Förre VDn ser sitt livsverk raseras

Krösatågen var länge ett föredöme för svensk regionaltrafik. Men nu håller systemet på att spåra ur. Problemen har avlöst varandra de senaste åren. Fordonsbrist gör att Jönköpings Länstrafik,  JLT, nu väljer att ställa in tåg på framförallt sträckorna Nässjö-Eksjö och Nässjö-Vetlanda och ersätta dessa med buss – trots att det finns tillgängliga reservvagnar att hyra in. Valet att köra buss istället för tåg får förödande konsekvenser för många resenärer, som blir försenade och ofta missar sina anslutningar i Nässjö. Samtidigt sitter flera lokförare sysslolösa. Situationen känns helt bakvänd. Transdev, som kör Krösatågen, bekräftar att diskussioner förts med JLT om att eventuellt hyra in motorvagnar av typen Y1, som rullade i Kröstatågstrafiken fram tills för några år sedan. Bedömningen av JLT var då att det skulle ta för lång tid att göra vagnarna klara för trafik. Men så krockade ännu en Itinovagn förra veckan, med en hjullastare utanför Vaggeryd, och fordonssituationen förvärrades ytterligare. Trots det kvarstår beslutet att inte använda Y1.

Jönköpings Länstrafiks förre VD och mannen bakom Krösatågen, Ingemar Lundin, är bekymrad över utvecklingen. Han ser sitt livsverk raseras. ”Det är en känsla av tragik över det hela. Jag har faktiskt svårt att tänka mej att Länstrafiken skulle kunna hamna i den här situationen. Man verkar ha underskattat behovet av reservfordon. Jag hörde talas om möjligheten att hyra Y1 redan för några månader sedan. Risken som jag ser det är nu att länstrafiken kört buss så länge att de tycker att de lika gärna kan fortsätta med det”. Lundin anser att JLT borde ha undersökt om det gick att hyra några Y1or som reserv. Man kanske inte hade behövt ha dem stående på bangården, men via avtal haft tillgång till vagnarna om behov skulle uppstå. Att komforten skulle vara undermålig håller Lundin inte med om. ”Jag tror att de flesta resenärer föredrar äldre Y1 istället för ersättningsbuss. Jag tycker Västra Götaland agerat klokt i det här sammanhanget. De har haft några Y1 kvar och det har räddat trafiken på Kinnekullebanan många gånger”.

Ingemar Lundin gick i pension 2010. Utan hans insats hade Krösatågstrafiken aldrig kommit igång 1985. Lundin utmanade inte bara SJ utan hela det politiska systemet på 1980-talet. Efter sin pensionering har han bland annat skrivit en bok. Den heter ”Krösatåget – den småländska tågrevolutionen”. Han har också hunnit med att få en motorvagn döpt med sitt namn. På frågan om han tror att sista ordet är sagt angående eventuell hyra av Y1, så svarar han: ”Ja, så är det nog. Av två anledningar. JLT bedömer att man har kontroll på trafiken och att den kan återupptas. Nu har det dessutom gått prestige i frågan. Betydelsen av det ska inte underskattas”.

71-årige Lundin är orolig över framtiden. Han saknar kommunernas engagemang. När Krösatågstrafiken drog igång arbetades det intensivt på kommunal nivå för att få igång trafiken. Det var en kamp mellan kommunerna å ena sidan och landstinget den andra. Idag är kommunerna tysta, trots att allt fler tågavgångar ersätts med buss. ”Det finns stora risker. Det gäller för övrigt även för kommunerna längs Stångådalsbanan. Att ersätta tåg med buss är kanske ingen katastrof på kort sikt. Men med tåg bygger man samhällsstrukturer och attraktionskraft på ett annat sätt än med buss. Förr flyttade man dit jobben fanns, idag pendlar man. Vi behöver inte bara titta på Krösatågen. Ta Blekinge Kustbana som ett exempel. Karlskrona ligger avsides. Vad hade Karlskrona varit utan Kustbanan? Och vad hade Blekinge varit? Östra och västra Blekinge är som skilda världar. Det är järnvägen som håller ihop länet”. Lundin anser att det är förödande med långa perioder av bussersättning. Folk hittar andra sätt att resa. Grunden för den framtida trafiken försvinner. Men varför sker då all denna busskörning? Handlar det om pengar eller brister kompetensen hos de styrande inom länstrafiken? ”Kompetens kan man skaffa sig. Jag tror snarare det handlar om att intresset för tåg inte finns på samma sätt som förr. Det är enklare med bussar än med tåg. När det gäller tåg ligger ansvaret för fordonen hos upphandlaren, inte hos operatören. Underhållet är mer krävande, regelverken striktare och det finns inte samma flexibilitet”.

Om du blickar fem år framåt i tiden – vad ser du då?

