25 år sedan: SJ lämnar Inlandsbanan

SJs allra sista tidtabell.

Idag för exakt 25 år sedan körde SJ sitt sista persontåg på Inlandsbanan. När tåg 13539, som bestod av Y1 1300 och 1298, vid 21-tiden på kvällen den 31 oktober rullade in på Östersunds C så trodde de flesta att den definitiva nedläggningen av Inlandsbanan var ett sorgligt faktum. Dåvarande Banverket hade till och med börjat koppla ur vissa vägskyddsanläggningar på sträckan Brunflo-Sveg. Med från Arvidsjaur denna dag fanns en lokförarkollega, som ville dokumentera det historiska tåget. Det är hans bilder som illustrerar det här inlägget. Resan gick genom ett snötäckt norrländskt vinterlandskap. Vackert och dystert på samma gång. Det var mörkt i Östersund när SJs sista tåg bromsade in och släppte av ett 40-tal resenärer. Inlandsbanans framtid var ännu mörkare, den var rent nattsvart. Men saker och ting skulle komma att förändras. Det som var en ren utopi i oktober 1992 håller nu på att bli verklighet. Tågtrafiken har återerövrat Inlandsbanan och i nästa upphandling kan det faktiskt bli så att politikerna i norr väljer tåg istället för buss på sträckan Mora-Östersund. Inlandsbanan har under flera år jobbat konsekvent med denna målsättning, och har genom diverse projekt visat att tåget har en framtid. Bara förra vintern åkte nästan 11000 resenärer med det så kallade dagtåget. Därmed var det fler som valde tåget än vad som sammanlagt åkte med alla bussar som trafikerar E45 mellan Mora och Östersund. Region Jämtland Härjedalen har nu bett Trafikverket om råd hur man ska agera. Upphandla buss eller tåg? Besked väntas till våren. ”Bara att Trafikverket utreder den här saken är ett stort steg för oss’’, säger Peter Ekholm, VD för Inlandsbanan. Han berättar också flera andra intressanta saker, som den här bloggen ber att få återkomma till. Idag nöjer vi oss med att konstatera att den där dystra dagen för 25 år sedan faktiskt inte var slutet. Den var istället början på något helt nytt.

Foto: Bernt Talbrant

Förpassad till de snälla jaktmarkerna

Att lära sej nya saker är alltid trevligt. Häromdagen var jag utsänd till nya jaktmarker. Dock ej de sälla. Utan till Borlänge. Nu kanske en och annan lokförarkollega anser att även Borlänge är att betrakta som rena döden. Själv tycker jag nog att besöket i denna dalametropol avlöpte ganska väl. Jag hade blivit beordrad Ångetur 5824. Jag skulle köra tåg 4962 från Ånge till Storvik, övernatta och sedan åka pass till Borlänge. Där skulle jag hämta ett tomt stålämneståg hos SSAB på Domnarvet. Den manövern har jag aldrig tidigare utfört. Överhuvudtaget har jag aldrig växlat eller kört tåg åt det hållet. Tvärtom är erfarenheterna av Borlänge starkt begränsade. Under TGOJ-tiden hände det förstås att vi hämtade eller lämnade tåg i Borlänge, men då gick färden söderut, inte som nu, norrut mot Falun. Förutom detta problem saknade jag alltså också linjekännedom på sträckan Borlänge-Storvik. Just den saken kunde jag leva med. Det går ju alltid att köra med linjeboken som stöd. Värre var det med bangårdskännedomen. Den är svårare att läsa sej till. Jag förklarade mitt dilemma för personalfördelaren. Antingen får turen bytas ut, eller så behöver jag någon som hjälper mej i Borlänge.

Det fick bli alternativ 2. Förr eller senare måste jag ändå lära mej SSAB och Domnarvet. Chefen för lokförarna i Borlänge lovade att fixa en lots. I och med det nya arbetstidsavtalet inom Green Cargo så är det nu möjligt att arbeta sex timmar i sträck utan rast, jämfört med fem som var den tidigare gränsen. Det innebär till exempel att Ångeförarna nu åter får turer till såväl Borlänge som Hallsberg. Själv har jag också märkt av förändringen. Det blir mer långkörningar. Den här veckan har jag kört Ånge-Vännäs tur och retur. I morgon ska jag köra Gävle-Ånge via Sundsvall. Förra tjänstgöringsperioden blev det ett evigt kasande mellan Långsele och Bollnäs. Det blir rejäla arbetspass. Men jag klagar inte. Jag tycker det är en bra förändring, som förhoppningsvis ska kunna leda till något positivt även för oss förare.

