Blåst på jobbet

Finns det något en lokförare med radiolokskompetens verkligen hatar så är det dåligt väder. Det finns ingenting som kan göra humöret så genomuselt dåligt som regn och rusk och stormar och snö och kyla. Jag har klafsat omkring med vatten i skorna i timmar, jag har känt regnet rinna längs ryggraden och jag har tvingats använda blåslampa för att få loss frusna koppel. Det är i sådana lägen man funderar över sitt val av arbetsgivare. Vad gör jag på Green Cargo? Varför sitter jag inte längst fram i X2000 i skjorta och slips och dricker kaffe och ser landskapet svischa förbi i 200 kilometer i timmen? Naturligtvis vet jag svaren på frågorna. Men vissa dagar grubblar jag ändå. Märkligt nog tycks dessa dagar sammanfalla med växlingstjänst och dåligt väder.

Idag var det dags för storm. Det blåste upp rejält redan igår kväll. SMHI hade varnat för oväder i södra Sverige. Jag skulle upp tidigt för tjänstgöring i Kristianstad. Det stod tågkörning till Hässleholm, Osby och Sölvesborg på programmet. Med tillhörande radioloksväxling. Innan jag kröp ned mellan lakanen igår kväll la jag båda mobiltelefonerna på laddning. Jag kokade vatten och hällde på en termos. Jag satte en brasa i kakelugnen. Jag gjorde klart matlådan och ställde den i kylskåpet. Allt för att förbereda inför den kommande stormen och risken för ett strömavbrott. Jag vet inte om det är en typisk lokföraråkomma, att alltid räkna med det värsta. Det var nästan omöjligt att somna. Vinden fick huset att skaka. Fönstrena nästan bågnade av trycket. Ute på tomten hörde jag hur saker och ting blåste omkring. Väckarklockan ringde klockan fem. Då hade jag sovit i kanske två timmar.

Jag tryckte igång kaffebryggaren, hällde upp filen och tog bort tjänstemobilen från laddaren och satte igång den. Det pep till. Ett sms. Så här dags? Det var mysko. Jag läste. Det var från den operativa arbetsledningen i Hallsberg. Avsändare var en gammal TGOJ-vän. Hon ville att jag skulle ringa så fort jag hade vaknat. Jag fick veta att tågtrafiken var inställd under hela förmiddagen. Jag kunde stanna hemma om jag ville och vara standby om läget skulle förändras. Hoppsan! En sekund och 42 hundradelar senare låg jag åter i sängen. Den här gången var det inga problem att somna. Kära hustrun knuffade oroligt på mej och undrade om jag hade försovit mej. Alice muttrade och var nog lite besviken att hon inte fick ha sängen för sej själv längre än en kvart. Vid nio ringde det åter på tjänstetelefonen. Det var från Hallsberg igen. Tågen var inställda resten av dagen.

Ibland klagar vi lokförare på hur saker och ting sköts. Vad sysslar de med i Hallsberg egentligen? Ibland händer nog även det motsatta: att folk på driftcenter undrar vad vi på fältet håller på med. Jag antar att det beror på dålig förståelse för varandras arbetssituationer. Eftersom min chef sitter i Hallsberg så har jag då och då vägarna förbi denna närkingska järnvägsknut. Senaste besöket skedde för övrigt så sent som i tisdags, då vi ”poolare” fick lite ny utbildning. Jag ser med egna ögon hur taktikerna, lokstyrarna, kundtjänstfolket och alla de andra sliter hårt och gör sitt bästa, många gånger i en mycket svår situation. Det är nyttigt att uppleva detta. Det ligger liksom i minne plus nästa gång man ringer till driftcenter för att be om hjälp. I morse hade bemanningen ingen som helst skyldighet att ringa mej och berätta att tågen var inställda. Ändå tog de sej tid att göra just detta, i ett förmodat mycket stressat läge. Det sparade mej mycket besvär och tio mil på bilens mätarställning.

Idag på förmiddagen kröp jag ned under filten i soffan. Jag njöt lite extra mycket av kaffet och pepparkakorna. För en gång skull behövde jag inte svära över ovädret.

Banan rustas – trafiken läggs ned

Green Cargo storsatsar i Karlshamn. Till stor glädje för bland annat den här bloggaren. Men satsningen får också konsekvenser. När verksamheten flyttas från Kristianstad så tvingas Green Cargo upphöra med sin trafik till Åhus. De sista spärrfärderna går de kommande två veckorna. I samband med tidtabellsskiftet läggs trafiken ned. Transporterna till och från Åhus har succesivt minskat. För några år sedan kördes dagliga vagnuttagningar och spärrfärder. Sedan reducerades trafiken till tre gånger i veckan. Idag körs två spärrfärder i veckan, under onsdags- och fredagsförmiddagarna. Eftersom jag varit utlånad till Kristianstad under hela november har jag själv fått möjligheten att köra dessa spärrfärder vid flera tillfällen. Senast i fredags, faktiskt.