”Ja, du. Det var en bra fråga. Det dröjer inte så länge innan man måste ta nästa beslut, och det är vad man ska göra när X11orna är slut. Det beslutet ligger inte så långt bort. X11 är nästan årsgamla med Y1orna och håller inte i evigheter. Vagnarna har inte fått någon riktig renovering, bara en uppfräschning. En sådan investering måste också kopplas till om det blir någon elektrifiering av det så kallade Y:et”. Ingemar Lundin tror att en elektrifiering av sträckan Vaggeryd-Jönköping är ett måste för att trafiken ska överleva på sikt. Framtidsutsikterna för delsträckan Vaggeryd-Nässjö ser han betydligt mörkare på. ”Jag tror att resandet mellan de olika residensstäderna kommer att utvecklas ytterligare och till och med förstärkas, om vi får storregioner och annat. Vi tvingas länka samman regionernas centralorter. Det handlar om Halmstad, Växjö/Alvesta och Jönköping och inte minst Kalmar. Jag tror att Jönköping-Kalmar via Stångådalsbanan har betydlgt bättre förutsättningar än den ursprungliga linjen Nässjö–Oskarshamn.”

Ingemar Lundin tror att HNJ, Halmstad-Nässjö Järnväg, har en framtid. Det vill säga via Jönköping. Banorna i länets östra delar kommer däremot att få det svårare att överleva. Men i HNJs fall hänger allt på om banan blir elektrifierad. ”HNJ är ett viktigt stråk, det blir väldigt långa omvägar om banan läggs ned. Resandeunderlaget är kanske inte jättestort, men banan fungerar som en sammanbindande länk som även skulle kunna vara ett alternativ för godstrafiken”, säger Ingemar Lundin. Han påpekar också att om den planerade höghastighetsbanan byggs så blir Värnamo den stora omstigningsstationen.

Familjen Kustpil skojar till det

Häromdagen träffade jag min kusin Jenny. Det händer inte så ofta nuförtiden. Men nu möttes vi i dörren hos min gamla farfar, som flyttat in på ett äldrebeonde. Jag kom genast att tänka på den gången Jenny klev på Kustpilen i Mörrum för knappt 15 år sedan. Hon pendlade till sitt arbete inom marinen i Karlskrona. Själv var jag anställd av SJ och körde allt som oftast de fina Kustpilarna från Karlskrona till Kristianstad, Hässleholm eller Malmö. Det var verkligen en trevlig tid. Lokförarna och tågmästarna på Kustpilen trivdes tillsammans, och det smittade av sej även på resenärerna. Det var sällan några bråk eller sura miner, trots att det naturligtvis hände att tågen var försenade även på den tiden. Det kändes nästan som om vi var en enda stor familj längs Blekinge Kustbana.

Den här morgonen hade jag haft överliggning i Malmö. Det hade inte blivit så många timmars sömn. Väckarklockan ringde redan vid kvart i fyra. 35 minuter senare skulle tjänstetåget till Hässleholm avgå från banhallen i Malmö. Jag fick en frukostpåse med mej från hotellet. Det hade egentligen inte behövts. Mackor och kaffe fanns i överflöd i Kustpilarna. Växlingspersonalen hade klargjort och kört ned Y2an på spår 3, så det var bara för mej att begära en tågväg och tuffa ut i den tidiga sommarmorgonen. Jag vill minnas att avgångstiden med tåg 348 från Hässleholm var 5.18. Vi hade anslutning med nattåget från Stockholm. I Hässleholm klev också tågmästaren ombord. Han hade haft överliggning och skulle nu åka en sväng till Karlskrona innan han fick sluta för dagen.

Vi kan kalla tågmästaren för Robert, eftersom han faktiskt hette så. Det var en skojfrisk typ. Kanske inte den mest arbetssamme. Men definitivt en av de trevligaste. På fritiden hade ”Robban” ett band. Han brukade sjunga och spela. När vi närmade oss Mörrum, så stod tågmästaren hos mej framme i hytten och snackade. Jag upptäckte min kusin på perrongen. ”Det är ju min kusin Jenny”, utbrast jag. Robert undrade vem av de kanske tio resenärerna som var Jenny. ”Hon med kaffemuggen”, svarade jag. Efter Karlshamn gjorde ”Robban” ett utrop som var typiskt för honom. Jag minns det som igår faktiskt. Inte heller min kusin lär ha glömt orden som strömmade ur Kustpilens högtalare den morgonen. ”Ja, mina damer och herrar. Då har den exklusiva serveringen öppnat. Den finner ni i den främre vestibulen. Hummern är som vanligt slut. Men vi kan erbjuda smörgåsar, lite godis, te och naturligtvis kaffe. Alla är hjärtligt välkomna… ja, utom Jenny då för hon hade ju eget kaffe med sej idag!”

