Trafikverket river upp det tidigare beslutet att fjärrstyra sträckan Nässjö-Eksjö, uppger en källa för bloggen. Anledningen framgår inte, men det gör däremot konsekvenserna av den nya inriktningen. Planen att fjärrstyra Nässjö från Malmö kommer inte heller att genomföras. Olika alternativ bollas nu inom Trafikverket för hur detta ska kunna lösas på bästa sätt. Ett alternativ är att driftplatsen förblir lokalbevakad som idag. En annan, något udda lösning, kan bli att driftplatsen byggs om till fjärrbevakad, men i så fall styrs och trafikleds från Nässjö. Lokaltågklarerarna blir då utbildade till fjärrtågklarerare. Införandet av ERTMS i Nässjö planeras fortfarande till 2025. I nuvarande regelverk måste en ERTMS-station vara fjärrbevakad, men enligt uppgift håller dessa regler på att ses över. Ställverksbytet och införlivandet av Gamlarp påverkas inte, utan kommer att genomföras som planerat 2023.
Apropå ingenting: förhandlingarna mellan facken och MTR om ett nytt kollektivavtal vid Mälartåg har avbrutits. MTR vill att SJs gamla avtal ska ligga till grund för det nya, medan facken menar att även avtalsvärdet vid Upptåget måste tas med i beräkningen. En lokförare vid Upptåget tjänar till exempel flera tusen kronor mer i månaden än kollegorna vid SJ. ”Hittills har inga förhandlingar förts om arbetstider, löner, förmåner etcetera trots att det är förutsättningarna för att få ett avtal på plats”, skriver Seko i ett informationsblad. Upphandlingen av Mälardalstrafiken är överklagad och tilldelningsbeslutet har ännu inte vunnit laga kraft.
Ingemar Lundins bok om Krösatågen som utkom 2016 blev en succé. Nu kommer del 2. Den här gången har författaren och den förre VDn vid Jönköpings Länstrafik fått hjälp av lokföraren Magnus Lindman från Nässjö. Boken har blivit försenad av flera anledningar. ”Det har tagit lite tid eftersom Ingemar ville genomföra alla intervjuer och låta alla inblandade komma till tals på rätt sätt. Omfattningen av boken har också ändrats under jobbets gång. Först skulle det vara max 128 sidor och historien skulle sluta 2015. Jag ville fortsätta berätta till 2020 och dessutom få med fler bilder. Jag ville också få med komplett fordonshistorik för alla fordon som använts i ordinarie tåg i trafiken 1985-2020. Boken blev då 146 sidor”, säger Magnus, som i sin dagliga gärning kör bland annat just Krösatågen.
Ingemar Lundin skriver om turerna runt upphandlingar av trafiken, upphandlingen av fordon som ledde fram till Itino, BK-tågs öde, SJs fulspel och ombyggnaden av Y1. Han delger också läsarna tankar och funderingar inför framtiden. Flera intressanta personer berättar om sin del i trafiken och dess utveckling. Tanken med Magnus Lindmans medverkan var först att han skulle skriva sidoberättelser och bidra med några bilder. Men uppdraget växte under resans gång. Förutom fordonslistorna blev det också beskrivningar ur ett förarperspektiv samt en hel del arbete med bokens bilder. ”Jag satte samman alla bildkollage, totalt cirka hundra bilder. Dessa är primärt tagna av Bengt Rosén eller mig själv men även av Sten-Åke Bergholm och några andra”, säger Magnus Lindman.
I den nya boken får vi bland mycket annat veta att Bombardier helst ville slippa bygga och leverera Itino till Sverige. De ville helt enkelt köpa sej ur förlustaffären. Vagnen blev av olika skäl ingen succé i övriga Europa även om de svenska vagnarna till slut fungerade bra. Ingemar Lundin beskriver turerna och hur den lilla kunden i Sverige stod på sig om att avtalet skulle hållas.
Lundin beskriver också utförligt turerna när SJ la ett kraftigt underbud och konkurrerade ut BK-tåg. Något som senare i rättegång skulle avgöras till BK-tågs fördel. ”När BK-tåg senare gick i konkurs berodde det mer på uteblivna intäkter än brutna löften. Här lyfter Ingemar fram fakta som kan vara mer eller mindre okända förut. Även tiden med BSM och i synnerhet DSB kantades av för låga anbud. I fallet med DSB gick vissa länstrafikbolag ut som vinnare och andra som förlorare”, säger Magnus Lindman.
Boken ges ut av Trafiknostalgiska förlaget i serien Järnvägsminnen och har liksom del 1 från 2016 fått titeln ”Krösatåget – den småländska tågrevolutionen”. Boken finns tillgänglig hos flera bokhandlare men kommer också att säljas av museiföreningar i södra Sverige, till exempel Nässjö Järnvägsmuseum, Svenska Motorvagnsklubben, Smalspåret i Virserum och Östra Skånes Järnvägar i Kristianstad. Den första boken sålde slut, men finns nu åter efter ett kompletterande nytryck.
