Blekinge blåsta – av Blekinge

21106605_10214289278175195_2936169223499695902_nImorgon presenterar Trafikverket den nationella transportplanen för perioden 2018-2029 för regeringen. I Blekinge, södra Småland och nordvästa Skåne tror och hoppas diverse politiker, företagschefer och kommunala tjänstemän att Trafikverket äntligen ska prioritera den så kallade Sydostlänken, som är en knappt två mil lång utbyggnad av järnvägen från Olofström till Blekinge Kustbana och vidare till Karlshamn. Flera kommuner och stora företag, som Volvo och Ikea, har tillsammans med Karlshamns hamn kämpat i snart 25 år för att få till denna förbindelse. Utan resultat. Men nu ska det ske. Det är alla överens om. Argumenten är många och kraftfulla. Inblandande parter har till och med gått in och lovat Trafikverket att hjälpa till att finansiera bygget, som beräknas kosta 2,8 miljarder kronor.

Tongångarna är alltså positiva inför morgondagens besked. Tyvärr delar jag inte den känslan. Jag skulle bli oerhört förvånad om Sydostlänken finns med i den nya transportplanen. Anledningarna till min negativa hållning är flera. Att Sydostlänken behövs och skulle göra stor nytta råder det absolut inga tvivel om. Godstrafiken till Karlshamn har exploderat och lär växa ytterligare. Det finns även planer på persontrafik längs sträckan. Men det är inte där skon klämmer. Trafikverkets pengapung är starkt begränsad. Miljarderna kan inte räcka till allt. Framförallt inte efter flera decennier av eftersatt järnvägsunderhåll. Trafikverket skriver själva i sitt inriktningsunderlag att ”det finns ett begränsat utrymme för investeringar i kommande plan” och att man istället måste satsa på underhåll och trimningsåtgärder i befintligt system. Till skillnad från många av de politiker och företagsledare som uttalar sej om Sydostlänkens förträfflighet och hur viktig just deras region håller på att bli, så har jag åkt runt en hel del i landet. Jag har sett hur standarden på det övriga järnvägsnätet rasar och starkt påverkar andra företag, kommuner och hamnar i minst lika expansiva regioner som den i sydöstra Sverige. Det är lätt att bli hemmablind, heter det. Det är förståligt att tala i egen sak, men lite perspektiv måste vi kunna kräva.

Tyvärr för Blekinges del tror jag också att den snudd på meningslösa upprustningen av Emmabodabanan ligger och skaver i kontakterna med Trafikverket. Banan var nedläggningshotad, när man plötsligt i Karlskrona lovade en storsatsning på godstrafiken och räknade med flera tåg om dagen till och från Verkö. Efter år av tjat, snyftande och halvsanningar tröttnade dåvarande Banverket till slut och satsade nästan en miljard på en upprustning. Banan återöppnades för snart fyra år sedan. Idag rullar inte ett enda godståg mellan Emmaboda och Karlskrona. Allt var bara ett spel för att rädda persontrafiken. ”Det var tack vare att vi kunde få fram de 160 miljonerna från EU som Trafikverket gick in med nära 800 miljoner för att rusta upp Emmabodabanan. Vi hade aldrig lyckats övertyga dem om det bara handlat om persontrafik”, bekräftade det förre kommunalrådet Mats Lindbom i en intervju med Sydöstran 2014. Detta fiasko tror jag spelar stor roll när Blekinge idag ställer krav på Sydostlänkens byggande. Vågar Trafikverket lita på blekingarnas alla argument och löften?

Nu ska naturligtvis Trafikverkets transportplan också behandlas i en politisk process. Först till våren väntas regeringen fatta beslut om den nya planen. Men att Blekinge – och Karlshamn – skulle kunna vinna något gehör från politiskt håll är osannolikt. Framförallt efter Karlshamns kommuns agerande i den så kallade gasrörsaffären. Regeringen och försvaret avrådde av säkerhetsskäl såväl Slite på Gotland som Karlshamn från att tillåta lagring av ryska rör. Slite backade och Gotland utlovades diverse statliga satsningar som kompensation. Men Karlshamn hävdade sitt kommunala självstyre och struntade i regeringens krav. Till slut hade försvarsminister Peter Hultqvist och de andra höjdarna inget annat val än att låtsas som att man diskuterat fram en lösning med Karlshamn. Allt för att inte göras helt till åtlöje och stå med byxorna nere.