Så typiskt ”Robban”. Och så typiskt Kustpilentiden. Men nu slutar inte historien där. Strax före Bräkne-Hoby kom tågmästaren åter fram i hytten. I Kustpilen fanns inga automatiska stationsutrop. Det var förarens uppgift att informera resenärerna om nästa uppehåll. Samtidigt som jag tryckte ned knappen för högtalaren och väntade på plinget som föregår alla utrop, så började Robert att sjunga. Det var en gammal slagdänga av Lasse Berghagen. Samtidigt som jag förkunnade att tåget strax ska stanna i Bräkne-Hoby, så hörde passagerarna – inklusive min kusin – hur någon sjöng i bakgrunden, högt och tydligt. Tågmästaren hade kommit fram till refrängen. ”Jennie, Jennie…”

När min kusin klev av tåget i Karlskrona den morgonen så kom hon fram till förarhytten. Hon skrattade fortfarande så att tårarna rann. Idag är det inte längre någon som sjunger längs Blekinge Kustbana. Tågen är utbytta, banan ombyggd och mycket av charmen är borta. Allt har blivit effektivare och säkert bättre på många sätt. Men också lite tråkigare, lite gråare. Ungefär som järnvägen i stort.

Jag, Jokke och Jokkmokk

Om en vecka drar Jokkmokks marknad igång, läser jag. Årets arrangemang blir det 412e i ordningen. Därmed är marknaden i Jokkmokk en av de äldsta i världen, kanske den allra äldsta. Inlandsbanan kommer som vanligt att köra tåg till Jokkmokk från Östersund nästa vecka. Och det kan behövas. Marknanden, som egentligen är en samlingspunkt för samer, besöks varje år av upp till 75000 personer. Det är en otroligt hög siffra med tanke på all den ödemark som omger Jokkmokk. Klimatet är inte heller att leka med. Det är inte ovanligt med temperaturer runt -30 under marknadsdagarna. Själv hade jag mer än gärna kört det där tåget till Jokkmokk. Men man kan som bekant inte vara överallt, hela tiden. Green Cargo behöver mina tjänster i Älmhult. Dessutom fick jag en fin vecka på Inlandsbanan i början av det här året. Jag fick snö och kyla så det räckte och blev över.

Hursomhelst. Jokkmokk. Alla har förstås hört talas om Jokkmokk. Men långt ifrån alla har besökt Jokkmokk. Det hade inte jag heller för några år sedan. Tjänstgjort på Inlandsbanan har jag förstås gjort med jämna mellanrum sedan 2007. Men turerna har aldrig sträckt sej så långt norrut som till Jokkmokk. Sträckan Östersund-Gällivare är trots allt 75 mil lång. Ibland har vi haft spetsvändningar i Sorsele, ibland överliggningar i Storuman. Inlandsbanan har haft lokförare i Arvidsjaur som ombesörjt trafiken på den norra delen. För några år sedan blev det dock klart att Östersundspersonalen skulle få turer till Gällivare. Det innebar att jag behövde få linjekännedom norr om Sorsele. En vacker dag i augusti 2013 klev därför en kollega på Y1an i just Sorsele för att göra mej sällskap norrut. Bosse berättade intressanta saker om Inlandsbanan och dess stationer. Vi ankom till Arvidsjaur, tankade och fyllde på vatten i vagnarna och fortsatte sedan åt samma håll vi kom ifrån. En liten bit. Sedan vek spåret av till höger, norrut. I Moskosel visade en semafor ”kör”. Det är den enda giltiga semaforen i hela landet, åtminstone på statens spåranläggning. Vi passerade Kåbdalis, där Inlandsbanans sista etapp invigdes 1936, vi stannade till vid polcirkeln och rullade igenom banans enda tunnel, innan vi så var framme i Jokkmokk.

Det kändes exotiskt på nåt sätt. Jag menar semaforer, polcirkeln och Jokkmokk? Ni hör ju själva. Och så dessa enorma avstånd. Ödemarkerna. Att jag skulle hamna här uppe var ju inte direkt vad jag hade räknat med när jag satt på ett Pågatåg i Skåne 2001. Bosse hade förvarnat om stationsuret i Jokkmokk. Det var lite annorlunda, sa han. Exakt på vilket sätt ville han inte gå in på. Men nu såg jag själv. Klockan gick baklänges. Tiden inte bara stod stilla i Jokkmokk. Den gick dessutom baklänges. Jag tänkte att om vi väntar tillräckligt länge så kanske Jokkmokks-Jokke kommer tillbaka och sjunger en sång. Kanske Gulli-Gullan. Eller den tänkvärda Rallarsvingen. Men nej. Så länge kunde vi förstås inte vänta. Tåget måste iväg. Några kilometer längre fram, i Vakijaur, väntade Kent och hans fru med maten. Jag hade beställt fjällröding. Den hade Kent själv fångat och rökt. Fisken serverades med mos, lingon och knäckebröd. Det var bland den godaste maten jag ätit i hela mitt liv.

