Blåst på jobbet

208954_4133772671977_1444343314_nFinns det något en lokförare med radiolokskompetens verkligen hatar så är det dåligt väder. Det finns ingenting som kan göra humöret så genomuselt dåligt som regn och rusk och stormar och snö och kyla. Jag har klafsat omkring med vatten i skorna i timmar, jag har känt regnet rinna längs ryggraden och jag har tvingats använda blåslampa för att få loss frusna koppel. Det är i sådana lägen man funderar över sitt val av arbetsgivare. Vad gör jag på Green Cargo? Varför sitter jag inte längst fram i X2000 i skjorta och slips och dricker kaffe och ser landskapet svischa förbi i 200 kilometer i timmen? Naturligtvis vet jag svaren på frågorna. Men vissa dagar grubblar jag ändå. Märkligt nog tycks dessa dagar sammanfalla med växlingstjänst och dåligt väder.

Idag var det dags för storm. Det blåste upp rejält redan igår kväll. SMHI hade varnat för oväder i södra Sverige. Jag skulle upp tidigt för tjänstgöring i Kristianstad. Det stod tågkörning till Hässleholm, Osby och Sölvesborg på programmet. Med tillhörande radioloksväxling. Innan jag kröp ned mellan lakanen igår kväll la jag båda mobiltelefonerna på laddning. Jag kokade vatten och hällde på en termos. Jag satte en brasa i kakelugnen. Jag gjorde klart matlådan och ställde den i kylskåpet. Allt för att förbereda inför den kommande stormen och risken för ett strömavbrott. Jag vet inte om det är en typisk lokföraråkomma, att alltid räkna med det värsta. Det var nästan omöjligt att somna. Vinden fick huset att skaka. Fönstrena nästan bågnade av trycket. Ute på tomten hörde jag hur saker och ting blåste omkring. Väckarklockan ringde klockan fem. Då hade jag sovit i kanske två timmar.

Jag tryckte igång kaffebryggaren, hällde upp filen och tog bort tjänstemobilen från laddaren och satte igång den. Det pep till. Ett sms. Så här dags? Det var mysko. Jag läste. Det var från den operativa arbetsledningen i Hallsberg. Avsändare var en gammal TGOJ-vän. Hon ville att jag skulle ringa så fort jag hade vaknat. Jag fick veta att tågtrafiken var inställd under hela förmiddagen. Jag kunde stanna hemma om jag ville och vara standby om läget skulle förändras. Hoppsan! En sekund och 42 hundradelar senare låg jag åter i sängen. Den här gången var det inga problem att somna. Kära hustrun knuffade oroligt på mej och undrade om jag hade försovit mej. Alice muttrade och var nog lite besviken att hon inte fick ha sängen för sej själv längre än en kvart. Vid nio ringde det åter på tjänstetelefonen. Det var från Hallsberg igen. Tågen var inställda resten av dagen.

Ibland klagar vi lokförare på hur saker och ting sköts. Vad sysslar de med i Hallsberg egentligen? Ibland händer nog även det motsatta: att folk på driftcenter undrar vad vi på fältet håller på med. Jag antar att det beror på dålig förståelse för varandras arbetssituationer. Eftersom min chef sitter i Hallsberg så har jag då och då vägarna förbi denna närkingska järnvägsknut. Senaste besöket skedde för övrigt så sent som i tisdags, då vi ”poolare” fick lite ny utbildning. Jag ser med egna ögon hur taktikerna, lokstyrarna, kundtjänstfolket och alla de andra sliter hårt och gör sitt bästa, många gånger i en mycket svår situation. Det är nyttigt att uppleva detta. Det ligger liksom i minne plus nästa gång man ringer till driftcenter för att be om hjälp. I morse hade bemanningen ingen som helst skyldighet att ringa mej och berätta att tågen var inställda. Ändå tog de sej tid att göra just detta, i ett förmodat mycket stressat läge. Det sparade mej mycket besvär och tio mil på bilens mätarställning.

Idag på förmiddagen kröp jag ned under filten i soffan. Jag njöt lite extra mycket av kaffet och pepparkakorna. För en gång skull behövde jag inte svära över ovädret.