Nu var inte detta första gången jag rattade ett järnvägsfordon söderut från Kristianstad. Det har blivit otaliga resor med museiföreningen de 17 kilometerna till Åhus. De allra flesta gångerna har det handlat om rälsbusskörning. Första gången var för drygt tio år sedan. Senast det begav sej var så sent som i september. En annan gång vill jag minnas att jag fanns med som tillsyningsman när föreningen skulle köra ett ångtåg. Det var ett bra jobb. Jag satt mest och drack kaffe i personalvagnen. Största tillåtna hastighet på banan är 40 kilometer i timmen, men på vissa ställen är hastigheten nedsatt till 10, på grund av dålig sikt. Framförallt järnvägsövergångarna i Rinkaby är luriga. Där har incidenterna och olyckorna varit många genom årens lopp.

Förr behövdes en K16-nyckel för att kunna växla i Åhus. Den fick kvitteras ut i ett skåp i Kristianstad. Idag är låset till låset (ja, faktiskt) till spårspärren i Åhus ersatt av en vanlig så kallad Abloynyckel. Det är bra. Det är lätt hänt att man glömmer hämta ut de där K-nycklarna och sedan står man där med byxorna nere och kommer inte vidare i dagens arbete. K16 finns dock kvar i skåpet vid utfarten till linjen mot Åhus. När museiföreningen ska ut och åka måste vi låsa upp växeln in till området på Kristianstad Södra. Då behövs nyckeln.

Fredagen den 11 december går den sista spärrfärden i Green Cargos regi till Åhus. Sedan återstår bara det så kallade sprittåget som rullar en gång i veckan. Denna trafik körs dock inte av Green Cargo, utan av CFL Cargo. Trots att antalet godstransporter minskat har Trafikverket rustat upp Åhusbanan för mångmiljonbelopp. Bland annat har sträckan Kristianstad-Rinkaby försetts med betongslipers. Det är bara några månader sedan en lång 20-nedsättning försvann och hastigheten höjdes till 40. Det känns helt bakvänt och visar kanske lite på problemet med svensk transportpolitik. ”Har vi inte lärt oss någonting de senaste 30 åren? Banavdelningen rustar upp samtidigt som trafikavdelningen lägger ned”, suckar en kollega och god vän som varit med ett tag.

Nu är upprustningen av banan inte den enda konstigheten. Sedan nedläggningsplanerna av Åhustrafiken blev kända har trafiken – ökat. Åtminstone av vad jag sett. I fredags hade jag och kollegan till exempel tio fullastade containervagnar och två gasvagnar med oss till Åhus. Veckan dessförinnan rullade 14 containervagnar och flera gasvagnar. Järnvägsvärlden är sannerligen inte alltid så logisk.

Efter 15 år: bingo

Jag har jobbat på många platser i landet. Jag har frusit i Kiruna och jag har svettats i Trelleborg. Men nu plötsligt, efter 15 år som lokförare, får jag äntligen komma hem. Det blir en konstig känsla. Om jag vill kan jag ta cykeln till jobbet eller köra hem på lunchrasten för att äta. Jag kan sova i min egen säng varje natt. Detta låter som självklara saker för de flesta människor, men för mej blir det en lyx. Så vad är det då som har hänt? Jo, från och med januari kommer jag att börja och sluta mina arbetspass i Karlshamn. Jag blir utlånad till min egen hemstad. Exakt hur länge denna kommendering kommer att pågå har jag ingen aning om. Men risken – eller hur man nu ska uttrycka saken – är att den blir långvarig. Intresset för tjänstgöring i Karlshamn verkar nämligen svalt bland mina kollegor. Till viss del kan jag förstå dem. Många av dem kommer att få många mil till sina arbeten. Jag lider naturligvis med kamraterna. Men för min egen, personliga del, blir detta rena bingon.

