Övningskörning

Verköterminalen i Karlskrona utbildar just nu två egna bangårdsoperatörer, som ska kunna växla i huvudspår. Utbildningen är cirka tre månader och avslutas i sommar. De två växlarna, som är anställda av företaget Logent, kommer sedan att arbeta tillsammans med en handledare under en period. Därefter kan Verköterminalen ta över rangeringen i Karlskrona i egen regi. Idag är det personal från Swedtrac som sköter växlingen. Tanken är att den Z70 som idag används på Verkö, ska fortsätta att rulla i Karlskrona. När, och om, trafiken ökar så kan det bli aktuellt att byta ut lokomotorn mot ett kraftigare lok, eventuellt en T43. Den så kallade Verköbanan lutar kraftigt på vissa ställen. Den ursprungliga tanken var att använda en Unimog för växlingsarbetet, men de planerna verkar nu ha skrotats. Terminalen i Karlskrona har hela tiden haft för avsikt att själva sköta rangeringen. För ett par månader sedan skickades sex personer på urvalstest och läkarundersökning. Ingen av dem klarade testerna, av olika anledningar. Nu finns det dock två lämpliga personer, som uppfyller de formella kraven.

Container- och trailertrafiken till och från Verkö drogs igång 1 april, men har ännu inte blivit någon succé. Fram tills i fredags är det bara någon enstaka vagn som skickats med tåg norrut från Karlskrona. I förrgår skedde dock något ovanligt. Enligt en obekräftad uppgift lastades då minst tre trailers på tåget som bestod av fyra vagnar. Inte mycket kanske, men ändå ett steg i rätt riktning. Satsningen på Verkö har kostat EU och Karlskrona kommun drygt 50 miljoner kronor. Dessutom har Emmabodabanan rustats upp för närmare en miljard (!) kronor, bland annat för att kunna möjliggöra effektiva godstransporter.

Hinner jag innan banan stängs?

Efter ett halvårs tjänstgöring i Norrland, Skåne och Göteborg är jag den här veckan tillbaka på min hemmabana. Det vill säga den drygt fyra mil långa sträckan mellan Älmhult och Olofström. Idag bar det iväg från Alvesta med tåg 6755. Tåget bestod av två Td-lok och 26 vagnar lastade med 78 tomcontainers på väg till Volvos två fabriker i Olofström. Strax efter Hökön, på det som förr kallades tam-sträcka, small det till under loken. Det lät mysko. Körde vi på nåt? Var det ett rälsbrott? Eller en skada på lokboggien? Några timmar senare skulle vi köra tillbaka norrut. Jag och kollegan bestämde oss för att vi då skulle stanna till vid kilometer 13.750 för att undersöka saken närmare. Det gjorde vi också. Det visade sej att skarvjärnen var dåliga på flera ställen. I en skarv var de helt av, i en annan hade två bultar lossnat. Vi rapporterade in felet och tågklareraren lovade att skicka ut en patrull för att kontrollera spåret. Tur i oturen var att inga andra tåg skulle ut på banan denna lågtrafikerade helgdag. Lite orolig blir man ju ändå. Vi vet ju hur det kan gå när Trafikverket får bestämma. DVVJ stängdes av i flera månader när spårstandarden blev för dålig. För några dagar sedan gick det sista tåget mellan Forsmo och Hoting. Plötsligt upptäcktes att banan är i så dåligt skick att den inte kan öppnas igen förrän i oktober. Ja, ni läste rätt. Oktober. Det är ju bra att vi inte får åka omkring hursomhelst på livsfarliga järnvägar. Men hur kan förfallet tillåtas gå så långt? Var är tillsynen och det löpande underhållet? I morgon är jag ledig, på lördag åker jag pass till Nässjö för att köra ett tåg till Alvesta. På söndag ska jag åter tillbaka till Olofström. Hoppas jag. Om nu inte banan hunnit stängas alltså.

Inga lokförare över på Green Cargo

600 personer skulle bort, varav 350 lokförare och växlare. Det var hårda bud när Green Cargo presenterade sin sparplan i mars. Sedan dess har förhandlingarna mellan arbetsgivare och fack rullat på i ett högt tempo. Nu visar det sej att den stora övertaligheten på lokförarsidan hastigt och lustigt förvandlats till ett underskott. Det skriver fackförbundet ST på sin hemsida. Det är verkligen positiva nyheter. Anledningen till detta uppges vara att flera pensionärer än beräknat valt att gå hem, men också att lokförartjänsten ökat totalt sett inom Green Cargo. Även en viss del av den stationära tjänsten kommer i fortsättningen att utföras av lokförare. ”För några orter kommer en övertalighet att kvarstå, men denna situation kan lösas om några lokförare kan tänka sig att jobba på annan ort under några år. Diskussioner kring detta och eventuell möjlighet att jobba i bemanningspoolen pågår”, skriver det andra fackförbundet, Seko, till sina medlemmar. Idag offentliggjorde också Green Cargo att man förlänger sitt avtal med Boliden i ytterligare tre år, plus i eventuellt ytterligare två så kallade optionsår. Green Cargo kör bland annat Kopparpendeln (Skellefteå-Helsingborg) och Aitikpendeln (Aitik-Skellefteå) åt Boliden. Enbart detta är en affär som säkrar åtskilliga lokförarjobb de närmaste åren.