Annonser

Banan rustas – trafiken läggs ned

12278686_10208110938240558_631009058210039496_nGreen Cargo storsatsar i Karlshamn. Till stor glädje för bland annat den här bloggaren. Men satsningen får också konsekvenser. När verksamheten flyttas från Kristianstad så tvingas Green Cargo upphöra med sin trafik till Åhus. De sista spärrfärderna går de kommande två veckorna. I samband med tidtabellsskiftet läggs trafiken ned. Transporterna till och från Åhus har succesivt minskat. För några år sedan kördes dagliga vagnuttagningar och spärrfärder. Sedan reducerades trafiken till tre gånger i veckan. Idag körs två spärrfärder i veckan, under onsdags- och fredagsförmiddagarna. Eftersom jag varit utlånad till Kristianstad under hela november har jag själv fått möjligheten att köra dessa spärrfärder vid flera tillfällen. Senast i fredags, faktiskt.

Nu var inte detta första gången jag rattade ett järnvägsfordon söderut från Kristianstad. Det har blivit otaliga resor med museiföreningen de 17 kilometerna till Åhus. De allra flesta gångerna har det handlat om rälsbusskörning. Första gången var för drygt tio år sedan. Senast det begav sej var så sent som i september. En annan gång vill jag minnas att jag fanns med som tillsyningsman när föreningen skulle köra ett ångtåg. Det var ett bra jobb. Jag satt mest och drack kaffe i personalvagnen. Största tillåtna hastighet på banan är 40 kilometer i timmen, men på vissa ställen är hastigheten nedsatt till 10, på grund av dålig sikt. Framförallt järnvägsövergångarna i Rinkaby är luriga. Där har incidenterna och olyckorna varit många genom årens lopp.

12278831_10208110946680769_5407020595039292611_nFörr behövdes en K16-nyckel för att kunna växla i Åhus. Den fick kvitteras ut i ett skåp i Kristianstad. Idag är låset till låset (ja, faktiskt) till spårspärren i Åhus ersatt av en vanlig så kallad Abloynyckel. Det är bra. Det är lätt hänt att man glömmer hämta ut de där K-nycklarna och sedan står man där med byxorna nere och kommer inte vidare i dagens arbete. K16 finns dock kvar i skåpet vid utfarten till linjen mot Åhus. När museiföreningen ska ut och åka måste vi låsa upp växeln in till området på Kristianstad Södra. Då behövs nyckeln.

Fredagen den 11 december går den sista spärrfärden i Green Cargos regi till Åhus. Sedan återstår bara det så kallade sprittåget som rullar en gång i veckan. Denna trafik körs dock inte av Green Cargo, utan av CFL Cargo. Trots att antalet godstransporter minskat har Trafikverket rustat upp Åhusbanan för mångmiljonbelopp. Bland annat har sträckan Kristianstad-Rinkaby försetts med betongslipers. Det är bara några månader sedan en lång 20-nedsättning försvann och hastigheten höjdes till 40. Det känns helt bakvänt och visar kanske lite på problemet med svensk transportpolitik. ”Har vi inte lärt oss någonting de senaste 30 åren? Banavdelningen rustar upp samtidigt som trafikavdelningen lägger ned”, suckar en kollega och god vän som varit med ett tag.

Nu är upprustningen av banan inte den enda konstigheten. Sedan nedläggningsplanerna av Åhustrafiken blev kända har trafiken – ökat. Åtminstone av vad jag sett. I fredags hade jag och kollegan till exempel tio fullastade containervagnar och två gasvagnar med oss till Åhus. Veckan dessförinnan rullade 14 containervagnar och flera gasvagnar. Järnvägsvärlden är sannerligen inte alltid så logisk.

Efter 15 år: bingo

12243264_10208087111484904_283686384931981258_nJag har jobbat på många platser i landet. Jag har frusit i Kiruna och jag har svettats i Trelleborg. Men nu plötsligt, efter 15 år som lokförare, får jag äntligen komma hem. Det blir en konstig känsla. Om jag vill kan jag ta cykeln till jobbet eller köra hem på lunchrasten för att äta. Jag kan sova i min egen säng varje natt. Detta låter som självklara saker för de flesta människor, men för mej blir det en lyx. Så vad är det då som har hänt? Jo, från och med januari kommer jag att börja och sluta mina arbetspass i Karlshamn. Jag blir utlånad till min egen hemstad. Exakt hur länge denna kommendering kommer att pågå har jag ingen aning om. Men risken – eller hur man nu ska uttrycka saken – är att den blir långvarig. Intresset för tjänstgöring i Karlshamn verkar nämligen svalt bland mina kollegor. Till viss del kan jag förstå dem. Många av dem kommer att få många mil till sina arbeten. Jag lider naturligvis med kamraterna. Men för min egen, personliga del, blir detta rena bingon.