I avdelningen preskriberade dumheter har turen idag kommit till Ånge. I april 2014 var jag utlånad dit. En morgon skulle jag köra ett tåg till Långsele. Klockan ringde vid 5-tiden i SJs gamla överliggningslokal. Jag torkade gruset ur ögonen och drog på mej kläderna. Jag traskade längs den långa perrongen vid spår 1 och såg att mitt tåg redan stod inne på spår 5. Kollegan hade tydligen ankommit tidigt. Jag skrev ut en tågorder och åt frukost. Drack en kopp kaffe. Kallpratade med några kollegor. Det var ingen brådska att komma iväg. Jag var tidigt på plats. Till slut blev det dock dags att kasta sej ut i den så kallade verkligheten. Jag fick göra om samma promenad på nytt. Fast nu åt andra hållet. Och på en annan perrong. Nämligen den mellan spår 2 och 3. Jag uppskattade att tåget som jag skulle köra var ungefär 400 meter. Jag minns att jag tänkte att det måste ha varit en förare från en annan station än Ånge som kommit med tåget, annars hade han aldrig dragit fram det så långt.
Väl på plats i loket, så läste jag på den handskrivna lappen. ”Går bra. P-broms dragen”. Jag klev in i maskinrummet och lossade bromsen. Jag kontrollerade säkerhetsgreppet, som man ska, och ringde till tågklareraren och berättade att jag nu var klar att åka vidare norrut. Jag fick veta att hon just hade fällt en tågväg in för ett resandetåg från Östersund, men att jag skulle få grönt så fort det var möjligt. Det var bra. Bara att avvakta alltså. Jag rättade till stolen och ställde in radion. Gjorde en notering i min annotationsbok. Samtidigt ringde det på loktelefonen. Det var lokledaren i Hallsberg. Jag var tvungen att ta med ytterligare ett lok, eftersom en kollega hade fått problem i Bräcke. Hela spår 6 var fullt av uppstartade Rc-lok, så jag klättrade upp på det som stod bäst till, och begärde en växlingsväg. Jag kopplade ihop de båda loken och flyttade över min väska och mina papper. Då upptäckte jag att jag stod en meter utanför signalen.
Vad göra? Backa med tåg är inte tillåtet utan tillstånd. Å andra sidan… en meter? Det måste man väl kunna kalla en obetydlig förflyttning? Jag hade ju dessutom själv nyss noterat att det fanns minst 200 meter ledigt spår bakom mitt tåg. Varken signaler eller växlar var i vägen. Så jag rullade tillbaka, fick grönt i signalen och kunde avgå från Ånge några minuter försenad. Jag stannade till i Bräcke och släppte ett lok till kollegan. Det gick snabbt. Färden fortsatte utan vidare intermezzon. Jag lämnade över tåget till avbytande förare i Långsele. Han skulle köra tåget till Vännäs. Nu kunde jag vila hela dagen, innan det var dags för återfärd framåt kvällen. Men först satte jag mej i soffan i orderrummet för att se nyheterna. Det var dumt gjort. Jag blev nämligen klarvaken av det jag såg och hörde. På TV sa de att en mycket svårt skadad man hade upptäckts på stationen i Ånge vid sex-tiden. Ingen visste hur han hade kunnat bli så skadad. Genast satte tankeverksamheten igång. Vid sex-tiden? Det var ju då jag backade tåget! Vad har jag nu ställt till? Har jag backat över honom? Mannen hade kanske ställt sej bakom sista vagnen för att lätta på trycket? Eller klättrat över vagnarna och trillat ned när tåget ryckte till? Det var tusen scenarion som for genom huvudet.
Jag satt i soffan och grubblade. Inte blev situationen bättre en halvtimme senare när det var dags för nästa nyhetssändning. Nu stod det en reporter utanför järnvägsstationen och rapporterade direkt i TV. ”Ja, det var alltså här som mannen upptäcktes i morse”. Tittarna fick veta att den skadade förts till Sundsvalls lasarett och att tillståndet var kritiskt. Ajdå. I nästa sändning meddelades att mannen hade avlidit. Jag satt som förstelnad. Som lök på laxen och grädde på moset och last på vagnen började det ringa på tjänstemobilen som låg i min väska en bit bort. Jag hörde på ringsignalen – ”Sicket elände” med Peps – att det var någon från arbetsledningen. Närmare bestämt gruppchefen i Ånge. Han frågade om polisen hade hört av sej. Jag svalde nervöst. Nej, det har de inte. Skulle de det? ”Ja, du har kanske hört vad som har hänt? Polisen vill prata med alla som jobbade i morse för att höra om de har sett något”. Okej. Det kändes lite bättre. Det var inte bara jag som skulle kontaktas, det var alla.
Jag kunde inte sova en blund. Jag låg vaken hela dagen. Jag förbannade min egen dumhet. Varför skulle jag backa det där tåget? Framåt kvällen var det dags att arbeta. Jag körde tillbaka till Ånge och träffade en kollega. Det råkade vara just han som hade upptäckt den skadade mannen på morgonen. Han berättade detaljer som polisen och TV inte hade gått ut med. Mannen låg i en pöl av blod och såg ut att vara knivhuggen i magen. Jag drog en lättnadens suck och tänkte nog inte riktigt på vad jag kläckte ur mej. ”Knivhuggen? Åh, vad skönt!” Kollegan tittade frågande på mej. Skönt? ”Nej, vad säger jag? Knivhuggen, Gud vad hemskt…”
Den danska tidningen Ingeniören kommer med ett mycket intressant avslöjande. Såväl Trafikstyrelsen som EUs järnvägsbyrå ERA kände till problem med den så kallade Kingpin-lådan, men lät bli att slå larm.
