Beslut: SJ Nytt läggs ned

SJ har nu fattat det definitiva beslutet: personaltidningen SJ Nytt läggs ned efter sommaren. SJ Nytt var en gång i tiden en av Sveriges största personaltidningar. Så sent som 2010 utsågs den också till den allra bästa. Uppgifterna bekräftas av Monica Berglund, som är kommunikationsansvarig på SJ. ”Vi har påbörjat ett arbete för att hitta nya sätt att kommunicera internt inom SJ. Arbetet ska leda fram till ett effektivt och modernt arbetssätt, med anpassade kanaler och relevant innehåll utifrån ledningen och medarbetarnas behov. Med ny teknik finns till exempel möjligheter att både använda ljud och film i högre grad än tidigare. En kartläggning har genomförts under april bland alla medarbetare i SJ, som har fått svara på frågor om vilka kanaler man gärna använder, vad man vill ha information om och om sin egna roll att dela med sig av information till andra i SJ, etcetera. Som en del av arbetet har vi identifierat att det finns både effektivare och mer engagerande sätt att förmedla den information som SJs personaltidning gör idag. Efter sommaren 2016 upphör därför SJ Nytt i pappersform”.

Själv har jag nästan bara positiva erfarenheter av SJ Nytt, som jag läst i 16 år. I mitt tidigare yrke har jag studerat hundratals personaltidningar, så jag har några att jämföra med. Företag, myndigheter och föreningar brukar bombardera landets nyhetsredaktioner med sina publikationer. Många av mina lokförakollegor är skeptiska och anser att SJ Nytt varit alltför okritiskt inställd till det egna företaget. Jag tycker det är lite orättvist. En personaltidning är en personaltidning. Den går inte att jämföra med en vanlig dagstidning. Det är helt olika produkter, med helt olika uppgifter. En kamrat som jag jobbade med i Malmö i början av 2000-talet uttryckte sej en gång ganska roligt, i samband med en av SJs arbetsplatsträffar. ”Det där företaget som de skriver om i SJ Nytt skulle jag vilja jobba på. Det verkar ju vara ett toppenställe!”

En gång hamnade jag själv på en helsidesbild i SJ Nytt. Det var sommaren 2007. Persontrafiken på Blekinge Kustbana hade varit nedlagd i två år. Banan skulle elektrifieras och de fina Kustpilarna bytas ut mot Öresundståg. Jag fick den vemodiga äran att köra den sista Y2an i juni 2005. När trafiken återupptogs så slumpade det sej så att jag även fick möjligheten att köra det första eltåget i ordinarie trafik. En fotograf dök upp två minuter före avgångstiden och krävde att jag skulle posera på perrongen. Han sa att han var utsänd från SJ Nytt. Det betvivlade jag inte. Men att komma så sent var inte helt lyckat, vilket jag förklarade för fotografen. Han var helt oförstående. Han hade ju ett jobb att göra, tåget fick väl vänta? Att även jag hade ett jobb att utföra verkade han helt ovetande om. Som lök på laxen, grädde på moset och löv på spåret kallade fotografen mej konstant för Kenny. Jag sa att jag heter Jonas. ”Ok, sorry. Nu gör vi så här, Kenny, att du ställer dej här vid sidan av tåget…” Jag upprepade: jag heter Jonas. ”Aaah, sorry. Det ska jag komma ihåg. Ha det bra nu och trevlig resa söderut, Kenny”. Dagen efter kunde jag inte låta bli att ringa upp chefredaktören på SJ Nytt och berätta exakt hur den här fotograferingen hade gått till. Jag betonade också vad jag hette. När den usla bilden av mej kom i tryck några veckor senare så var också mitt namn rätt. Det var ju alltid nåt, som han sa som såg Ronneby. Eller om det var Åmål.

SJ Nytt 2007.