Nåväl. När jag stod på perrongen i Storvik, så kom jag att tänka på detta med linjekännedomen. Jag kan ju fråga SJ-föraren om jag kan få åka med i hytten i pasståget för att lära mej banan? Sagt och gjort. Det var inga problem. Jag var så välkommen så. Färden uppför den beryktade Granstandabacken gick som på räls. Ursäkta formuleringen. Lutningen är naturligtvis inga problem för en Regina, men kan ställa till desto större problem för diverse godståg. Framförallt den här tiden på året. I Falun noterade jag en stor mängd gamla flisvagnar från Peterson Rail. Undrar om de fortfarande används? I Borlänge tackade jag SJ-kollegan för vänligheten och köpte två grillade med bröd på Pressbyrån. Den rostade löken var slut, så jag fick nöja mej med senap och ketchup. Ibland kan livet vara hårt. När jag promenerade till GC-centret så slog det mej att jag måste vara den ende Green Cargo-föraren i universum som aldrig besökt dessa lokaler. Åtminstone kändes det så. Efter lite meckande med koder och nycklar klev jag innanför dörren och möttes genast av en rad vänliga kollegor.

Inne på kontoret fick jag en ny varselväst. Den gamla hade jag rivit sönder i maskinrummet på ett Rc-lok. En instruktionsförare presenterade sej som den som skulle hjälpa mej. Jag hann dricka kaffe och byta några ord med en annan gammal bekanting. Vi kan kalla honom Ferenc, eftersom han faktiskt heter så. Det var han som utbildade mej, Den Vimsige och ytterligare en kollega när vi för några år sedan skulle vara tillsyningsmän i D-skydd. Ännu skulle det dröja en timme innan vagnarna var bromsprovade och klara för avgång, så instruktionsföraren tog mej med i sin bil på sightseeing i Borlänge. Vi åkte förbi Kupolen och Domnarvsvallen. Sedan släppte han av mej vid lokstallet och tog bilen till den norra bangården. Själv ringde jag den så kallade Vågen och frågade om jag kunde komma ut med de tre Rc-loken. De gick bra. Jag begärde en växlingsväg hos tågklareraren och plockade upp min lots. Vi rullade nedför den branta backen, in på SSABs område. Det var bara att hänga på kopplet, pumpa lite luft och göra ett förkortat genomslagsprov. Några minuter senare var tåg 9124 färdigbromsat och klart.

Det blev ett nytt samtal till Vågen, ett nytt okej och ännu en kontakt med tågklareraren. Vi hade bara tomvagnar i kroken, förutom en lastad containervagn, så färden uppför stupet gick lätt och smidigt. Rundgången på norra bangården likaså. Jag tackade instruktionsföraren så mycket för hjälpen. Han traskade iväg mot bilen. Efter några minuter fick jag grönt i signalen och drog på. Jag kom iväg några minuter för sent. Är man ny på jobbet så är man. Redan i Hofors var dock förseningen inkörd. I Storvik kom jag så ut i kända trakter och kunde slappna av lite grand. Det gick ju bra detta. Nu kan jag skriva in ytterligare en kompetens i mitt CV.

Trainpool är under rekonstruktion

Sveriges järnvägsföretag plågas av den kanske största lokförarbristen någonsin. Vilket naturligtvis får landets bemanningsföretag att tjäna stora pengar. Eller? I åtminstone ett fall är det inte så. Trainpool, som startades för tre år sedan, befinner sej i ekonomisk knipa och har ansökt om företagsrekonstruktion, vilken man också fått beviljad. Företagets VD Fredrik Westerlund berättar att problemen bland annat beror på den omtalade situationen i Skandiahamnen. ”Bakgrunden till vårt nuvarande läge är dels en affärsmodell som byggt på en relativt hög beläggningsgrad, något som vi inte uppnått, samt några enskilda händelser som slagit hårt mot oss. Vi drabbades i juni hårt av strejken i Göteborgs hamn, effekterna av den följde med under hela sommaren. Vi har även vid några tillfällen under året haft kunder som dragit in, ändrat eller skjutit på uppdrag med kort varsel. En konsekvens av detta är att vi bitvis suttit med overksam personal, något som fort påverkar resultat och kassa”.