Det är en rejäl satsning Green Cargo gör i Karlshamn. Vagnslasttrafiken fördubblas. Det blir 20 godståg i veckan till och från Blekinges andra stad. Lördags- och söndagstrafiken med massavedståg kommer att fortsätta. Tågen till och från Sölvesborg, som rullar alla vardagar, kommer också att utgå från Karlshamn. Från tidtabellsskiftet i december kommer dessutom pappersbruket i Mörrum att börja lasta flis två nätter i veckan. Just Mörrums bruk är den största kunden i Karlshamn. Även Eon skickar stora mängder gas från sin terminal. Karlshamns hamn har stora planer för sin containerhantering. En och annan vagn rullar också längs gatuspåret i Prinsgatan, in till Karlshamns ABs fabrik i innerhamnen. När man dessutom betänker att 36 Öresundståg och 20 Pågatåg trafikerar denna del av Blekinge Kustbana varje vardag så kan man fråga sej hur allt ska få plats. Karlshamns bangård är allt annat än optimal. Nu är visserligen tanken att även spåren i Stillerydshamnen ska användas för uppställning och tågbildning. Men inte heller där är Green Cargo ensamma. Företaget Vida kör tre-fyra tåg i veckan till hamnen med sågade trävaror.

Green Cargo övervägde länge att öppna Karlshamn som åkstation för lokförare. Nu blev det inte så. Det blev ett mellanting. De kollegor som ska arbeta i Karlshamn kommer formellt att vara anställda i Malmö, men få så kallad riktad tjänst. Det innebär att de börjar och slutar sina arbetspass i Karlshamn. Tjänstgöringen kommer naturligtvis att bli tuff. Det blir mycket växlingstjänst. Det är inget att sticka under stol med. Tågkörningen kommer att begränsas till de tre milen till Sölvesborg och de få kilometerna till Vekerum, där spåret tll Mörrums bruk viker av. Men lika gärna som att rangera vagnar i Värö, Älmhult eller Olofström kan jag göra det på min egen hemmaplan. Så resonerar jag.

Om jag hade velat så hade jag säkert kunnat bli placerad i Malmö och få ta del av dessa riktade Karlshamnsturer till tidens ände. Men för mej är ”varannan vecka-schemat” mycket viktigare än stationeringsorten. Hade jag sökt förflyttning från Alvesta så hade jag förmodligen blivit av med min plats i bemanningspoolen och mist det förmånliga schemat. Utan detta 8/6-upplägg hade jag omöjligt fått ihop min privata livssituation. Inte ens om jag fått jobba i Karlshamn på heltid. Då hade jag förmodligen fått söka ett annat arbete, och det vill jag verkligen inte. Nu löser sej situationen på bästa tänkbara sätt. Jag är kvar i bemanningspoolen, men får jobba i Karlshamn. Det är bara att tacka och bocka och hoppas att chefen och gamla chefen inte ångrar sej i sista stund.

Karlshamnsväxlingen är dock komplicerade saker. Påstår de som vet. Det krävs mycket övning. För en månad sedan övade jag på en helgtur. För två veckor sedan körde jag den själv. I dagsläget är turen ritad som en överligging i Karlshamn. Jag struntade förstås i hotellet och sov hemma istället. För att vara en jobbhelg så var den osannolikt bra. Den bästa på evigheter. Jag växlade timmervagnar både lördag och söndag, men var ändå hemma större delen av helgen. Jag tillbringade lördagskvällen med Kära hustrun och kelgrisen Alice, jag fick sova i min egen säng och hann spela innebandy på söndagskvällen. Från tidtabellskiftet försvinner denna tjänstgöring som Kristianstadstur. Istället omvandlas den till två separata Karlshamnsturer. Precis som alla andra Kristianstadsturer, för övrigt.

Apropå Kristianstad. Det är där jag har tillbringat november. Även det har känts lite som hemma. Jag har ”bara” fem mil till Kristianstad. Med bil kör man på 35 minuter. Tidigare har jag haft sex mil som närmast till min stationeringsort. Det var när jag var anställd på SJ i Karlskrona. I Kristianstad har jag de senaste veckorna kört tåg och växlat i Osby, Hässleholm, Åhus och Sölvesborg. Åhustrafiken läggs ned i december. Växlingen i Osby och Hässleholm ska skötas från Älmhult.

Är detta verkligen försvarbart?

Vid tidtabellsskiftet i december är det ett år sedan Pågatågstrafiken till Karlshamn invigdes. Trafikstarten var långt ifrån given, och sköts upp flera gånger. Blekingekommunerna kunde inte enas om vilka prioriteringar som var viktigast och vem som skulle betala vad. Karlshamn var länge tveksamma till hela projektet eftersom man misstänkte att Pågatågen skulle vara i vägen för godstrafiken. Sölvesborgs kommunalråd Helene Björklund ansåg att Pågatågen kunde vända redan på hennes station, men fick nobben av både Trafikverket och Skånetrafiken. Till slut blev opinionen för hård och Karlshamn gick motvilligt med på Pågatågstrafik. Kostnaden för det nya upplägget blev nio miljoner kronor om året, varav landstinget i Blekinge står för hälften och Sölvesborgs och Karlshamns kommuner för resten.

