Facken backar trots stort stöd

12063589_10207848008067468_8381599216554387117_nFackförbunden Seko och ST har idag skrivit på ett avtal om permitteringar och korttidsarbete vid Pågatågen i Skåne – trots att man så sent som igår uppgav att man inte skulle göra det. Och trots att över 80 procent av medlemmarna tycker att man borde ta en konflikt med arbetsgivaren Arriva. Seko erkänner på sin hemsida att modet svek när Arriva satte hårt mot hårt och hotade med varsel och uppsägningar. ”Vi ville ha medlemmarnas stöd och det fick vi. Sen vågade vi inte löpa linan ut och syna Arrivas hot. Vi uppfattade att risken var för stor för de medlemmar som skulle drabbas”.

Det var igår natt som den här bloggen kunde avslöja att Skånetrafiken i Coronakrisens spår beslutat att dra ned Pågatågstrafiken med cirka 20 procent. Det innebär arbetsbrist hos Arriva, som bemannar tågen. Företaget ville förhandla fram ett avtal om korttidsarbete, men både Seko och ST sa nej, eftersom de i gengäld ville få löften om bland annat gruppval. Arrivas affärsområdeschef Mattias Wrangtorp gick då i taket. ”Facken ställer sig i grunden positiva till korttidspermitteringen men väljer ändå att inte trygga jobben för sina medlemmar om de dessutom inte får grupper och 13 timmars nattvila för T21 och T22. Vi vill diskutera frågan men inte i detta forum. Vi befinner oss i ett krisläge där vi vill rädda jobben genom att hantera korttidspermitteringen först”.

Efter fackens nej meddelade Arriva att man istället blir tvungna att varsla personal om uppsägning. Facken gick ut med en omröstning bland sina medlemmar om hur man skulle agera. Ta strid eller vika sej för arbetsgivarens krav. I omröstningen uppgav drygt 80 procent att man stödde sina förbund i besluten. Ändå backar alltså både ST och Seko från sina tidigare ställningstaganden. ”Vi måste välja våra strider. Just nu, under pandemin, är vi inte starka. Vi har ett svagare strejkvapen och svårare att få allmänheten med oss vid konflikt. Vi som i slutändan förhandlar måste ta i beaktande att försvara våra nyaste medlemmar som kanske inte alltid är de högljuddaste. Den här gången bedömer vi att risken för dem är större än vad som står att vinna”, uppger Seko.

Även ST erkänner att man gick för långt i gårdagens krav. ”Då vi gick händelserna i förväg med våra krav har vi nu fått ta tillbaka dessa för tillfället. Vi har givetvis för avsikt att ta upp dessa krav igen, men det får bli i senare förhandlingar. Det är väldigt synd att Arriva väljer prestige framför de anställdas välbefinnande. Vi vill också tacka för det stöd ni gav oss i enkäten, men väljer ändå att säkra jobben och därför acceptera förslaget”, skriver ST på sin Facebooksida.

Arriva varslar efter fackens nej

22089472_10214560762042122_2004673726184934832_nSkånetrafiken reducerar trafiken med Pågatågen med 20 procent. Anledningen är Coronakrisen, som gjort att antalet resenärer kraftigt minskat. Neddragningar sker inom Pågatåg Express, trafiken Karlshamn-Kristianstad samt avgångar under kvällar och nätter vid övriga linjer. Därför tvingas nu Arriva, som bemannar tågen, att varsla personal om uppsägning. Företaget hade hoppats kunna lösa den kommande arbetsbristen genom korttidspermitteringar – men facken sa nej. Seko och ST kräver något i utbyte för att skriva under avtalet om permitteringar. ”Eftersom Arriva är den som tjänar på detta och vi i personalen förlorar på det tänkte vi att det var på sin plats att begära ett gruppval till vintern. Vi är i grunden intresserade att hjälpa till med korttidspermittering men vill även ha ett gruppval, som vi inte haft på några år. Egentligen kostar ju ett gruppval ingenting för Arriva, men det har gått prestige i hela frågan”, säger en av de fackliga representanterna som bloggen varit i kontakt med.