Stöhr tar plats i SJs styrelse

Green Cargos tidigare VD Mikael Stöhr är en av två nya ledamöter i SJs styrelse, skriver tidningen SJ Nytt. Därmed får bolaget in ytterligare en person med erfarenhet från just Green Cargo. SJs ordförande sedan tre år är Jan Sundling, som även han har ett förflutet som VD för det helstatliga godstrafikföretaget. Idag är Mikael Stöhr chef för serviceföretaget Coor Management. Den andra nya ledamoten i SJ styrelse är Ulrika Dellby, delägare i Fagerberg och Dellby, som köper och utvecklar företag. Samtidigt avgår Eivor Andersson ur SJs styrelse. Andersson har suttit i styrelsen sedan 2005.

SLFF varslar också om strejk

För några dagar sedan varslade fackförbundet Seko om strejk på Öresundstågen och Veolias Snälltåg från den 2 juni. Nu gör Svensk Lokförarförening, SLFF, samma sak. ”Konfliktåtgärden är total arbetsnedläggelse. Arbetsuppgifterna försätts i blockad och får inte utföras av någon annan personal samt blockad mot övertidsarbete. Dessa kan inte utföras av någon annan arbetsgivare”, skriver SLFF i sitt varsel. Sympatistrejken påbörjas den 5 juni klockan 03.00 och berör ett 25-tal medlemmar. När Veolia varslade över 250 personer om uppsägning, bara för att kunna återanställa de flesta på deltid, krävde Seko i de centrala förhandlingarna med Almega att få till en reglering av antalet tim- och deltidsanställda. Parterna har inte kunnat komma överens och därför sa Seko upp avtalet och varslade om strejk. Seko, och SLFF, befarar att Veolias agerande sprider sej i branschen om inget görs.

Nu kommer min belöning

Den här våren har varit tuff. Halva februari, hela mars, april och maj har jag tillbringat i södra Norrland, på Green Cargos åkstationer i Långsele och Ånge. Tjänstgöringen har varit bra. Det har nästan uteslutande handlat om linjekörning till Vännäs, Bollnäs, Storvik och Gävle. Kollegorna har dessutom ställt upp till hundra procent. Det har aldrig varit några problem att få hjälp eller svar på diverse frågor. Men Ånge och Långsele ligger inte i södra Småland precis. Det går inte att smita hem mellan turerna, som jag ibland kan i Helsingborg eller Göteborg. Jag klagar verkligen inte. Det är på det här sättet jag vill arbeta. Men ibland måste man bita ihop. Påskhelgen var till exempel riktigt tuff. Jag satt sysslolös i flera dagar och träffade nästan inte en endaste människa. Hemma firade Kära hustrun påsken tillsammans med Alice i det fina vårvädret. När jag väl kom hem från Ånge, så ringde personalfördelaren i Malmö. Det var kris. Han bönade och bad att jag skulle jobba över. Jag kunde inte tacka nej, eftersom kamraten i Malmö hjälpt mej så många gånger tidigare. Det blev en natt med tågkörning från Alvesta till Olofström och diverse växling på Volvos fabriksområde.

Mycket jobb har det alltså blivit. Men den som sår, han får också skörda, brukar man ju säga. Det är exakt det jag ska göra nu. Eftersom jag jobbade hela påskhelgen och 1 maj och dessutom ska knega under Kristi Himmelfärdsdag, så har det fallit ut en hel del så kallade FV-dagar. Övertidsnatten i Olofström genererar även den en flyttad fridag. Nästa vecka är det också dags för bemanningspoolens andra arbetsplatsträff. Den kommer att hållas i Stockholm. Dit har de flesta kollegorna hyfsat enkelt att ta sej. Jag frågade min arbetsledare i Hallsberg om det fanns någon möjlighet att få ut FV-dagarna i sommar. Jag misstänkte att det nog skulle bli svårt. Men jodå, det gick fint. Detta innebär att jag de närmaste fem veckorna inte behöver jobba mer än fem dagar. Det kostar mej några enstaka semesterdagar, men so what? Det blir som semester, fast det inte är det. Jag återvänder inte till Ånge förrän den 24 juni. Min riktiga semester infaller i slutet av juli och i augusti. Även då blir det fem veckors ledigt. Vilken härlig sommar som ligger framför mej! Och snart börjar fotbolls-VM också. Just nu känns det verkligen som allt slit i Norrland är mödan värd.