Ett problem för Socialdemokraterna och regeringen är dock det vallöfte som gavs under den senaste valrörelsen. Där lovade Anders Ygeman att Sydostlänken skulle byggas. Blir den nu inte av den här gången heller så lär blekingarna gå i taket. Det skulle inte förvåna mej om Trafikverket kastar till Blekinge några smulor och får detta att låta som en storsatsning. 50 miljoner kronor till en nybyggd mötesstation i Kallinge längs Blekinge Kustbana skulle kunna vara ett sådant projekt. En sådan station, i kombination med några växelbyten på andra ställen, skulle möjliggöra snabbare och eventuellt tätare förbindelser på BKB. Region Blekinge har åtagit sej att stå för halva kostnanden, som totalt beräknas till 100 miljoner kronor. Det blir i så fall ännu en satsning på persontrafiken. Godstrafiken blir återigen en förlorare, och det bekräftar bara den bild som jag redan har: svenska politiker och tjänstemän är inte intresserade av transporter av gods på järnväg. Hur ska man annars tolka beslut om höjda banavgifter och längre och tyngre lastbilar? Om en kilometerskatt för lastbilar som aldrig verkar bli av? Om daltandet med utländska åkerier? En minskning av antalet godståg är ju också en form av kapacitetshöjande åtgärd i en värld där allt handlar om persontåg.

Annonser

Kolbäck, kvinnorna & knuffandet

Att knuffa igång en bil har kanske de flesta varit med om. Men att knuffa igång ett tåg? Nej, det tillhör definitivt ovanligheterna. Men det har hänt. Det finns dessutom bildbevis. Om bara ett par veckor är det 15 år sedan en Regina tillhörande Tåg i Bergslagen fastnade i en skyddssektion i Kolbäck utanför Västerås. På lokförarens initiativ klev resenärerna ut ur motorvagnen och knuffade tåget för hand. En av resenärerna, som också hjälpte till att skjuta på, tog fram sin mobiltelefon och knäppte en numera klassisk bild. Bilden publicerades samma dag i en lokaltidning och den stora cirkusen drog igång. Vissa ansåg att lokföraren hade agerat korrekt och löst ett problem, andra förfasade sej och hävdade såväl lagbrott som bristande säkerhetstänk. Idag, 15 år senare, skrattar lokföraren åt hela saken. “Ja, vilket väsen det blev. Jag kände till en kollega som gjort samma sak utanför Borlänge några månader tidigare, så det var så jag fick idén. Men hade vi inte varit två förare så hade den aldrig gått att genomföra. Idag hade jag nog inte gjort om samma grej. Reglerna har ju blivit annorlunda, hårdare”, berättar lokföraren för bloggen.

Lokföraren var i september 2002 körlärare för en lokförarelev, som idag jobbar hos Arriva och kör Pågatåg. “Jag minns den dagen väldigt väl. Jag satt kvar i hytten och såg till att bromsen var loss när min handledare gick ut med ett gäng resenärer och sköt på. Vi hade kontakt via telefon under hela proceduren”, säger den dåvarande lokförareleven. Körläraren, som då som nu var anställd av SJ men där emellan även jobbat för Tågkompaniet, fyller i: “Det var fredagen den 13e. Typiskt nog. En resenär var först sur och skällde och sa att hon borde ha stannat hemma den där dagen. Men sedan blev hon glad. Hon hade aldrig kunnat föreställa sej att hon skulle få vara med om att flytta ett tåg”.

