: F
7 juni: FP
8 juni: FP
9 juni: FP
10 juni: FV
11 juni: FV
12 juni: FV
13 juni: FV
14 juni: Semester
15 juni: Semester
16 juni: Semester
17 juni: Semester
18 juni: FP
19 juni: F
20 juni: F
21 juni: FP
22 juni: FP
23 juni: FP
24 juni: Ångetur 5417, 15.32-

F, FV och FP-dagar är alla olika typer av fridagar. En FV-dag är kompensation för arbete på så kallad lätthelgdag, FP dag är en vanlig fridag och en F-dag är en arbetsdag på noll timmar. Kallas därför också nolldag. Den läggs ut om jag arbetar för mycket. Något förenklat kan man säga så här: Om min veckorarbetstid är 36 timmar och jag får fyra niotimmarsturer så har jag ”gjort min vecka”. Då utfaller en nolldag som kompensation.

Three T storsatsar i Långsele

Three T bygger ut sin lokverkstad i Långsele. Man gör det av två anledningar. Dels för att kunna underhålla och reparera den egna fordonsparken, dels för att kunna erbjuda ytterligare verkstadstjänster till externa kunder. Om en vecka invigs den nya verkstaden. Hundratals gäster är inbjudna. Till och med landshövdingen Bo Källstrand kommer att närvara och klippa band, skriver företaget i ett pressmeddelande. Dessutom utökar Three T sin lokflotta och anställer ytterligare lokförare. Det handlar om två TMZ- och fyra TMX-lok. ”Det eftersatta banunderhållet innebär goda förutsättningar för Three T flera år framåt”, säger Lars Filipsson, produktionsansvarig. Three T har även tecknat ett avtal med Euromaint, som sätter upp ett lager i Långsele. Lagret kommer att bestå av de vanligaste reservdelarna som exempelvis ATC-givare, cylinderhuvud och olika typer av ventiler.