Det är en rejäl satsning Green Cargo gör i Karlshamn. Vagnslasttrafiken fördubblas. Det blir 20 godståg i veckan till och från Blekinges andra stad. Lördags- och söndagstrafiken med massavedståg kommer att fortsätta. Tågen till och från Sölvesborg, som rullar alla vardagar, kommer också att utgå från Karlshamn. Från tidtabellsskiftet i december kommer dessutom pappersbruket i Mörrum att börja lasta flis två nätter i veckan. Just Mörrums bruk är den största kunden i Karlshamn. Även Eon skickar stora mängder gas från sin terminal. Karlshamns hamn har stora planer för sin containerhantering. En och annan vagn rullar också längs gatuspåret i Prinsgatan, in till Karlshamns ABs fabrik i innerhamnen. När man dessutom betänker att 36 Öresundståg och 20 Pågatåg trafikerar denna del av Blekinge Kustbana varje vardag så kan man fråga sej hur allt ska få plats. Karlshamns bangård är allt annat än optimal. Nu är visserligen tanken att även spåren i Stillerydshamnen ska användas för uppställning och tågbildning. Men inte heller där är Green Cargo ensamma. Företaget Vida kör tre-fyra tåg i veckan till hamnen med sågade trävaror.

Green Cargo övervägde länge att öppna Karlshamn som åkstation för lokförare. Nu blev det inte så. Det blev ett mellanting. De kollegor som ska arbeta i Karlshamn kommer formellt att vara anställda i Malmö, men få så kallad riktad tjänst. Det innebär att de börjar och slutar sina arbetspass i Karlshamn. Tjänstgöringen kommer naturligtvis att bli tuff. Det blir mycket växlingstjänst. Det är inget att sticka under stol med. Tågkörningen kommer att begränsas till de tre milen till Sölvesborg och de få kilometerna till Vekerum, där spåret tll Mörrums bruk viker av. Men lika gärna som att rangera vagnar i Värö, Älmhult eller Olofström kan jag göra det på min egen hemmaplan. Så resonerar jag.

11084273_10208026523330238_8914365521587519997_nOm jag hade velat så hade jag säkert kunnat bli placerad i Malmö och få ta del av dessa riktade Karlshamnsturer till tidens ände. Men för mej är ”varannan vecka-schemat” mycket viktigare än stationeringsorten. Hade jag sökt förflyttning från Alvesta så hade jag förmodligen blivit av med min plats i bemanningspoolen och mist det förmånliga schemat. Utan detta 8/6-upplägg hade jag omöjligt fått ihop min privata livssituation. Inte ens om jag fått jobba i Karlshamn på heltid. Då hade jag förmodligen fått söka ett annat arbete, och det vill jag verkligen inte. Nu löser sej situationen på bästa tänkbara sätt. Jag är kvar i bemanningspoolen, men får jobba i Karlshamn. Det är bara att tacka och bocka och hoppas att chefen och gamla chefen inte ångrar sej i sista stund.

Karlshamnsväxlingen är dock komplicerade saker. Påstår de som vet. Det krävs mycket övning. För en månad sedan övade jag på en helgtur. För två veckor sedan körde jag den själv. I dagsläget är turen ritad som en överligging i Karlshamn. Jag struntade förstås i hotellet och sov hemma istället. För att vara en jobbhelg så var den osannolikt bra. Den bästa på evigheter. Jag växlade timmervagnar både lördag och söndag, men var ändå hemma större delen av helgen. Jag tillbringade lördagskvällen med Kära hustrun och kelgrisen Alice, jag fick sova i min egen säng och hann spela innebandy på söndagskvällen. Från tidtabellskiftet försvinner denna tjänstgöring som Kristianstadstur. Istället omvandlas den till två separata Karlshamnsturer. Precis som alla andra Kristianstadsturer, för övrigt.