Arrivas affärsområdeschef Mattias Wrangtorp är mycket upprörd över situationen och lägger hela skulden på fackförbunden. ”Hade vi kunnat genomföra permitteringsplanen hade alla anställda kunnat ha kvar sin anställning hos oss. Facken ställer sig i grunden positiva till korttidspermitteringen men väljer ändå att inte trygga jobben för sina medlemmar om de dessutom inte får grupper och 13 timmars nattvila för T21 och T22. Vi vill diskutera frågan men inte i detta forum. Vi befinner oss i ett krisläge där vi vill rädda jobben genom att hantera korttidspermitteringen först”, skriver Wrangtorp i ett brev till de anställda. Han berättar vidare att företaget nu som en konsekvens kommer att tvingas varsla personal om uppsägning, eftersom arbetsbrist råder från 1 maj. Affärsområdeschefen gör ingenting för att lugna personalen, tvärtom. ”Vi kan inte i detta läge säga att ni inte ska oroa er, då det är befogat”, skriver han.

ST och Seko har naturligtvis en helt annan bild av läget. ”Vi ber om gruppval, Arriva hotar med varsel”. Så lyder rubriken på den gemensamma skrivelse som de båda facken delgivit sina medlemmar. Både ST och Seko menar att man i grunden är positiv till korttidsarbete, eftersom personalen då säkrar en inkomst under den pågående pandemin. Men: ”Företaget har mycket att vinna på detta, då de får bidrag från staten för att betala delar av vår anställning. Hela den här situationen är jobbig för alla som jobbar och vi har därför ställt krav på ett gruppval till hösten. Vi tror att ett gruppval skulle vara en liten hjälp i en svår situation. Vi kan i dagsläget inte planera vår tillvaro och det måste få ett slut”.

Frågan om permitteringarna är bara en i raden av konflikter som skakat Arriva de senaste åren, något som bland annat den här bloggen berättat om i flera inlägg. ST och Seko kommer nu att genomföra en omröstning bland sina medlemmar för att avgöra hur man ska gå vidare. ”Vi står nu inför ett vägskäl och vi vill fråga dig om din åsikt. Vi genomför en omröstning där vi vill att du skriver vad du tycker och ger oss i respektive styrelse vägledning. Om vi ska strida så måste vi veta att vi har medlemmarna i ryggen”.

Flera lokförarkollegor inom Arriva ifrågasätter om det verkligen kan bli arbetsbrist med tanke på den semestertid som snart kommer, eller om det bara är förhandlingstaktik från Arrivas sida. ”Förra året köpte man semestrar och hade mycket övertid. Jag undrar hur stort personalöverskott man har, även om man minskar trafiken”, säger en lokförare. En annan kollega är inne på samma spår: ”Ska jag vara ärlig tror jag på ett varsel i paritet med neddragningen, men jag skulle bli mycket förvånad om det utlöses. Det är snart sommartid och efter det hoppas vi väl att Coronan lugnat ner sig. Just nu är det lite hetsigt, men jag anar att vi kommer överens. Men tiden när Arriva tror att de bara kan ta utan att ge är förhoppningsvis över”.

Apropå permitteringar: Sekoavdelningen inom Green Cargo resonerar inte på samma sätt som Arrivakamraterna. 200 personer inom det statliga godstrafikföretagets administration kommer nämligen att korttidspermitteras. Personalen kommer att arbeta 80 procent, men få 96 procent av ordinarie lön. ”I den unika ekonomiska situation vi idag befinner oss ser vi inget annat alternativ än korttidsarbete för att undvika att hamna i en varselsituation. Ett inkomstbortfall på fyra procent är självfallet kännbart för den enskilde, men är att föredra framför det mycket sämre alternativet ett varsel skulle innebära”, skriver Sekobladet.