För två år sedan blåste en trailer av ett godståg på bron över Stora Bält och kolliderade med ett persontåg. Åtta personer omkom. Den 13 januari i år höll samma sak på att hända igen och all trafik med trailervagnar stoppades åter över bron. Vid inget av tillfällena var trailern ordentligt fastlåst i Kingpin-lådan. Efter olyckan 2019 lades skulden på järnvägsföretaget DB Cargo Scandinavia, som enligt utredarna slarvat med underhållet av låsanordningen. Vid incidenten i januari i år var däremot Kingpin-lådan i bra skick, och det fanns inga tecken på lastningsfel. Denna låda var dock av en annan modell än den gamla, som antingen var låst eller olåst. Detta till skillnad från den nya typen som kan lyftas av lodrätt för att minimera skador om lastningspersonal glömmer att frige Kingpin-tappen vid lossning. Omedelbart efter händelsen tidigare i år inte bara stoppades trafiken med trailervagnar, en varning sändes också ut till järnvägsmyndigheter i hela Europa.
Ingeniören kan avslöja att Trafikstyrelsen redan för över ett år sedan fick in larmrapporter från DB om bristerna med den nya typen av Kingpin-låda. DB har därefter lämnat flera anmälningar om liknande problem. Trafikstyrelsen inledde ett ärende och meddelade också ERA om problemet. ERA upptäckte att det inte fanns några exakta krav på vilka lodräta krafter som är tillåtna. Trafikstyrelsen försökte flera gånger att få ERA att agera, men ingenting hände och den 12 januari i år stängdes utredningen. Dagen därpå inträffade den händelse som också hade kunnat sluta i katastrof. ERA och Trafikstyrelsen kände alltså till problemet redan före incidenten i januari i år. Men utan att informera aktuella järnvägsföretag och andra berörda.
Ingeniören berättar vidare att den danska Haverikommisionen efter olyckan 2019 krävde en vindanalys av förhållandena på bron över Stora Bält. Men inget har hänt. Ärendet har valsat runt fram och tillbaka i byråkratins korridorer hos Banedanmark och Trafikstyrelsen. Så inträffade incidenten i januari i år – och det blev plötsligt fart på Trafikstyrelsen som pekade med hela handen. Banedanmark är nu igång med den eftersökta vindanalysen. Den väntas bli färdig i juni. Företrädare för DB Cargo säger till Ingeniören att bolaget tackar sin lyckliga stjärna att ingenting allvarligt hände i januari, och att det inblandade tåget troligtvis aldrig hade fått tillstånd att köra över bron om vindanalysen varit genomförd.
Trafiken med trailervagnar över Stora Bält har varit stoppad sedan den 13 januari. Detta har inneburit att mycket stora mängder gods nu transporteras på väg istället för järnväg. Bara när det gäller DB Cargo visar en uppskattning som bloggen tagit del av att minskningen motsvarar cirka 7,3 miljoner lastbilskilometer.
Idag är det exakt 20 år sedan jag för första gången klev in i SJs personallokaler i Malmö. Det var början på min lokförarkarriär. När jag tittar tillbaka på bilden från Mjölby våren 2001 så kan jag för mitt liv inte förstå hur tiden kunnat rusa iväg i en så rasande fart. Det var ju alldeles nyss som jag och Thord och Christer och Jörgen och Urpo och B-G och Kenneth och Frasse och Carina och Michel radade upp oss där framför Z65an. Jag minns det som i förmiddags hur fotografen förgäves försökte få med även Katarina på bilden, för att gruppen skulle vara komplett, men hon vägrade av någon anledning. Några av mina kurskamrater hade en bakgrund inom SJ, men de flesta kom utifrån och hade tidigare haft helt andra jobb. Det var en ny värld som mötte oss. Första dagen i Malmö ägnades åt diverse information. Lokstationschef Frisk tog i hand och hälsade välkommen. Fackförbunden Seko och ST fick varsin halvtimme och berättade lite om vad de hade att erbjuda. Vi fick nycklar och passresekort och beställde uniformer.
Själv har jag som bekant en bakgrund som journalist. Jag har alltid velat bli lokförare, men när jag slutade gymnasiet så var det dåliga tider för järnvägen. Sommaren 2000 skulle dock Öresundsbron invigas och behovet av lokförare i Malmö ökade dramatiskt. SJ sökte 40 lokförare, och lockade med betald utbildning. Jag blev förstås eld och lågor och skickade genast in mina papper. Hoppet minskade när jag fick veta att det var över 1200 (!) personer som hade sökt de 40 tjänsterna. Men jag fick i alla fall komma på intervju. SJs man har jag glömt namnet på, men han kom från Kumla. Det minns jag säkert, eftersom vi diskuterade ishockey. Han undrade om jag var en undersökande journalist som skulle infiltrera SJ, men jag lyckades övertyga honom om att jag bara var en simpel medborgare som ville köra tåg. Jag har alltid trivts i min ensamhet, så lokförare borde väl vara ett perfekt yrke?
