Min månad: november 2019

November månad har tillbringats i Borlänge. Det är första gången jag är utlånad dit. Jag har naturligtvis kört massor av tåg till ”Sveriges fulaste stad”. Det har skett som anställd hos TGOJ och Green Cargo och handlat om stål- och containertåg från Hallsberg, Oxelösund och Västerås. Men jag har aldrig utgått från Borlänge, vilket kanske kan tyckas lite märkligt. Jag har trots allt arbetat i Green Cargos bemanningspool i sju år och åkt land och rike kring. I Borlänge har jag kört tåg till Bollnäs, Eskilstuna, Hallsberg och Kil. Just tågen till Kil har varit trevliga. Faktum är att jag aldrig tidigare kört till Kil det hållet, över Ställdalen, Nykroppa och Daglösen. Jag har faktiskt aldrig heller kört från Kil. Är jag då helt obekant med banan? Nej, inte alls. 2014 åkte jag pass på ett godståg detta håll och fick linjekännedom. Det jag framförallt kommer ihåg var att det var väldigt mycket uppförsbackar mellan Kil och den gamla knutpunkten i Daglösen, där Inlandsbanan möter BJ. Då var banan bevakad av lokaltågklarerare, nu har fjärren i Hallsberg tagit över. För säkerhets skull bad jag en kollega, som sitter inne med en massa gamla dokument, att skicka över ett SJF med en graf över lutningsförhållandena.

Skolboksexempel i Snickarbo

Igår morse avslutade jag min arbetsvecka med att köra tåg 9107 från Bollnäs till Borlänge. Det var Re 1425 och 1433 som drog. Tåget vägde drygt 2600 ton. I sammanhanget en blygsam siffra. Det borde inte vara några problem alls att få detta ekipage i mål. Men lite svettigt blev det, trots allt. Ett förrädiskt duggregn höll på att ställa till det i backen efter Storvik. Jag hade bara tio kilometer i timmen när jag rullade in i Granstanda och vinkade på kollegorna i det mötande Cargonettåget. Väl framme i Borlänge hade klockan passerat tre på natten. Nu var det bara passåkningen till Karlshamn kvar, sedan väntade sju ljuvliga fridagar. Men vilket pasståg skulle jag boka? Att komma hem tidigt är ju alltid att föredra. Men att sova ut är kanske ännu bättre? Livet är onekligen fullt av svåra beslut. Jag funderade fram och tillbaka. Till slut bokade jag avgången med tåg 17 från Borlänge vid 9.56. Det var inget bra val, skulle det visa sej. Faktiskt sämsta tänkbara.

Jag satte väckarklockan på nio, åt frukost och promenerade den korta vägen till stationen. Jag fick en bra plats i ett hörn i en nästan tom kupé. Tågmästaren gick förbi och hälsade. Jag lyssnade på musik och funderade över hur jag skulle hinna med alla veckans göromål där hemma. Kära hustrun är bjuden till Stadshuset i Stockholm i helgen, i egenskap av fackpamp. Svärmor ska åka iväg, så jag får en extra hund att ta hand om. Dessutom är det som bekant två andra ”luspudlar” som bor här varannan vecka och som ska skjutsas och hämtas på alla möjliga och omöjliga platser. Jag hade satt upp mej för en övertidstur i Karlshamn på fredag, men jag var tvungen att ringa personalfördelaren och be henne stryka det arbetspasset.

Vi stannade i Säter och Hedemora. Tåget fick upp farten och jag höll nästan på att slumra till när jag plötsligt hörde en smäll från taket. I samma ögonblick blinkade belysningen till och brummandet från ventilationen i vagnen upphörde. Det tog ungefär en millisekund att förstå vad som hade hänt. Kontaktledningen. Tåget bromsade in. Vi var i närheten av Snickarbo. Jo, det finns en station som heter så. Innan tåget ens hade stannat, så passade jag på att gå på toaletten som jag hade precis bakom ryggen. Jag tänkte att nu ska de bli intressant att se hur detta hanteras. Det plingade till i högtalarna. ”Detta är lokföraren. Nu vill jag att ni lyssnar väldigt noga, för det jag har att säga är mycket viktigt.” Det var ett lugnt, tydligt och informativt utrop. Det kunde på intet sätt missuppfattas. Något har hänt med strömavtagaren och kontaktledningen. Felsökning pågår. Det är förenat med livsfara att lämna vagnarna, eftersom det kan hänga ned spänningsförande ledningar. Det kommer inte att fungera att göra utrop så länge till, eftersom vagnarna just nu går på batteridrift.