Westerlund ser dock hoppfullt på framtiden. Rekonstruktionen ska förhoppningsvis ge hans företag möjligheten att bygga sej starkare. Bland Trainpools kunder finns bland annat Hector Rail, CFL cargo och Transdev. ”Vi har under hösten arbetat aktivt med att komma upp i beläggningsgrad och har nått en nivå som är bra. Nu ser jag mycket positivt på framtiden. Vi har bra kundsamarbeten och många spännande uppdrag framför oss. Jag ser rekonstruktionen som en möjlighet att skapa lite andrum och ge mig och Trainpool en chans att skapa lite perspektiv. Den senaste tidens press har tvingat ner horisonten på veckobasis, nu kan vi höja blicken. Vi kommer även att jobba med vår affärsmodell som varit för snäv och satt för stor press på beläggningsgraden”.

Green Cargo söker 225 nya lokförare

SJ kommer att anställa över 200 lokförare de närmaste åren. Rekrytering sker till 17 olika orter i hela landet. Nu är det dock inte enbart SJ som måste massanställa. Även systerföretaget Green Cargo har samma behov. Cirka 225 lokförare måste in i företaget – bara under 2018 och 2019. Detta beror på pensionsavgångar och naturlig omsättning. Behovet är jämnt fördelat över hela landet, men extra stort i framförallt i syd- och mellan-Sverige. Detta innebär att Green Cargo måste hantera i genomsnitt cirka tio lokförare i månaden i den företagsspecifika utbildningen som riktar sej till alla nyanställda. Kursen innehåller bland annat lokutbildningar. För redan färdiga lokförare är internutbildningen ungefär sju veckor lång, men kan eventuellt komma att förändras och kortas ned. Helt färska elever, som kommer direkt från skolorna, behöver naturligtvis längre tid i Green Cargos skolbänk. Frågan är då om företaget kommer att klara denna massiva utbildningsinsats? Ja, enligt Green Cargo, som menar att internutbildning inte blir ett problem.

Riksrevisionen granskar ERTMS

Det är inte bara Europeiska Revisionrätten som granskar införandet av ERTMS. Även svenska Riksrevisionen har beslutat att titta närmare på frågan om det nya trafikstyrningssystemet. Det uppger branschorganisationen Tågoperatörerna. ”Riksrevisionen ska genomföra en granskning av effektiviteten i införandet av ERTMS hittills och förutsättningarna för effektivitet i det fortsatta införandet. Tågoperatörerna bidrog med information till den förstudie som föregick beslutet att inleda granskningen och kommer att lämna bidrag även fortsatt i den mån det efterfrågas”, skriver branschorganisationen i en sammanfattning som egentligen rör Nordic Rail. Bedömare som bloggen varit i kontakt med menar att ERTMS-utbyggnaden också bör granskas av experter på digitala investeringar och av ESO, expertgruppen för studier i offentlig ekonomi. Man konstaterar att de svenska koldioxidutsläppen för tillfället ökar och att järnvägen tappar i konkurrenskraft genom att kostnaderna ökar för tågoperatörerna vid ombyggnad av lok från det nuvarande signalsystemet ATC till ERTMS. Motsvarande kostnader finns inte för landsvägstrafiken. ”Förslaget är därmed att utreda vilken påverkan ERTMS får på samhället, när det gäller ökade samhällskostnader, reducerad konkurrenskraft i järnvägen, ökade koldioxidutsläpp på grund av överflyttningseffekten av godstransporter till andra transportmedel, och om pengarna från ERTMS investeringen istället kan användas till nyttigare ändamål som till exempel förstärkt spårunderhåll, reinvesteringar samt begränsade nyinvesteringar i befintlig infrastruktur i närtid”, säger Magnus Sandgren, som är sakkunnig i järnvägsfrågor och har en bakgrund som bland annat lokförare, signaltekniker och elingenjör.

Sandgren vill att det fortsatta ERTMS-införandet skjuts upp i minst tio år. Då hinner systemet stabilisera sej med standardiserade programvaror, så att de blir enhetliga i hela EU samt börjar produceras i större volymer, vilket skulle sänka kostnaderna. Enligt Trafikverkets införandeplan för ERTMS kommer Malmbanan att vara nästa järnväg i Sverige som förses med det nya systemet. Därefter står Södra stambanan på tur. Inkopplingen där kommer att ske etappvis under 2023-2027, med början på sträckan Lund-Mjölby. ERTMS på Södra stambanan hänger dock ihop med utbyggnaden i Danmark. Obekräftade uppgifter gör gällande att danskarna beslutat skjuta upp sin inkoppling i minst fyra år, vilket också skulle kunna försena projektet i Sverige.