Personligen har jag hela tiden varit frågande till denna satsning. Som lokförare och Karlshamnsbo borde jag kanske göra vågen över den nya trafiken. Men nej. Pågatåg Karlshamn-Helsingborg hade jag gärna skrivit under på. Det var också så planerna såg ut från början. Då hade Karlshamn fått direkttåg till både Helsingborg och Malmö/Köpenhamn, dit Öresundstågen rullar varje timme. Någon sådan trafik gick dock inte att få igenom. Istället blev det ett slutet omlopp Karlshamn-Kristianstad. Pågatågen stannar därmed på samma stationer som Öresundstågen, Fjälkinge undantaget. Förutom någon enstaka avgång på morgonen och någon på eftermiddagen är Öresundstågen sällan helt fullsatta på Blekinge Kustbana. Min inställning i denna fråga var helt enkelt att behovet av Pågatåg inte fanns. Det bästa och mest ekonomiska hade varit att köra en extra avgång med Öresundståg.

Nu har Pågatågen snart rullat i ett år. Antalet resande har blivit en besvikelse. Blekingetrafiken och ansvariga politiker är förvånade. Det är inte jag. Naturligtvis. Några exakta siffror på hur många som åker med Pågatågen mellan Kristianstad och Karlshamn har jag inte sett. Jag kan förstå att de inte offentliggörs. Jag bestämde mej för att göra en egen marknadsundersökning. Under september och oktober tjänstgjorde jag som tillsyningsman i d-skydd mellan Malmö och Trelleborg. Ibland bodde jag på hotell i Malmö, ibland åkte jag hem över dagen. Det blev Pågatåg till Kristianstad och byte till 6.02-avgången mot Karlshamn. Ett annat Pågatåg alltså. Det borde vara en välfylld avgång. Sedan Försäkringskassan i Kristianstad drog ned så pendlar många av de tidigare anställda till sina nya jobb i Karlshamn. Men de väljer tydligen Öresundståget. Pågatåget var nämligen skrämmande tomt. Varenda gång jag åkte. I de nya Pågatågen finns 234 sittplatser. Som mest under dessa månader räknade jag till 17 resenärer.

Det går tio avgångar om dagen i varje riktning, måndag-fredag. Det gör en kostnad på 173000 kronor i veckan eller 34000 om dagen. Är det verkligen en försvarbar utgift för ett litet län som Blekinge? Samtidigt som landstinget finansierar tåg som ingen åker, så tvingas man stänga hela avdelningar på Blekingesjukhuset i Karlshamn. Det känns inte bra. Det känns verkligen inte bra. Jag ifrågasätter hela systemet med dessa nya järnvägssatsningar. Räkningarna hamnar allt oftare på de olika landstingens bord. De rika delarna av landet klarar sej förstås bra. Men fattiga län måste välja: tåg eller sjukvård. Det är heller ingen självklarhet att de statliga medlen hamnar där de gör mest nytta. Vilket ännu en Blekingesatsning är ett tydligt exempel på. Nästan en miljard satsades på att rusta upp den så kallade Emmabodabanan. Karlskrona kommun lovade och bedyrade en massiv satsning på godstrafiken från Verköhamnen. Förutom enstaka provvagnar har inga godståg rullat på den nya banan. Alltihop var bara ett lokalpolitiskt spel för att undvika en hotande nedläggning. Visserligen går nu Krösatåg mellan Karlskrona och Emmaboda, men det hade de kunnat göra även med en betydligt mindre kostsam upprustning. I likhet med Pågatågen i västra Blekinge är också många avgångar med Krösatågen på Emmabodabanan spöklikt tomma. 16 dagliga avgångar åt varje håll kunde reduceras till åtta eller tio – och sparat många miljoner om året åt landstinget. Den miljard som upprustningen kostade hade kunnat göra underverk på många andra, viktigare banor runtom i landet. Pengarna hamnar nämligen inte där de bäst behövs, utan hos den som skriker högst.

Därmed är vi inne på en annan viktig frågeställning. Skåne och stora delar av syd-Sverige har förvandlats till rena spårvägsnätet. Det myllrar av lokaltåg, som gör det allt svårare för fjärr-och godstågen att komma fram. Jag tror att vi inte bara nått vägs ände – vi har även passerat den. Så länge inte spårkapaciteten ökas, så går det inte att bevilja flera lokaltågsupplägg. Nyttan med Pågatågen och delar av Krösatågen i Blekinge är inte de enda systemen som kan ifrågasättas. Jag åker ofta pass med andra tåg under dygnets alla timmar, och ser hur få resenärerna är på kvällar och nätter. Är det verkligen vettigt att långa, tunga och viktiga godståg ska få stå åt sidan för en X11 med kanske tre resande?

