LKAB fick nog – skottade för hand

Järnvägen mellan Kiruna och Narvik är på väg att öppnas för trafik. Tågtrafiken har varit inställd sedan i söndags när ett av SJs nattåg körde fast mellan Riksgränsen och Katterjåkk, på grund av kraftig snöstorm och laviner. Varken SJ, Trafikverket eller någon av deras underentreprenörer har lyckats flytta tåget. Misslyckade försök har gjorts att dra loss loket och vagnarna. Igår tröttnade LKAB. Malmtågstrafiken måste komma igång. Istället för att invänta eventuella nya tillkortakommande, så utrustade man 40 arbetare med enkla snöskyfflar och skickade dem till platsen. Några timmar senare hade tåget grävts fram och SJ-tåget ska nu kunna flyttas. Vad säger man? Ska man skratta eller gråta? Järnvägen, Sverige, 2017.

Lokförare tar strid om avgift

Förra året införde Transportstyrelsen en så kallad registerhållningsavgift för alla lokförare med lokförarbevis. Redan då protesterade många lokförare. Protesterna blev inte mindre i år, när avgiften höjdes kraftigt, från 300 kronor till 500. Förarna visar sitt missnöje på olika sätt. Några har skrivit till Transportstyrelsen, andra har klagat hos fack och arbetsgivare, många har betalat in en krona eller några ören för mycket för att skapa oreda och extra arbete hos myndigheterna. Anledningen till protesterna är att lokförarna anser sej påtvingade en handling som de inte har någon som helst nytta av. Varken yrkesmässigt eller annars. Lokförarbeviset ser visserligen ut som ett slags körkort, men gäller inte som id-handling. Inte ens landets järnvägsföretag är eniga i hur man ska hantera personal med lokförarbevis. Vissa ersätter lokförarna för den årliga utgiften, andra gör det inte utan menar att lokförarbeviset  är en sak mellan den anställde och Transportstyrelsen.

En lokförare har nu bestämt sej för att allvarligt ifrågasätta hela ärendet. När årets faktura från Transportstyrelsen damp ned i brevlådan, så vägrade han helt enkelt att betala den. Han bestrider räkningen, som han anser är att betrakta som en bluffaktura. Så här skriver lokföraren till Transportstyrelsen: “Avgiften är som anförs oavsett syftet fullkomligt orimlig – min privata bil kostar som jämförelse årligen 50 kronor i registerhållningsavgift, och den har jag till skillnad mot det onödiga lokförarbeviset såväl nöje som praktisk användning av. Det nu fakturerade beloppet är ingen avgift utan de facto en straffbeskattning av en enskild yrkeskår. Att påstå att ett av lokförarbevisets uppgivna syften skulle vara att kunna underlätta för lokförare att söka arbete i ett annat medlemsland, visar med all generande tydlighet att de som drivit igenom beslutet kring bevisets införande inte har en aning om vilka förutsättningar som är av betydelse. Inom Sveriges gränser är beviset fullständigt irrelevant; här skiljer sig lokförares sätt att röra sig mellan olika arbetsgivare inte på något avgörande sätt jämfört med andra yrkeskategorier”.

Transportstyrelsen uppger för den här bloggen att cirka 5600 personer omfattas av lokförarbeviset. Det innebär att myndigheten varje år får in 2,8 miljoner kronor till registerhållningen av landets lokförare. Obekräftade uppgifter gör också gällande att avgiften kommer att höjas ytterligare nästa år. Allt för att Transportstyrelsen ska uppnå full kostnadstäckning. Tidigare var järnvägsområdet finansierat via skattemedel, men för några år sedan bestämde regeringen efter EU-direktiv att delar av Transportstyrelsens verksamhet – som till exempel diverse registerhållningsavgifter – ska betalas via avgifter. “Avgifterna ska sättas på ett sådant sätt att myndigheten får så kallad full kostnadstäckning, det vill säga att avgifterna ska vara så stora att verksamheten inte går med underskott, men inte heller genererar någon vinst. Avgifternas storlek ses över varje år”, skriver Transportstyrelsen på sin hemsida.

Frågan är då hur det kan kosta nästan tre miljoner kronor om året för att upprätthålla ett register över landets lokförare? Transportstyrelsen skriver i ett mejl till bloggen att det varje år hanteras cirka 3000 ärenden kopplade till lokförareregistret. Man uppger att merparten av pengarna som kommer in via avgifterna ska täcka personalomkostnader och är direkt kopplat till handläggning som innefattar löpande registrering av regelbundna hälsokontroller, utredningsarbete i de fall en förare inte uppfyller hälsokrav, utredning om läkarutlåtande inte skickas in till Transportstyrelsen, utfärdande av kopia av förlorat förarbevis, handläggning vid ändringar av personuppgifter samt handläggning vid återkallande av förarbevis. Därefter går pengarna till att bekosta gemensamma funktioner som Transportstyrelsen har: diarie- och arkivhantering, ekonomi-, juridik- och personalfunktioner. Pengarna används också till utgifter för IT som består av systemutveckling, teknisk drift av systemet, förvaltningen av systemet, upprätthållandet av it-säkerhetskraven för systemet samt avskrivning.

