Min månad: november 2016

November. Vad säger man om november? Detta måste vara månaden Gud glömde. Ingenting händer i november. Gråare månad får man leta efter. November är bara en enda lång väntan på december, som kommer med allt ljus, all glädje och alla tomtar, granar och ljusstakar. När november månad infaller vill jag bara trycka på FF. Fast forward. Ta mej härifrån liksom. Förväntningarna inför dessa 30 dystra dagar var som ni förstår inte direkt på topp. Kanske var det därför månaden avlöpte något mer smärtfritt än jag befarat. Jag var stationerad i Älmhult. Det blev en massa körning till Olofström. Några dagar tillbringade jag i Kalmar och Mönsterås. Lokförarkamraterna i Älmhult är verkligen bra. De är just kamrater. Vilket underlättar arbetet betydligt. Om alla hjälps åt så blir det i slutändan ganska bra.

Tyvärr blev jag i november också brutalt påmind om livets bräcklighet. En av dessa kamrater rycktes helt oväntat bort från jordelivet, bara några månader efter sin pensionering. Jag har varit med om detta en gång tidigare. En SJ-kollega i Karlskrona skickades hem med förtidspension eftersom det rådde övertalighet. Han var norrlänning och bara 58 år. Jag fick en gammal fin uniformsmössa av honom. Med vitt kapell och allt. Det var också han som första gången berättade att Inlandsbanan brukade låna in lokförare över sommaren. Vi skämtade som vanligt och tog farväl när han gjorde sin sista arbetsdag. Några månader senare fick vi veta att den gode Sören var borta. Så plötsligt. Så definitivt. Sånt får en onekligen att fundera över ett och annat. Vad är väl ett påkört rådjur? Vad är väl en självrisk på 9000? Det är ju löjligt att ens bry sej om den typen av bagateller. Och på något vis kommer det alltid något positvt ur alla sorger, besvikelser, nederlag och olyckor. Man lär sej uppskatta livet. Man lär sej att inte göra om samma misstag. Man lär sej att hantera motgångar. Jag antar att det är det som kallas livserfarenhet. Jag har nog hunnit skaffa mej en hel del av dem varan. Det har kostat, men idag känner jag mej stark.

Bana stängdes men jobben uteblev

15259738_10211485229915741_6272988463091153707_oI september sa Trafikverket upp underhållsavtalet för Södra stambanan med VR Track. Den här bloggen kan idag avslöja en av de utlösande faktorerna. VR fick i uppdrag att åtgärda de värsta bristerna längs sträckan Olofström-Älmhult, en linje som också ingår i kontraktet gällande stambanan. Arbetena bedömdes som mycket viktiga eftersom banan är en livsnerv för ett av Sveriges största företag, Volvo. Green Cargo kör varje dag upp till 14 tåg till och från Olofström. Vagnarna är lastade med bildelar som går till bland annat belgiska Gent, Göteborg, Umeå och Luleå. Tanken var att VR Track skulle utföra sina arbeten under de tre sommarveckor som den drygt fyra mil långa sträckan från Älmhult var avstängd.

”Spårbytet ska säkra Volvotrafik”, rapporterade Blekinge Läns Tidning i början av juli. ”Krafttag på järnvägen när fabriken är stängd”, skrev samma tidning några veckor senare. Sveriges Radio uppmärksammade också det planerade arbetet: ”Olofströmsbanan lappas och lagas”. Detta lät ju bra. Precis en sådan nödvändig satsning som Volvo, Green Cargo och flera andra parter efterlyst. Framförallt sedan Trafikverket meddelat att banans största tillåtna hastighet eventuellt måste sänkas från 70 till 40 om ett år. Skicket på banan är så dåligt att det hela tiden dyker upp problem som måste åtgärdas akut. Så sent som för några dagar sedan sattes hastigheten tillfälligt ned till 40.