Volvo väljer Green Cargo i tre år

Volvo och Green Cargo kommer att underteckna ett nytt treårsavtal under våren eller sommaren. Det innebär att Green Cargo kommer att fortsätta sköta såväl inrikes- som utrikestransporterna åt AB Volvo under 2017, 2018 och 2019. Detta uppger Green Cargos intranät. I det nya avtalet kommer systemet med återlastade vagnar att utvecklas ytterligare. När lastbilshytterna lossats i Gent i Belgien lastas vagnarna med varor till den svenska dagligvaruhandeln. Avtalet omfattar trafiken på sträckorna Umeå-Göteborg och Umeå-Gent. Volvo bygger lastbilshytter i Umeå, som sedan fraktas till Belgien där de färdiga lastbilarna monteras. ”Vi har jobbat hårt för att vinna denna affär i mycket tuff konkurrens från både svenska och internationella aktörer på järnväg, bil och båt, säger Mikael Göthberg, ansvarig säljare på Green Cargo. Vi startade redan sommaren 2015 tillsammans med planering och produktion med att utveckla ett i princip nytt koncept för att hantera kommande krav från både AB Volvo och Volvo Cars”.

Foto: Bengt Gustavsson

Konkurs för TM Rail – CFL tar över

TM Rail har försatts i konkurs. Beslutet fattades av Örebro Tingsrätt förra veckan. Containertrafiken mellan Örebro och Skandiahamnen i Göteborg har övertagits av företaget CFL cargo. TM Rail ansökte i februari om rekonstruktion. Denna beviljades också. Hoppet stod till danska Ancotrans, som var intresserade av att köpa TM, men bara under förutsättning att företaget lyckades nå en ackordsuppgörelse med sina fodringsägare. TM hade leverantörsskulder på 6,5 miljoner kronor, plus andra skulder till bland andra Tågab och Almi.

Swedtrac vill också till Karlshamn

Godstrafiken till och från Karlshamn kan komma att utökas ytterligare från och med i december. Företaget Swedtrac har ansökt hos Trafikverket om tåglägen tre dagar i veckan på sträckan Folkesta-Karlshamn. I Folkesta, strax utanför Eskilstuna, finns en stor containerterminal. Tågen är enligt beställningen planerade att avgå från Folkesta tisdag-, torsdag- och söndagkvällar och ankomma till Karlshamn framåt morgonen. Till terminalen på Verkö i Karlskrona finns ingen planerad trafik, enligt Trafikverket. Verköterminalen har stått i princip oanvänd i flera år, trots enorma investeringar. Enligt uppgifter till bloggen lever ändå hoppet om att godstågen faktiskt ska kunna börja rulla till och från Karlskrona, via en så kallad ad hoc-beställning. Även här är det Swedtrac som ligger långt framme med planeringen. Frågan är om det blir två trafikupplägg till Blekinge eller någon form av gemensam trafik Karlshamn/Karlskrona-Folkesta? Förra året beställde Swedtac tre tåg i veckan på linjen Verkö-Torsvik, utanför Jönköping. Den trafiken kom aldrig igång.

Green Cargo vill ta över sprittåget som rullar en gång i veckan mellan Göteborg och Åhus. Tåget körs idag av CFL cargo. Båda företagen har beställt tåglägen Göteborg-Kristianstad och kapacitet på spärrfärdsträckan Kristianstad-Åhus. Detsamma ser ut att gälla den så kallade Båramopendeln, som rullar Göteborg-Värnamo-Båramo, utanför Vaggeryd. En annan intressant sak är att Green Cargo inte ansökt om tåglägen för massavedstågen till Mönsterås Bruk. Till bruken i Mörrum och Värö rullar dock tågen som vanligt.

När det gäller Öresundstågstrafiken på Blekinge Kustbana kommer denna att utökas under helgerna. Det blir i princip timmestrafik även under lördagarna och söndagarna. Pågatågstafiken på sträckan Kristianstad-Karlshamn reduceras med två tågpar om dagen, precis som den här bloggen kunde avslöja för en månad sedan.

TX körde på bron utan tillstånd

Förvaltningsrätten i Falun avslår TX Logistiks överklagande om det indragna trafiktillståndet. Rätten går helt på Transportstyrelsens linje. Beslutet var inte oväntat, men i domen går att läsa flera intressanta saker. Som till exempel att TX Logistik trafikerade Öresundsbron helt utan tillstånd. ”Bolagets säkerhetsintyg har granskats i samband med återkallelsebeslutet och det har då framgått att bolaget trafikerar Öresundsbron utan att ha tillstånd till det. Även det är en omständighet bolagets säkerhetsstyrningssystem inte lyckats hantera. Med ett så bristfälligt säkerhetsstyrningssystem bolaget har står det klart att akuta säkerhetsrisker kommer att uppkomma förr eller senare. I ett kort perspektiv kanske det inte finns någon omedelbar risk för tillbud och olyckor men i det långa loppet ökar riskerna om bolagets ledning inte har den kontroll som krävs. De aktuella bristerna kan inte åtgärdas på några veckor eller månader”, uppger Transportstyrelsen.