Föraren hann återkomma med ytterligare ett utrop innan vagnen dog. Själv har jag varit med om samma sak några gånger under min tid vid SJ och tipsade tågmästaren om att det kanske kunde vara lönt att släcka belysningen för att spara på batterierna. Lysrören är ju en stor förbrukare. Det är omöjligt att veta hur långvarigt stoppet blir, och en fördel om det går att hålla liv i till exempel toalettpumpen så länge som möjligt. Vi fick veta att tåget inte skulle kunna fortsätta. Taxibilar och en buss var beställd. Att vår vän lokföraren längst fram i Rc-loket var både välutbildad och erfaren rådde det inget tvivel om. Han hade stoppat tåget på exakt rätt ställe. Strax efter en järnvägsövergång, precis bredvid en liten grusväg. Med andra ord ett perfekt ställe för en evakuering. Tre individer valde att spontanevakuera tåget efter ungefär en timme. Det dök upp en svart BMW och plockade upp de tre personerna. Resten av resenärerna höll sej lugna. En massa gubbar från Infranord kom för att skyddsjorda kontaktledningen. Efter ungefär två timmar var det dags för evakuering.

Jag satte mej i framsätet på en taxibil. Några andra tog plats i baksätet och bilen åkte iväg. Den skulle köra hela vägen till Arlanda och Stockholm, så det passade ju bra för mej också. Taxichauffören hade inte hunnit få i treans växel förrän gnället började i baksätet. ”Detta SJ alltså”, gnydde en käring och fick genast medhåll. Jag kunde förstås inte hålla tyst. Det är för övrigt en av mina sämre egenskaper. ”Hur menar damen nu?” frågade jag med övertrevlig ton. ”Att man ska behöva sitta här i flera timmar är ju bara fööör dåligt!” De andra nickade. Jag frågade hur sällskapet hade tänkt att det ens i teorin skulle kunna gå snabbare? Skulle det stå en buss parkerad här ute i skogen? På tomgång, med en chaufför redo? Och precis bredvid bussen skulle några gubbar från Infranords elavdelning stå beredda att skyddsjorda? Sällskapet tystnade. Men en känsla av dålig stämning spred sej i bilen. Jag förklarade att jag tyckte att detta var exemplariskt agerat, av SJ centralt och personalen på plats. Två timmar är ju ingenting, när det enbart för taxin och Infranord tar minst 45 minuter att köra från Borlänge. Ett skolboksexempel, helt enkelt. Jag talade för döva öron. Det var jag mot resten av världen, liksom. Kanske hade jag den kvinnliga taxichauffören på min sida, eller inte. Hon sa ingenting. Det var nog klokt.

Efter en stund tog den gnälliga käringen över igen. Jag hade bara väntat på just detta. ”Och förresten så är det inte bara detta att hela den här grejen tog så lång tid, varför informerar SJ aldrig om någonting? Ska man behöva sitta där i vagnen och frysa helt ovetandes?” Jag förklarade på ett pedagogiskt sätt att det inte fungerar att göra utrop när vagnen blir spänningslös, vilket lokföraren berättat vid minst två tillfällen. Jo, det hade han faktiskt, erkände de andra i baksätet. Det gjorde den gnälliga käringen ännu surare. Vi hade nu kört tio minuter och hade nästan två timmar kvar till Stockholm. Jag har aldrig suttit i en bil så länge utan att någon säger ett enda ord.