Kanske hette han Bert? Hursomhelst stämde kemin och jag blev skickad på urvalstester i Stockholm. Jag fick sällskap av en tjej som hette Alexandra. Hon var från Vellinge. Både hon och jag klarade de omfattande testerna. Det sägs att bara 15 procent gör det. Men det var på vippen att jag blivit kuggad av psykologen. Hon undrade hur jag skulle klara av att sitta själv, jag som var van att ha så mycket folk runt mej på tidningsredaktionen. Ja, det var faktiskt en relevant fråga. Jag förstod att nu gällde det att inte slinta på tungan. ”Om du var bekant med mina arbetskamrater på tidningen så hade du också tyckt det var skönt att sitta själv i en hytt”. Psykologen nickade belåtet och gjorde en sista anteckning.
I december 2000, dagarna före den stora delningen och bolagiseringen av SJ, skrev jag på mitt anställningsavtal med SJ. Det skulle hållas fyra kurser. Två hade redan påbörjats. Jag blev tilldelad kurs tre, Alexandra kurs fyra. Första anställningsdag blev alltså den 19 mars 2001.
Vi blev kvar i Malmö i en vecka. Vi fick bangårdskännedom och utbildning i vistelse i spår. Vi fick åka med i förarhytten och bekanta oss med framförallt X11. Veckan därpå bar det iväg till Mjölby och det var då den riktiga chocken kom. Det var flera av oss som var beredda på att ge upp och åka hem efter bara några dagar. Att plugga säkerhetsordningen, säo, var som att lära sej läsa på nytt. Ingenting kändes logiskt. Allt var annorlunda. Begreppen snudd på obegripliga. Ingen av oss elva lokförarelever kunde nog ana att det skulle vara så komplicerat att köra ett tåg. Utifrån betraktat förefaller det ju vara världens enklaste sak. Ett spår liksom. Grönt eller rött. Hur svårt kan det vara?
Sakta men säkert började dock saker och ting att falla på plats. Det fanns en stor modelljärnväg, med svenska signaler och allt, i en av undervisningslokalerna och den blev ett viktigt pedagogiskt verktyg för vår lärare, som hette Stefan och var från Nässjö. Han var otroligt kunnig, och hade dessutom humor som piggade upp det ibland tunga pluggandet. Jag glömmer till exempel aldrig när han skulle förklara begreppet svartvagnar. Som vi skrattade. Vi såg framför oss hur det rullade herrelösa vagnar kors och tvärs om nätterna. Säo var förstås det stora och tunga ämnet. Broms var ett annat viktigt inslag, som vi ägnade mycket tid åt. Läraren hette Kurt och var från Ånge. Han var lika duktig som han var originell. Vi hade el med Ingvar och ATC med Anders. Vi lärde oss släcka bränder hos brandkåren. Vi bodde på Prästgårdsliden och promenerade varje dag till det gamla lokstallet. Vi förundrades över lukten. Det doftar för övrigt fortfarande likadant i Mjölby. Den där doften har satt starka spår, ska ni veta. Den är extremt förknippad med min lokförarutbildning. En dag för inte så länge sedan, när jag stod på perrongen i Mjölby och väntade på ett tåg till Hallsberg, så tog jag ett djupt andetag och blundade. Då plötsligt kunde jag minnas saker som jag tidigare hade glömt. Bland annat hur jag firade min 30-årsdag på pizzeria Valentino hundratalet meter bort.
Hursomhelst. Studierna i Mjölby varvades med praktik i Malmö. Vi körde mest Pågatåg förstås, men hann även med avstickare med Y2 på tam-sträckan till Karlskrona och X2 till Stockholm. Det var kul att komma ut på andra banor och få köra lite andra fordon, som jämförelse. Hemresan från Stockholm blev minnesvärd av den anledningen att det var premiär för Blue-X. Instruktören körde till Södertälje, sedan tog jag över. Han ville väl själv bli historisk, kan jag tro.
De rutinerade lokförarna i Malmö behövdes för att köra brotågen. Tanken med oss nya förare var att vi skulle köra Pågatåg. De rullade vid denna tidpunkt på sträckorna Malmö-Ystad, Malmö-Höör, Malmö-Teckomatorp-Helsingborg, Malmö-Landskrona-Ängelholm samt Helsingborg-Åstorp. Det var med andra ord en ganska omfattande trafik. SJ gjorde speciella X11-grupper, men det blev problem eftersom grupperna blev så bra, nästan utan kvartstid och överliggningar, att även vissa av de äldre farbröderna ville söka dem. Det dröjde inte så länge innan SJ insåg att det nog var mest effektivt att vidareutbilda oss gröngölingar. Framförallt var det utbildning på X31 som blev aktuell. Jörgen var den förste som blev kallad till utbildning. Själv hade jag fått veta att en kollega i Karlskrona skulle gå i pension, och förklarade att jag gärna tog en tjänst där istället för i Malmö. Därför fick jag aldrig X31, som mina kamrater, utan istället Y2 med tillhörande dieselutbildning.
Under hela rekryteringsprocessen var SJ extremt tydligt med att placeringsorten var Malmö och att arbetstiderna var minst sagt skiftande. Att flytta från Karlshamn var inte aktuellt, så istället skaffade jag en liten lägenhet i Lund. Att pendla de 30 milen varje dag fram och tillbaka gick inte. När jag till slut blev klar med lokförarutbildningen så arbetade jag i ungefär ett år i Malmö, innan jag fick förflyttning till Karlskrona. En son till en av växlingsgubbarna i Karlshamn tog då över min lilla etta i Lund. Jag tror han skulle studera.