När banan öppnade efter den tre veckor långa avstängningen, gjorde lokförarna en smått chockerande upptäckt. Banan var fortfarande i lika uselt skick. Spåret ut från Älmhult var visserligen bytt. I en kilometer. Det var helsvetsat spår med betongslipers och makadam. För de boende längs banan var det säkert en välkommen satsning. Nu när skarvspåret var borta lät det inte längre lika mycket om tågen. Trafiksäkerhetsmässigt var det dock en upprustning med obetydlig nytta. Spåret var inte dåligt på något sätt på denna sträcka. Dessutom ingick spårbytet inte i VRs kontrakt. Men vad hände med resten av upprustningen? I princip ingenting. En stor del av alla de förbättringsåtgärder, bland annat viktiga slipersbyten och växelrevisioner, som skulle utföras, blev aldrig genomförda. Skandalen var ett faktum.

Trafikverket, som beställt jobbet, blev naturligtvis rosenrasande och krävde en förklaring. Bloggen har försökt få en kommentar till det inträffade, men inte fått något svar av Trafikverkets företrädare. Förmodligen är hela saken för pinsam för att kunna kommenteras. Däremot landade en kopia av ett mejl i bloggens inkorg. Det är brevet där VR Track försöker förklara vad som gick snett. I det kan man läsa en lång rad ursäkter, bland annat skyller VR på vädret, felbeställningar, nyanställningar, saknade intyg, sjukskrivningar och rena lögner. Arbetsledaren för hela projektet fick i slutet av augusti sparken. Eller som VR uttrycker det i mejlet: ”Arbetsledaren är fråntagen sin roll”. Så gick det alltså med den upprustningen.

Den 16 september meddelar Trafikverket i ett pressmeddelande att man bryter sitt 650-miljonerskontrakt med VR Track. Detta sker ”i samförstånd”, skriver man. Nu måste en ny upphandling genomföras.

15272216_10211485236595908_5757709931412405467_o

Rush Rail knockade Bure i hovrätten

13728434_1206774942676990_245383600_oRush Rail har vunnit en mycket viktig seger. Hovrätten går helt på Rush Rails linje i den långdragna ägartvisten med Bure. Hovrätten gör därmed en helt annan bedömning än tingsrätten. Bure döms att betala samtliga rättegångskostnader för Rush Rail samt rättegångskostnaderna i hovrätten för företaget STP, Scandinavian Trainpartner AB. Bure hade anmält klander efter en nyemission där STP blev storägare i Rush Rail. ”Hovrättens redovisade bedömningar innebär att Bure saknade talerätt vid tidpunkten för talans väckande i respektive mål. Vid denna bedömning har hovrätten inte anledning att pröva om det förekommit några materiella fel vid kallelser till respektive bolagsstämma eller genom besluten fattade vid stämmorna. Tingsrättens dom ska alltså undanröjas och Bures talan ska avvisas”, skriver hovrätten.

Abba, Swedtrac & Rush

Tänk vad man kan drömma konstigt. Att Nordic Refinance, med gamle Abba-idolen Björn Ulvaeus i spetsen, skulle köpa hela Swedtrac. Rubbet liksom. Verkstäder och lok och fastigheter. Att Swedtrac precis som vännen Hector skulle ta över delar av Trätågstrafiken, mitt framför näsan på stackars Rush Rail. Att några märkliga spanjorer är inblandade i en räddningsaktion. Eller var det fransoser? Ja, jösses. Jag säger då det. John Blund han vet mycket.

Hector kan överta Trätågsupplägg

På fredag kommer hovrätten med domen i det segdragna målet som gäller ägartvisten mellan Rush Rail och riskkapialbolaget Bure. Om hovrätten gör samma bedömning som tingsrätten så kan det innebära slutet för järnvägsföretaget. Men frågan är om det ens finns något Rush Rail kvar på fredag? På tisdag ska det nämligen avgöras om Rush Rail får fortsätta sin företagsrekonstruktion i ytterligare tre månader. Bure har via en skrivelse till Stockholms tingsrätt begärt att rekonstruktionen omedelbart stoppas. Risken för en konkurs är då överhängande. För att om möjligt kringgå konsekvenserna av en konkurs har Rush Rail bildat ett nytt bolag, Rush Rail Rouge AB, dit man enligt uppgift försöker flytta över diverse avtal och tillgångar. Den stora knäckfrågan handlar om trafiktillståndet. Går detta att flytta till Rouge AB? Kan Rush Rail fortsätta sin trafik om bolaget går i konkurs? Real Rail bedömde riskerna som för stora och sa upp sitt avtal med Rush Rail. Istället tog CFL cargo förra veckan över kombitrafiken på sträckorna Sundsvall-Göteborg och Falköping-Jönköping. Rush Rails andra stora kund är Trätåg. Enligt källor har Trätåg kontaktat Hector Rail för ett eventuellt övertagande. Hector har också gjort vissa förberedelser för att stå redo när – och om – Trätåg kommer med en formell förfrågan. I så fall skulle ett övertagande av trafiken kunna gå mycket snabbt.