Fritzson tar plats hos Green Cargo

dfbw0xmxd12jvs34z78xSJs förre verkställande direktör Crister Fritzson blir ny styrelseledamot i Green Cargo. Det står klart efter dagens årsstämma. Fritzson är sedan i våras CEO (motsvarande VD) för Net Insight AB och har dessförinnan erfarenhet av järnvägsbranschen genom sin tidigare roll som VD och koncernchef för SJ samt ordförande i den svenska branschföreningen Tågoperatörerna (nuvarande Tågföretagen) samt den europeiska branschföreningen CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies). Crister Fritzson har även lång erfarenhet från telekombranschen, bland annat som VD och koncernchef för Teracom samt Boxer. ”Tillförlitliga godstransporter på järnväg spelar en central roll för svensk industri och för Sveriges konkurrenskraft, men också om Sverige och övriga Europa ska kunna nå de högt satta klimatmålen. Jag ser fram emot att vara med och bidra till den vidareutveckling av bolaget som redan har påbörjats”, säger Crister Fritzson i ett pressmeddelande. Jan Sundling omvaldes till ordförande och Anna Elgh, Catarina Fritz, Michael Thorén, Henrik Höjsgaard samt Charlotte Hansson omvaldes till ledamöter.

Kris stänger svarv i Hallsberg

84443997_10221660579533122_4357214188301451264_nCoronakrisen har skördat sitt kanske första offer inom järnvägsbranschen. Företaget TXG Maintenace lägger ned sin verksamhet i Hallsberg. Stängningen sker omdelbart och samtliga bokningar ställs in. TXG Maintenance, som funnits i två år och bland annat sysslar med svarvning av hjul, har i dagsläget en hyreskostnad som överstiger omsättningen. TXGs ledning har fått ett erbjudande att sälja företaget, men villkoren anses allt för dåliga med orimliga villkor. ”Därför lägger vi ned vår verksamhet och åker hem. Jag har också fått säga upp våra fantastiska medarbetare som har hjälpt oss i med- och motgångar, vilket är den värsta situation jag ställts inför i mitt yrkesverksamma liv”, säger verkställande direktör Klaus Knutsen.

Full back mot Göteborg

49085505_10218314406640891_1642399149007568896_nEn del människor kan vara helt otroligt klantiga. En kompis kusin skulle för några veckor sedan ut och köra lite tåg. Färden skulle gå från Eskilstuna till Hallsberg. Men först skulle det fixas och trixas med lite annat. Loket skulle till exempel klargöras. En gammal Rc4. 1274 för övrigt. Sedan skulle maskinen växlas ut på bangården. Vagnarna stod på två olika spår och behövde dras fram och sättas ihop. Slutligen skulle hela ekipaget bromsprovas, eftersom växlingspersonalen slutat för dagen. Min kompis kusin hade en och en halv timme på sej för att hinna med alla de olika momenten. Dessutom var han som vanligt tidig till sin arbetsplats. Turen började egentligen inte förrän vid 23.32, men min kompis kusin klev innanför dörren till orderrummet redan vid 23. Han hade ändå ingenting vettigt för sej just den där kvällen. Han tog en kopp kaffe och skrev ut nödvändiga dokument. Föraruppgiften låg i en liten korg bredvid skrivaren. Kompisens kusin slängde ett getöga på siffrorna och blev lite förvånad. Containertåget, med slutstation Skandiahamnen i Göteborg, var 612 meter långt och fullastat. Kul men oväntat. Kanske en positiv effekt av Coronakrisen?

Min kompis kusin startade upp loket. Han tog ett varv i maskinrummet och ett runt loket på utsidan för att kontrollera att allt såg ut som det skulle. Han kodade in radiodosan och ringde till fjärrtågklareraren i Norrköping. Kusinen fick lokalt och starttillstånd för växling. Han klev upp på loket och valde körriktning i lådan på magen. Men när han försökte köra hände ingenting. Det var ju besynnerligt, tyckte min kompis kusin. Han klättrade upp i hytten och såg att en felindikeringslampa lyste ilsket rött. ”Ventilationsfel, motorgrupp 1”. Kusinen återställde några motorskydd i maskinrummet och gjorde ett nytt försök. Nej, inte heller denna gång ville loket vara med och leka. Stress löser inga problem för en lokförare, det visste kusinen, så han knäppte av sej bältet med radiodosan och satte sej ned i förarstolen och började fundera. I sitt huvud, och med sina begränsade tekniska kunskaper, gick han igenom några tänkbara felorsaker, men fann till slut inget bättre råd än att släcka ned hela 1274, bryta batterispänningen några minuter och starta upp loket på nytt. En norsk reset alltså. En sådan brukar ju funka på de nya dataspelsloken, men skulle även en trilskande gammal Rc4 kunna hosta igång efter denna manöver?