Apropå Kristianstad. Det är där jag har tillbringat november. Även det har känts lite som hemma. Jag har ”bara” fem mil till Kristianstad. Med bil kör man på 35 minuter. Tidigare har jag haft sex mil som närmast till min stationeringsort. Det var när jag var anställd på SJ i Karlskrona. I Kristianstad har jag de senaste veckorna kört tåg och växlat i Osby, Hässleholm, Åhus och Sölvesborg. Åhustrafiken läggs ned i december. Växlingen i Osby och Hässleholm ska skötas från Älmhult.

Är detta verkligen försvarbart?

DSC_1322Vid tidtabellsskiftet i december är det ett år sedan Pågatågstrafiken till Karlshamn invigdes. Trafikstarten var långt ifrån given, och sköts upp flera gånger. Blekingekommunerna kunde inte enas om vilka prioriteringar som var viktigast och vem som skulle betala vad. Karlshamn var länge tveksamma till hela projektet eftersom man misstänkte att Pågatågen skulle vara i vägen för godstrafiken. Sölvesborgs kommunalråd Helene Björklund ansåg att Pågatågen kunde vända redan på hennes station, men fick nobben av både Trafikverket och Skånetrafiken. Till slut blev opinionen för hård och Karlshamn gick motvilligt med på Pågatågstrafik. Kostnaden för det nya upplägget blev nio miljoner kronor om året, varav landstinget i Blekinge står för hälften och Sölvesborgs och Karlshamns kommuner för resten.

Personligen har jag hela tiden varit frågande till denna satsning. Som lokförare och Karlshamnsbo borde jag kanske göra vågen över den nya trafiken. Men nej. Pågatåg Karlshamn-Helsingborg hade jag gärna skrivit under på. Det var också så planerna såg ut från början. Då hade Karlshamn fått direkttåg till både Helsingborg och Malmö/Köpenhamn, dit Öresundstågen rullar varje timme. Någon sådan trafik gick dock inte att få igenom. Istället blev det ett slutet omlopp Karlshamn-Kristianstad. Pågatågen stannar därmed på samma stationer som Öresundstågen, Fjälkinge undantaget. Förutom någon enstaka avgång på morgonen och någon på eftermiddagen är Öresundstågen sällan helt fullsatta på Blekinge Kustbana. Min inställning i denna fråga var helt enkelt att behovet av Pågatåg inte fanns. Det bästa och mest ekonomiska hade varit att köra en extra avgång med Öresundståg.

Nu har Pågatågen snart rullat i ett år. Antalet resande har blivit en besvikelse. Blekingetrafiken och ansvariga politiker är förvånade. Det är inte jag. Naturligtvis. Några exakta siffror på hur många som åker med Pågatågen mellan Kristianstad och Karlshamn har jag inte sett. Jag kan förstå att de inte offentliggörs. Jag bestämde mej för att göra en egen marknadsundersökning. Under september och oktober tjänstgjorde jag som tillsyningsman i d-skydd mellan Malmö och Trelleborg. Ibland bodde jag på hotell i Malmö, ibland åkte jag hem över dagen. Det blev Pågatåg till Kristianstad och byte till 6.02-avgången mot Karlshamn. Ett annat Pågatåg alltså. Det borde vara en välfylld avgång. Sedan Försäkringskassan i Kristianstad drog ned så pendlar många av de tidigare anställda till sina nya jobb i Karlshamn. Men de väljer tydligen Öresundståget. Pågatåget var nämligen skrämmande tomt. Varenda gång jag åkte. I de nya Pågatågen finns 234 sittplatser. Som mest under dessa månader räknade jag till 17 resenärer.