Ibland undrar jag om inte det här med tåg blivit en modegrej? Alla ska ha dem, men få funderar över behoven. Det ligger i tiden att kräva tåg, men det saknas samordning. Länstrafikbolagen, Trafikverket och järnvägsoperatörerna sitter alla på sin egen kammare och drar åt helt olika håll. När det gäller Pågatågstrafiken i Blekinge tror jag trots allt att det kan finnas en framtid. På sikt vill länstrafiken att tågen ska gå hela vägen till Karlskrona. Planerna är att trafiken med Öresundstågen ska snabbas upp genom att slopa uppehållen på en rad mindre orter. Istället blir det Pågatågen som får överta denna lokaltrafik. För att få igång Pågatågstrafik hela vägen till Karlskrona måste dock nya mötesspår till. Detta ligger många år in i framtiden. Min åsikt är att man från Blekingehåll borde ha väntat med Pågatågssatsningen tills dessa nya driftplatser står färdiga. Kan trafiksysytemet inte förändras, så att tågen får Helsingborg som slutstation istället för Kristianstad, så anser jag att Blekinge borde dra sej ur Pågatågstrafiken. Det lär förstås inte hända, men frågan är vad Blekingetrafiken ska ta sej till om tågen fortsätter att gå tomma?

Nytt slag mot redan hotade banor

Trafikverket måste spara pengar och föreslår kraftiga neddragningar inom områden som kommer att drabba den svenska järnvägen hårt. Verket vill spara 100 miljoner kronor om året både 2016 och 2017 på drift och underhåll av järnvägar på landsbygden. Under samma period stryks de satsningar på 75 miljoner kronor om året som var planerade för att förbättra villkoren för godstransporter på järnväg. Dessutom vill Trafikverket under nästa år minska anslagen till regionala investeringar med hela 400 miljoner kronor i de så kallade länstrafikplanerna. Det framgår av Trafikverkets förslag på besparingar som skickats till Näringsdepartementet och som bloggen fått ta del av. Blir neddragningarna verklighet så riskerar det att bli ett dråpslag för många mindre banor som redan idag drabbats hårt av eftersatt underhåll. Även godstrafiken på järnväg kommer att påverkas mycket negativt. Detta har fått stora delar av svenskt näringsliv att gå i taket. I ett brev som skickats till såväl infrastrukturministern som till näringsministern protesterar man mot besparingsplanerna. Istället föreslår man att stora och kostsamma projekt som införande av signalsäkerhetssystemet ERTMS och nytt nationellt trafikledningsystem, NTL, skjuts på framtiden.

”Vi anser på goda grunder att det är bättre att något tidsmässigt skjuta på en del, främst större, investeringsåtgärder än att kortsiktigt minska drift- och underhållsmedel som slår direkt mot kapacitet och tillgänglighet i transportinfrastrukturen och därmed äventyrar framför allt basnäringarnas konkurrenskraft. För godstransporter är ofta de små justeringarna och investeringarna i järnväg och väg, trimningsåtgärder, viktiga och har stor effekt i förhållande till sin kostnad och vi anser där att vid en hård prioritering i närtid så bör dessa ha företräde före de större pågående investeringsobjekten. Detta gäller såväl i storstadsområdena som på landsbygden. På landsbygdens över tid nedprioriterade järnvägar och vägar med i vissa fall gravt eftersatt underhåll går idag stora och i flera fall kritiska godsvolymer för den konkurrensutsatta basindustrin”, skriver Näringslivets Transportråd, Tågoperatörerna, Skogsindustrierna, Transportindustriförbundet och Jernkontoret i ett gemensamt protestbrev.

Foto: Felix Hubertsson

Slutspårat för Uppspårat

Decembernumret av tidningen Uppspårat blir det sista som ges ut. Uppspårat har funnits sedan 2007 och har sedan Infranord bildades i januari 2010 fungerat som bolagets personaltidning. ”Jag tycker självklart att det är tråkigt att tidningen läggs ned, men samtidigt är övergången till en digitalisering en trend som finns i många större företag och är en del av utvecklingen”, säger Uppspårats redaktör Ann Lindblad till den egna tidningen. Anledningen till nedläggningen uppges vara kostnadsbesparingar. Infranord har sitt ursprung i Banverket Produktion och är idag Sveriges sjunde största byggföretag. Bolaget ägs av svenska staten och har cirka 2200 anställda. Infranord har även verksamhet utomlands. I Norge till exempel. Där vann Infranord nyligen ett anbud om nybyggande av ett 23 kilometer långt dubbelspår söder om Oslo. Kontraktssumman uppgår till cirka 250 miljoner norska kronor.