Jag återkom till Jokkmokk även året där på. Och 2015. Och 2016. Förra året förde dessutom en gammal TGOJ-kollega Jokkmokks-Jokke på tal. Han undrade om jag visste hur han kunde få tag i låten Folkets Järnväg. Kollegan är inte den mest tekniske. Han hänger inte på Youtube. Där fanns nämligen låten han sökte. Det visade sej att Rallarsving är det egentliga namnet på Folkets Järnväg. Jag skickade en länk. Kollegan blev glad som en speleman. Själv gjorde jag en annan intressant upptäckt när jag tittade och lyssnade på Youtubeklippet. Han som laddat upp videon har snott en av mina bilder! Den föreställer en modell av Kustpilen, som jag tog i Kalmar vid ett besök hos en modelljärnvägsförening. Jag publicerade bilden i bloggen för några år sedan. På den tiden var jag mentor för en elev som gick på gymnasiet och gärna ville bli lokförare. Jag vet inte riktigt vad som hände med honom. Plötsligt slutade han höra av sej bara. Det var lite synd tycker jag. Det var en trevlig kille.

När det gäller ”lånet” av min bild, så är det naturligtvis inte okej. Man får inte stjäla bilder på internet hur som helst och använda i egna produktioner. Inte utan att fråga om lov först. I det här fallet kan jag dock se lite mellan fingrarna. Stölden har väl begåtts i ungdomligt oförstånd, kan jag misstänka. Dessutom hjälper den till att illustrera en sång med en ganska tänkvärd text. Jokkmokks-Jokke arbetade ju ganska många år vid SJ, så han visste vad han sjöng om. Kan det verkligen vara sunt att lägga ned järnvägar som vi en gång satsat så mycket blod, svett och pengar på att bygga? För nya nedläggningar lär det bli, om nuvarande transportpolitik tillåts få fortsätta. Många banor utarmas allt mer när underhållsanslagen minskas. Man kan förstås ifrågasätta nyttan med många järnvägar. På det sättet är det lärorikt att ha tjänstgjort en hel del i norra Sverige. Det ger ett visst perspektiv. Förutsättningarna är så olika. I södra Sverige är det bekvämt med tåg. I norra Sverige kan en järnväg handla om ren överlevnad för många samhällen och människor.

Varje gång som jag ser den blomman
Tänker jag på svält och nöd
Varje gång som jag ser den blomman
Rallarrosen så stolt och röd

Det var vi som byggde folkets järnväg
Byggde upp vad andra lägger ned
Det var vi som byggde folkets järnväg
Den som gick med ånga, kol och trä
Det var vi som byggde folkets järnväg
Även den som rullar än idag
Det var vi som byggde folkets järnväg
Du och jag och alla rallarna

Rallarrosen den väcker minnen
Från en tid utav forna dar
Rallarlivet i våra sinnen
Sitter nu och för evigt kvar

Det var vi som byggde folkets järnväg
Byggde upp vad andra lägger ned
Det var vi som byggde folkets järnväg
Den som gick med ånga, kol och trä
Det var vi som byggde folkets järnväg
Även den som rullar än idag
Det var vi som byggde folkets järnväg
Du och jag och alla rallarna

Rallarrosen på järnvägsvallen
Där vi slet för vårat liv och bröd
Nu är järnvägen svårt förfallen
Men du blommar så stolt och röd

Det var vi som byggde folkets järnväg
Byggde upp vad andra lägger ned
Det var vi som byggde folkets järnväg
Den som gick med ånga, kol och trä
Det var vi som byggde folkets järnväg
Även den som rullar än idag
Det var vi som byggde folkets järnväg
Du och jag och alla rallarna

Vi röjde för folkets fromma
Svält och trötthet vi övervann
Låt nu järnvägen åter blomma
Så vi människor når varann

Det var vi som byggde folkets järnväg
Byggde upp vad andra lägger ned
Det var vi som byggde folkets järnväg
Den som gick med ånga, kol och trä
Så låt hundra rallarrosor blomma
Och låt tåget gå på räls igen
Ja, låt hundra rallarrosar blomma
Jag tar tåget hem till dej min vän

Nej till gas kan bli ja till järnväg

Det ryska företaget Gazprom vill bygga en ny gasledning i Östersjön. För det ändamålet vill man kunna använda hamnarna i Slite och Karlshamn som lagringsplatser. Försvarsmakten gillar dock inte den tanken och vid ett möte med företrädare för Slite och Karlshamn i december rekommenderade försvarsministern att de båda kommunerna säger nej till Gazproms kontraktsförslag. Detta innebär dock att Slite och Karlshamn går miste om intäkter i 100-miljonersklassen. Därför har kommunerna och regionerna blivit lovade kompensation. Gotland beslutade sej snabbt för att gå med på regeringens krav. Förhandlingar pågår just nu mellan de båda parterna. Bland annat vill region Gotland få en bro till Fårö och en reservhamn i Slite. Man vill också kunna tillgodoräkna sej flera utbildningsplatser.