Tåget var på väg från Västerås till Ramnäs. Men där fanns bara ett spår, så tåget fortsatte upp till Brattheden, där det vände. “Redan då hade den där bilden lagts ut på nätet. Min elev visade mej den i sin telefon. Det var snabbt jobbat”. Tjejen som tog bilden hette Carina Stridh. Idag har hon bytt efternamn och flyttat till Öland, där bloggen efter en del detektivarbete får tag på henne. 2002 bodde hon i Surahammar, dit hon var på väg då tåget plötsligt stannade på det mest olämlipga av alla olämpliga ställen. “Jag hann inte tänka så mycket när lokföraren kom och frågade om vi kunde hjälpa till. Jag bara gick ut och knuffade på”, minns Carina som gett bloggen tillåtelse att publicera hennes roliga bild.

Anledningen till stoppet i skyddssektionen var att Kolbäcks station höll på att byggas om. I princip alla tåg fick ATC-fel, som inte gick att häva. När hastigheten senare sänktes från 100 till 70 försvann problemet. Bromsen hann hävas innan det var för sent. Men den 13 september 2002 var det fortfarande 100 genom Kolbäck. “Spänningen gick inte att koppla på i skyddssektionen, så vi stod där vi stod. Fjärrtågklareraren i Stockholm var tokig eftersom vi var i vägen. Alternativet till påskjutningen hade varit att begära hjälpfordon, men det hade tagit timmar. Det roliga var att när jag förklarade läget för resenärerna och bad om hjälp så var det bara kvinnor som följde med ut, alla karlarna satt kvar i tåget”.

nytag
Foto: Carina Stridh

Elever tvingas betala mer

Elever som söker till lokförarutbildningen i Nässjö kommer i framtiden själva att tvingas bekosta den psykologiska behörighetsprövningen. Enligt Nässjö Lärcenters hemsida handlar det om 1500 kronor per elev. Dessutom tillkommer 500 kronor för ett webbaserat förtest. Detta är pengar som måste betalas av alla sökande – även de som senare inte blir antagna. ”Vi vill sålla bort de som bara söker för sökandets skull. Det känns onödigt att slänga bort pengar på elever som inte egentligen är intresserade av yrket”, säger den utbildningsansvarige Lars-Åke Hedman till bloggen. Förra året hade Nässjöskolan cirka 120 sökande. Av dem gick ungefär hälften vidare efter de inledande testerna. Dessa kallades sedan till ytterligare test och psykologbedömning. Knappt 30 elever fick grönt ljus. Sedan väntade läkarundersökningen. Till slut antogs 22 personer till utbildningen.

För två år sedan tog Trafikverksskolan i Ängelholm ett liknande beslut. Eleven fick själv bekosta såväl psykologbedömning som läkarundersökning. Detta kunde innebära en kostnad på 8000 per elev – bara för att kunna ansöka. Några antagningsgarantier kunde inte lämnas, så eleverna riskerade att bli blåsta på hela summan, trots att man kanske fått okej av både läkaren och psykologen. Bara 50 personer sökte till Ängelholm den gången. Tidigare har uppemot tusen personer sökt samma utbildning. Trafikverksskolan menade att man var tvingad av Myndigheten för Yrkeshögskolan, MYH, att genomföra detta förfarande. Men så var det inte. Det var skolan själva som schabblat, vilket den här bloggen kunde avslöja i ett uppmärksammat blogginlägg.

Skillnaden mellan Trafikverksskolan och det som Nässjö Lärcenter nu beslutat om, är att eleverna först får veta om de är godkända i tester och psykologbedömningar, sedan bokar de tid hos läkare. En sådan undersökning är inte heller billig. Den kan kosta allt från 2500 upp till 6000 kronor. Lars-Åke Hedman hoppas och tror att antalet sökande ska bli ännu större i år, jämfört med i fjol, trots de nya reglerna. Nässjö Lärcenter har fått bidrag av MYH för 20 platser, precis som tidigare år. ”Ansökningstiden till den kurs som startar i januari går ut den 15 september. Jag har redan fått in ett 60-tal ansökningar och av erfarenhet vet jag att de flesta eleverna skickar in sina papper i slutet av ansökningsperioden”.