TX Logistik å sin sida skyller i mångt och mycket problemen på sin tidigare säkerhetschef. ”Transportstyrelsen har i sin handläggning brustit i kommunikationen. Deras beslut baseras till stor del på uppgifter som bolagets tidigare säkerhetschef i Sverige lämnat och intervjun genomfördes på ett diskutabelt sätt. Det har medfört att Transportstyrelsen har fått dels felaktiga, dels ej kompletta, uppgifter om bolagets säkerhetsstyrningssystem. Om dessa uppgifter istället hade kommunicerats med bolaget hade denna brist i utredningen kunnat rättas till och sannolikt lett till annat beslut än återkallelse”, skriver TX.

Detta är dock en argumentation som underkänns av Förvaltningsrätten. ”I fråga om Transportstyrelsens utredning och kommunicering konstaterar Förvaltningsrätten att Transportstyrelsen den 12 juni 2015 kallade bolaget till möte den 3 september 2015. Vid mötet genomfördes bland annat intervjuer med bolagets svenska säkerhetschef samt med avgående VD, tillträdande VD, säkerhetschefen för Norge, säkerhetschefen för Danmark och med en förare. Enligt förvaltningsrättens mening kan inte Transportstyrelsen ha utgått från annat än att den svenske säkerhetschefen haft befogenhet att svara på frågor och att de uppgifter denne lämnat varit korrekta. Inte heller i övrigt kan Transportstyrelsen anses ha brustit i sin utrednings- eller kommuniceringsskyldighet”.

TX Logistik begärde i oktober så kallad inhibition av Transportstyrelsens beslut. Inhibition innebär att beslutet inte ska gälla under tiden ärendet prövas i högre instans. Förvaltningsrätten avslog dock denna begäran, vilket innebar att TX i oktober tvingades upphöra med sin tågtrafik. Företaget fann dock snabbt samarbetspartners, som tog över lok och personal. Trafiken kunde därför rulla vidare, formellt med Rush Rail och Hector Rail som operatörer. När det gäller det så kallade Cooptåget, så är det inte längre Rush Rail som tillståndsmässigt ansvarar för detta. Från den första april så rullar tåget i CFL cargos regi. Själva affären är dock fortfande TX Logistiks, så även flertalet lok och lokförare.

Swedtrac rustar även Rc-lok

SJ kommer att rusta upp interiören i sin X2000-flotta för en miljard kronor. Bland annat kommer en förstaklassvagn av två att slopas och antalet sittplatser att utökas med 15 procent i varje tågsätt. Kontraktet för upprustningen går till Swedtrac. Den stora affären blev offentlig under torsdagen. Apropå just Swedtrac och upprustningar, så kan den här bloggen berätta en annan trevlig nyhet. Trafikverket kommer att låta rusta upp Rc1 1021, som egentligen köptes av Green Cargo som reservselsförråd till en annan ”etta”, den numera riksbekanta 1007. 1021 kommer att få bland annat renoverade motorer, nya hjul och strömavtagare med autodrop, Ö3, reviderad transformator och uppfräschade hytter med nya stolar och telefoner. Loket kommer att målas i samma röda färg som Trafikverkets Y1 1363. Swedtrac kommer att ansvara för upprustningen. Lackeringsarbetena kommer att göras av ett företag i Tillberga.

Trafikverket har också ansökt om nytt trafiktillstånd, det vill säga licens och säkerhetsintyg del A och B. Syftet med detta tillstånd – och upprustningen av Rc1 1021 – är att inrymma trafikbehoven inom Sveriges Järnvägsmuseum, rälsverksamheten i Sannahed utanför Hallsberg samt Trafikverksskolan i Ängelholm. ”Dessutom öppnas möjligheter att kunna utföra transporter för Trafikverkets behov, i egen regi, exempelvis förflyttning av egna fordon till och från verkstad eller uppdrag. Loket kommer nog också att ses en del i våra transporttåg framöver, för att spara på museiloken”, säger Henrik Reuterdahl vid Sveriges Järnvägsmuseum.