Karlshamns kommun har ännu inte tagit ställning i den heta frågan. Kommunalrådet ställer sej frågande till problemet. Handelsutbytet med Ryssland är redan idag stort. 700 fartyg anlöper varje år den så kallade Stillerydshamnen. På 70 procent av skeppen finns en eller flera ryska besättningsmän. Samtidigt vädjar Karlshamns hamn om hjälp och vägledning i frågan. ”Ett projekt som engagerar politiker som Merkel, Putin, Biden, Löfven, Wallström, Nato och EU är inte vilket projekt som helst. Men det är enligt vår uppfattning inte rimligt att en fråga som nationella och internationella ledare har olika uppfattningar om, ska kunna hanteras av Karlshamns hamns ledning”, skriver hamnens VD Mats Olsson.

Nu handlar hanteringen av gasrören inte enbart om kronor och ören. Förtjänsterna för Karlshamn skulle kunna bli ännu större. Till exempel räknar kommunen med att kunna skapa ett 60-tal nya jobb. Det är med andra ord mycket som står på spel. Karlshamn har, i likhet med Gotland, utlovats kompensation för de uteblivna intäkterna, i det fall man väljer att svara ”njet” på Gazproms affärsförslag. Karlshamns förhandlingsläge är som alla förstår väldigt bra. Om kommunalrådet väljer att dra ut på sitt ställningstagande för att göra läget ännu bättre, eller om han och Karlshamns faktiskt överväger att tacka ja till ryssarnas erbjudande har jag ingen aning om. Det verkar dock långsökt att en relativt liten kommun som Karlshamn, med 32000 invånare, skulle våga trotsa regering, försvarsmakt och kanske hela EU. Å andra sidan finns farhågor för hur ett nej till Gazprom skulle påverka framtida handelsförbindelser med länderna i Östeuropa.

Samtidigt kommer frågan om gasrören i ett synnerligen gynnsamt läge för Karlshamn. Kommunen har, tillsammans med hamnen och flera stora företag i regionen, länge slagits för den så kallade Sydostlänken. Projektet handlar om ett nybyggt järnvägsspår, knappt två mil långt, som ska förbinda Älmhult och Olofström med Blekinge Kustbana. Godstågen till och från Karlshamn skulle då slippa ta omvägen via Hässleholm. Karlshamn har en av Sveriges största hamnar. Godstrafiken på järnväg har ökat kraftigt de senaste åren och med Sydostlänken färdig räknar företag som Volvo och Ikea med att kunna transportera ännu större volymer med tåg. Dessutom finns planer på persontrafik på sträckan Karlshamn-Älmhult.

Projektet med Sydostlänken har pågått i över 20 år. Statsmakterna har dock ställt sej kallsinniga till önskemålen. Andra investeringar har alltid ansetts som viktigare. Trots att Socialdemokraterna inför valet 2014 lovade att Sydostlänken skulle börja byggas senast 2019, så har ännu inga beslut fattats i frågan. Socialdemokraternas kovändning har mötts av kritik. Men nu öppnas, hastigt och lustigt, möjligheter. Både för Karlshamn och för den socialdemokratiska regeringen. Karlshamn sitter i en guldsits när det gäller Sydostlänken, tack vare Gazproms önskan om att hyra mark i Karlshamn. Jag skulle bli mycket förvånad om inte Sydostlänken fanns med i de förhandlingar som väntar mellan Karlshamn och regeringen. Jag skulle också kunna ta gift på att detta blir den avgörande knuffen som får projektet att slutligen rulla igång. Det blir inte enbart en bra affär och en prestigeseger för Karlshamn, det räddar också ansiktet på Socialdemokraterna som faktiskt infriar ett av sina vallöften.

Transdev stoppar brokörning

Ingen personal utanför Malmö kommer i fortsättningen att få tjänstgöra ombord på Öresundstågen till Danmark. Transdev har bestämt att enbart lokförare och tågvärdar från Malmö ska bemanna brotågen. Företaget vill på detta sätt spara pengar. Lokförare och tågvärdar från andra åkstationer, som exempelvis Hässleholm och Helsingborg, kommer i fortsättningen inte att fortbildas på SR, de danska säkerhetsföreskrifterna. Samtidigt som Transdev hänvisar till besparingsbehov kastar man också enorma investeringar i sjön. Tidigare har flertalet lokförare och tågvärdar utbildats på SR, eftersom företaget och dess föregångare DSB First och Veolia ansett det nödvändigt med en flexibel och välutbildad personal. Framförallt vid trafikstörningar och under semesterperioden har denna flexibilitet visat sej vara en stor tillgång. Att vidareutbilda en svensk lokförare till dansk tar minst fem veckor, och med tanke på att Transdev har flera hundra förare, varav många utanför just Malmö, så är det åtskilliga miljoner kronor som nu går upp i rök. Transdevs beslut har också fått flera kollegor i Helsingborg att misstänka att företaget planerar att stänga stationeringsorten. Sedan tidigare har all växling lagts ut på entreprenad. Numera är det ISS som flyttar undan och kör fram Öresundstågen. ”Så går i alla fall tongångarna hos de av oss som är mest konspiratoriska. Allt förnekas förstås av ledningen. Men å andra sidan var de inte så glada för att berätta i förväg om den slopade SR-kompetensen heller”, sägen en lokförare i Helsingborg. Tidigare har stationeringsorterna i Kristianstad och Göteborg lagts ned. Idag har Transdev personal anställd i Malmö, Halmstad, Hässleholm, Helsingborg, Kalmar och Karlskrona. ”Vill de lägga ned ytterligare en åkstation så kan det bli Helsingborg. Malmö lär de inte röra, Hässleholm ligger för strategiskt till, Kalmar och Karlskrona är ytterstationer och Halmstad har efter nedläggningen av Göteborg blivit den nordligaste utposten på Västkustbanan.”