26 februari sista dag med X10

pendel_x10_3119_2190I december tar MTR över pendeltågstrafiken i Stockholm. Då är det också slutkört med de flesta X10-motorvagnarna, som förmodligen ska skrotas eller bli reservdelar. Tolv enheter kommer dock att behållas. Åtminsone under några månader. Det skriver fackförbundet Sekos lokförarklubb på sin hemsida. Motorvagnarna kommer att kopplas ihop till tre sätt, med fyra vagnar i varje. Två sätt kommer att användas i trafik, ett som reserv. Den 26 februari blir enligt planerna sista dag med X10 i Stockholm. Därefter kommer hela pendeltågstrafiken att bedrivas med X60-vagnar. Storstockholms lokaltrafik, SL, äger ett femtiotal X10. Vagnarna levererades från 1983 till 1993. En anledning till att X10 nu skrotas är att de inte kommer att kunna rulla på den nya Citybanan som invigs i Stockholm i juli nästa år. Det beror på flera saker. De nya stationerna kommer att få glasdörrar vid perrongerna. Dessa dörrar är inte anpassade för X10. Dessutom klarar inte parkeringsbromsen i X10 att hålla vagnen i de 30-promillesbackar som kommer att finnas på Citybanan. X10 saknar också så kallad nödbromsöverbryggning. I månadsskiftet mars/april 2011 rullade de sista ursprungliga pendeltågen, X1orna, i Stockholmstrafiken. X1 byggdes i 104 exemplar och användes första gången 1968.

Foto: Jan Lindahl

Rolf valde Rc före Viggen

12277542_929724250455416_496295316_nEn sak som jag uppskattar mycket med mitt arbete i Green Cargos bemanningspool är möjligheten att åka omkring och arbeta på olika platser i landet. Det innebär att jag hela tiden träffar och lär känna nya kollegor. Det är otroligt givande. Ett brett nätverk och goda kontakter är också en förutsättning för att kunna skriva den här bloggen. Förra året vid den här tiden på året tjänstgjorde jag i Malmö som tillsyningsman i d-skydd. Det var då jag träffade Rolf Hult för första gången. Det är en man med en minst sagt fascinerande bakgrund. Rolf är nämligen inte bara lokförare. Han är också utbildad stridspilot. När han skickade in sina ansökningshandlingar till SJ 1980 höll han som bäst på att flyga AJ 37 Viggen på F15 i Söderhamn.

15095627_10211378813215390_5006598415319137751_nDet kan tyckas bakvänt. Att överge en karriär inom det svenska Flygvapnet. Att byta Viggens 2000 kilometer i timmen mot en skitig Da. Stridspilotutbildningen anses vara en av de svåraste att komma in på. Det är en dröm för många. Men så var det inte för Rolf. Efter värnplikten 1975 så bestämde sej en av hans kompisar för att söka till Krigsflygskolan i Ljungbyhed. Rolf slängde också in en ansökan. ”Det slutade med att jag kom in, men inte han. Han var nog för nervös. Jag hade inga ambitioner, så jag var mer avslappnad” säger Rolf och skrattar. Han berättar att testerna var tuffa, men långt ifrån så tuffa som många tror. Det är inga fantomer som Flygvapnet söker. ”Det finns så många myter kring detta. Man får förstås inte vara helt dum i huvudet. Men annars är det inga konstigheter. Man ska vara lugn och ha fötterna på jorden. Den viktigaste egenskapen är att kunna arbeta lugnt och metodiskt under stress. De sa att bönder och norrlänningar inte behöver testas. De klarar sej alltid. Det var förstås lite skoj, men också lite allvar”, säger Rolf.