Jodå. Nu fungerade loket som det skulle. Det var ett märkligt fel. Kompisens kusin tog 31-backen upp, slängde några klot, och hämtade tre vagnar på spår 29. Han drog fram, traskade bakåt igen för att ha uppsikt i rörelseriktningen, la om en växel och backade de tre vagnarna in på spår 24, där resten av det som så småningom skulle bli tåg 15457 stod parkerat. Vagnarna var helt tomma på luft, så det tog tid att fylla dem. Kusinen tittade på klockan. Det skulle bli tight, men han skulle nog kunna bli klar i tid. Till slut var tåget fullt och tätt, så bromsprovet kunde påbörjas. Kusinen tog ficklampa, vagnslista och radiodosa med sej och började promenera. Redan vid första vagnen upptäckte han att vagnslistan inte alls stämde, så han fick göra en ny vagnupptagning. Växlingsgubbarna hade tydligen haft lite väl bråttom hem.

När min kompis kusin kom till aktern av tåget, så hade han kontrollerat att bromsen gått till på samtliga vagnar. Han hade också skrivit upp vagnsordningen, som han ringde in till leveransavdelningen i Hallsberg. Mottagaren blev glad över den nya listan. ”Det var tur att du var observant, annars hade det blivit problem i Göteborg när tåget ska lossas”. Kusinen sträckte lite extra på sej. Jodå, observant var han. Åtminstone i det här fallet. Han traskade framåt, längs andra sidan av tåget, och noterade att bromsblocken inte låg till. Väl framme var det ännu tio minuter kvar till avgång. Det gick ju bra detta. Kusinen gjorde en klarrapport via telefonen och meddelande tågklareraren att han nu växlat färdigt och var klar att åka från spår 24.

Men ingenting hände med signalen. Et 44 var rödare än Lars Werners näsa en nyårsnatt i Moskva. Efter en stund började kusinen ana oråd. Han kontaktade åter tågklareraren och frågade om det var problem. ”Jag skulle precis ringa och fråga detsamma, du har ju haft kör i fem minuter”. Först då gick det upp ett Liljeholmens. Kusinen rafsade fram tidtabellen och gjorde den chockartade upptäckten att tåget inte alls skulle gå över Frövi, som brukligt, utan över Flen. Det vill säga åt helt motsatt håll. Ingen i Eskilstuna har nog sett ett lok göra en snabbare rundgång än den som min kompis kusin lyckades med denna natt. Tåget rullade ut tio minuter försenat. För en gång skulle kunde kusinen köpa att tåget var ”sent från depå”. Tack och lov fanns det lite luft i tidtabellen, så efter en stund var 15457 åter i rätt tid. Kusinen fick ringa tillbaka till leveransavdelningen angående vagnsordningen. Det var lite svårförklarat varför tåget skulle spegelvändas, men det lät sej göras och ytterligare en lista skrevs nu ut någonstans långt ut på Hisingen.

Visserligen ankom tåget Hallsberg i rätt tid, och kollegan som tog över slapp bli försenad. Men ändå. Backa till Göteborg liksom.