Även Näringslivets Transportråd föreslår en senareläggning av ERTMS. Det framgår av ett remissyttrande till den nationella transportplanen. Transportrådet är i grunden positivt till det nya systemet, men menar att införandet måste harmoniseras med övriga Europa, för att minimera störningar. Trafikverket föreslår i transportplanen för 2018-2029 att 15-16 miljarder kronor ska anslås till ERTMS-utbyggnaden. ”Förebyggande och avhjälpande underhåll av befintliga järnvägar borde vara högre prioriterat än ett tidigt införande av ERTMS”, menar Transportrådet.

MTR ville tvinga frisk äta medicin

Kan en arbetsgivare tvinga en anställd att äta medicin, trots att en läkare sagt att det inte behövs? Det är en fråga som många lokförare runt omkring i landet ställer sej idag. Bakgrunden är att MTR i Stockholm har omplacerat en förare till stationsvärd och sänkt hans lön kraftigt, eftersom han vägrar att äta antabus. Nu stämmer fackförbundet Seko arbetsgivarorganisationen Almega och MTR Pendeltågen AB. Stämningen i Arbetsdomstolen gäller ogiltig uppsägning, kollektivavtalsbrott och brott mot medbestämmandelagen, MBL. Seko kräver att MTR genast låter lokföraren återfå sin gamla tjänst, samt betalar 150000 kronor i allmänt skadestånd till den anställde för brott mot lagen om anställningsskydd och 100000 kronor för brott mot MBL.

Det var när lokföraren i februari inställde sej för den periodiska läkarundersökningen som provtagning visade på förhöjda CDT-värden, som används för att mäta alkoholhalten i blodet. Värdet låg högre än normalt. Lokföraren förklarade detta med att han varit ledig en längre period och bland annat firat sin brors 60-årsdag. MTRs företagshälsovård Avonova anlitade då bolaget Ljung och Sjöberg, som är specialiserat på alkohol- och drogproblem i yrkeslivet, för att utreda lokförarens höga värden. Föraren genomgick ett nio månader långt behandlingsprogram. Han gick i samtal och lämnade prover kontinuerligt. Redan efter någon månad visade testerna på sjunkande värden. Läkaren som utredde lokföraren kom fram till att mannen varken led av alkoholmissbruk eller var beroende.

Men detta köpte inte Avonovas läkare, som vägrade låta den avstängde lokföraren återgå i säkerhetstjänst. Avonova och MTR krävde istället att den anställde skulle medicineras med antabus under ett år. Lokföraren kände sej kränkt över behandlingen och vägrade äta medicin, eftersom han inte är sjuk. Han kunde tänka sej andra åtgärder, som blodprov och alkotest, för att MTR skulle kunna säkerställa att han höll sej inom gränsvärdena. Men nej. Ät antabus eller få sparken, var uppmaningen. Lokföraren stod fast vid sitt beslut och fick därför en erinran med hot om uppsägning. I augusti omplacerades lokföraren till stationsvärd och fick sin lön sänkt med över 11000 kronor i månaden. Seko hävdar att omplaceringen är en så stor förändring att den är att jämställa med en uppsägning. ”Det finns ingen diagnos ställd – endast ett konstaterande att det under en period funnits ett riskbruk. Vår medlem har skött sitt jobb utan kontroverser, onormal frånvaro eller annan anmärkning. Istället intygar närmsta chefen och kollegorna att personen fungerat helt normalt”, skriver den lokala lokförarklubben på sin hemsida .

Avonova hävdar att ett CDT-värde överstigande 3.0 alltid måste kopplas till medicinering med antabus. Men enligt Seko är det Avonova själva som tagit fram detta värde. Det finns ingen motsvarighet hos varken Transportstyrelsen, SL eller någon annan företagshälsovård. ”Trots att den medicinskt ansvarige läkaren på Transportstyrelsen har gjort klart för Seko att detta förfarande är felaktigt så bemödar sig varken MTR eller Almega med att själva kontrollera saken”, skriver Seko.

