Mars blev månaden då Coronakrisen stängde ned ett helt land, snabbt, brutalt och obarmhärtigt. När jag satte mej på pasståget hem från Gävle på morgonen måndagen den 2 mars så rullade allt fortfarande på ungefär som vanligt. Folk tog bussen till sina arbeten. Tågen ankom och avgick enligt tidtabell. Hockeysäsongen började närma sej sitt slut och matcherna spelades inför fullsatta arenor. Igår, när jag åkte hem efter ännu en tjänstgöringsvecka, var allt plötsligt stängt, inställt och nedlagt. På några veckor gick Sverige från öppet till stängt. Jag vet fortfarande inte om jag riktigt fattat vad som pågår. Jag kan fortfarande inte greppa allvaret. Ibland känns det som hysteri, ibland som om själva digerdöden lurar runt hörnet. Om så mycket negativt kan hända på en månad, vad är det då som vi har framför oss? Hur kan vi förbereda oss? Ja, inte är det genom att bunkra skithuspapper i alla fall. Min vän läkaren sa att det nog kommer att bli brist på läkemedel, så jag har köpt hem några extra paket alvedon. I övrigt försöker vi leva så normalt det bara går. Lite extra försiktiga har vi förstås blivit i familjen. Kära hustrun jobbar hemifrån, och trivs inte med det. Hon är den sociala typen. Äldste sonen får inte gå till skolan. Han däremot trivs som fisken i vattnet med distansundervisningen och soffhänget. Själv kör jag mina tåg fram och tillbaka till Eskilstuna. Man kunde kanske förvänta sej en katastrofal nedgång i trafiken för godstågsbolagen nu när många företag varslar och går på knäna. Men peppar, peppar, ta i trä. Tågen rullar, oväntat välfyllda. Det talas till och med om att Coronakrisen på sikt kan komma att gynna järnvägstransporterna. En annan, av få, positiva effekter av krisen är att priset på bilar sjunker. Jag har länge gått i bilbytartankar, och haft span på en fin kärra. På en månad har priset sjunkit med 50000 (!) spänn så för några dagar sedan slog jag till. Man får försöka se det positiva i allt elände. Bilhandlaren har kanske en annan åsikt.
I helgen är det dags igen. Klockan ska ställas om. Sommartid. De flesta av landets medborgare märker nog inte så mycket av tidsomställningen. Möjligen är folk lite extra sömniga när väckarklockan ringer på söndag. Förmodligen njuter de av den ljusa kvällen. Men för oss järnvägare är detta med sommar- och vintertid en ständig källa till huvudbry. De som jobbar nattskift på en fabrik får kanske jobba en timme längre, eller en timme kortare. Simpel matematik. Men för oss som har en tidtabell att ta hänsyn till, så kan dessa tidsomställarnätter bli ren cirkus. Tåg ankommer innan de ens avgått. Tåg får stå stilla i en timme för att invänta rätt tid. Tidiga tåg blir plötsligt sena tåg. Och så vidare. Jag har berättat om detta i flera inlägg, bland annat om 
Det finns lösa planer på att återuppta persontrafiken mellan Lycksele och Storuman redan nästa år. Det framgår av ett protokoll från ett styrelsemöte hos Norrtåg. Under rubriken ”Trafiköversyn Lycksele-Umeå” kan man läsa följande: ”En översyn görs där trafiken ska förändras för att skapa bättre möjligheter till underhåll för att göra trafiken mer robust och att öka tillgängligheten. Vidare har det inkommit ett inspel från Inlandsbanan via Vy Tåg att köra Lyckseletrafiken och förlänga sträckan till Storuman, Fjällexpressen. Ett samarbete mellan Inlandsbanan och Vy Tåg AB. Fortsatt diskussion pågår tillsammans med region Västerbotten”. Inlandståget bekräftar att en förstudie pågår men vill i övrigt inte kommentera uppgifterna. Förra året köpte Inlandsbanan fem nya motorvagnar av typen Lint 41. En vagn har levererats, återstående fyra finns i Polen för renovering. Persontrafiken mellan Storuman och Lycksele lades ned 1992, i samband med SJs nedläggning av persontrafiken på Inlandsbanan. Även på sträckan Hällnäs-Lycksele var persontrafiken borta åren 1995-2011. Järnvägen Hällnäs-Storuman är nästan 17 mil lång och förslag finns på att elektrifiera hela banan. Inlandståget kör sedan några månader tillbaka godståg Storuman-Vännäs/Umeå flera gånger i veckan. Även Green Cargo trafikerar sträckan.