Fredag är lördag är söndag

92795215_10222422440459169_2577994230400024576_oVissa saker blir man inte riktigt klok på. Till exempel varför jag har arbetat varenda påskhelg utom en sedan 2014. Påsken infaller ju inte samma vecka varje år, utan flyttats fram och tillbaka hejvilt. Sett över tid borde jag rimligtvis ha varit ledig ungefär lika många påskhelger som jag jobbat. Men icke. Blir det långfredag och påskafton så ska det knegas. Allt medan släkt och vänner är lediga. Äter ägg. Dricker must. Träffas och umgås… gör de kanske inte i år. En annan mystisk sak är att det alltid är bra väder vid påsk. Ungefär som på samma sätt som det regnar och är kallt på midsommarafton. Hursomhelst. Nu ska vi inte grotta ned oss i detta. Det är ingen katastrof att behöva jobba under påsken. Alla de röda dagarna smakar mumma när det kommer till ob och FV. Och hellre arbeta påsk än jul och nyår. Det tror jag att de flesta håller med om.

Årets påsktjänstgöring handlar om stålämneståg. Antingen Eskilstuna-Oxelösund eller Eskilstuna-Borlänge. Alldeles strax ska jag bege mej norrut med tåg 9138, som just rullade in på spår 23 i Eskilstuna, drygt två timmar före tiden. Jag ser genom fönstret från orderrummet att det är ett BR-lok längst fram. Annars har jag kört mest Rc den här veckan. Kollegan som ankom med tåget meddelade att loket drar fint, trots 1600 ton i kroken. Det låter betryggande. Annars vet man aldrig vad som kan hända i dessa dagar. Jag och påsken drar inte riktigt jämnt alla gånger. För åtta år sedan var jag med om en skräckupplevelse i Ånge, ett år senare åkte jag på världens maginfluensa i Göteborg. Därefter har jag råkat ut för lokskador, rivna kontaktledningar och missade flyganslutningar. Vem vet vad som händer i år? I dessa Coronatider vågar man ju nästan inte tänka en sådan tanke.

När vi ändå är inne på det så kallade påskspåret så kan jag inte låta bli att tipsa om det här inlägget som handlar om en osannolik händelse i Nynäshamn 1983.

Påsken är också helgen då almanackan vänds upp och ned vid den svenska järnvägen. För vanligt folk är torsdagen en torsdag. Men för oss vid järnvägen är torsdagen en fredag. Och fredagen en lördag. Men inte enligt Skånetrafiken, för de kör söndagstrafik på till exempel Ystadsbanan. På söndag är det dock söndag. Såvida man inte frågar Trafikverket. Enligt dem är det nämligen lördag på söndag. Vilket har en förmåga att ställa till bekymmer när det gäller bevakningstider. Att förklara detta för en vanlig, normal människa är inte lätt. Jag begriper inte själv varför det måste vara så krångligt, varför vi inte kan ha samma trafikeringskalender. Förr hade vi järnvägare dessutom åtta dagar att beakta. Måndag-söndag. Plus R-dagen. R som i reducerad trafik. Det var skönt att den försvann i alla fall. Å andra sidan var järnvägens aktörer inte så många. Det var SJ som styrde och ställde, på ont och på gott.

På tal om obegripligheter måste jag dela med mej av det som jag en gång läste i lokaltidningen. I en notis skulle det stå ”observera att det på onsdag är torgdag istället för på fredag”. Men den ökände tryckfelsnisse hade varit framme och istället kunde man läsa ”observera att det på onsdag är torsdag istället för på fredag”… Där ligger till och med Skånetrafiken i lä.

92940639_10222422442059209_2102517324685770752_o

Järnvägsmuseet i kris: dör utan stöd

bbbb31b22c4ee100_800x800arKrisen för Vasamuseet får stora konsekvenser även för Järnvägsmuseet, som står inför inte enbart akuta ekonomiska problem, utan också långsiktiga. Museet förbereder varsel av sin personal, vilket innebär att ombyggnaden i Gävle och återöppnandet av museet kommer att försenas ytterligare. Situationen är så allvarlig att stora delar av verksamheten kan vara hotad. ”Det har varit en stor fördel att höra till en riktig museimyndighet sedan övergången 2018 men just nu måste vi ta tuffa beslut och jag lider med alla inom vår organisation. Situationen drabbar både verksamhet och personal. Bara ett stort stöd snabbt kan rädda oss”, säger Järnvägsmuseets chef Robert Sjöö (bilden).