Foto: Jan Lindahl

Engelsman ersätter avhoppad chef

Hector Rails trafiksäkerhetschef Hans-Åke Gustavsson väljer något oväntat och plötsligt att hoppa av sin befattning och sluta på företaget. Han har inte klart med något nytt jobb och har enligt honom själv inga konkreta planer men är öppen för nya uppdrag, stora som små. Gustavsson efterträds av en engelsman, nämligen Lee Bayliss, gammal vän till Hectors VD David Knowles och med ett förflutet på de privatiserade brittiska järnvägarna. Senast kommer Bayliss från den brittiska delen av DB Schenker. Knowles tillträdde i april och var tidigare operativ chef i GB Railfreight – samma företag som för ungefär ett år sedan förvärvades av Hector Rails ägare EQT. Då var tanken att Hector skulle ta över det engelska företaget, nu förefaller det istället som om engelsmännen allt mer tar över Hector.

Mer Hector Rail: Företaget har tecknat ett treårskontrakt med Collicare Logistics. Hector kommer att köra ett tåg i veckan från Parma i Italien till Rolvsöy i Norge. Första tåget går redan nästa vecka och blir enligt företrädare för Collicare marknadens snabbaste förbindelse mellan Norge och Italien.

Midwaggon stänger i Borlänge

Den svaga tillväxten inom godstrafiken på järnväg tvingar Midwaggon att lägga ned sin verkstad i Borlänge. Istället kommer nu verksamheten att koncentreras till Ånge. Åtta personer berörs av nedläggningen – samtliga erbjuds anställning i Swemaint, som tar över verksamheten den 1 november. ”Verksamheten vid Midwaggons verkstad i Borlänge är ej tillräckligt omfattande för att inom rimlig tid och med rimliga insatser nå den storlek som krävs för att säkerställa långsiktig lönsamhet”, säger företagets VD Lars Björn i ett pressmeddelande. Swemaints VD Peter Overup kommenterar beslutet så här: ”Vi är marknadsledande när det gäller godsvagnunderhåll. Det betyder att vi känner ett ansvar för att våra kunder får hjälp i hela landet från vårt nät av verkstäder och mobila enheter från Kiruna i norr till Malmö i söder. Den här förändringen innebär förhoppningsvis att vi får ytterligare ett antal kunniga vagnreparatörer och det betyder ökade resurser. Det ska i sin tur leda till bättre service för våra kunder”. Swemaint har tolv verkstäder och cirka 250 anställda i Sverige.

EU tvekar om ERTMS-införande

ERTMS-projeketet i Europa har gått på grund. Nu ifrågasätter till och med Europeiska revisionrätten om införandet av det nya trafikstyrningssystemet någonsin kommer att bli verklighet. Revisionsrätten konstaterar att det generellt sett finns en samsyn kring nyttan med ERTMS i de olika medlemsländerna, men att införandet ändå har skett i begränsad omfattning och inte på ett sammanhängande sätt. ”Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag är ovilliga att investera på grund av de kostnader det medför och bristen på egen affärsnytta, till exempel i medlemsstater som har välfungerande nationella system med en betydande återstående livslängd”, skriver revisionsrätten i en rapport. Man konstaterar vidare att EU-medel enbart kan täcka en del av kostnaderna och lämnar därför flera rekommendationer till Europeiska kommissionen, medlemsstaterna och EUs järnvägsbyrå. Syftet är att komma vidare i projektet och lösa åtminstone en del av finansieringsproblematiken. Revisionsrättens rekommendationer listas i åtta punkter, i rapporten som fått namnet ”Ett gemensamt europeiskt trafikstyrningssystem för järnväg – kommer det politiska beslutet någonsin att bli verklighet?” Bland annat vill revisionsrätten att den internationella trafiken ska prioriteras.

Analys av kostnaderna:
Kommissionen och medlemsstaterna bör analysera den totala kostnaden för (både det markbaserade och det fordonsbaserade) genomförandet av ERTMS per medlemsstat med avseende på stomnätet och det övergripande nätet, det vill säga kostnaden för att införa ett gemensamt signalsystem i hela EU, mot bakgrund av att tidshorisonten för den här typen av investeringar är 30–50 år. Denna analys bör inte enbart inbegripa kostnaden för ERTMS-utrustning och installering av denna utan även alla andra därmed förbundna kostnader enligt erfarenheter från de mest framskridna medlemsstaterna där ERTMS genomförts i stor skala. Tidsfrist: Före slutet av 2018.