Tant Sur gick av på Arlanda. Hon smällde igen dörren efter sej så hårt hon kunde. Chauffören ville hjälpa henne ut med väskorna ur bagaget, men hon kunde minsann själv. Hon skulle med ett flyg till utlandet. Stackars utlänningar.

Hector Rail växer även i söder

Europas största transportör av rundvirke växer och blir ännu större. Från tågplan 2021 kommer Hector Rail att börja köra massaved och sågtimmer till Södras bruk i Mörrum och Värö. Det uppger en källa inom Hector Rail. Lokförare kommer under nästa år att rekryteras till Göteborg, som blir ny stationeringsort för Hector Rail. Företaget räknar med att kunna klara den nya trafiken med tre Vectronlok och ett diesellok. Eventuellt kommer det att bli aktuellt att köpa in växlingstjänster på några orter. Nyheten väntas bli offentlig inom kort. Green Cargo har kört tåg åt Södra i fem år och innan dess sköttes transporterna av TX Logistik. Upplägget har växt med åren, och idag rullar fyra-fem tåg om dagen till Värö, två-tre tåg per vecka till Mörrum och enstaka tåg i månaden till Mönsterås. Massaveden och sågtimret lastas i bland annat Uddevalla, Kil, Falköping, Eslöv och Stockaryd. Enligt källan inom Hector Rail kommer företaget troligtvis enbart att trafikera två av bruken. Det är oklart hur massavedstransporterna till Mönsterås kommer att hanteras i framtiden. Under 2016 vann Hector Rail två stora avtal, dels SCA-upphandlingen och dels Trätågstrafiken, som man tog över efter Rush Rail som gick i konkurs. I samband med detta övertagande blev Hector Europas största transportör av rundvirke. Volymerna uppgick då till sex miljoner kubikmeter. Nu växer man alltså ytterligare. Trafiken i Norrland och mellan-Sverige kompletteras med tåg även i södra Sverige.

Tidtabell till framtiden

Trafikverket är nu klara med sin kapacitetsanalys av Sydostlänken, den 17 kilometer långa, nya järnvägen som är tänkt att förbinda Älmhult-Olofström med Blekinge Kustbana. I projektet ingår också upprustning och elektrifiering av befintlig bana Älmhult-Olofström. Den ursprungliga tanken med den nya banan var att förbättra möjligheterna till ökade godstransporter, men Trafikverket har nu även utrett förutsättningarna för persontrafiken. Utredarna har till och med skissat på tänkbara tidtabeller och kommit fram till att de önskemål och krav som presenterats från regionalt håll inte är genomförbara. Det går inte att få bra anslutningar i både Älmhult och Karlshamn samtidigt som tågen ska gå efter en så kallad styv tidtabell och mötas i Olofström i samband med skiftbytena vid Volvos fabriker. Åtminstone inte som situationen ser ut idag. ”Att uppnå samtliga ovanstående önskemål för samma tåg är inte möjligt. För olika avgångar måste olika anslutningar väljas. Det går att få en bra anslutning i Karlshamn och ett tågmöte i Olofström strax efter skiftbyte på fabrikerna men inte samtidigt få en bra anslutning i Älmhult. Om till exempel Krösatågen ändras på Södra stambanan går det att få en anslutning även i Älmhult”, skriver Trafikverket.

Gångtiden för resandetågen mellan Olofström och Älmhult är beräknad till 29 minuter. Det innebär en vändtid på endast två minuter i Älmhult för att tåget åter ska hinna till Olofström för nytt möte. Men med ett slopat uppehåll i Vilshult skulle detta gå att genomföra. ”En lösning som funnits där det går att få en styv tidtabell varje timme är med möte i Olofström kring minut 15. Detta innebär dock att vändtiden i Älmhult blir för kort. För att få åtminstone en teoretiskt möjlig vändtid måste då uppehållet i Vilshult slopas”.