Järnvägsmuseet tillhör Statens maritima och transporthistoriska museer, som också driver Vasamuseet, Sjöhistoriska museet och Marinmuseum. Vasamuseet skiljer sig från de andra genom att vara helt intäktsfinansierat och får inte något anslag från staten. Detta styrs och regleras enligt statliga myndigheters regelverk och museet har därmed enbart möjligheter att spara ett litet överskott från ett år till nästa. Detta har varit ett fungerade system i många år då Vasamuseet haft stora intäkter, men nu tappar myndigheten nästan halva sin budget och läget är mycket kritiskt. Till sommaren 2020 tar de likvida medlen slut.

Ett omfattande paket med olika besparingsåtgärder har tagits fram inom Statens maritima och transporthistoriska museer. Alla kostnader som inte är verksamhetskritiska är stoppade. Ändå hotar varsel och uppsägningar. ”Vi har löpande dialog med Kulturdepartementet som känner till vår svåra situation och vi gör förstås allt som står i vår makt för att så få som möjligt ska behöva sluta. Men situationen är så svår att varsel inte går att undvika. Blir det nödvändigt med många uppsägningar kommer det allvarligt att drabba alla museerna inom myndigheten”, säger Statens maritima och transporthistoriska museers överintendent Leif Grundberg.

Kulturdepartementets 500 miljoner till kulturen går inte till myndigheter och tidigareläggningen av kulturstöd hjälper inte heller eftersom Vasamuseet inte får något stöd, skriver Sveriges Television.

8a5d1c162c647547_800x800ar

Jarnvagar, så efterlängtat!

jarnvagar.nuDen pensionerade journalisten Ulf Nyström och fotografen Kasper Dudzik har startat en ny webbsida. Den innehåller järnvägsnyheter. Sidan hittar ni här och kan verkligen rekommenderas. Åtminstone för oss som vill läsa riktiga nyheter. Sidan är bara någon vecka gammal, men starten lovar gott. Jag har saknat den är typen av sida. Det finns många nätsidor som gärna vill göra sken av att vara nyhetsinriktade, men det enda de egentligen gör är att förmedla skönmålande pressmeddelanden. De berättar inga obehagliga sanningar, ifrågasätter aldrig, gräver inte i arkiv och avslöjar inga oegentligheter eller missförhållanden. Jag tycker själv att jag är en av få som åtminstone försöker berätta saker som ingen annan gör. Uppslagen är hundratals, men jag är i första hand lokförare och i andra hand bloggare. Timmarna och minuterna räcker helt enkelt inte till för att gå till botten med alla intressanta tips och idéer som strömmar in. Saken hade varit en helt annan om jag hade kunnat ägna mej åt skrivandet på heltid. Nu är det ingenting jag strävar efter. Jag trivs alldeles för bra med jobbet som lokförare. Jag menar bara att det är fullt möjligt att berätta riktiga nyheter, bara man har tiden, viljan och kompetensen.

Det händer förstås att lokaltidningar och radiostationer ibland sätter tänderna i smaskiga historier från järnvägens värld. Men ofta faller alla sådana försök pladask. Journalisterna har inte tillräcklig bakgrundskunskap om den komplexa och ibland svårbegripliga värld som stavas järnväg. De kan inte formulera exakta frågor och ställa chefer och politiker mot väggen, utan köper alla de halvsanningar och ihåligheter som serveras som svar. Makthavarna kommer för lindrigt undan, helt enkelt. Det är därför jag välkomnar Ulf Nyströms nya sida. Han är nämligen en av mycket få reportrar i det här landet som har hela bilden klar för sej.

Överhuvudtaget tycker jag att många medier kapitulerat i sitt nyhetsarbete. På webben måste allt gå i en sådan rasande fart att tidningarna sällan hinner göra något vettigt av all den pressinformation som trillar in från företag, kommuner och myndigheter. Tryckta tidskrifter, som Tåg, har också ändrat inriktning de senaste åren. Nyheter är det ont om i Tåg, om man bortser från några enstaka notiser längst bak. Tidningsledningen menar att det år 2020, i Internets tidevarv och med en pressläggningstid på flera veckor, är omöjligt att vara först med nyheter. Jag håller inte med om det. Det beror helt på vad man menar med nyheter.