Avveckling av nationella signalsystem:
Kommissionen bör försöka komma överens med medlemsstaterna om realistiska, samordnade och rättsligt bindande mål för avveckling av de nationella signalsystemen, för att undvika att ERTMS endast blir ytterligare ett system som ska installeras. Tidsfrist: Före slutet av 2018.

Egen affärsnytta:
Kommissionen och medlemsstaterna bör tillsammans med berörda parter i järnvägsbranschen och leverantörer av ERTMS-utrustning undersöka olika finansiella mekanismer som skulle kunna stödja den egna affärsnyttan av ERTMS och minska beroendet av medel från EU:s budget. Tidsfrist: Senast i mitten av 2018.

Systemkompatibilitet och systemstabilitet:
a) Kommissionen och Europeiska unionens järnvägsbyrå bör med stöd av leverantörer av ERTMS-utrustning hålla ERTMS-specifikationerna stabila, rätta till kvarvarande fel och undanröja inkompatibiliteten mellan de olika markbaserade ERTMS-versioner som redan har införts samt säkerställa framtida kompatibilitet mellan alla ERTMS-linjer. Europeiska unionens järnvägsbyrå bör därför inleda ett aktivt samarbete med infrastrukturförvaltarna och de nationella säkerhetsmyndigheterna i god tid före den rättsligt fastställda tidsfristen i juni 2019. Tidsfrist: Med omedelbar verkan.
b) Kommissionen och Europeiska unionens järnvägsbyrå bör i nära samordning med leverantörer av ERTMS-utrustning fastställa en färdplan för att utveckla en standardiserad fordonsenhet som kan fungera på alla ERTMS-utrustade järnvägslinjer. Tidsfrist: Senast i mitten av 2018.
c) Kommissionen och Europeiska unionens järnvägsbyrå bör samarbeta med branschen för att initiera och leda framtagningen av och främja användningen av standardmallar för inbjudningar att lämna ERTMS-projektförslag som är tillgängliga för alla infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, för att säkerställa att branschen bara levererar kompatibel ERTMS-utrustning. Tidsfrist: Senast i mitten av 2018.
d) Kommissionen och Europeiska unionens järnvägsbyrå bör minska den branta inlärningskurvan för personer som är involverade i genomförandet och driften av ERTMS i varje medlemsstat, genom att undersöka olika lösningar, till exempel samordnade utbildningar eller utbyte av information och vägledningar. Tidsfrist: Senast i mitten av 2018.

Roll och resurser för EUs järnvägsbyrå:
Kommissionen bör bedöma om Europeiska unionens järnvägsbyrå har de resurser som krävs för att agera som en effektiv och ändamålsenlig systemmyndighet och leva upp till sin stärkta roll och sitt ansvar i fråga om ERTMS enligt det fjärde järnvägspaketet. Tidsfrist: Senast i mitten av 2018.

Samordning
a) Medlemsstaterna bör samordna sina nationella genomförandeplaner, särskilt i fall där den tidsfrist som anges i den nya europeiska genomförandeplanen ligger bortom 2023. Kommissionen bör noga övervaka och kontrollera att den nya europeiska genomförandeplanen efterlevs. Där så är möjligt bör medlemsstaterna synkronisera tidsfristerna så att gränsöverskridande projekt kan slutföras snabbare och för att undvika ett splittrat och inkonsekvent genomförande av ERTMS. Tidsfrist: Med omedelbar verkan.
b) Med hänsyn till den långa tidshorisonten för planering av ERTMS-investeringar (ända fram till 2050) bör kommissionen i samråd med medlemsstaterna fastställa delmål för att göra det möjligt att övervaka framstegen på lämpligt sätt. Tidsfrist: för stomnätet, före slutet av 2020. För det övergripande nätet, senast 2023.

Utnyttjande av EU-medel:
Kommissionen bör anpassa förfarandena för FSE-finansiering för att bättre återspegla ERTMS-projektens livscykel, så att en betydligt mindre del av anslagen dras tillbaka och tillgängliga EU-medel för ERTMS-investeringar utnyttjas maximalt. Tidsfrist: Från och med 2020.