I Älmhult kommer de gamla plattformsspåren, som inte använts sedan i september 1984 då persontrafiken Sölvesborg-Älmhult lades ned, att återöppnas. I Karlshamn kommer en helt ny perrong att byggas vid spår 5. Godsbangården ska då vara flyttad till Stillerydshamnen. Utredningen visar att det kommer att krävas två eller tre fordon för tolv dubbelturer på Sydostlänken. Med tre fordon går det att köra timmestrafik. Med 90-minutersintervall kommer länstrafikbolagen att kunna spara in ett omlopp. Förutsättningen för persontrafiken är att det byggs flera nya mötesspår. De nya driftplatserna kommer att byggas med 80-växlar och klara tåglängder på 750 meter. Trafikverket föreslår tre nya mötesspår på sträckan Älmhult-Olofström, ett nytt spår mellan Olofström och Blekinge Kustbana, samt en ny driftplats någonstans mellan anslutningen till BKB och Karlshamn. ”Sträckan från anslutningen till Karlshamn kommer bli än mer belastad med Sydostlänken och det kommer inte vara möjligt att köra all önskad trafik utan åtgärder. Önskemålen i rusningstrafiken motsvarar tre persontåg per timme och riktning och samtidigt minst ett godståg per timme och riktning. Görs inga investeringar på denna sträcka kan inte önskad trafik framföras stora delar av dygnet och framförallt kan inte Sydostlänken utnyttjas fullt ut. Det krävs ett nytt mötesspår på sträckan”, skriver Trafikverket.

Trafikverket har utrett fyra olika alternativ till ny driftplats: strax efter förgreningsväxlarna vid triangelspåret i Gustavstorp, samt vid Kråketorp, Hultagården och Horsaryd. Man förordar Kråketorp, med en placering bara hundratalet meter väster om den befintliga stationen i Mörrum. Problemet med Mörrum är att spåren är relativt korta vilket omöjliggör för två godståg att kunna mötas. Att förlänga spåren är inte heller att föredra, enligt Trafikverket. Lutningsprofilen blir inte optimal och driftplatsen behövs dessutom för persontågsmöten. Förutom Kråketorp blir det flera nya driftplatser, eller stationer som det tidigare hette, längs den nya banan. Vilshult och Lönsboda blir driftplaster, men utan mötesspår. Från Älmhult räknat kommer ”stationerna” att se ut som följer:

Älmhult (Äh)
Långhult (Låt)
Kärraboda (Käa)
Lönsboda (Löo)
Esseboda (Esb)
Vilshult (Vsh)
Olofström (Of)
Kylinge (Kyl)
Gustavstorp (Gup)
Kråketorp (Kåk)
Mörrum (Mru)
Vekerum (Vru)
Karlshamn (Kh)

Exakt när byggandet av Sydostlänken kan påbörjas är av olika anledningar inte klarlagt. Trafikverket uppger 2027 eller 2028, medan man från politiskt håll hoppas kunna sätta spaden i marken redan 2024.

Nya vagnen snart i trafik

Tester pågår fortfarande med Inlandsbanans nya fordon av typen Lint 41, som förväntas få litterat Y41 i Sverige. Transportstyrelsen har förlängt det tidigare tidsbegränsade godkännandet. Inlandsbanan och Inlandståg får nu ytterligare ett halvår på sej att fortsätta sina tester och provkörningar. ”Det som återstår är beräkning av dynamisk vikt. Jag hoppas och tror att vagnen snart kan vara godkänd och i trafik”, säger Inlandsbanans VD Peter Ekholm. Hans förhoppning är att pendeltrafiken Mora-Orsa kan starta redan under våren. Just nu arbetar man med finansieringsfrågan. Under våren kommer vägarna runt Mora att bli svårframkomliga på grund av vägarbeten, och det vill Peter Ekholm nyttja. ”Vi vill ju lära folk att åka tåg, och för att kunna göra det så måste vi ju köra tåg”. Ett problem i finansieringsfrågan är att Dalarna måste spara pengar, men eventuellt finns det stöd att söka på annat håll för trafiken på Inlandsbanan. ”Kommer vi igång med pendeltrafiken under våren, så kommer den att löpa parallellt med sommartrafiken. Jag tror inte att det är bra att börja och sedan ställa in i flera månader”. Även Orsas kommunalråd Mikael Thalin uppger att finansieringen av trafiken hänger i luften. ”Frågan utreds just nu och tanken är att vi inom kort ska få ett material att ta ställning till om det är möjligt att genomföra. Som vanligt är det ekonomin som är den stora stötestenen”.