Samtliga kurskamrater tjänade SJ plikttroget fram till 2007, då upphandlingscirkusen drog igång på allvar i Skåne. Arriva vann Pågatågen och något år senare tog DSB First över Öresundstågen. SJ krympte och det fanns inte plats för alla. Elva små lokförare spreds för vinden. Jag var dock den ende som valde godstrafiken. Några av mina tio kamrater har slutat, bland annat av medicinska skäl, men de flesta är kvar i persontrafikträsket. Ursäkta benämningen.
Det har naturligtvis hänt en otroligt massa intressanta saker under de här 20 år. Jag har kört alla tänkbara sorters tåg. Persontåg och godståg, museitåg och turisttåg, nattåg och lokaltåg, spärrfärder och vagnuttagningar. Nu är det egentligen bara två saker som jag känner att jag skulle vilja prova på. Dels att köra de 8000 ton tunga tågen på Malmbanan, dels att rusa fram i 200 knyck med X2000. Vi får se om det hinns med innan det är dags att lämna in väskan.
Jag har tidigare i bloggen listat några höjdpunkter och några besvikelser under min tid som lokförare, men här kommer de igen:
TRE HÖJDARE
Sommaren 2007: Jag anställdes på TGOJ i Göteborg. Det var första gången jag kom i kontakt med komprimerad tjänstgöring. Den blev verkligen bingo. Vi var alla långpendlare i Göteborgsgruppen, så upplägget var konstruerat så att vi fick våra vilotider på diverse hotell i till exempel Helsingborg, Värnamo och Norrköping. I Skandiahamnen hade vi bara ett par timmars rast mellan tågen. Det innebar att ingen av oss lokförare behövde ordna med övernattningslägenheter i Göteborg. Jag stortrivdes på TGOJ, och det tyckte jag redan under tiden jag jobbade för det gamla malmfraktarbolaget. Annars är det ju sådana saker man brukar komma på i efterhand.
Hösten 2002: Kallelse till dieselutbildning och Y2-kurs. Redan när jag började i Malmö så berättade jag för lokstationschefen att jag bodde i Blekinge och gärna hade tagit en tjänst i Karlskrona, om det skulle bli någon sådan ledig. Plötsligt en dag så låg det en lapp i postfacket om kallelse till utbildning. Den glädje jag då kände är svår att beskriva i ord. Visserligen trivdes jag med tjänstgöringen i Malmö, men nu skulle allt bli så mycket enklare. Jag skulle slippa pendla, kunna säga upp enrummaren i Lund och få möjlighet att tillbringa mera tid med familjen.
December 2012. Anställning i Green Cargos bemaningspool. Det blev ett bittert slut på TGOJ-eran vid årsskiftet 2010/11. Redan då talades det om behovet av en pool med lokförare på Green Cargo, men jag kunde inte stanna och vänta på att den kanske skulle bli verklighet. Under 2012 kom den så igång – och jag fick möjligheten att komma ”tillbaka” till Green Cargo. Det har varit nio grymma år. I positiv bemärkelse. Jag har sysslat med allt möjligt. Växlat. Varit tillsyningsman i d-skydd. Kört tåg förstås. Och spärrfärder. Jag har sett Sverige från Trelleborg i söder till Boden i norr. Jag har lärt känna massor av nya kollegor. Svettats i T44 och Td. Glassat i Re och BR. Felsökt Rd. Njutit i Rc.
TRE BESVIKELSER
September 2004. Två av mina kollegor omkom i en olycka utanför Kristianstad när Kustpilen kolliderade med en lastbil. Det kom som en chock, som ett fruktansvärt slag i magen. För första gången insåg jag på allvar att det inte är någon barnlek att sitta längst fram i ett tåg. Hemska saker kan hända – och händer. Jag funderar ofta över olyckan och livets alla nycker. Det kunde ha varit jag som satt på Palles plats om det inte vore för min döda mamma. Det är en kuslig story.
Juni 2005. Omplacering. SJ lade ned sin åkstation i Karlskrona eftersom Blekinge Kustbana skulle stängas av i två år för elektrifieringsarbeten. Vi lokförare ansåg att SJ istället kunde använda oss på Emmabodabanan och på Kust till kust. Men SJ ville inte lyssna på det örat. Istället blev vi övertaliga och fick välja mellan uppsägning eller omplacering till Helsingborg. Jag valde omplaceringsalternativet, men flera av mina kamrater orkade varken med pendlingen eller hade möjligheten att flytta. De blev uppsagda.
December 2010. Sista turen på TGOJ. När jag hade ställt av Ma 965 en sista gång i Skandiahamnen och satt på pasståget hemåt, så kom tårarna. Få utomstående förstår vilket fult spel som till slut satte punkt för det anrika TGOJ. Ännu så här, snart elva år senare, så känns det så otroligt onödigt att TGOJ skulle bort och införlivas i Green Cargo. Vi fick höra att Green Cargo ”naturligtvis inte kan ha två bolag som gör samma saker”. Nej, naturligtvis inte. TGOJ skulle förstås ha använts som ett komplement, till sådana affärer och upplägg som storebror av olika anledningar inte ville eller kunde ta. Jag har fortfarande svårt att förlåta dåvarande VDn Mikael Stöhr för detta felbeslut.