Det går tio avgångar om dagen i varje riktning, måndag-fredag. Det gör en kostnad på 173000 kronor i veckan eller 34000 om dagen. Är det verkligen en försvarbar utgift för ett litet län som Blekinge? Samtidigt som landstinget finansierar tåg som ingen åker, så tvingas man stänga hela avdelningar på Blekingesjukhuset i Karlshamn. Det känns inte bra. Det känns verkligen inte bra. Jag ifrågasätter hela systemet med dessa nya järnvägssatsningar. Räkningarna hamnar allt oftare på de olika landstingens bord. De rika delarna av landet klarar sej förstås bra. Men fattiga län måste välja: tåg eller sjukvård. Det är heller ingen självklarhet att de statliga medlen hamnar där de gör mest nytta. Vilket ännu en Blekingesatsning är ett tydligt exempel på. Nästan en miljard satsades på att rusta upp den så kallade Emmabodabanan. Karlskrona kommun lovade och bedyrade en massiv satsning på godstrafiken från Verköhamnen. Förutom enstaka provvagnar har inga godståg rullat på den nya banan. Alltihop var bara ett lokalpolitiskt spel för att undvika en hotande nedläggning. Visserligen går nu Krösatåg mellan Karlskrona och Emmaboda, men det hade de kunnat göra även med en betydligt mindre kostsam upprustning. I likhet med Pågatågen i västra Blekinge är också många avgångar med Krösatågen på Emmabodabanan spöklikt tomma. 16 dagliga avgångar åt varje håll kunde reduceras till åtta eller tio – och sparat många miljoner om året åt landstinget. Den miljard som upprustningen kostade hade kunnat göra underverk på många andra, viktigare banor runtom i landet. Pengarna hamnar nämligen inte där de bäst behövs, utan hos den som skriker högst.

Därmed är vi inne på en annan viktig frågeställning. Skåne och stora delar av syd-Sverige har förvandlats till rena spårvägsnätet. Det myllrar av lokaltåg, som gör det allt svårare för fjärr-och godstågen att komma fram. Jag tror att vi inte bara nått vägs ände – vi har även passerat den. Så länge inte spårkapaciteten ökas, så går det inte att bevilja flera lokaltågsupplägg. Nyttan med Pågatågen och delar av Krösatågen i Blekinge är inte de enda systemen som kan ifrågasättas. Jag åker ofta pass med andra tåg under dygnets alla timmar, och ser hur få resenärerna är på kvällar och nätter. Är det verkligen vettigt att långa, tunga och viktiga godståg ska få stå åt sidan för en X11 med kanske tre resande?

Ibland undrar jag om inte det här med tåg blivit en modegrej? Alla ska ha dem, men få funderar över behoven. Det ligger i tiden att kräva tåg, men det saknas samordning. Länstrafikbolagen, Trafikverket och järnvägsoperatörerna sitter alla på sin egen kammare och drar åt helt olika håll. När det gäller Pågatågstrafiken i Blekinge tror jag trots allt att det kan finnas en framtid. På sikt vill länstrafiken att tågen ska gå hela vägen till Karlskrona. Planerna är att trafiken med Öresundstågen ska snabbas upp genom att slopa uppehållen på en rad mindre orter. Istället blir det Pågatågen som får överta denna lokaltrafik. För att få igång Pågatågstrafik hela vägen till Karlskrona måste dock nya mötesspår till. Detta ligger många år in i framtiden. Min åsikt är att man från Blekingehåll borde ha väntat med Pågatågssatsningen tills dessa nya driftplatser står färdiga. Kan trafiksysytemet inte förändras, så att tågen får Helsingborg som slutstation istället för Kristianstad, så anser jag att Blekinge borde dra sej ur Pågatågstrafiken. Det lär förstås inte hända, men frågan är vad Blekingetrafiken ska ta sej till om tågen fortsätter att gå tomma?

Nytt slag mot redan hotade banor

12204005_401672383375660_1183226919.jpgTrafikverket måste spara pengar och föreslår kraftiga neddragningar inom områden som kommer att drabba den svenska järnvägen hårt. Verket vill spara 100 miljoner kronor om året både 2016 och 2017 på drift och underhåll av järnvägar på landsbygden. Under samma period stryks de satsningar på 75 miljoner kronor om året som var planerade för att förbättra villkoren för godstransporter på järnväg. Dessutom vill Trafikverket under nästa år minska anslagen till regionala investeringar med hela 400 miljoner kronor i de så kallade länstrafikplanerna. Det framgår av Trafikverkets förslag på besparingar som skickats till Näringsdepartementet och som bloggen fått ta del av. Blir neddragningarna verklighet så riskerar det att bli ett dråpslag för många mindre banor som redan idag drabbats hårt av eftersatt underhåll. Även godstrafiken på järnväg kommer att påverkas mycket negativt. Detta har fått stora delar av svenskt näringsliv att gå i taket. I ett brev som skickats till såväl infrastrukturministern som till näringsministern protesterar man mot besparingsplanerna. Istället föreslår man att stora och kostsamma projekt som införande av signalsäkerhetssystemet ERTMS och nytt nationellt trafikledningsystem, NTL, skjuts på framtiden.