Bättre riktat EU-stöd:
Kommissionen och medlemsstaterna bör se till att tillgängliga EU-medel för ERTMS riktas på ett bättre sätt, både vid delad och vid direkt förvaltning:
a) Medel som avsätts till markbaserad utrustning bör begränsas till gränsöverskridande sträckor eller stomnätskorridorer i enlighet med EU:s transportpolitiska prioriteringar.
b) Medel som avsätts till fordonsbaserad utrustning bör i första hand gå till järnvägsoperatörer som främst bedriver internationell trafik, för att främja både intramodal och intermodal konkurrens. Tidsfrist: Med omedelbar verkan för nya projektansökningar.

Omtyckt ex-chef går sitt livs match

En av Green Cargos verkliga trotjänare slutar. Det handlar om den förre presschefen och kommunikationsdirektören Mats Hollander, som funnits med inom företaget ända sedan det bildades 2001. 63-åringen drabbades för några år sedan av blodcancer och kämpar just nu för att bli frisk. Hollander är en av få chefer inom Green Cargo som trots sin position blivit mycket omtyckt och respekterad, även bland lokförarna och bangårdspersonalen. ”Det sista årets sjukskrivning blev ett tråkigt sätt att sluta på Green Cargo, bara försvinna ut bakvägen utan att kunna jobba klart saker och utan att träffa och säga tack och hej till många kollegor”, säger Mats Hollander i en lång intervju med bloggen.

Från början är han faktiskt utbildad lärare, men den karriären blev inte så långvarig. Hollander började istället köra buss åt SL i Stockholm, blev fackordförande (!) och sedan redaktör för SLs egna sida i gratistidningen Metro. När SJ Gods år 2000 sökte en pressansvarig inför bildandet av Green Cargo, så hade Mats Hollander läst klart även den tredje terminen på Poppius Journalistskola, där han studerade i början av 90-talet, och hunnit med en del grundkurser som informatör. Han tyckte jobbet på Green Cargo lät spännande och fick goda referenser av SLs tidigare VD Kjell Nilsson, som nu skulle bli SJ ABs förste VD. ”Jag sökte mig till Green Cargo för jag har alltid gillat tåg och inte minst godståg. Det är så lätt att förstå att det är det miljövänligaste alternativet”.

Minnena är förstås många efter 16 år i företaget. Märkligt nog är det den första tidens minnen som är starkast, trots att de ligger längst tillbaka i tiden. ”Det var en mycket positiv upplevelse att komma till nybildade Green Cargo. Många tyckte det var skönt att ha fått bilda eget och inte leva kvar i skuggan av persontrafiken. Jag mötte lokförare som tyckte att vårt lokunderhåll fungerade bättre än SJs, Green Cargo hade ju kvar mycket mer inflytande över lokunderhållet och lokens komponenter till exempel, jämfört med SJ. Planerare uppskattade att vi själva fick driva vilka tåglägen vi skulle ha och inte bara avvakta tills persontrafiken var klar och sedan ta det som blev över”.

Mats Hollander berättar att Green Cargo relativt snabbt fick upp både kvaliteten och lönsamheten och faktiskt gick med vinst i fem år, innan finanskrisen slog till 2008. Under 2006 och 2007 levererade till exempel Green Cargo ett resultat på närmare 250 miljoner kronor om året efter finansiella poster, där det mesta kom från järnvägsverksamheten. Det gick till och med så bra att samtliga anställda fick två extra fridagar som tack för hjälpen. Naturligtvis finns det också minnen som Hollander helst hade sluppit bära med sej. Som till exempel en händelse i Sundsvall i september 2012. En kvinnlig medarbete dog efter ett axelbrott på en Z70. ”Arbetsledaren i Sundsvall gjorde ett fantastiskt jobb och jag försökte stötta så gott det gick med en sansad kommunikation internt och externt. Det var flaggor på halv stång i hela Green Cargo-land, tända ljus i receptioner och en kondoleansbok på intranätet. Jag var uppe i Sundsvall flera gånger då, bland annat på begravningen och mina tankar var verkligen hos de anhöriga, hennes arbetskamrater och arbetsledaren i Sundsvall. Det var tungt men också en period då det kändes hur viktigt det är med en genomtänkt kommunikation i svåra lägen”.