Inlandståget kommer att bygga om sitt Rc-lok så att det kan användas på ERTMS-banor. Just nu pågår en upphandling, om vem som ska utföra ombyggnaden. Den väntas vara klar om några veckor. Någon gång under 2022 kommer loket, Rc4 1139, att vara klart för användning. Med tanke på den pågående upphandlingen vill Inlandståget inte uppge hur mycket pengar man räknar med att behöva betala för installationen av det nya tågskyddssystemet. Trafikverket har tidigare bedömt kostnaden till cirka tio miljoner kronor för det första loket i en serie, och sedan till tre miljoner för efterföljande lok. Anledningen till att Inlandståget gör denna stora investering är att bolaget kommit överens med Norra Skog om transporter av rundvirke från Sikås, Storuman, Bastuträsk, Ånge och Hissmofors till framförallt Husum.
Norra Skog har för avsikt att flytta över så mycket av sina transporter som möjligt från lastbil till tåg. Till en början kommer Inlandståget att köra minst tre omlopp per vecka. ”Beroende på hur trafiken utvecklas kan det bli aktuellt att köpa in ytterligare Rc-lok och bygga om”, säger Inlandstågets VD Maria Cederberg till bloggen. Just idag finns inga bidrag att söka för ombyggnad av fordon, men eventuellt kommer det att öppnas ett sådant fönster till hösten. ”Vi håller på med en 20-årsplan och det kan bli aktuellt att bygga om även vissa av våra motorvagnar och diesellok”, säger Maria Cederberg.
Norra Skogs virkeschef Patrik Jonsson säger så här om överenskommelsen med Inlandståget: ”Vårt logistikbehov går till många mottagare i norra Sverige men framförallt till de tre egna sågverken och till Husum Pulp AB där vi är delägare. Inlandstågs investering i ERTMS möjliggör transporter till Husum men det är också en viktig del för att Norra Skog ska kunna styra volymerna till föreningens andra kunder av både timmer- och massaved”.
Apropå Inlandsbanan: den första ombyggda Y41-vagnen kommer enligt nuvarande planering att landa i Sverige i april. Vagnen, som har en enklare inredning än de övriga fyra som köpts, krockade med en bil i Buresjön förra året och har varit i Polen för reparation. Från början var det inte tänkt att motorvagnen skulle få toalett, men nu när vagnen ändå var tvungen att transporteras tillbaka till Polen, så passade Inlandståget på att kosta på även handikappanpassning och toalett. Eventuellt kommer Y41 att rulla i några avgångar i sommartrafiken Östersund-Mora. Två av de övriga fyra vagnarna beräknas anlända till Sverige någon gång i sommar.
Fabian Grönvik är bara 22 år, men har utsetts till ny fordonsansvarig på Inlandståg. Grönvik har studerat på Kungliga Tekniska Högskolan och är fordonsingenjör. ”Jag tror det är bra att blanda unga med gamla, och erfarna med ungdomar som kan tillföra nya idéer och infallsvinklar”, säger Maria Cederberg.
Green Cargo har skrivit ett nytt avtal med Scandfibre Logistics, som är det bolag som hanterar transporter åt pappersbruken i Karlsborg, Gävle, Frövi, Grums, Skärblacka, Piteå och Väja utanför Kramfors. I det nya treåriga avtalet, som kan förlängas, har Green Cargo fått ett delvis utökat åtagande där transportvolymerna från bruken nu beräknas uppgå till två miljoner ton per år. Green Cargo distribuerar även 700 000 ton för SFL i returfrakter från södra Sverige till olika terminaler inom Skandinavien. I det nya trafikupplägget tar Green Cargo över efter Hector Rail på två sträckor. Dels blir det sju omlopp i veckan Frövi-Hallsberg, dels 13 omlopp Malmö-Hallsberg. SFLs vagnar kommer att rulla i vagnslasttågen, men antalet rangeringar kommer att minskas. Bland annat blir det direkttåg Ånge-Malmö.
”Vårt mål är att skapa effektiva och klimatsmarta transportlösningar för våra kunder. Det är oerhört glädjande att vi får förnyat förtroende från SFL, där vi även utökar vårt upplägg och gemensamt bidrar till ett mer hållbart samhälle. Genom vårt utökade ansvar kan vi nu erbjuda ännu flexiblare transporter med färre stopp, snabbare ledtider, fler direkttåg och färre rangeringar. Lösningen med returlastning har varit möjlig tack vare att vi har Skandinaviens största nätverk för järnvägstransporter”, säger Mats Brodd, strategisk säljare och kundansvarig, i ett pressmeddelande.
I Malmö kommer Green Cargo att lämna över tågen till DB, som liksom idag, ansvarar för transporterna genom Danmark och vidare ut på kontinenten.
Lite mer nytt om Green Cargo: Stephan Ray blir ny presschef. Han är journalist i grund och botten och är idag anställd av SJ. Tidigare har Ray bland annat arbetat som nationell pressekreterare på Polismyndigheten och dessförinnan Rikspolisstyrelsen. Han påbörjade sin bana som journalist på SVT. ”Det känns otroligt kul att få ansluta till Green Cargo. Företaget står inför stora, men spännande förändringar och tangerar alla områden jag brinner för. I grund och botten fungerar Green Cargo som en hjärtmuskel i bygget av ett klimatsmart och konkurrenskraftigt Sverige så för mig handlar det om ett drömjobb som är viktigt på riktigt”.