Förutom Nässjö lärcenter utbildar bland annat Protrain och Transport Competence Center också lokförare. Hos dem behöver eleverna inte bekosta den psykologiska behörighetsprövningen. Åtminstone inte ännu. ”Jag undrar om inte Protrain ångrar sej lite. Jag hörde att de bara i Hässleholm hade 500 sökande”, säger Lars-Åke Hedman.

Den 13 oktober examineras de 22 elever som sökte och antogs förra året. Lars-Åke Hedman berättar att samtliga redan gjort klart med arbetsgivare och blivit lovade anställning, förutsatt att de klarar examensprovet. Till exempel ska ett tiotal elever börja hos Green Cargo och fyra hos Transdev i Nässjö. Hedman uppger också att praktikproblematiken nu börjar släppa. Tidigare har eleverna haft stora bekymmer att finna praktikplatser, eftersom många järnvägsföretag inte ansett sej ha råd att ta emot dem. ”Nu har detta äntligen tagit lite fart, eftersom Almega har anställt en tjänsteman som arbetar med dessa frågor”.

20638362_10214074776932798_1779440327392551027_n

Blind – i själva verket

1210_GC_Kölö-001Jag har bott vid ett kraftverk i hela mitt liv och sett strömmen komma och gå. Några tåg har jag däremot inte sett röken av. Och kanske är det inte så konstigt. Trafiken till Karlshamnsverket har varit minst sagt blygsam ända sedan spåret byggdes för snart 50 år sedan. Någon enstaka vagn med ammoniak om året har växlats till det oljeeldade reservkraftverket. De senaste åren har det inte ens blivit så ofta. Faktum är att ingen riktigt vet när det tre kilometer långa industrispåret senast användes. ”Kanske var det runt 2010, men det kan ha varit ännu längre sen’’, tror en numera pensionerad växlare i Karlshamn. Jag skrev om detta spår i bloggen för en vecka sedan. Anledningen är att spåret rustats upp för att användas för uppställning av vagnar. Godstrafiken till och från Karlshamn har som bekant vuxit lavinartat de senaste åren. I samband med mitt förra inlägg damp det ned en intressant bild i mejlkorgen. Den är tagen av Ingmar Elofsson och föreställer T44 379 som växlar vid Karlshamnsverket på Kölön. Datumet är onsdagen den 10 december 2008. Det ser ut att vara en typisk blekingsk vinterdag. Grått och tråkigt alltså. Detta kan han varit den senaste eller till och med sista gången det rullade järnvägsfordon hela vägen ut till kraftverket. På det sättet kanske det är en historisk bild.

Därmed kunde man kanske misstänka att trafiken till Kölön numera får anses som nedlagd. Men icke. När uppställningsspåret skulle iordningställas var den första tanken att kapa spåret ungefär halvvägs. Så blev det nu inte. Istället monterades en stoppbock som vid behov kan skruvas loss. Karlshamnsverket ligger nämligen i ständig beredskap och eventuellt kan det i framtiden bli aktuellt med ytterligare transporter av ammoniak. När jag ser Ingmar Elofssons bild så är det många tankar som far genom huvudet. Hur kan jag ha bott så länge i närheten av detta kraftverk, vars tre skorstenar syns på flera mils avstånd, utan att reflektera över att det finns? Kanske beror det på den så kallade hemmablindheten. Jag har promenerat med hundarna på Sternö i skärgården i 20 år och ibland kommit så nära kraftverket att jag fått vända vid stängslet som hägnar in området. Ändå vet jag ingenting om denna plats. Eller visste kanske jag borde skriva. När jag fick höra talas om upprustningen av spåret så började jag läsa på. Det är ganska många intressanta saker som flyter upp till ytan.

Vad gjorde jag själv den 10 december 2008, när Ingmar Elofsson så påpassligt fanns på plats för att dokumentera det som kanske blir historia? Jag kikar i min gamla almanacka och upptäcker en enda notering. 9910. Jag var alltså ledig den dagen. Jag var även ledig de efterföljande dagarna. Inte förrän på söndagen, den 14 december, skulle jag och Den Vimsige påbörja vår tjänstgöring i Göteborg och köra ett TGOJ-tåg till Vännäs. Jag minns också den här tiden, och framförallt den här månaden, av helt andra och betydligt tråkigare anledningar. Men det är, som det brukar heta, en helt annan historia och den kommer jag garanterat aldrig att berätta i den här bloggen.