I normala fall är Green Cargo, Hector Rail och DB Cargo bittra konkurrenter. Men i Coronakrisens kölvatten har de tre bolagen nu skrivit ett samarbetsavtal. Överenskommelsen gäller passåkning. Indragna resandetåg och risk för smittspridning i kupéerna har gjort att lokförarna vid de tre godstrafikföretagen har svårigheter att förflytta sej till de platser där tågen finns och personalbytena sker. Därför har Green Cargo, Hector och DB nu kommit överens om att upplåta bakhytten i godsloken till kollegor som är i behov av passåkning. Detta sker dock under vissa förutsättningar. Bland annat har lokföraren som kör tåget rätt att neka passresa. I normala fall försöker järnvägsföretagen undvika passåkning i godståg, men på sträckor där persontrafik saknas eller är starkt begränsad förekommer den. Några exempel är Vännäs-Långsele-Ånge, Ånge-Storvik och Olofström-Älmhult. När det gäller Green Cargos lokförare har dessa nu också möjligheten att passåka i första klass, för att undvika den värsta trängseln.
Igår var det exakt 19 år sedan min lokförarkarriär tog sin början. Den 19 mars 2001 klev jag för första gången in i SJs personallokaler i Malmö. Anställningskontraktet hade undertecknats i december 2000. Det var just i brytpunkten mellan verk och bolag. Det var en förändringens tid på många sätt. Inte bara för SJ som bolag, utan även för min egen personliga del. Jag promenerade ut från Kvällspostens och Expressens redaktion och in i en helt ny, spännande värld. Jag hade länge velat bli lokförare. Jag inbillade mej att det var ett yrke som skulle passa. Men behovet av lokförare var minimalt under 90-talet och jag hade nästan gett upp hoppet när jag till slut såg en annons där SJ sökte lokförare till Malmö och lockade med betald utbildning. Jag var en av 1200 (!) sökande och hade turen att bli antagen. Lokförarjobbet blev precis så bra som jag hade hoppats och jag kom att trivas från första stund.
Jag skulle inte avgå förrän 2.44 men kom iväg 77 minuter tidigt. Jag tänkte att det fick bära eller brista. Förmodligen blir jag väl uppställd och får vänta någonstans på grund av banarbete. Men jag kan lika gärna sitta och glo i loket som i orderrummet i Malmö. När jag passerade Klostergården i Lund, där jag en gång hade en övernattningslägenhet, drog jag mej till minnes de första åren vid SJ och insåg att dagens datum var 19 mars. Jubileumsdagen alltså. Att just denna natt få köra ett tåg till sin hemstad kändes lite extra högtidligt. Det verkade även tågklareraren tycka. 5136 fick nämligen rulla på utan stopp hela vägen från Mgb och in på spår 5 i Karlshamn, dit tåget ankom drygt två timmar före tiden. I Sölvesborg mötte jag det så kallade gaståget som var på väg till Borlänge. Han var nästan lika tidig som jag. Jag ställde av Rc-loket och körde hemåt i bilen. Det var en underbar natt. Kall och klar. Men ändå lite vår i luften. Det blev ännu en bra dag på järnvägen. Jag kunde inte låta bli att fundera lite över de senaste 19 årens höjdpunkter – och besvikelser.
Vaggeryds kommun kommer att elektrifiera överlämningsbangården och terminalanslutningarna vid Båramo. Arbetet kommer att genomföras i samband med elektrifieringen av det så kallade Y:et, Värnamo-Vaggeryd-Nässjö/Jönköping, som finns med i den nationella transportplanen för 2024-2029. Naturvårdsverket har beviljat Vaggeryd nästan åtta miljoner kronor i stöd till arbetena vid Båramo. ”Det känns i all dagsaktuell osäkerhet på grund av följderna av Coronavirusets spridning som ett bra avstamp att kunna börja se framtiden an. Vi har en stark marknadsefterfrågan på nya upplägg med en gemensam nämnare – när kommer eltråden?” säger Tomas Arvidsson, utvecklingsansvarig vid PGF Terminal AB som arrenderar Båramoterminalen av kommunen. Green Cargo kör idag fem tåg i veckan från Båramo till Skandiahamnen i Göteborg. Under några veckor tidigare i år rullade tågen till och med sex gånger i veckan. Men den sjätte avgången har dragits in. ”Alla håller andan”, säger Tomas Arvidsson. Redan i januari kunde den här bloggen berätta att den småländska terminalen från och med december 2020 kommer att ingå i EUs järnvägsgodskorridor Scanmed (Scandinavian Mediterranean Rail Freight Corridor) som sträcker sej från Oslo/Stockholm till Palermo genom Europa. Båramo är den första terminalen i Sverige som bedöms ha rätt förutsättningar och långsiktig attraktivitet bland tågoperatörer och varuägare och har från början integrerats i den högsta nivån i likhet med en av kontinentens största terminaler – Verona Quadrante i Italien.