Re-lok gör comeback i norr

Green Cargos Re-lok kommer åter att sättas in som dragkraft i stålämnestågen mellan Borlänge och Luleå. Från och med den 1 december kommer ett av omloppen att utgöras av multipel-Re istället för trippel-Rc, skriver Green Cargo på sitt intranät. Förflyttningen norrut av Re-loken utgör till en början ett prov, men på sikt är tanken att samtliga stålämneståg ska dras av de så kallade Traxxloken. Green Cargo köpte sina 16 Re-lok för användning åt SSAB, men för ett och ett halvt år sedan togs loken ur trafik i stålämnestågen. Re var inte optimalt för de tunga tågen på de krokiga och backiga Norrlandsbanorna. ”Loken har fått ett nytt slirregleringssystem med bland annat en funktion som Power Mode. Vid aktivering av Power Mode får loket en hastighetssignal från en GPS ombord, mot vilken loket kan relatera sin slirning och på så sätt optimera sin dragkraft. Det är dock viktigt att förstå att systemet kräver en aktiv körning. Det som också gjorts är att handboken uppdaterats med viss handhavandeinformation”, säger lokchef Bengt Fors. Green Cargo har genomfört testkörning den här veckan. Dessa kommer att fortsätta även nästa vecka. En positiv effekt som redan nu konstaterats är att sandförbrukningen sjunkit markant. Det kan tyckas vara en bagatell i sammanhanget, men faktum är att Re-loken sväljer kopiösa mängder sand. Det har jag själv bittert fått erfara en dag i Långsele för att par år sedan. Jag blev ombedd att fylla på sand i de två Re-loken i samband med ett personalbyte. Jag bar hundratals påsar. Till slut hittade jag en kärra att använda, men trots hjälp från en kollega tog påfyllningen nästan en timme. Några månader senare körde jag ett av de sista stålämnestågen som rullade med Re innan loken flyttades söderut. Det skedde på sträckan Långsele-Bollnäs. Det var ett av de tyngsta tågen jag kört: 3350 ton.

TCC sänker krav på lokförare

Sveriges största utbildare av lokförare – Transport Competence Center – kommer att sänka kraven på de elever som söker till företagets olika förarkurser. Det skriver TCC i ett brev till Transportstyrelsen. Utbildningsföretaget känner sej tvingade till denna förändring av konkurrensskäl – men varnar samtidigt för konsekvenserna. ”Vi förbereder nu tågbranschen på att vi kan komma att sänka kravnivåerna i våra tester för lokförare så vi hamnar på samma nivå i bedömningen som de övriga av Er godkända psykologerna. Det är ur konkurrenssynpunkt omöjligt för oss att ligga på mycket högre krav än vad de övriga ligger på”, skriver TCCs VD Peter Hornegård.

Förutom TCC utbildar även Trafikverket i Ängelholm och Lärcenter i Nässjö lokförare. TCC godkänner 7-8 procent av de sökande, Lärcenter lyckades få igenom knappt 15 procent vid sin kursstart i augusti. Det något märkliga i sammanhanget är att Transportstyrelsen inte föreskriver exakt vilka nivåer som de sökande måste uppnå i de olika testerna, man talar bara om vilka egenskaper som ska testas. Hur testerna ska genomföras och bedömningarna av resultaten av dessa är upp till behöriga psykologer att avgöra. TCC har efterlyst klara regler för vilka nivåer som ska gälla, men ännu inte fått något svar från Transportstyrelsen. ”Om det inte inom kort kommer tydliga anvisningar vilka nivåer som krävs på varje egenskap som skall uppfyllas från TS så kommer vi att sänka från en normalprestation i varje egenskap till en lägre, det vill säga under normalprestation för att ligga på samma bedömningsgrunder som övriga testare. Det är nu mycket viktigt att Ni blir medvetna om detta, det vill säga för att bli godkänd som lokförare i urvalstester så kommer det att räcka med en svag prestation, (tidigare hos oss minst normalprestation) det vill säga vi lägger oss på samma nivå som övriga för att kunna vara med och konkurrera om dessa tjänster på samma villkor. Vi kan inte ha högre krav än vad övriga testare har om inte branschen kräver detta”, skriver TCC i ett brev till flera järnvägsföretag. Brevet har också delgivits Transportstyrelsen.