Nåväl. Karlshamnsverket var det. Faktum är att verket idag kan producera lika mycket el som en normalstor svensk kärnkraftsreaktor, vilket om inte annat de stora kraftledningsgatorna från Kölön vittnar om. Men idag fungerar verket som ren beredskap och används relativt sällan. Annat var det från början. När Öresundsverket i Malmö byggdes 1956 var efterfrågan på el ständigt stigande. Därför började Sydkraft (Sydsvenska Kraftaktiebolaget) att planera för en utbyggnad av produktionen. Valet stod mellan ett oljeeldat kraftverk eller ett kärnkraftverk. Valet föll på den så kallade värmekraften, men kort efter beslutet att bygga Karlshamnsverket bestämde Sydkraft att även satsa på kärnkraft. Den första pannan av tre på Kölön togs i drift 1969. Tanken var att kraftverket enbart skulle leverera el under vardagarna då behovet var som störst. Så blev dock inte fallet. Karlshamnsverket eldades för fullt för att täcka de svenska behoven. 1974 producerades över fyra terawattimmar el, vilket än idag är rekord i verkets historia. Så småningom kom kärnkraften igång och oljepriset steg. Karlshamnsverket övergick då till den roll man fortfarande har, nämligen som topp- och reservkraftverk.

2015 stängdes block 1, på grund av alltför stora investeringsbehov. På de andra två blocken har däremot stora satsningar gjorts. Bland annat har katalysatorer installerats för kväveoxidavskiljning. På block 3 finns elfilter och en avsvalningsanläggning där reningsgraden är över 98 procent. Det innebär att Karlshamnsverket kan elda med olja med högre svavelhalt och ändå hålla utsläppen långt under de givna gränsvärdena. ‘’Trots att Karlshamnsverket normalt nyttjas i begränsad omfattning har kraftverket utvecklats till ett av världens renaste när det gäller utsläpp av försurande ämnen. De rökgaser som bildas vid förbränningen av olja innehåller försurande ämnen som svavel- och kväveoxider. När kraftverket byggdes var kunskapen om försurningsskador inte så stor, men i takt med att kunskapen ökat har också miljökraven på kraftverket blivit allt fler’’, skriver Karlshamnsverkets ägare på sin hemsida.

Otrafikerat spår är åter i bruk

FB_IMG_1502568696177Det så kallade Kölöspåret i Karlshamn har åter börjat användas. Detta efter att ha legat i träda i uppemot tio år. Anledningen till att Karlshamns kommun nu röjt spåret från sly, bråte och nedblåsta träd är de nya transporterna av gas som går från Karlshamn till Borlänge. Green Cargo kör två heltåg i veckan åt Eon och SSAB. Behovet av uppställningsspår har ökat och tillgången på sådana vid Eons anläggning är begränsad. Därför har kommunen rustat upp delar av det ungefär tre kilometer långa industrispåret som slutar vid Karlshamnsverket på Kölön. Ungefär halvvägs ut till Kölön har en del av spårområdet stängslats in. Ett tiotal vagnar får plats innanför staketet och grindarna. Första tanken var att kapa spåret, men så blev aldrig fallet. En flyttbar stoppbock skruvades istället fast i spåret för att enkelt kunna plockas bort om Karlshamnsverket i framtiden behöver använda sin järnvägsanslutning. Kölöspåret byggdes i slutet av 1960-talet men har aldrig använts i någon större omfattning. Senaste gången Green Cargo växlade på Karlshamnsverket var runt 2010. Kollegor berättar att verket fick någon enstaka vagn om året med ammoniak. Förr fanns också en växel in till en skrotfirma i höjd med den plats där uppställningsplatsen ställts i ordning. Idag är växeln borta och skrotfirman har inte lastat några järnvägsvagnar på kanske 30 år. Karlshamnsverket är ett oljeeldat reservkraftverk som ligger i ständig beredskap. 1969 stod den första pannan, eller blocket som det kallas, klart. Två år senare driftsattes block 2 och 1973 block 3. 2015 stängdes block 1, på grund av alltför stora investeringsbehov. Kraftverkets totala kapacitet är idag cirka 662 MW, ungefär lika mycket som en normalstor svensk kärnkraftsreaktor.