Dotterbolaget Inlandståg säger att man är redo för den nya trafiken. Det är bara att trycka på knappen. Instruktörerna är utbildade och klara och är nu beredda att köra utbildning för personalen i Östersund och Mora, där rekrytering av lokförare påbörjats. Den gamla driftverkstaden vid Mora Noret har åter tagits i bruk. När det gäller de övriga fyra Lintvagnarna som Inlandsbanan beställt, så väntas den första dyka upp i Sverige tidigast i början av sommaren. Vagnarna renoveras just nu i Polen. Framförallt är det komforten som måste höjas, men även jobb på exempelvis växellådor och hjul genomförs. Arbetet på vagnarna har dragit ut något på tiden eftersom Inlandståget vill säkra rätt produkter till rätt kvalitet. Peter Ekholm uppger att Inlandsbanan inte kommer att skrota de gamla motorvagnarna, trots inköpet av de fem Lintarna. ”Vi kommer att behöva behålla några som reservfordon. Men också eftersom Y1 är en viktig del av vår historia”.

Apropå Inlandståg: vagnslasttrafiken mellan Storuman och Vännäs och Umeå, som den här bloggen kunde berätta om i september, har nu kommit igång. Tågen rullar två dagar i veckan och medför bland annat gasvagnar från Vinlidsberg och timmer från SCA. ”Vi har haft SCA som kund i flera år och vår trafik från Storuman åt SCA kommer att utökas”, säger Inlandstågs chef Maria Cederberg.

Framtidens TiB tar form

Framtidens Tåg i Bergslagen håller just nu på att ta form. De fyra inblandade regionerna har arbetat fram ett långsiktigt program som väntas antas inom kort. I dokumentet framgår att TiB-trafiken står inför flera stora förändringar. Bland annat blir det kraftiga neddragningar på sträckorna Storvik-Avesta/Krylbo-Frövi och Mjölby-Hallsberg. Direkttågen Fagersta-Smedjebacken-Borlänge försvinner helt. På andra håll förstärks trafiken. Till exempel mellan Fagersta och Västerås. Även en utökning Borlänge-Mora planeras, men då ska tilläggas att den skrivelse som bloggen tagit del av är författad före Dalarnas helomvändning gällande trafiken på Siljansbanan. Under 2024 kommer Örebro-Hallsberg att bli ett eget system, liksom Gävle-Borlänge-Örebro. För att klara av de nya trafikuppläggen behövs sju nya motorvagnar fram tills 2030. TiB räknar med att de fem X14 som man disponerar tas ur trafik runt 2023. Regionerna i Dalarna, Gävleborg, Västmanland och Örebro vill inte kosta på X14 ombyggnad för ERTMS. Redan från tågplan 2020 blir det aktuellt att hyra in fordon från SJ. X40 nämns som ett tänkbart alternativ. Kostnaden uppges landa på cirka 2,5 miljoner kronor per år och fordon.

När det gäller inköp av nya motorvagnar nämns två modeller. ER2, som är en trevagnarsvariant av ER1, tillverkas av Stadler som lovar en relativ snabb leveranstid, 20 månader. Nackdelen med ER2 är att den bedöms som för stor med tanke på resandeunderlaget. Den andra modellen som tas upp är Bombardiers Zefiro Express, som redan beställts till Sverige. ”Västtrafik har beställt 45 av möjliga 100 fordon. Det finns alltså en option på ytterligare 55 fordon. Det finns troligen en möjlighet för Tåg i Bergslagen att beställa enligt denna option. Detta alternativ innebär en, för Tåg i Bergslagen, ny avtalsform som inkluderar underhållet av fordonen”, kan man läsa i framtidsdokumentet.