Till bloggen säger Peter Hornegård: ”Vår bestämda uppfattning är att detta är vansinne för säkerheten på järnvägen framöver, men vi kan inte konkurrera på olika villkor med dessa tjänster. Varken Transportstyrelsen eller tågbolagen verkar bry sig så värst mycket om detta utan tittar bara på och hoppas att allt löser sig”. TCC har redan fått problem. Söktrycket till den kommande kursstarten i Mjölby är mycket lågt. ”Jag anser att vi redan nu måste justera ner nivåerna på de egenskaper vi testar de sökande efter till åtminstone i närheten av var Ängelholm och Nässjö ligger. Även om det tar emot med tanke på säkerheten på Sveriges järnvägar. Men vi kan inte ensamma hålla den högre nivån. Vi har då ingen möjlighet att vara med och få ekonomi i våra utbildningar när våra andra partners ligger betydligt lägre och får därigenom betydligt bättre förutsättningar att bedriva utbildningarna. De fyller sina kurser med färre sökande, de behöver inte marknadsföra dessa lika hårt, de fyller antalet kursplatser och får därmed en god ekonomi”.

Rm åter i trafik 2016

Green Cargos sex Rm-lok, som stått avställda i Notviken i Luleå i ett år efter konkursen i gruvbolaget Northland, kommer åter att tas i trafik under 2016. Det uppger en källa inom företaget. Loken kommer att byggas om och förses med vanliga skruvkoppel. Eventuellt kommer de också att utrustas för att möjliggöra radiolokskörning. Exakt var i Sverige Rm-loken kommer att sättas in är ännu inte klart. Rm är snart 40 år gamla och byggdes ursprungligen för att dra malmtåg. De är tyngre och har en lägre (100) största tillåtna hastighet än vanliga Rc-lok. Nu är Rm inte de enda loken som gör comeback inom Green Cargo. Företaget räknar inte med att ha några avställda ellok om ett år. Anledningen är ökad trafik och behov av flera lokomlopp. Green Cargo sålde tidigare i år bland annat åtta Rc4 till uthyrningsföretaget Nordic Refinance. Ytterligare ett antal Rc-lok har stått avställda utanför verkstaden i Eskilstuna.

Foto: Felix Hubertsson

Åsen var platsen vi älskade att hata

Strax rullar det sista tåget över Hallandsåsen. Det sker när resandetåg 11110 om några minuter lämnar Ängelholm klockan 0.14 och ankommer den gamla stationen i Båstad 0.36. Därmed är en lång epok över. De första tågen rullade nämligen de 17 kilometerna över åsen redan 1885. Det är 130 år sedan. Det har respekt med sej. Ändå kan man säga att den otroligt vackra banan – som sträcker sej från Förslöv i söder, via Grevie högst upp, till Båstad i norr – fått leva på lånad tid. I de första planerna var det sagt att tunneln genom Hallandsåsen skulle stå färdig 1997. Så blev det aldrig, som bekant. Problemen har varit otaliga och kraven på att stoppa bygget nästan lika många. Det är först nu, om några veckor, som tunneln äntligen kan invigas. Att tågtrafiken stängs av redan i natt beror på att den nya sträckningen ska kopplas ihop med den gamla.

Hallandsåsen var platsen som vi lokförare älskade att hata. Det kan tyckas lite motsägelsefullt. Vackrare bansträckning får man leta efter. Järnvägen slingrar sej brant uppför, genom det skånska landskapet. Genom skog, åkrar och dalgångar. På vissa ställen är utsikten bedårande. På våren och sommaren log Hallandsåsen sitt allra bredaste leende. Det var en ren njutning att få köra tåg på Västkustbanan. Men framåt oktober började saker och ting att förändras. Åsen vände oss lokförare ryggen. Det dåliga humöret brukade hålla i sej i en månad eller två. Det kunde bli en ren mardröm att ta sej upp till Grevie. Framförallt med godståg. Det behövdes inte så många ton i kroken för att det skulle bli problem. Otaliga är de tåg som fastnat i backarna. Lokförare under tre århundraden (!) har slitit sitt hår. För utomstående är det svårt att förstå hur halt det faktiskt kan bli på ett järnvägsspår. Men vi lokförare vet. För oss är lövhalka ingenting man skämtar om. Fråga bara den stackars kollegan som brakade in i en stoppbock i Sala för ett par veckor sedan.