FB_IMG_1502568736831

Befordrad till lokbiträde

20615641_10214069025189008_4968438835577043021_oIgår var jag ute på ett ovanligt äventyr. Men roligt. Jag var lokbiträde på resandetåg 24109 på sträckan Karlskrona-Karlshamn. Visserligen är det ungefär 40 år sedan SJ avskaffade sina sista biträden, men ibland kan de fortfarande behövas. Anledningen igår var avsaknaden av ATC i det gamla Du-loket från 1925. Museiföreningen Östra Skånes Järnvägar, ÖSJ, hade ordnat en uppskattad jubileumsresa längs Blekinge Kustbana för att fira att det var tio år sedan som eldriften invigdes mellan Kristianstad och Karlskrona. Redan för ett par månader sedan fick jag frågan om jag kunde ställa upp som lokbiträde. Jag var tvungen att tacka nej, eftersom detta är min ordinarie jobbhelg. Det sved lite grand. Jag hade ju själv haft äran att köra det första ordinarie tåget från Karlskrona efter elektrifieringen 2007 och hade gärna funnits med ombord på jubileumståget. Men plikten går före nöje. Tidigare i veckan ringde dock personalfördelaren på Green Cargo och beordrade lördagsjour 8-15. Genast tändes ett hopp. Kanske skulle jag hinna vara med på åtminstone en del av jubileumsresan?

Så blev det också. Jourtiden löpte ut och jag satte mej på Öresundståget mot Karlskrona. Du 109 och alla de gamla vagnarna hade ankommit flera timmar tidigare och stått uppställda för allmän visning. Vid halv fem-tiden var det dags för avgång tillbaka mot Kristianstad. Jag frågade snällt om jag fick åka med på loket till Karlshamn. Som lokförare vill man ju gärna åka längst fram och se hur kollegorna har det. Framförallt när det gäller ett lok som är snart hundra år gammalt. Bara en gång tidigare har jag varit uppe i hytten i ett Du-lok. Det var en kort stund i samband med en annan ÖSJ-resa, till Markaryd och Strömsnäsbruk, för 15-talet år sedan. Nu skulle det bli spännande att åka hela vägen till Karlshamn, om det var möjligt. Och jodå, det visade sej vara fullt möjligt. Det ordinarie lokbiträdet överlät sin plats åt mej och satte sej själv och drack kaffe i en av vagnarna. Det var snällt gjort.

Föraren hette Jörgen och arbetar i vanliga fall på SJ i Göteborg. Han berättade att han i början av sin karriär hade kört ett annat Du-lok med träkorg, 101, mellan Stockholm och Västerås. Nu har han bara tre månader kvar innan pensionering, så på något sätt sluts cirkeln. Han började med Du, och han slutar med Du. Jörgen fick körtillstånd av tågklareraren och tågmästaren gav avgång. Med van hand tryckte Jörgen ned den så kallade kaffekvarnen, det vill säga säkerhetsgreppet, och började koppla upp. Loket ryckte till och det small från kontaktorerna i maskinrummet. Snart hade vi kommit upp i 70 kilometer i timmen. Fortare än så fick vi inte köra denna dag. Det berodde dock inte på loket, utan på vagnarna. Själva loket får annars gå i 100. 109an gick väldigt fint i spåret. Jörgen var imponerad över hur galant koppelstängerna var justerade. Överallt längs banan stod det människor och vinkade och fotograferade. Vi vinkade tillbaka och tutade lite emellanåt.