Iskallt uppdrag

Sträng kyla och tågkörning debatteras för tillfället flitigt. Detta sedan ett SJ-tåg fastnat i skogen utanför Nattavaara i 40 minusgrader. Själv har jag också blivit några erfarenheter rikare de senaste dagarna. Jag tillbringar nämligen den här veckan i Östersund, med Y1-körning åt Inlandsbanan. Tidigare har jag bara kört den här sträckan under sommaren. Den är naturligtvis vacker även då, i all sin ödslighet. Men sommaren i Norrland och sommaren i Blekinge skiljer sej inte nämnvärt åt. Det är samma väder och ser ungefär likadant ut på båda ställena. Vintern däremot är något helt annat. Jag älskar snö. Tyvärr är den en utrotningshotad art i södra Sverige. Den där riktigt stränga, gnistrande kylan likaså. Därför har jag länge velat köra några turer på Inlandsbanan även under vintern. I år fick jag chansen. Trafiken ökar och därmed också personalbehovet. Den dagliga förbindelsen med Y1 mellan Mora och Östersund, som blivit en sådan succé tidigare säsonger, startade dagarna före jul. På måndag drar dessutom pendeltrafiken på sträckorna Mora-Orsa och Östersund-Åsarna igång. Såväl dagtåget som pendeltrafiken kommer att rulla fram tills i juni då sommartrafiken tar vid.

I tisdags var det premiär. Jag fick en snabbgenomgång i hur vändskivan manövreras. Vagnarna klargörs på morgonen och växlas fram av verkstadspersonalen, men på kvällen är det ankommande förares uppgift att sköta avställning och undanväxling. Vilket ibland innebär att en av Y1orna ska köras in i tvätthallen. Nåväl. Gamla Krösatågsvagnen 1328 var framkörd och klar. Det är för övrigt den enda Y1an som ännu inte målats om i Inlandsbanans färger. Vagnen har också, i likhet med ytterligare något exemplar, försetts med ett extra dieselaggregat för att säkerställa full laddning. Generatorremmarna har annars en tendens att slira i snön och kylan. Tågvärden var en gammal bekanting från i somras. Det blev ett trevligt återseende. Hon kontrollerade biljetter och sålde kaffe och fika och hjälpte resenärerna av och på med all packning. Tåg 89429 avgick i rätt tid från Östersund. Färden söderut flöt på fint. Precis som jag anade var utsikten från förarhytten en helt annan jämfört med för sex månader sedan. Långa stunder satt jag och njöt. Det är sannerligen ett vackert landskap. Folk klev av och på lite överallt. Brunflo, Svenstavik, Röjan. Soluppgång över Nederhögen var en rysare. Så fint. Så lugnt. I Sveg hann jag springa in och besöka stinsens toalett. Jag hämtade också en fjärrkontroll för att kunna styra bommarna vid den så kallade Mankellbron. Jag fick körtillstånd och tuffade iväg. Resan till Mora gick som på räls. Precis som återfärden till Östersund.

Dag 2 blev något mer dramatisk. Det hade snöat rejält under natten, så när jag skulle växla ut vagnen från dvärgsignal Ös 118 så hade tågklararen redan fällt en växlingsväg in till stallområdet för en snöslunga. Jag fick köra tillbaka en liten bit, för att släppa fram snöröjaren. Vilken syn det var när snön sprutade! Exotiskt på nåt sätt. På centralen klev ett 20-tal resenärer på. I Brunflo stod två personer och väntade på tåget. En av dem var instruktionsförare. Han skulle åka pass till Sveg för att sedan köra ett godståg till Mora. Men han hade också ett annat ärende. Han skulle göra en så kallad uppföljning med undertecknad bloggare. En sådan ska göras med jämna mellanrum, i Inlandsbanans fall var tredje år. Den trevlige instruktören frågade lite om ditten och datten. Han gick också igenom viktiga tips och tricks. Det var nyttigt, med tanke på att jag inte är någon van Y1-förare. Bland annat repeterade han hur och varför man ibland kan behöva frånskilja en motor. Den kunskapen skulle komma till användning snabbare än jag kunde ana…