Den lokförare som bestrider fakturan från Transportstyrelsen – och många av hans kollegor – är dock av en annan uppfattning. Han anser att lokförarbeviset är en byråkratisk produkt som kommit till för att tillfredsställa myndigheternas intressen och inte tillför någonting i den enskilde lokförarens yrkesutövning. “Det anses i vanliga fall vara helt orimligt att man skall tvingas betala för något som man varken vill ha eller har beställt. Om EU har uppdragit åt Transportstyrelsen att fabricera och upprätthålla ett register över Sveriges lokförare, så är det en sak mellan Transportstyrelsen och EU. Jag som enskild lokförare har inte samtyckt till att bli registrerad och ska inte tvingas att byta yrke för att bli av med ett orättfärdigt betalningsföreläggande”, skriver kollegan i sitt bestridande till Transportstyrelsen.

Några veckor efter bestridandet blev kollegan informerad om att Transportstyrelsen skickat vidare hans ärende, som man kallar ett överklagande, till Förvaltningsrätten. Nu handlar fallet inte om ett överklagande, utan om en bestriden faktura, menar kollegan i ett förtydligande till Förvaltningsrätten. Anledningen till att avgiften är så hög för lokförarna jämfört med vanliga bilister med körkort, är att kostnaden slås ut på hela kollektivet. I det sammanhanget är lokförarna en mycket liten grupp, menar Transportstyrelsen.

Kroatisk vagn rullar i norr

Inlandsbanan kommer nästa vecka att visa upp en ny motorvagn. Det är en kroatisk vagn, av märket Gredelj, som hyrts in och som kommer att rulla från Mora till Arvidsjaur för att presenteras för allmänhet och specialinbjudna gäster. Greppet med den moderna motorvagnen är en del i Inlandsbanans satsning på framtida åretrunt-trafik. ”Inlandet behöver modern infrastruktur. I tider där mobiliteten internationellt ifrågasätts kommer en god infrastruktur i inlandet bidra positivt till den regionala utvecklingen. Vårt mål är att minska restiden på hela banan. Med kortare restid minskas avstånden och det skapas bättre förutsättningar för tillväxt i inlandet”, säger Inlandsbanans VD Peter Ekholm. Den ursprungliga tanken var att en polsk vagn, av typen Pesa Link, skulle rulla på Inlandsbanan redan den här vintern. Pesan har  ännu inte fått något godkännande för trafik i Sverige, vilket nu istället får Inlandsbanan att visa upp vagnen från Gredelj. Huruvida Inlandsbanan har tänkt att satsa på just denna vagntyp i framtiden, eller om intresset för Pesan kvarstår, är oklart. Uppvisningsturnén med den kroatiska motorvagnen startar i Mora på onsdag och avslutas i Arvidsjaur på lördag. Visning av vagnen kommer även att ske i Orsa, Sveg, Röjan, Svenstavik, Östersund, Ulriksfors, Vilhelmina, Storuman och Sorsele. ”Det är extremt ovanligt att få hit en hypermodern motorvagn som ännu inte är godkänd i Sverige för visning, i ett litet projekt har det aldrig tidigare hänt. Tack vare Inlandsbanans drivkraft för inlandet, Gredelj, Trafikverkets och Transportstyrelsens stora engagemang och flexibilitet har vi till veckan ett nytt tåg i Sverige. Du ser den först på Inlandsbanan”, säger Peter Ekholm.

Det var en gång ett hus

Det finns ett hus och det är väldigt öde. Det är lämnat för vinden. Övergivet sedan många år. Så länge jag kan minnas har huset stått tomt. Förfallet tilltar för varje gång jag passerar platsen. Häromdagen var det dags igen. Jag körde tåg 4300, en två timmar försenad Kopparpendel, från Helsingborg till Nässjö. Just det tåget är lite speciellt. Jag har kört det många gånger. Fast då stod det TGOJ på loket och järnvägslivet lekte. Redan på den tiden blev jag full av funderingar när jag tvingades beskåda den sorgliga synen vid Ballingslöv, som ligger på Södra stambanan norr om Hässleholm. Tusen tankar for genom huvudet. Då som nu. Vad hände egentligen? Någon måste ha byggt huset och haft drömmar om framtiden. Någon planterade buskar och blommor i trädgården för att göra fint. Barn lekte kurragömma med sina kompisar och skrattade i den ljuva sommarnatten. Så där hjärtligt och innerligt som bara barn kan. En gång var de kanske en lycklig familj. Med allt var det innebär. Räkningar skulle betalas. Gräset skulle klippas. Vänner var hembjudna på middag och såg genom fönstret hur tågen passerade. Barnen kröp till kojs. Sent förstås. Det var ju lördag. Men vännerna satt kvar fram tills småtimmarna. Det blev nog en och annan grogg serverad den natten. Och kanske en liten återställare dagen därpå. Det var kanske så det började? Förfallet. Vad vet jag? Men något gick snett. Varför har huset lämnats så öde? Hur gick det till? Ja, säg det. Någon kanske föll i gråt när han insåg att allt han kämpat för var förgäves. Han som slitit på fabriken på andra sidan spåret i hela sitt liv för att ha råd att bygga ett hus och försörja en familj. Nu stod han där utan någonting. Huset gick inte att sälja på grund av närheten till järnvägen. Familjen hade han supit bort. Så kanske det gick till. Men när? På 70-talet? När jag själv sprang omkring på en likadan tomt några mil bort och lekte med plastsoldater i skala 1/32 från Airfix? Kanske. Eller så blev lilla huset på prärien stående övergivet på grund av någon juridisk tvist. Några släktingar som inte kunde komma överens. Någon tog över huset och skulle just flytta in när han omkom i en tragisk mc-olycka utanför Sösdala? SJs banavdelning kanske köpte upp fastigheten. Men varför är den då inte riven? Vem äger huset idag, rent formellt? Frågorna är så många och jag har inte ett enda svar. Jag bara kör mina tåg. Fram och tillbaka. Och funderar över den tid som flytt.