Under rubriken ”Prioriterade pendlingsstråk” nämns sträckorna Gävle-Falun/Borlänge, Fagersta-Västerås, Hallsberg-Örebro-Lindesberg och Mora-Borlänge. Poteniella framtida stråk bedömer de fyra regionerna kan bli Örebro-Linköping och Västerås-Gävle. Den totala mängden tågproduktion uppgår i år till 6,2 miljoner turkilometer med 390000 stopp vid stationer och hållplatser. De närmaste åren väntas produktionen öka med tre procent, men från 2022 minskar trafiken faktiskt med sex procent, på grund av neddragningarna på det så kallade godsstråket Storvik-Frövi. Under nästa period, 2026-2030, vänder produktionen åter upp. Bland annat eftersom turtätheten på Bergslagspendeln ökar, med kvartstrafik Västerås-Surahammar under rusningstid.

Från nästa år blir det dyrare att hyra fordon av Transitio, som äger och förvaltar Tåg i Bergslagens fordon. Transitio har aviserat en ökad hyreskostnad beroende på förändrade finansieringsförhållanden. Kostnaden för X50 beräknas under perioden 2020–2022 successivt öka med cirka 19 miljoner kronor om året, vilket motsvarar cirka 800 000 kronor om året per fordon. Anledningen till detta är att Transitio kommer att rusta upp sina fordon, bland annat med nya signal- och tryckluftssystem.

Klart: Upptåget borta 2022

Upptåget försvinner från och med utgången av tågplan 2021. Denna trafik blir istället en del av Mälartåg. Det framgår inte oväntat av ett utkast till avtal mellan Region Uppsala och Mälardalstrafik AB, som bloggen fått ta del av. Avtalet gäller integrering av Upptåget i det nya trafiksystemet. I utkastet kan man läsa följande: ”Inför den kommande avtalsperioden från december 2021 och framåt har Region Uppsala övervägt olika alternativ för hur Upptåget-trafiken ska bedrivas från 2022. Med Upptåget-trafik menas den av Region Uppsala idag upphandlade tågtrafiken på sträckorna Uppsala–Gävle och Uppsala–Sala. Region Uppsala har kommit fram till att man vill göra en gemensam upphandling med Mälardalstrafik och integrera Upptåget-trafiken med Mälartåg”. Konkret innebär detta att tågen på sträckan Sala-Uppsala försvinner och istället integreras med trafiken Sala-Västerås-Eskilstuna-Norrköping-Linköping. Uppsala-Gävle ska i första hand trafikeras med de nya ER1-tåget, medan Reginatåg ska rulla Uppsala-Sala-Linköping. Region Uppsala förbinder sej att till Mälardalstrafik tillhandhålla åtta ER1 och fem Reginatåg.

Apropå Upptåget: affärsområdeschef Mikael Danielsson, 56, väljer att lämna Transdev senare den här månanden. Transdev har kört Upptågen sedan i september 2017. Danielsson har varit chef för Transdevs trafik i Uppland, Östergötland och Öresund. Han började i koncernen redan 2007 och har sedan dess haft en rad befattningar. Tidigare i år meddelades att Transdev tappar Öresundstågstrafiken från och med december i nästa år. Då tar SJ över.

Orutinerat i Borlänge

Borlänge är kanske en stad där man bor länge. Om det stämmer har jag ingen aning om. Men man brukar ju skämta och säga att det är så. Förra veckan bodde jag i Borlänge. Så värst långvarig blev dock inte bosättningen. Istället för sju eller åtta arbetsdagar, som brukligt, blev det bara fem. Och knappt det faktiskt. Jag började inte förrän 22.32 på måndagskvällen och begav mej åter söderut redan på torsdagskvällen. Personalfördelerskan hade haft den goda smaken att ge mej en tur som slutade med passåkning från Hallsberg, tillbaka ”hem” till Borlänge. Det var en passbiljett som företaget inte behövde utnyttja. Istället åkte jag söderut i fredags. Hemåt. Kära hustrun, som lämpligt nog jobbade hemifrån, plockade upp mej i Alvesta, så slapp jag ta omvägen via Hässleholm.