Snart är det dags för den periodiska läkarundersökningen. Som vanligt oroar jag mej över hörseltestet. Hur mycket sämre har hörseln blivit de senaste tre åren? Kommer jag att bli godkänd? Måste jag kanske skaffa hörapparat? Hur lång tid tar det för Transportstyrelsen att administrera dispenser? Det är tusen frågor som snurrar i skallen. Många kollegor bär på samma oro. Bland annat en god kamrat som nu är pensionär. Vi kan kalla honom för Dövöra. Jag och Dövöra arbetade tillsammans på såväl SJ i Karlskrona som på TGOJ i Göteborg. Han hörde illa. Framförallt på vänster öra. Det var en skada som uppstått och förvärrats genom åren efter allt för många timmars tjänstgöring i diverse diesellok.
Varenda gång när det drog ihop sej till läkarundersökning, var Dövöra säker på sin sak. Nu är det slutkört. Det här kommer aldrig att hålla. Han tog farväl av sina arbetskamrater, ungefär som om han hade haft helt andra planer. Men dagen efter var han tillbaka. Glad i hågen. Det blev godkända papper den här gången också.
Dövöra blev först övertalig när SJ lade ned sin åkstation i Karlskrona. Sedan fick han jobb som radioloksoperatör på TGOJ i Karlshamn, men upplägget blev ett fiasko. Efter några månader var det slutväxlat. Men det behövdes lokförare i Göteborg, så Dövöra fick börja där. Linjerna runt Göteborg var dock obekanta för den nye föraren, så det behövdes linjekännedom. Bland annat till Norrköping. Den ordinarie föraren hade blivit sjuk, så TGOJ hade skickat ned en reservare från Eskilstuna. Ett annat Dövöra. Han hade dock störst problem med höger öra. Han ville prompt köra. Annars hade det kanske varit bäst att Eskilstunaföraren med sitt dåliga högeröra hade satt sej på biträdessidan. Men icke. Så där satt nu två halvdöva lokförare i ett bullrigt Ma-lok och försökte samtala. Det var en konversation som borde ha spelats in.
”Hur länge har du jobbat vid banan?” ”Ja, det får väl bli en köttbullemacka”. ”Så pass? Ja, då har du varit med ett tag”.
När Dövöra kom tillbaka efter linjekännedomsåkningen till Norrköping 2008 var han som en ny människa. Eller bättre begagnad åtminstone. Borta var oron över att bli tagen ur säkerhetstjänst och kanske bli av med jobbet som lokförare. Varför? Jo, nu hade Dövöra träffat en kollega som hörde ännu sämre än han själv. ”Så länge han får köra, så kan det omöjligt var en fara för min del”.
Efter sin pensionering flyttade Dövöra till Nora för att komma närmare familjen. Där finns som bekant en museiförening. En dag upptäckte Dövöra en hederlig gammal T21 på bangården. Blev han kanske lite sugen på att hoppa upp och hjälpa till med växlingen? ”Nej, för tusan. Det där loket är nog en av anledningarna till att jag hör så illa, vi hade det i Malmö, jag saknar det inte för fem öre”, säger Dövöra.
Den här veckan påbörjar jag min tjänstgöringsperiod först idag. Två dagar senare än normalt. En torsdag blir en tisdag. Anledningen är att det damp ned lite extra ledighet. Bland annat en kompensationsdag för de hemstudier och e-kurser som vi lokförare är skyldiga att genomföra vid olika tidpunkter på året. Det handlar om allt från information om vinterförhållanden till TTJ-prov. När jag skulle boka passresan Karlshamn-Vännäs så upptäckte jag av en slump att det faktiskt finns en väldigt bra förbindelse med flyg. Avgång från hemflygplatsen 15.45, mellanlandning på Arlanda i 50 minuter och sedan vidare till Umeå och framme redan 18.50. Kan ju knappast bli bättre. Så jag slog till och bokade en SAS-biljett istället för en SJ-biljett. Tyvärr existerar denna förbindelse enbart torsdagar och fredagar. Under tisdagarna finns det inte en enda avgång med flyg till Stockholm.
Men så häromkvällen när jag satt och glodde på TV, så började meteorologen att prata om snöoväder med kraftiga vindar i södra Sverige. Just denna dag. Det var ju typiskt. Det skulle inte förvåna mej det minsta om flyget blir inställt med kort varsel. Då har jag inte skuggan av en chans att hinna fram till Vännäs till fredag morgon klockan 5, då jag enligt planerna ska stämpla in och köra ett tåg till Långsele. Hur ska jag lösa detta? Ja, den lilla saken fick en lösning alldeles nyss faktiskt.