Efter Brunflo gick det inte att se spåret. Banan var inte plogad. Det hade kommit flera decimeter nysnö under natten. På vissa ställen låg drivor på en meter. Det var verkligen ett skådespel att sitta längst fram i motorvagnen och bevittna hur den plogade sej fram genom all snön. Men det gick tungt. I normala fall behöver man inte använda högsta körläget för att kunna hålla farten, men det gjorde jag nu. Instruktören oroade sej lite över bränsleförbrukningen. Skulle jag klara mej hela vägen till Mora och tillbaka? I värsta fall skulle det gå att tanka i Sveg på hemvägen. I Svenstavik skulle Infranord just växla ut snöplogen. Ja, då var det så dags. Jag hade redan plogat banan åt dem. I Röjan klev ett stort sällskap av, och lika många kom på. Anledningen till att så många åker från och till Röjan är närheten till Vemdalsfjällen. Varje gång rälsbussarna ankommer så finns anslutande bussar som väntar. I Sveg tackade instruktören för sej och jag fortsatte till Mora. Efter Sveg var banan snöröjd, så nu gick färden betydligt enklare. I Orsa upptäckte jag att jag var långt före i tidtabellen, så jag fick stanna till vid den fristående försignalen. Jag ville inte rulla in på stationen eftersom bommarna då går ned vid en vältrafikerad väg. I Mora grävde jag mej in bakom snö och is och läste av dieselmängden. Drygt halva tanken återstod. Vad bra! Ingen extra tankning skulle bli nödvändig.

Igår skulle jag så köra Morasvängen för tredje gången. Det vill säga 32 mil enkel resa. Om jag tidigare längtat efter snö och kyla, så funderade jag nu allvarligt över mitt mentala hälsotillstånd. Termometern visade -22 i Östersund. Och kallare skulle det bli. Jag hade läst om kollegorna på SJ-tåget i Nattavaara. Nu var det jag som skulle kasta mej ut i den hårda och minst sagt kalla verkligheten. Verkstadsgubbarna varnade mej för att det kunde bli lite problem att få om axelväxlarna, eftersom oljan blir trögare i kylan. Jag märkte ingenting av det när jag skulle byta ände på de två Y1orna på centralen. Fram- och backen gick att lägga om utan problem. Vi blev försenade eftersom vi var tvungna att invänta ett Norrtåg från Duved som hade åtta resenärer som skulle vidare med tåget mot Mora. Motorvagnarna gick dock som två schweizerur, så förseningen minskade sakta men säkert. I Svenstavik kom tågklareraren ut och vinkade över huvudet med sin signalstav. Körtillstånd. I Röjan hade förseningen minskat till fem minuter. Det var ju inte så farligt. När jag rullade in på sidotågvägen så såg jag hur nattåget stod inne på den bortre delen av perrongen. Jag tänkte att jag stannar bredvid det. Det var ett misstag. Ett stort misstag skulle det visa sej. Det var nämligen bara halva perrongen som var snöröjd. Där jag hade tänkt stanna låg det stora drivor med snö. Jag bromsade, men för sent. Jag blev tvungen att backa några meter. Det gick bra och folk kunde kliva av och på utan att behöva bli blöta om fötterna.

Men sedan uppstod det problem. Det var nästan 30 grader kallt ute. Precis som jag blivit varnad för så hade axelväxlarna nu inte längre samma uppfattning som jag i valet av körriktning. Jag gjorde vad jag kunde. Höll inne rullningsvakten. La om fram- och backställaren. Provade att rulla sakta och byta körriktning. Bytte förarhytt. Upprepade proceduren. Ingenting hjälpte. Jag fick ringa Kenneth på verkstaden. Det inte han vet om Y1 är inte värt att veta. Själv var jag uppstressad. Vi hade 36 personer som skulle med anslutande tåg i Mora. Kenneth var som vanligt lugnet själv. Tipset var att ‘’cigga ur’’ en motor i taget. Det vill säga skilja ifrån. En resenär på perrongen sa att han hade hört hur den bakre vagnen strejkade, så jag började med den. Nej, det var inte den som krånglade. Felet satt i min egen vagn. Äntligen fick jag fram-indikering. Tågklareraren fällde tågvägen, meddelade körtillstånd och önskade mej lycka till. Nu hade jag bara tre motorer inkopplade, men det skulle inte innebära några problem. Ändå gick det inte att köra. Jag höll på att bli galen! Vad är det nu för fel då? Det var en dörr som kärvade, men denna gång var felet snabbt åtgärdat. Äntligen kunde vi rulla iväg från Röjan.

Nu hade dock förseningen vuxit rejält. Skulle vi hinna i tid till Mora? Jag gjorde en snabb uträkning i huvudet. Vi kommer in ungefär tio minuter innan tåget mot Borlänge ska avgå. Gångtiderna Sveg-Mora är goda. Det hade jag som bekant själv upptäckt några dagar tidigare. Där går nog att plocka sju, åtta minuter. Eventuellt går det också att ta ett par minuter mellan Röjan och Sveg. Jo, det kanske skulle gå, om SJ kunde hålla kvar tåget i Mora i fem minuter. Min beräkning visade sej stämma nästan på sekunden. Anslutande tåg i Mora avgick fem minuter sent. Alla 36 övergångsresenärerna hann med. Jag drog en lättnadens suck. Men nu skulle vi ju tillbaka till Östersund också. Det vill säga riktningsbyte. Jag tog ett djupt andetag och la i backen. Jag hade ju fortfarande inte bytt förarhytt. Så back var alltså fram. Det klonkade till under vagnen och lampan tändes. ”Back’’. Tack Herre. Jag provade att koppla in även den fjärde motorn. Jodå. Nu fungerade även den. Jag köpte en kebab i stationskiosken och pustade ut en stund. Tåget från Stockholm ankom och en strid ström av resenärer vällde över från spår 1 till spår 2. Ledet verkade aldrig ta slut. Enligt bokningslistan skulle vi ha ett 15-tal påstigande i Mora. Nu kom 40 bara från SJ-tåget. Kul!