Egentligen brukar mina arbetsveckor börja på tisdagarna. Men nu råkade jag vara bjuden på 50-årsfest. På en lördag. Det vill säga mitt i min tjänstgöringsperiod. Det blir väldigt dumt – och många passresor fram och tillbaka – om jag skulle ta ledigt enbart den dagen. Så istället flyttade långtidsplaneraren en fridag och skrev ut tre så kallade FV-dagar. Vips blev jag ledig tio dagar i sträck. Man tackar.

Men tillbaka till Borlänge. Efter nästan två år som utlånad till Eskilstuna kom beskedet lite oväntat att jag skulle packa väskorna för en månad i Dalarna. Nu är inte Borlänge någon av mina favoritplatser i universum, men lite omväxling i arbetet skadar ju inte. Emellanåt har det blivit lite tjatigt med alla stålämnestågen i Eskilstuna. Jag tittade förväntansfullt i turlistan för Borlänge. Första dagen skulle jag köra en tur som heter 4814. Vad kunde det vara för spännande tåg, mån tro? Jag kunde inte låta bli att skratta lite för mej själv när jag såg svaret. ”9131, Dmn-Et”. Det vill säga stålämneståg Domnarvet-Eskilstuna. Ja, den vägen hittar jag onekligen.

Jag klev av pasståget vid 20-tiden i måndags och hann vila i två timmar på hotellet innan det var dags att promenera till jobbet. Det var isande kallt. Jag hade helt missbedömt läget. Jag hade varken packat mössa eller långkalsonger. Det var orutinerat. Jag frös värre än en utelåst nudist en vinterdag i Jokkmokk. Jag tittade i loklistan och såg att jag varken skulle köra Rc, Re eller Br185 till Eskilstuna. Utan en Rd. Då blev det lite omväxling, trots allt. Tåget var inte mycket att hurra över. Åtta vagnar. 700 ton. Det var lättkört. Trots höst och rusk och kyla och halka så gick det som en dans att dra upp tåget från Domnarvet. Överhuvudtaget flöt det på fint längs den gamla TGOJ-linjen. Den avlösande föraren i Eskilstuna blev förvånad när han såg att det var jag som rullade in på Gredby. ”Är det vi som kör även 9131 nu?” undrade han. Med ”vi” menade han Eskilstunapersonal. Eftersom jag själv varit utlånad så länge, och dessutom har en bakgrund inom TGOJ, så ser många av kollegorna mej som Eskilstunaförare. Jag fick förklara läget, att jag i november utgår från Borlänge.

Jag gick till samma gamla hotell där jag tillbringat så mycket tid de senaste åren. Personalen nickade igenkännande. Jag sov till nio och åt frukost. Sedan somnade jag igen. Är det något jag kan så är det att sova. Vilket är en gudagåva i detta yrke. Vid 11.30 var det dags att ta över 9130 och sätta kurs mot Borlänge. Det var lika lättkört. Ensamt lok. I Kungsör fick jag slå stopp i maskinen. Tågklareraren vågade inte köra mej längre eftersom en växel krånglade i Ålsäng. Eller om det var i Jädersbruk. Sämre ställen kan man dock bli uppställd på. Bara några meter bort från perrongen i Kungsör ligger nämligen ett gästgiveri. Jag meddelade tkl att jag lämnar skeppet en stund och gick och köpte kålpudding. Sedan blev jag omledd över Hovsta men ankom ändå Borlänge i rätt tid.

Nästa arbetspass började vid 11-tiden i onsdags. Även denna gång stod det stålämneståg på programmet. Men nu gick färden norrut. Med mult-Re. Eftersom tåget måste hämtas på Domnarvet, dras upp för backen och loken sedan måste göra rundgång, så räcker tyvärr inte arbetstiden till för körning längre än till Bollnäs. Det hade varit trevligt att få komma till Ånge, men nej. Jag fick två timmars rast i Bollnäs och hann precis in på en kinarestaurang som serverade buffé. I ärlighetens namn såg de olika rätterna inte så aptitliga ut, men smaken var det faktiskt inget fel på. Färden tillbaka till Borlänge gick även den med mult-Re och stålämneståg. Lastat denna gång. När jag rullade in i Borlänge såg jag de starka elljusen från Domnarsvallen en bit bort. Det var kvalfotboll till Allsvenskan. Hade jag inte jobbat så hade jag nog gått på match, trots kylan.