Menar man sådana nyheter som serveras på silverfat samtidigt till landets samtliga medier via diverse pressutskick, så är det förstås rätt. Men om man struntar i detta allmängods och istället fokuserar på allt det som händer i det dolda, bakom kulisserna, så öppnar sej en helt ny – och intressantare – värld. Det handlar om att gräva och rota och kanske vara lite obekväm. Branschen skulle inte göra vågen – men kanske tidningens läsare. Det går att vara först med nyheter, bara du väljer rätt nyheter. Nyhetsarbetet behöver inte heller handla om att enbart skriva artiklar som handlar om att SJ köper nya snabbtåg eller att Green Cargo tecknat ett nytt transportavtal. Reportage i aktuella ämnen är också en typ av nyheter som kan vara nog så intressanta.

Jag brukar skratta lite när jag hör och läser om nyhetstorka. Jag har själv suttit som lokalredaktör under sommarmånaderna och sett ett och annat. Saker och ting slutar inte att inträffa bara för att det blir sommar. Det som däremot händer är att folk tar semester och förvaltningar och kommunhus bommar igen. Det blir tungarbetat för reportrarna eftersom det är svårt att nå tjänstemän, politiker och makthavare. Tidningsredaktionerna fylls dessutom med sommarvikarier, som är ovana vid sitt område och som inte har samma kontakter som den ordinarie personalen.

Allt detta vet min gamle journalistkollega Ulf Nyström, och det är därför hans sida garanterat kommer att bli en av mina favoriter i framtiden.

Sista vagnen lämnar Västerslätt

91910697_10222327086315375_7248918482178277376_oDen sista järnvägsvagnen har rullat från det stora industriområdet Västerslätt i Umeå. I december sa kommunen upp sitt avtal med Västerbottens-Kurirens tryckeri, som under 35 år fått sitt papper levererat med tåg. ”När kommunen sa upp spåravtalet från årsskiftet tvingades vi lämna tågstranportsalternativet. Vi har fått papper med tåg sedan 1984, detta har varit mycket bra och effektivt på alla sätt”, säger Thomas Sandström, chef för teknik och produktion vid företaget Dailyprint. Han är kritisk till Umeå kommuns agerande. ”Jag anser att kommunen har motarbetat detta alternativ för samtliga aktörer på Västerslätt genom att lägga över ansvaret för underhåll av spåren på företagen. Så nu kommer alla förbrukningsvaror på lastbil”.

Västerslätts industriområde ligger i Umeås utkanter längs linjen mot Vännäs. Fram till 2010, då den nya godsbangården invigdes och järnvägen genom Umeå fick en delvis ny sträckning, gick all trafik till och från Norrlands huvudstad rakt igenom Västerslätt. En gång i tiden blomstrade industriområdet och järnvägstrafiken var omfattande. Där fanns betongfabrik, metallåtervinning, maskintillverkning och annan tung industri. Även Coop hade ett varulager och Hilding Carlsson hade produktion. Gator och tomter var redan vid planeringen lagda så att det gick ett järnvägsspår på ena sidan av varje tomt och en väg på den andra. På så vis var det lätt att ordna lastspår till alla intressenter.

Enligt lokaltidningen i Umeå vill en krögare bygga en eventhall vid Västerslätt. Kommunstyrelsens arbetsutskott har godkänt ett avtal som ger krögaren förtur till området. De kommunala spåren i Umeå är bara några i raden av industrispår som försvunnit de senaste åren. Ett annat exempel är spåret till AAK i Karlshamn, som den här bloggen berättat om i flera inlägg. Kommunen vill bygga parkeringsplatser och har sagt upp Green Cargos trafikeringsavtal.91333460_10222328794518079_3882966493637378048_o

Foto: Johan Dahlberg