590 381 tack för 2016!

Varje nyårsafton brukar WordPress publicera en sammanfattning av de bloggar som finns registrerade hos dem. Men inte i år. Varför vet jag inte. Själv kan jag naturligtvis se staplarna, diagrammen och all den andra statistiken när jag loggar in på bloggen. Därför tänkte jag dela med mej lite av siffrorna som rör ”I huvudet på en lokförare”. De olika inläggen besöktes 590381 gånger under 2016. Det gör ett genomsnitt på 1617 visningar per dag. Det är nytt rekord för bloggen, som nu går in på sitt sjunde år. Jag har skrivit det tidigare, men skriver det gärna igen: jag blir oerhört glad och stolt att så många vill ta del av mina tankar och åsikter. Uppskattningen gör det lättare att fortsätta skriva. Ibland känns det kämpigt och motigt. Tiden räcker inte till. Nyhetsuppslag spricker. Tänkbara intervjuobjekt avböjer medverkan. Inget roligt, tråkigt, sorgligt, fantastiskt, olyckligt, ovanligt eller på annat sätt uppseendeväckande händer i samband med det dagliga slitet som lokförare. Idéerna tryter. Då känns det skönt att veta att ni ändå finns där ute i cyberspace, troget väntande.

Ibland undrar jag när utvecklingen ska stanna av. Rent logiskt kan bloggen inte fortsätta att öka år efter år. Rimligtvis måste det finnas en gräns. Antalet järnvägsintresserade i det här landet är begränsat. Å andra sidan blev jag för några år sedan överlycklig varje gång när jag nådde över 200 visningar per dag. Nuförtiden ser som sagt statistiken helt annorlunda ut. Av de drygt 580000 besöken hittade 54435 till bloggen via olika sökmotorer, 52585 via länkar i Facebook och 16557 via Postvagnen. 21666 gånger satt läsarna i Norge. Andra läsare fanns i exempelvis Guatemala, Libanon och Madagaskar. 913 kommentarer till de olika inläggen blev skrivna under 2016. Den bästa månaden rent besöksmässigt blev december med drygt 75000 träffar.

December blev också månaden när jag publicerade årets näst mest lästa inlägg. Det hade rubriken ”Hjälploken höll över 80”. Jag kan helt ärligt säga att det blev det svåraste inlägget jag någonsin skrivit i den här bloggen. Jag fick kännedom om de häpnadsväckande omständigheterna flera veckor innan jag skrev inlägget. Jag kände genast ett obehag. Det var uppgifter som jag kanske helst hade sluppit ta del av. Nu satt jag med en glödande het sten i knäet som jag inte visste vart jag skulle göra av. Skulle jag gå ut med nyheten? För en gång skull tvekade jag. Av hänsyn till en kollega. Jag bestämde mej för att inte skriva. Men sedan hamnade saken i ett annat läge, när utdrag ur hjälplokets registreringsutrustning gick att begära ut från Statens Haverikommission. Uppgifterna blev offentliga. Jag rådfrågade några kollegor hur jag skulle göra. Jag fick ett svar som avgjorde saken: ”Det lär bli ett jäkla liv, kring dej, vår kollega och hela ärendet, men antingen kommer stormen nu eller så kommer den om några månader när utredningen är klar”.

Och väsen blev det. Inget inlägg som jag tidigare skrivit har blivit så omdebatterat. Men den uppståndelsen var jag helt inställd på. I efterdyningarna av inlägget, som lästes nästan 8000 gånger, fick jag också ta del av Rush Rails interna utredning. Jag blev förvånad när mejlet damp ned, med tanke på avsändaren. Uppgifterna var tydligen spridda i en stor krets människor. Det jag läste var ännu mer chockerande än själva hastighetsuppgifterna. Det handlade om saker som enligt vissa bedömare hade kunnat kosta Rush Rail deras trafiktillstånd. Jag förberedde ett nytt inlägg, men Rush Rail gick i konkurs innan jag hann få texten bekräftad. I och med konkursen rök ändå Rush Rails trafiktillstånd och hela skandalen rann ut i sanden. Jag kan inte tänka mej annat än att uppgifterna kommer att offentliggöras i samband med Haverikommissionens slutrapport, så ni som är nyfikna får ge er till tåls.