I torsdag började jag inte förrän 19.30. Det blev sovmorgon. Frukost i lugn och ro. Grundlig genomgång av Dala-Demokraten och Borlänge Tidning. Det var många artiklar om Brage. Läget var mörkt men inte hopplöst, tyckte experterna. Jag tog en kopp kaffe med upp på rummet och kollade lite på TV innan det var dags att ta en promenad på stan. Den slutade med ett besök på arbetsplatsen. Jag vet inte riktigt hur jag hamnade där. Jag behövde kanske någonstans att värma mej. Jag blev sittandes med två poolkollegor och pratade bort ett par timmar. Jag kokade nudlar och drack kaffe. Jag traskade tillbaka till hotellet en kilometer bort för att hämta min jobbväska, ta en tupplur och checka ut.

Jag kvitterade ut ett radiostyrt ellok i stall och körde det till Avesta/Krylbo. Där skulle jag hämta vagnar med diverse stålrullar på. Det såg tungt ut. Jag kopplade loket och lät kompressorn arbeta upp trycket i bromssystemet. Jag kodade in radiostyrningen och spände fast lådan på magen. Det var min uppgift att bromsprova tåget. Jag fick krypa på alla fyra för att få loss en vagnsförstängare. Föraruppgiften fick jag hämta i stationshuset. Eller heter det driftplatsbyggnad nuförtiden? Hursomhelst. Jag var klar och fick lämna den gamla järnvägsknuten en timme tidigt. Det var bra, men skulle det hålla hela vägen till Hallsberg? Ja, faktiskt. Jag kunde krypa ned under lakanet tidigare än förväntat och hann se två perioder av matchen mellan New York Islanders och Pittsburgh. Det stod 3-0 och såg säkert ut. När jag vaknade gjorde jag dock den tråkiga upptäckten att matchen slutat 3-4. Surt. Å andra sidan var det skönt att jag slapp se eländet.

När väckarklockan ringde var det fredag och det enda jag skulle göra var att ta mej hem till Karlshamn från Hallsberg. Jag hade förväntat mej mycket folk på tågen, men det var faktiskt ganska glest mellan resenärerna. Mysko. Men jag klagar inte. Jag hatar överfulla tåg. Nu är jag långledig. På tisdag nästa vecka bär det åter iväg till Borlänge. Den här gången måste jag tyvärr stanna en hel vecka. Jag har redan bokat hotell och passbiljetter och packat det viktigaste. Det vill säga mössa och långkalsonger. Kanske smyger jag ned ett glatt humör också.

DB kör ny inrikestrafik i Sverige

Tyska DB kör numera även ren inrikestrafik i Sverige. Häromdagen rullade det första tåget mellan Trelleborg och Hallsberg. Till en början blir det tre svängar per vecka mellan de två orterna, men på sikt är planen att utöka till fem avgångar per vecka. Tågen transporterar främst trailers som ankommer Trelleborg med TT Lines färjor. I lasten finns framförallt dagligvaror till Lidl. Bakom satsningen står tyska Spedition Bode, som därmed öppnar en andra knutpunkt i Sverige efter Rosersberg utanför Stockholm. Dit rullar som bekant redan de så kallade Lidltågen från Lübeck. Tidigare drogs dessa vagnar genom Sverige av Green Cargo, men numera har DB tagit över. DB kör också en nystartad pendel mellan Norrköpings hamn och nederländska Venlo. Tågen rullar tre gånger i veckan. DBs tåg i Sverige bemannas av såväl egna lokförare som personal anställda av bemanningsföretaget Trainpool.