Själv har jag genom åren kört hundratals tåg över Hallandsåsen. Första gången var på hösten 2005. Jag, Den Vimsige och ytterligare några SJ-kollegor blev övertaliga i Karlskrona och förflyttades till Helsingborg. Där fick vi utbildning på Öresundståg. Med dessa X31or var det aldrig några problem att ta sej över åsen. Det var det egentligen inte heller när jag började på TGOJ, trots att godstågen från Göteborg till Helsingborg ibland kunde väga upp till 1300 ton. Anledningen var förstås att vi i princip aldrig drog tågen med Rc-lok, utan med tunga, sexaxliga Ma-lok. Oftast Ma 965 eller 966. Handhavandet av Ma-loken var lite speciellt när vädergudarna började bråka. Någon slirbroms fanns inte, så man fick uppfinna en egen. Bromstryckvakt från och lokbroms till fungerade utmärkt. Om det inte hjälpte att parera slirningarna med lokbromsen, så gällde det att sanda. Pådraget ville man inte gärna dra av. Det var den absolut sista utvägen.

Otaliga är gångerna jag stått och väntat på mötade tåg i Vejbyslätt och Båstad. Med 43523 brukade man börja närma sej Hallandsåsen framåt midnatt. ”OP” i förindikatorn i ATCn betydde att det var stopp längre fram. Då visste man att det var fara och färde. Tågmöte på gång alltså. Jag brukade stanna vid infartsignalen till Båstad Norra, för att på så sätt hinna få upp farten innan den värsta stigningen började. Det kunde också vara en bra idé att värma hjulringarna lite med lokbromsen för att få bättre fäste i spåret. Jag tror aldrig att jag var riktigt nära att fastna på Hallandsåsen med Ma-loken. Som lägst kom jag nog ned i 30 kilometer i timmen en regnig och blåsig novembernatt 2007 eller 2008. Men 30 är rena raketfarten i det här sammanhanget. I sällsynta fall hände det dock att den goda lokledaren i Eskilstuna tvingades sätta in Rc-lok i tågen över Hallandsåsen. Det fanns liksom inget annat att tillgå. I normala fall var Rc-lok att föredra. Men höst, ås och tusen ton var ingen bra kombination. Vilket jag fick erfara en gång. Det var med nöd och näppe jag tog mej upp. Det tog nog en halvtimme att köra från Båstad till Grevie. Tummen värkte, sanden var slut och hastighetsmätaren hade för länge sedan slutat ticka när tåget kämpade sej fram genom den sista bergsskärningen. Puh! Det gick. Men det var inte mer heller.

Min sista tur med Ma-lok över åsen gick i december 2010. Då låg det snö på toppen. Jag knäppte några bilder med mobilkameran. Märkligt nog är detta de enda bilder jag har av Hallandsåsen. Jag brukar plåta det mesta som kommer i min väg, men tydligen inte denna fina plats. Jag ångrar dessutom att jag aldrig dokumenterade spökstationen i Båstad. Den byggdes med långa fina perronger, metertavlor och belysning. Tanken var som sagt att den skulle invigas för nästan 20 år sedan. Men så skedde aldrig. Båstad Norra stod öde och växte igen. Oanvänd och till synes bortglömd. Nu kommer stationen äntligen till användning. När tågtrafiken återuppas i december är det inte längre vid det charmiga, gamla stationshuset som tågen kommer att stanna.

När jag för två år sedan, ungefär vid denna tidpunkt på året, stod med ett Rd-lok och väntade på ett mötande tåg på den södra sidan, så tänkte jag att detta kanske blir sista gången jag får köra över åsen. Jag bestämde mej för att filma överfarten, så jag tog några plåster i förbandslådan och tejpade fast mobiltelefonen ovanpå ATC-panelen. Det hade nog funkat om det inte vore för att tåget jag skulle möta hade fått problem, och blivit stående i nedförsbacken (!) i en halvtimme. Mörkret kom snabbt, så när det väl blev min tur att köra höll dagens sista ljusstrålar på att försvinna. Det blev ingen film, vilket var synd. Detta blev nämligen, precis som jag misstänkte, sista gången jag fick möjligheten att köra ett tåg över Hallandsåsen.

Minnena är förstås många när det gäller denna ås. Jag har berättat om flera festliga händelser tidigare i bloggen. Bland annat om en kollega som en gång satt med lurar i öronen och lyssnade på en spännande ljudbok. Det var halt hela vägen upp till Grevie, så han sandade frenetiskt med sandpedalen. Det tog en bra stund att ta sej upp. Det var mitt i natten när kollegan äntligen nådde krönet. Då var inte bara backen slut, utan även boken, så han tog ut propparna ur öronen. Då gjorde han en chockerande upptäckt: han hade inte alls sandat hela vägen upp – utan tutat. Någon lömsk rackare på TGOJ-verkstaden i Eskilstuna hade bytt plats på de båda golvpedalerna…