Green Cargo, som i slutet av 2014 sålde 1021 som museilok, har enligt Henrik Reuterdahl godkänt upprustningen och den planerade, framtida användningen. Även Rc1 1007, som återställts till 70-talsutförande, kommer att fräschas upp. Loket får nya hjul och reviderade motorer. 1007 rullar in på verkstad om en vecka och beräknas bli klar i juni. Förutom Trafikverkets två Rc1 finns två tänkta trafiklok – 1014 och 1026 – hos Tågab i Kristinehamn. Framförallt 1014 lever och har hälsan. Loket kan ses över i princip hela landet och drar ibland mycket tunga tåg. Tågab äger också Rc1 1009, men minns jag rätt är detta lok tänkt att användas som reservdelsförråd.

Vintertrafiken utökas på Inlandsbanan

Inlandsbanans satsning på en daglig rälsbussförbindelse mellan Östersund och Mora har blivit en så stor succé att man nästa år kommer att utvidga trafiken rejält. Säsongen startar som vanligt i december, men förlängs med två månader, från april till juni, då sommartrafiken tar vid. Dessutom kommer tåget att utgå från Svenstavik eller Åsarna istället för Östersund, vilket medför utmärkta pendlingsmöjligheter med tåg. I Östersund kommer rälsbussen att vända åter söderut mot Sveg och Mora, för att på kvällen rulla norrut och sedan avsluta med en tur till Svenstavik eller Åsarna. Projeketet med det så kallade Snötåget mellan Östersund och Mora drogs igång för fyra år sedan och har blivit en stor framgång. Tanken var att locka turister till Vemdalsfjällen, och så har också skett. Glädjande nog har också helt andra målgrupper upptäckt den dagliga förbindelsen på södra Inlandsbanan. Under påskhelgen tvingades till exempel Inlandsbanan sätta in tre Y1-motorvagnar för att få plats med alla passagerare. Bara en tredjedel av resenärerna utgörs numera av skidturister, enligt VD Peter Ekholm.

På sikt vill Inlandsbanan ersätta bussarna längs E45an med tåg. Det var för övrigt just den här bloggen som först avslöjade de planerna för ett par år sedan. SJ lade ned sin trafik på Inlandsbanan i oktober 1992. Då trodde ingen att åretrunt-trafiken faktiskt skulle kunna komma att återuppstå. Nu finns chansen, mycket tack vare den stora framgången med Snötåget. Nästa gång busstrafiken ska upphandlas vill Inlandsbanan finnas med och erbjuda ett alternativ med tåg. Trafikstart skulle då bli i december 2019. Fordonsfrågan är dock ett problem. Motorvagnarna måste bli modernare. Inlandsbanan bollar olika idéer. Ett alternativ är att rusta upp Y1 till Itinostandard, ett annat att hyra eller köpa in nya vagnar. Bolaget publicerade nyligen själva en bild på Twitter som föreställer en motorvagn av typen Pesa Link, målad i Inlandsbanans färger. Enligt uppgifter till bloggen har tyska DB köpt in denna typ av vagn, men fått två enheter över. Dessa erbjuder man nu Inlandsbanan att ta över. Stadlers dieselvariant av Flirt är en annan typ av fordon som diskuteras. Frågan är bara om Inlandsbanan hinner och har råd att få dessa vagnar godkända för trafik i Sverige?

Seko tar strid för sjuka lokförare

För ett halvår sedan skrev jag ett inlägg i bloggen med rubriken ”Periodisk risk för arbetslöshet”. Det blev ett av fjolårets mest delade och omdebatterade inlägg. Jag berättade om ångesten som drabbar många kollegor när det är dags att besöka läkaren. Sällan eller aldrig är en lokförare så nära att bli arbetslös som när han ställs inför den medicinska bedömningen. Idag, i den avreglerade och konkurrensutsatta verkligheten, finns inga reträttposter för avdankade lokförare. Åtminstone inte på det sätt som det gjorde förr, under SJ-tiden. Säger doktorn nej, är alternativet ofta ett brunt kuvert, två biobiljetter och tack och hej. Detta innebär att lokförare inte alltid vågar vara fullständigt uppriktiga när de får frågor om sin hälsa. Det är inte bara ett problem för den anställde, utan också för branschen i stort. Ett säkerhetsproblem. Hur många sjuka och olämpliga lokförare kasar det egentligen omkring på svenska järnvägsspår?