Personalfördelaren ringde och meddelade att hon ändrat min tur imorgon. Istället för att börja vid 5 på morgonen, räcker det om jag dyker upp vid 16-draget på eftermiddagen. Hon tyckte att det var bättre och effektivare att använda mej till en långkörning till Ånge tur och retur, än till en enkelresa till Långsele med passresa tillbaka. Det kan man ju förstå. Det fina i kråksången är nu att jag hinner fram även om dagens flygplaner skulle haverera. Det finns två alternativ. Antingen bil till Alvesta ikväll, X2000 till Stockholm och sedan nattåget därifrån. Eller nattåget från Alvesta i natt och dagtåg Stockholm-Umeå imorgon. Den varianten verkar dock bökig. Det är bussersättning Söderhamn-Sundsvall. Fördelen med de båda Alvestaalternativen är att jag då har bilen på rätt ställe när jag kommer hem nästa vecka. Då är det nämligen tåg som gäller hela vägen från Norrland. Blir det flyg idag, så måste jag ha skjuts från stationen eller åka taxi när jag ska hem. Det blir mycket med logistiken.
Hursomhelst har jag nu varit ledig i åtta dagar istället för sex. Eller ledig och ledig. Jag hann hoppa in och jobba lite extra. Det var en Karlshamnstur som började i fredags kväll och slutade i lördags morse. Kollegorna gillar inte nattjänstgöring, men jag tycker den är bra. Så bra att jag i ett svagt ögonblick lovat att ställa upp även nästa frihelg. Man jobbar när resten av familjen ändå sover. Arbetet går ut på att köra 25 vagnar med tomma fliscontainers till Mörrums bruk. De lastade vagnarna dras sedan i tre omgångar till Karlshamn där de växlas ihop till ett enda avgående tåg, som väger ungefär 2000 ton. Slutstation brukar vara Nykvarn utanför Södertälje. Flis ger flis, skulle man kunna säga. Och det kan behövas nu när favoritlaget i hockey äntligen är bäst i länet igen och klara för kval till Allsvenskan, men biljettpriserna är skyhöga på grund av pandemin.
Uppdatering14.44: det blir ingen flygresa. Planet till Arlanda beräknas vara två timmar försenat, och därmed spricker bytet. SJ däremot kan man lita på. Som vanligt.
1991 hade jag fått mitt första, fasta journalistjobb. Det var på en lokaltidning i Blekinge. Jag fick höra talas om en kille som hade en gigantisk modelljärnväg i sitt hus. Den var så stor att den löpte genom väggarna, från rum till rum. Det lät som ett intressant uppslag. Framförallt eftersom jag själv, redan på den tiden, älskade tåg, stora som små. Jag ringde upp järnvägens innehavare och frågade om jag fick komma och göra en intervju och knäppa lite bilder. Jodå, det gick fint. Några dagar senare knackade jag på hemma hos Nils-Eric Sääf i Bräkne-Hoby, två mil öster om Karlshamn. För oss som ibland läser i Svenska Järnvägsklubbens forum Postvagnen känns namnet igen. Signatuen Sääf har blivit lite av en legend – framförallt hans agg mot alla de BUSSAR som titt som tätt ersätter tågen på Stångådalsbanan.
Jag hade tänkt att skriva detta inlägg redan för några år sedan, då jag var i Trelleborg och upptäckte att någon hade klottrat ”Sääf!” på en godsvagn. Hur gör man för att uppnå en sådan kultstatus? Tyvärr hann jag aldrig få upp mobilen den natten för att föreviga händelsen. Häromdagen däremot, när jag kröp längst in i garderoben i jakt på några gamla Legokartonger, upptäckte jag det gamla reportaget, som publicerades för nästan exakt 30 år sedan.
Artikeln, som löpte över ett helt uppslag, börjar så här: ”Minns ni den gamla Y6an? Den beige-oranga rälsbussen som trafikerade varenda järnväg under 60-talet? Än har den inte slutat gå. Fortfarande kilar den fram mellan trädtoppar och små röda stugor på landet. Men bara hemma hos Nils-Eric Sääf i Bräkne-Hoby. På hans modelljärnväg slutar nämligen tågen aldrig att gå. Inte ens en gammal trotjänare som Y6.”
I reportaget berättar Nils-Eric att han alltid varit intresserad av tåg, eftersom hans pappa var stins. Modelljärnvägen, som löpte genom tre rum och bestod av över en kilometer räls, hade han byggt på bara tre år. Allting började när han köpte en nybörjarsats till sin son Christian. Modelljärnvägen byggdes ut i en sådan fart att den till slut inte fick plats i rummet. Trots att den blivit tre våningar hög. ”Bygget blev för högt. Spårade ett tåg ur i mitten kom jag inte åt det”, berättar Nils-Eric. Lösningen blev att fortsätta in i nästa rum – och nästa. ”Nu återstår att bygga genom taket, upp till Christians rum”.
Jag vet inte hur länge Nils-Eric och hans familj bodde kvar i Blekinge, eller vad som hände med modelljärnvägen när de flyttade. Jag tänker alltid på den fina banan när jag ser hur signaturen Sääf ondgör sej över Östgötatrafiken och dess ledning, den så kallade BUSS-maffian. Sääf har genom åren retat gallfeber på mer än en person i Postvagnen, med sitt minst sagt tydliga språk och sin totala oförmåga att linda in saker i fina ord. Men jag kan avslöja en sak: Sääf är ingen arg och grinig gubbe, det är en riktigt trevlig man som bara råkar ha en väldigt stor och stark passion för tåg och järnvägar. Jag mötte aldrig Lassie, men jag mötte Sääf.
I huvudet på en lokförare 