”Vi anser på goda grunder att det är bättre att något tidsmässigt skjuta på en del, främst större, investeringsåtgärder än att kortsiktigt minska drift- och underhållsmedel som slår direkt mot kapacitet och tillgänglighet i transportinfrastrukturen och därmed äventyrar framför allt basnäringarnas konkurrenskraft. För godstransporter är ofta de små justeringarna och investeringarna i järnväg och väg, trimningsåtgärder, viktiga och har stor effekt i förhållande till sin kostnad och vi anser där att vid en hård prioritering i närtid så bör dessa ha företräde före de större pågående investeringsobjekten. Detta gäller såväl i storstadsområdena som på landsbygden. På landsbygdens över tid nedprioriterade järnvägar och vägar med i vissa fall gravt eftersatt underhåll går idag stora och i flera fall kritiska godsvolymer för den konkurrensutsatta basindustrin”, skriver Näringslivets Transportråd, Tågoperatörerna, Skogsindustrierna, Transportindustriförbundet och Jernkontoret i ett gemensamt protestbrev.

Foto: Felix Hubertsson

Slutspårat för Uppspårat

D12247079_10208029121035179_9142744623329135090_necembernumret av tidningen Uppspårat blir det sista som ges ut. Uppspårat har funnits sedan 2007 och har sedan Infranord bildades i januari 2010 fungerat som bolagets personaltidning. ”Jag tycker självklart att det är tråkigt att tidningen läggs ned, men samtidigt är övergången till en digitalisering en trend som finns i många större företag och är en del av utvecklingen”, säger Uppspårats redaktör Ann Lindblad till den egna tidningen. Anledningen till nedläggningen uppges vara kostnadsbesparingar. Infranord har sitt ursprung i Banverket Produktion och är idag Sveriges sjunde största byggföretag. Bolaget ägs av svenska staten och har cirka 2200 anställda. Infranord har även verksamhet utomlands. I Norge till exempel. Där vann Infranord nyligen ett anbud om nybyggande av ett 23 kilometer långt dubbelspår söder om Oslo. Kontraktssumman uppgår till cirka 250 miljoner norska kronor.

Re-lok gör comeback i norr

4-2Green Cargos Re-lok kommer åter att sättas in som dragkraft i stålämnestågen mellan Borlänge och Luleå. Från och med den 1 december kommer ett av omloppen att utgöras av multipel-Re istället för trippel-Rc, skriver Green Cargo på sitt intranät. Förflyttningen norrut av Re-loken utgör till en början ett prov, men på sikt är tanken att samtliga stålämneståg ska dras av de så kallade Traxxloken. Green Cargo köpte sina 16 Re-lok för användning åt SSAB, men för ett och ett halvt år sedan togs loken ur trafik i stålämnestågen. Re var inte optimalt för de tunga tågen på de krokiga och backiga Norrlandsbanorna. ”Loken har fått ett nytt slirregleringssystem med bland annat en funktion som Power Mode. Vid aktivering av Power Mode får loket en hastighetssignal från en GPS ombord, mot vilken loket kan relatera sin slirning och på så sätt optimera sin dragkraft. Det är dock viktigt att förstå att systemet kräver en aktiv körning. Det som också gjorts är att handboken uppdaterats med viss handhavandeinformation”, säger lokchef Bengt Fors. Green Cargo har genomfört testkörning den här veckan. Dessa kommer att fortsätta även nästa vecka. En positiv effekt som redan nu konstaterats är att sandförbrukningen sjunkit markant. Det kan tyckas vara en bagatell i sammanhanget, men faktum är att Re-loken sväljer kopiösa mängder sand. Det har jag själv bittert fått erfara en dag i Långsele för att par år sedan. Jag blev ombedd att fylla på sand i de två Re-loken i samband med ett personalbyte. Jag bar hundratals påsar. Till slut hittade jag en kärra att använda, men trots hjälp från en kollega tog påfyllningen nästan en timme. Några månader senare körde jag ett av de sista stålämnestågen som rullade med Re innan loken flyttades söderut. Det skedde på sträckan Långsele-Bollnäs. Det var ett av de tyngsta tågen jag kört: 3350 ton.