Under utbildningen på F5 i Ljungbyhed fick Rolf lära sej flyga Sk60, ett skolflygplan som också användes som lätt attackflygplan. Under utbildningstiden träffade Rolf sin blivande hustru Gunilla. Hon var fast rotad i Helsingborg. Efter tiden i Ljungbyhed flyttade Rolf till Uppsala, och sedan till Söderhamn. Där flög han ett av världens då modernaste stridsflygplan, AJ 37 Viggen. Det var ingen barnlek att vara stridspilot på den tiden, om nu någon mot förmodan trodde det. Över 600 svenska piloter fick sätta livet till under det kalla kriget. Det var ett högt pris. Freden var inte gratis.

Rolf Hult hade börjat tröttna på flackandet land och rike kring. Den definitiva droppen blev när han kommenderades till F21 i Luleå. Istället för att komma närmare sin Gunilla kom han allt längre ifrån henne. Rolfs pappa hade arbetat på SJ, så han började fundera över ett karriärbyte. SJ sökte lokförare och på den vägen blev det. 1980 påbörjade Rolf sin lokförarutbildning. Han fick placering i Helsingborg. ”Jag vill ha min bas där hemma, så enkelt är det”, säger Rolf.

Han har aldrig ångrat sitt val att byta landningsbanan mot en helt annan typ av bana. Generellt sett är lokföraryrket väldigt bra, tycker Rolf. ”Absolut. Diskussioner förekommer alltid. Just nu pratas det till exempel mycket om all kvartstid. Det är nästan lite komiskt. Den debatten fanns redan i början av 1980-talet. En annan het fråga som jag minns var den om kilometerersättningen. Facket förhandlade bort den. Då tyckte jag det var fel, men nu i efterhand så kanske det inte var så dumt. Lönerna blev rättvisare. Tidigare var det bara de äldre förarna som kom in på de här dollargrupperna. Kilometersättningen var ett tillägg, som löstes in i lönen och blev därmed också pensionsgrundande. Det var ju bra med facit i hand”.

Förra året fyllde Rolf 60 år. Idag är han en glad pensionär. Dagarna fördriver han med diverse aktiviteter. Som att umgås med barnbarnen till exempel. Lokföraryrket, som han trivs så bra med, har han inte helt släppt. Rolf är timanställd på Green Cargo i Malmö och kör fortfarande tåg med jämna mellanrum.

15039695_10211378837415995_1412872147002797656_o

Stinsens verk inget att skylta med

15027959_10211360257391506_2647701577004905213_nDen blåa gamla stationsskylten i Olofström, med sina vita bokstäver, hade drygt 55 år på nacken. Den har suttit på plats sedan stationshuset byggdes i slutet av 1950-talet. Den har plågats av vind och regn, av sol och snö. Den har sett tåg komma och tåg gå. Den har sett otaliga lokförare och växlare släntra över bangården för att få en snabb kopp kaffe inne hos stinsen. Den har sett morgontrötta skolungdomar och Volvoarbetare kliva av rälsbussarna från Älmhult och Sölvesborg. Stationsskylten i Olofström har onekligen fått uppleva en hel del. Men det mest spännande har den missat. Raggarslagsmålen. Buskörningarna om nätterna. Ungdomarnas hångel utanför kiosken. Blåljusen och biljakterna på stora vägen. Skylten hänger nämligen på fel sida om stationshuset. Den sitter inte utåt samhället och den stora världen, utan inåt bangården. Där är det inte längre så många som ser den. Det är förstås en rest från tiden då persontågen fortfarande rullade på den bana som en gång kallades SOEJ.

I vintras plockades skylten ned. Taket på järnvägsstationen skulle bytas. Att skylten någonsin skulle komma upp på det nya taket var uteslutet. Den var helt sönderrostad och föll i bitar när den skruvades ned. Dessutom fanns ju inte längre något behov av en stationsskylt. Inte enligt myndigheterna. Inte enligt gällande regelverk. Inte i någons budget. Men det finns ju andra värden här i livet. Känslan för vad som är rätt och riktigt till exempel. Tågklareren i Olofström betraktade fasaden och det nya taket. Han kliade sej på hakan. Det var något som saknades. Han kunde inte sätta fingret på exakt vad. Han gick in igen. Tåg 6132 var klart för avgång och lokföraren fick körtillstånd från Olofströms Övre. Stinsen klev ut igen på sin bangård och kom på vad som saknades: stationsskylten!