Green Cargo planerar att införa stämpelklocka för lokförare och bangårdspersonal. Det skriver fackförbundet Seko i sin nättidning Sekobladet. Green Cargo väljer att kalla systemet ”Check in – check out” och hänvisar till ett behov av ökad säkerhet. Företaget uppger att man i händelse av olycka måste veta exakt vilka anställda som befinner sej på de olika bangårdsområdena. Seko menar att den verkliga anledningen till stämpelklockan är att Green Cargo misstänker att personalen ibland smiter hem tidigare än vad som står i schemat. ”Det är svårt att se hur en åtgärd som uppenbart är ett misstroende mot personalens självständiga arbete, om än formulerat som en säkerhetsfråga, ska kunna annat än att sänka ett redan lågt förtroende från personalen”, skriver Sekobladet. Fackförbundet menar att frihet under det egna ansvaret alltid har varit hörnstenar i Green Cargos verksamhet, och varit starkt bidragande till den anda som har gjort att personalen har ansträngt sej långt mer än vad företaget kunnat kräva, allt för att tågen ska kunna komma och avgå på ett så bra sätt som möjligt. ”Då framhålls ofta det egna ansvaret som någonting positivt och utmärkande för Green Cargo. Men när samma kollega dagen därpå får läsa att Green Cargo totalt underkänner personalens förmåga till eget ansvar, och dessutom tror att man kan få personalen att tro att detta endast är en fråga om säkerhet, då är det inte orimligt att anta att viljan hos denne kamrat att anstränga sig extra för att ordna upp en besvärlig situation inte kommer att finnas nästa gång”, skriver Sekobladet.
Vägskyddsanläggningar med enbart enskenssignalering blir förbjudna om mindre än tio månader. Ändå står arbetet i princip helt stilla med att byta ut de gamla vägskydden. Inga pengar finns anslagna till projektet och dessutom tvistar flera avdelningar inom Trafikverket om vem som bär ansvaret, vem som ska utföra arbetet och vem som ska stå för kostnaden: investeringssidan eller underhållssidan? Det uppger flera källor inom Trafikverket. Risken finns nu att alla vägskydd inte hinner byggas om. Vad händer då? Den frågan går till Olle Mornell, som är specialist på plankorsningar vid Trafikverket: ”Vad som blir kvar efter nyår återstår väl att se. Jag har tittat noga i Vägmärkesförordningen och så vitt jag kan se finns det inte något straffansvar i just den här frågan. Det är ju inte så att någon åker ut på nyårsafton och stänger av heller. Vem skulle i så fall betala det, undrar jag lite retoriskt. Det handlar egentligen inte så mycket om pengar men möjligheten att kunna bygga om i tid tycks variera”, säger Olle Mornell.
Den 13 mars kommer företrädare för Sollefteå och Kramfors kommuner att träffa Trafikverket och Region Västernorrland i Härnösand. Kommunerna vill presentera sin syn på persontrafik på Ådalsbanan och planerar att bilda en styrgrupp. Siktet är inställt på att kunna dra igång persontrafik Östersund-Långsele-Umeå – alternativt enbart Långsele-Kramfors – redan 2023, då den upprustade Ådalsbanan ska stå klar. Den ombyggda delen Sundsvall-Västeraspby invigdes visserligen 2012, men åt de återstående 46 slitna kilometerna till Långsele gjordes ingenting. Nu ska dock Trafikverket sätta spaden i jorden även här, och bland annat byta spår, kontaktledningar och slipers. Vissa av de cirka hundra plankorsningarna ska slopas. Hastigheten kommer att kunna höjas, från dagens 40 kilometer i timmen, till minst 80. ”De åtgärder vi gör ska klara stax 25 ton men en uppgradering till 25 ton på bandelen i sin helhet får underhåll besluta om när projektet färdigställts. ATC ingår ej i projektet, tyvärr”, säger projektledare Per Lindmark till bloggen.
I huvudet på en lokförare 