21 maj: FP
22 maj: F
23 maj: F
24 maj: FP
25 maj: FP
26 maj: FP
27 maj: F
28 maj: Alvestatur 5301, 12.38-22.41
29 maj: Alvestatur 5305, 12.19-23.12
30 maj: FV
31 maj: Alvestatur 5501, 16.11-21.11
1 juni: Arbetsdag, tur oklar
2 juni: Arbetsdag, tur oklar
3 juni: Arbetsplatsträff, Stockholm
4 juni: FP
5 juni: F
6 juni: F
7 juni: FP
8 juni: FP
9 juni: FP
10 juni: FV
11 juni: FV
12 juni: FV
13 juni: FV
14 juni: Semester
15 juni: Semester
16 juni: Semester
17 juni: Semester
18 juni: FP
19 juni: F
20 juni: F
21 juni: FP
22 juni: FP
23 juni: FP
24 juni: Ångetur 5417, 15.32-

F, FV och FP-dagar är alla olika typer av fridagar. En FV-dag är kompensation för arbete på så kallad lätthelgdag, FP dag är en vanlig fridag och en F-dag är en arbetsdag på noll timmar. Kallas därför också nolldag. Den läggs ut om jag arbetar för mycket. Något förenklat kan man säga så här: Om min veckorarbetstid är 36 timmar och jag får fyra niotimmarsturer så har jag ”gjort min vecka”. Då utfaller en nolldag som kompensation.

Three T storsatsar i Långsele

Three T bygger ut sin lokverkstad i Långsele. Man gör det av två anledningar. Dels för att kunna underhålla och reparera den egna fordonsparken, dels för att kunna erbjuda ytterligare verkstadstjänster till externa kunder. Om en vecka invigs den nya verkstaden. Hundratals gäster är inbjudna. Till och med landshövdingen Bo Källstrand kommer att närvara och klippa band, skriver företaget i ett pressmeddelande. Dessutom utökar Three T sin lokflotta och anställer ytterligare lokförare. Det handlar om två TMZ- och fyra TMX-lok. ”Det eftersatta banunderhållet innebär goda förutsättningar för Three T flera år framåt”, säger Lars Filipsson, produktionsansvarig. Three T har även tecknat ett avtal med Euromaint, som sätter upp ett lager i Långsele. Lagret kommer att bestå av de vanligaste reservdelarna som exempelvis ATC-givare, cylinderhuvud och olika typer av ventiler.

Rapport från en lokförares vardag

Som lokförare måste man vara förberedd på det mesta. En gång såg jag en elefant i banvallen. En annan gång gjorde jag köttfärs av en älg som absolut skulle utmana tåget. Han sprang upp på spåret, böjde ned huvudet med de stora hornen och krafsade med ena benet i banvallen. Det var en tuff älg. Men dum. I natt var det en annan älg som fick sätta livet till. En god vän och kollega körde ett ensamt Re-lok i tåg 5513. Loket rullade på fint. Det gick i 130 genom de småländska skogarna. Kollegan tittade på klockan. 23.27. Han var tidig. Perfekt. Snart hemma. Det var då det hände. En älg dök upp. Från ingenstans. Det small till något fruktansvärt. Det blev nödbroms på loket som stannade med ett ryck. Kollegan tog på sej jackan för att gå ut och inspektera skadorna. ”Älgen kom från höger, så jag klev ut till vänster. När jag kom runt hörnet på loket så var det första jag såg en hemsk älg som glodde på mej! Jag blev så rädd att jag nästan fick byta kallingar”.

I 99 fall av hundra blir det bara slamsor kvar av en älg som står i vägen för ett tåg. Men inte den här gången. Hela älgen satt fastkilad i fronten på Re 1430. Bakom älgen sprutade luften ut. Genom den väldigt döda älgen kunde kollegan se hur kiken till huvudledningen stod öppen. Han ville inte in och rota med händerna bland inälvorna. Det kan man ju förstå. Kanske skulle kiken gå att stänga med en pinne? Vår vän lokomotivföraren funderade en stund. Även om kiken gick att stänga, så kunde han ju inte gärna fortsätta köra med en stor älg i fronten. Han klev upp på loket och ringde fjärrtågklareraren. De lovade att skicka ut en räddningspatrull från Infranord i Helsingborg. Men det skulle ta en stund.