”Alla riktiga järnvägsstationer måste ha en stationsskylt” tänkte han och skred till verket. Han skruvade omsorgsfullt bort bokstäverna på den gamla bortglömda och sönderrostade skylten som slängts på backen. Han putsade bokstäverna och målade om dem. Han köpte virke för att kunna montera om O:et och kompisarna L, O, F, S, T, R, Ö och M. Det var tryckimpregnerat. Arbetet måste göras ordentligt. Stinsen, som är en ordningens man, mätte och sågade, skruvade och målade. Resultatet ser ni på bilden här ovanför. Den nya skylten lyser upp stationshuset. Stinsen är stolt över sitt verk. Och fattas bara. Men någon bild vill han absolut inte vara med på. ”Det är skylten som är grejen”, tycker Stinsen.

Vän av ordning frågar sej då varför skylten återigen hamnade i skuggan av allt spännande som händer på andra sidan grinden och staketet? Vore det inte bättre att skruva upp den på stationens framsida, så att alla kan se den? Nej, absolut inte. ”Då kan ju folk få för sej att det finns en station här i samhället och plötsligt en dag ska de väl köpa biljetter och skicka gods med tågen, sånt går ju inte för sej längre”, säger Stinsen. Dessutom är inte det viktiga att visa upp den nya skylten. Saker och ting måste bara kännas rätt. Är man järnvägare så är man.

pictmp_47ece782ac079_big

Traindrivers också illa ute

Krisande järnvägsoperatören Rush Rail har skulder till närstående bemanningsföretaget Traindrivers på över sju miljoner kronor. Det visar en preliminär rekonstruktionsplan som tagits fram för Traindrivers. När Rush Rail i augusti ansöke om rekonstruktion var skulden till Traindrivers i sammanhanget måttliga 1,4 miljoner kronor. Två månader senare, när Traindrivers gjorde samma ansökan, hade skulden ökat till 7,3 miljoner. Detta innebär att bemanningsföretaget, vars personal bland annat kör vissa av Cargonets tåg, har brist på likvida medel och inte kan betala sina skulder. En konkurs för Rush Rail, som kan vara nära förestående, skulle med andra ord riskera att bli slutet även för Traindrivers i sin nuvarande form. Företaget gick med vinst så sent som förra året, vilket också påpekas i rekonstruktionsplanen. ”Bolagets verksamhet är i grunden lönsam och förhandlingar pågår för närvarande om att utöka leveranserna till sin största kund, Cargonet”, skriver rekonstruktören.

CFL tar över efter Rush Rail

Krisdrabbade Rush Rail tappar all den trailer- och containertrafik företaget kör åt Real Rail. Redan på måndag väntas CFL cargo ta över tågdragningen på sträckorna Göteborg-Sundsvall och Jönköping-Falköping, uppger en källa till bloggen. Eventuellt kommer CFL att anlita Tågfrakt som underentreprenör på Jönköpingståget samt för växlingstjänsten i Jönköping och Falköping. Real Rail har varit en av Rush Rails två största kunder. Den andra är Trätåg, som även de gjort försiktiga förfrågningar hos andra järnvägsföretag om ett eventuellt övertagande av Rush Rails verksamhet. Rush Rail är mycket illa ute. Den nu pågående företagsrekonstruktion är den andra inom loppet av några år. Företaget har också bildad ett nytt Rush Rail, som heter Rush Rail Rouge AB. Det nya företaget har samma styrelse som det gamla, och beskriver sin verksamhet på exakt samma sätt. De anställda inom Rush Rail har ännu inte informerats om förändringen, trots att mindre än en vecka återstår till CFLs planerade övertagande. Huruvida personalen kommer att erbjudas jobb i det nya företaget är oklart, men en del talar för det.