Det är med blandade känslor Mats Hollander ser på dagens godstrafik. Han talar om ett svek från politiskt håll. Tåg och sjöfart tappar marknadsandelar till lastbilarna, precis tvärtemot vad den nuvarande regeringen satte som mål i sin första regeringsförklaring. ”Tyvärr glömde regeringen vallöftet om frysta banavgifter tills banan återfått sin robusthet. Det betyder att när Green Cargo effektiviserat för cirka 200 miljoner så har banavgifterna höjts ungefär lika mycket. Trafikpolitiker har ett intresse för längre och tyngre lastbilar och beslut tas i den riktningen, men att bibehålla och stärka godsjärnvägens konkurrenskraft har man inte klarat av från politikernas sida. Det är en brist på förståelse hos regeringen och det gäller även alliansen, tycker jag. Frysta banavgifter medan man arbetar ifatt det eftersatta underhållet var ett utmärkt vallöfte, då kanske några av de godstågsbolag som gått i konkurs eller förlorat sitt trafiktillstånd på senare år hade funnits kvar”.

När det gäller politiker, så har naturligtvis Mats Hollander haft återkommande kontakter med en rad infrastrukturministrar. Omdömena är blandade, men moderaten Catharina Elmsäter-Svärd framstår som en av hans favoriter. Vem som återfinns i andra änden av skalan är kanske inte lika självklart…

Björn Rosengren, 1999-2002:
”En glad filur som gärna kom och körde lok och lyssnade på vad vår VD och styrelseordförande hade att säga”.

Ulrica Messing, 2002-2006:
”Också öppen men jag hade inte mycket direktkontakt med henne. Hon invigde den upprustade rangerbangården i Hallsberg och var lätt att prata med henne”.

Åsa Torstensson, 2006-2010:
”En centerpartist som använde Sveriges ordförandeår i EU för att lobba för längre och tyngre lastbilar på kontinenten. Scania och Volvo gillade nog Åsa”.

Catharina Elmsäter-Svärd: 2010-2014:
”Hon höjde anslagen till underhåll och hon var alltid lätt att få kontakt med. En prestigelös minister som gärna åkte godståg mitt i natten och var Cattis med alla. Jag minns när hon träffade vår dåvarande VD Mikael Stöhr och presenterade sig som Cattis och han viskade till mig: ”vad ska jag säga att jag heter då? Mickis?”

Anna Johansson, 2014-2017:
”Hon höjde anslagen till underhåll men glömde vallöftet om frysta banavgifter, en stor besvikelse. Hon var dessutom svår att få kontakt med genom hennes medarbetare, ett mejl med inbjudan till Green Cargo kunde ligga obesvarat hos departementet i flera månader. Den enda infrastrukturminister av dessa som inte besökt Green Cargo”. (Mandatperioden 2006-2010 var det näringsministern Maud Olofsson och inte infrastrukturministern som besökte Green Cargo).

Tomas Eneroth, 2017-:
”Jag var sjukskriven när han blev minister och har inte haft kontakt med honom, men vet att vår VD Jan Kilström pratat direkt med honom och ska träffa honom”.

Frågan är då hur Mats Hollander ser på framtidens godstrafik. ”Jag tycker politikerna har förstått behovet av underhåll men inte hur godstågens och sjöfartens konkurrenskraft har försämrats visavi lastbilen. Trafikutskottets ordförande Karin Svensson Smith (Mp) har förstått och är mycket kunnig och Annie Lööfs tal på Centerstämman nyligen var hoppingivande, hon talade inte bara för en snabbutbyggnad av höghastighetsbanan utan även om satsningar på mindre regionala banor och vill anslå mer pengar än regeringen till det. Och det är ju ofta på dessa banor som godset börjar och slutar sina resor”.

När vi pratar framtid är det naturligtvis ofrånkomligt att inte fråga om Mats Hollanders egen hälsa. Han har känt till sin sjukdom sedan 2014, men det var först förra året som de verkligt stora problemen började. Det har varit en tuff kamp, fylld av cellgiftsbehandlingar, blodförgiftningar, en benmärgstransplantation, feberfrossor samt en periodvis helt utslagen mage. Men också, mitt i allt elände, hopp och glädje och mycket stöd. ”Jag var igång och tränade på sjukhusets gym men det avbröts i somras av en blodförgiftning. I början av oktober ska jag börja träna igen. Jag ser mycket fram emot det. Och så längtar jag efter mitt barnbarn som är ett år nu och på senaste läkarbesöket så fick jag okej till att åka tåg ner till Malmö där de bor, om jag tar första klass och bokar egen stol utan en granne precis bredvid. Det betyder att mitt immunförsvar har återhämtat sig lite. Jag ska snart boka en biljett till Malmö!”