Jag vet inte hur stor betydelse mitt inlägg från oktober hade, men lite nytta kanske det trots allt gjorde. I årets avtalsförhandlingar har nämligen fackförbundet Seko lyft upp denna viktiga fråga. Man kallar det ”Loss of license”. Seko vill ha en försäkringslösning för medlemmar som på grund av sjukdomsdiagnos inte längre får utöva sitt yrke beroende på lagstiftning och Transportstyrelsens regelverk. ”Innan en försäkringslösning kan införas måste dock finansiering säkerställas. Vi behöver också få fram mer precisa uppgifter om hur många av våra medlemmar som kan behöva utnyttja en sådan försäkring”, säger P-O Fällman, förhandlingsansvarig ombudsman på Seko.

Seko hade redan för tiotalet år sedan frågan om ”Loss of license” uppe, men fick då inget större gehör för sina krav. I takt med uppdelningar och krympande vinstmarginaler har dock problemet blivit allt större. Dagens branschavtal ger bara två extra månader vid uppsägning på grund av indragen lokförarlicens. För piloter som hamnar i medicinsk knipa finns sedan flera år en försäkringslösning. Även andra lokförare har under 2015 varit inne på denna viktiga frågeställning. Bland annat kollegan ”Littera 69” i det här tänkvärda blogginlägget https://littera69.wordpress.com/2015/04/14/hur-mar-du-egentligen/

Hoppet lever – men loket försvann

I mars för två år sedan invigdes den nya Verköterminalen i Karlskrona. Det skedde efter miljardinvesteringar i banan Karlskrona-Emmaboda och industrispåret Gullberna-Verkö. Men hela satsningen blev en flopp. Förutom ensaka provtransporter har inga godståg rullat till och från Verkö. Från början var tanken att Green Cargo skulle köra fem tåg i veckan till Hallsberg, men den trafiken ställdes snabbt in. Förra året beställde Swedtrac tågläge till Torsvik utanför Jönköping, men den trafiken kom aldrig igång. Just Swedtrac har haft en lokomotor av typen Z70 stående i Karlskrona i flera år. För en vecka sedan hämtades den radiostyrda lokomotorn hem från Karlskrona. Den behövdes bättre i Hagalund i Stockholm. Enligt uppgifter till bloggen ska dock inte detta tolkas som ytterligare en spik i Verkökistan. Det finns faktiskt högaktuella planer på godstrafik från Verkö. Trolig operatör blir i sådana fall Swedtrac.

1313 var ingen olycka

7 augusti 2009 var en stekhet sommardag. Under natten hade jag kört Ma 962 med containertåg från Skandiahamnen till Värnamo. Det var en ljuvlig natt. Jag satt i shorts och t-shirt. Jag bryggde kaffe och lyssnade på Thåström. När jag stannade för möten och drog ned sidofönstret i det gamla lokomotivet hörde jag fågelkvitter och ungdomar som skrattade på avstånd. Dagen efter, när det var dags för återfärd till Göteborg, dök min ungdoms kärlek och blivande hustru upp i Värnamo. Hon och jag svettades tillsammans i 962 under den 17 mil långa resan norrut. Tåget var 522 meter långt och vägde 1313 ton, vilket oroade mej lite, vidskeplig som jag är. Men allt gick förstås bra, som alltid med Ma-loken. Vid Landvetter stod en fotograf och filmade oss. Efter några timmars rast gjorde Cornelia mej sällskap även från Skandiahamnen till Helsingborg. Detta var inte tillåtet enligt reglementet, men idag är saken nog preskriberad. I Helsingborg hade vi bilen parkerad. Vi åkte hemåt genom den skånska natten. Det var en underbar tid. TGOJ levde och frodades och vi som jobbade där älskade våra arbeten. Ibland kan jag sakna Bruno, Uffe, Laga Gyllen, ICS, Kjeld, Tobbe, Nysen, Rivöbaren, Gredby och allt annat från den tiden.