Kollisionen hade skett i närheten av en liten järnvägsövergång i Emmaljunga utanför Markaryd. Bommarna låg nere och varningsklockorna klingade oavbrutet. Kollegan konstaterade mitt i allt elände att situationen faktiskt kunde ha varit värre. Det var mitt i natten och vägen var till synes lågtrafikerad. Risken att det faktiskt skulle dyka upp en bilist var minimal. Alla som någon gång tänkt en sådan tanke vet vad som händer. ”Det kom en gubbe som skulle köra och tanka. Jag frågade om han inte kunde göra det imorgon. Nej, han skulle absolut tanka just nu. Det var tydligt jätteviktigt. Han var tvungen att passera vägövergången. Någon annan väg fanns inte, sa han. Sedan skulle han komma tillbaka igen. Han skulle hem och sova. Han sicksackade förbi bommarna. Jag såg aldrig att han kom tillbaka. Jag vet inte var han blev av. Han bara försvann i tomma intet”, berättar kollegan.

Den omisskännliga stanken av död älg började nu sprida sej i hytten. Min stackars vän på Re-loket slog av ACn. Infranord dök upp. De hade verktyg och kunde komma åt kiken till huvudledningen. De fäste spännband runt älgen och band fast dem i rälsen. Var och ett av banden klarar minst 2,5 ton, så det skulle inte vara något problem att få loss salig Hälge. Vår otursförföljde kollega beordrades att backa loket några meter. Älgen rörde sej inte en millimeter. Däremot gick samtliga spännband av. Det var ju inte bra. Gubbarna i orangea kläder kliade sej i huvudet. Vad gör vi nu? Efter en stunds dividerande togs beslutet att ringa efter en lastbil med kran, för att om möjligt lyfta av älgen. Tågklareraren i Malmö gjorde inte vågen.

Det blev ytterligare några timmars väntan. Vid tre anlände kranbilen. Men skulle det gå att lyfta bort älgen utan att frånkoppla spänningen och skyddsjorda kontaktledningen? Jo, det skulle nog gå. Klockan var halv fyra när älgen äntligen var borta från loket. Vid det här laget hade lokhytten hunnit kylas ned rejält. Kollegan ville inte sätta på värmen, eftersom hela fronten fortfarande var full av älgrester. Men golvvärmen fungerade. Halleluja. I Malmö skulle Re-loket växlas in på det så kallade repspåret. Lokväxlaren vägrade gå i närheten av 1430. Det stank något fruktansvärt. Kollegan på 5513 fick själv lägga växlarna för att komma rätt. Det gjorde inte så mycket. Efter alla timmar i sällskap med den döda älgen så hade han ändå nästan vant sej vid lukten. En timme senare kunde han krypa ned mellan lakanen hemma i Helsingborg. Kollegan tjänade ingen tid den här natten. Det blev fem timmars övertid istället. Så kan det också gå.

Rush kör Julapendel åt TM Rail

Rush Rail har tagit över den så kallade Julapendeln mellan Göteborg och Falköping, som underleverantör åt TM Rail. Tågen, som går fem dagar i veckan, dras numera av samma lok som Rush Rail använder för sin containertrafik till Sundsvall. Företaget hyr två Rc3 av SJ. När Sundsvallstågen ankommer till Skandiahamnen på morgonen har loken tidigare stått overksamma hela dagen. Nu kan de istället utnyttjas i Julapendeln. Än så länge är det TM Rails lokförare som bemannar tågen, men på sikt är det tänkt att Rush Rails personal ska ta över. I juni invigs en ny terminal i Falköping. Då kommer även Ikea att börja använda Julapendeln, för sin export av bokhyllan Billy som tillverkas utanför Falköping. Förutom Ikea skickar bland andra Jula, Swedish Match och Borga byggprofiler gods med tåget till eller från Skandiahamnen i Göteborg.

Servering dras in i september

SJ kommer att upphöra med serveringen på tågen på Kust till Kustbanan mellan Kalmar och Göteborg. Det sker efter sommaren, från den 1 september. SJ har inte kunnat få lönsamhet i serveringsverksamheten. Företaget kommer därmed att dra ned på antalet ombordanställda i Kalmar. Detta gäller för övrigt också i både Östersund och Sundsvall, skriver Seko SJ i sin blogg. Förra året ville SJ ersätta serveringspersonalen på Kust till Kustbanan med resurser från ett bemanningsföretag. Det förslaget drogs dock tillbaka efter protester från facket. ”Det har varit andra bolag tidigare, dotterbolag till SJ, som skött försäljningen i bistro och kiosker. De gick på andra avtal och hade sämre villkor. Så vill vi inte ha det”, sa Erik Johannesson på Seko.