Detta var första gången det rullade ett Du-lok på Blekinge Kustbana. Tänk att man kan ta fram ett så gammalt lok och bara köra iväg. Tänk att tekniken fortfarande är densamma. Det är samma ström, samma spårvidd, samma bromssystem. Allt fungerar precis likadant nu som då. Det hade varit spännande att uppleva den gamla tiden som lokförare. Samhället i stort var nog inte så roligt, men det hade varit intressant att få veta hur kollegorna hade det förr i tiden. När jag nu satt där i det gamla Du-loket så inbillade jag mej att jag nästan kunde tänka mej in i lokförarvardagen 1925.

På den östra delen av BKB är det mycket ovanligt med några andra elfordon än X31. Jag har sett någon enstaka omledd X11 och någon motorvagn från Svenska Motorvagnsklubben. Rapiden har gått med mättåget och Snälltågets nya Vectron har svischat förbi en gång. Annars kommer de allra flesta tåg inte längre än till Karlshamn. Där är Rc och Rd vardagsmat. Och X61. Även Ma och Traxx har förekommit. SJs X40 har också varit på besök. Det ryktas dessutom att ett X2000 en gång fått fungera som ersättningsfordon för X31, men den uppgiften har jag inte fått bekräftad.

”Vänta kör 40” upplyste jag vid försignalen till Ronneby. ”Vänta kör 40” repeterade Jörgen. Mötande Öresundståg stod redan inne vid plattformen. Några resenärer klev av och några klev på. Färden fortsatte västerut. Egentligen hade lokbiträdena på sin tid betydligt flera uppgifter än att hålla koll på signalbilderna. Till exempel skulle loket smörjas och fettas vid jämna mellanrum. Själv har jag ingen typutbildning på Du, så i det avseendet var jag inte mycket till hjälp. Med på resan fanns dock sammanlagt två förare och två biträden, som alla hjälptes åt med loköversynen. Det skedde före avfärd från Karlskrona och det skedde under uppehållet i Karlshamn, som ligger halvvägs till Kristianstad. I Karlshamn klev jag av. Där blev det också personalbyte. Instruktionsförare Mogensen med elev Lindman tog över reglagen och Jörgen kunde få lite välförtjänt vila. För 50 år sedan hade nog en majoritet av landets lokförare suckat tungt och sett det som ett straff, en degradering, att behöva tjänstgöra som lokbiträde, men så kändes det inte alls för mej igår. Tvärtom faktiskt. Jag kände mej nästan lite befordrad.

Tåg blev utan broms i Karlshamn

Ett allvarligt tillbud inträffade förra helgen i Karlshamn. Lyckliga omständigheter gjorde att varken personal, fordon eller infrastruktur skadades. Hade förutsättningarna varit annorlunda kunde dock en smärre katastrof ha inträffat. Godståg 66168, lastat med massaved, tappade plötsligt huvudledningstrycket när det var på väg in på spår fem. Trots detta blev bromsverkan på det cirka 1500 ton tunga tåget minimal. Tack och lov hade tåget ännu flera hundra meter kvar till tågvägens slutpunkt. Föraren fick stopp på ekipaget i god tid före nästa signal, som visade stopp. När kollegan klev ut ur loket för att undersöka vad som hänt, så visade det sej att kopplingskranen på fjärde vagnen var stängd mot vagn tre. Loket och tre Laaps-vagnar bromsade fullt, men från vagn fyra och bakåt var bromsverkan minimal. Kranen måste alltså ha stängs mycket snabbt. ”Trolig orsak är att virke lastförskjutits och fallit ned mellan vagnarna”, skriver lokförarkollegan i sin rapport. Tåget var också utrustat med matarledning, som var kopplad genom hela tåget. Denna förbindelse var inte bruten. Frågan är om detta haft någon betydelse för händelseförloppet. ”Det var en otroligt konstig känsla att se manometern på noll och samtidigt uppleva en väldigt modest retardation”, berättar kollegan för bloggen. Först i efterhand förstod han hur allvarlig situationen kunde ha blivit. ”Det kunde ha slutat väldigt illa. Tänk sidan för tågmöte, 100 kilometer i timmen och ingen skyddsväxel. Nu hade jag tur”.
20545596_10214045029829139_4247993108888049444_o