Paus helt utan vila

Hockey på TV och arbetsdag brukar inte vara någon bra kombination. Framförallt inte den här tiden på året, när allt drar ihop sej till slutspel och playoff och kval och hockeyrace och allt vad det heter. Men problem är till för att lösas. Jag inbillar mej att lokförare är extra bra på sånt. Själv har jag en gång – i panik – byggt en antenn av lite ståltråd och annan bråte som jag hittade bakom en dörr i en X11. Vad gör man inte för att kunna följa ett Stockholmsderby i radion? Igår var det Almtuna-AIK som stod på programmet. Det låter kanske lagom kul. Men för mej, och alla andra Gnagare, var det en dag full av våndor. Skulle AIK lyckas ta sej vidare i kvalet till SHL? Avgörandets stund var inne. Klockan 19.00 var det nedsläpp i Uppsala – samtidigt som jag, enligt mitt schema, skulle vara fullt upptagen med växlingsarbete hos Volvo i Olofström. Det var ingen bra timing. Men som sagt: hjärnan ska användas ibland. Kreativiteten flödade. Jag bollade olika lösningar fram och tillbaka.

Min första tanke var att sticka iväg under en rast till nån pub eller liknande för att få se åtminstone delar av matchen. Att jag förmodligen inte skulle bli insläppt i mina skitiga växlarkläder var ett sidoproblem. Nu visade det sej att det inte fanns något ställe som visade hockey en tisdagskväll i Olofström. Okej. Plattan. Pay per view. Vad kan det kosta att streama matchen? Jag gick in på cmore.se och gjorde den glada upptäckten att eftersom jag redan är kund via Boxer så kan jag logga in gratis och se de olika matcherna, även på exempelvis en platta eller telefon. Det hade jag ingen aning om. Halleluja! Men sedan var det ju det där med själva växlingsarbetet. Jag kan ju inte gärna gå omkring med en surfplatta i näven.

När jag kom till jobbet i Älmhult igår eftermiddag så visade det sej att tåget från Gent var kraftigt försenat. Det berodde tydligen på ett kontakledningshaveri i Danmark. Istället fick bangårdspersonalen samla ihop 16 tomvagnar att skicka i tåget till Olofström, för att Volvo skulle kunna lasta nästa tåg. Jag och Nässjökollegan satte högsta fart med tomvagnsexpressen. I skiljeväxeln mellan de två bangårdarna delade vi multen. Jag tog det ena loket och körde söderut, han tog det andra och alla vagnarna och vek av mot Olofströms Övre. Jag mötte Den Vimsige i egen låg person. Han avgick med 14 lastade vagnar från Södra samtidigt som jag rullade in med mitt ensamma lok. Nu gällde det att förbereda så mycket som möjligt innan nedsläpp. Jag åkte över på spår 8 och hämtade en så kallad Umeåvagn och kopplade ihop den med fyra skrotvagnar på spår 5. Några defekta vagnar fanns inte, annars skulle de också ha växlats in i denna sammansättning och skickats iväg för reparation. Truckföraren ville ha in åtta tomvagnar för lastning. Det stod tio vagnar utanför tågexpeditionen. Jag kopplade av de två sista och satte loket i andra änden. 18.45… Nu började det dra ihop sej.

Jag hann in i kiosken och köpte min dagliga dos hälsokost. Det vill säga kebab. Jag bryggde kaffe och loggade in hos Cmore. Tack Green Cargo för surfplattan. Tågklarererskan (det var ett svårt ord) försökte konversera, men jag varken såg eller hörde nåt annat än ishockey. Matchen började trevande. Men till slut kom ledningsmålet för AIK. Tyvärr kom kvitteringen snabbt. Helt plötsligt var perioden slut. Jag kastade mej ut, startade loket och backade in de åtta vagnarna på spår 4, där det redan stod åtta andra, nästan färdiglastade, som skulle avgå några timmar senare. Jag växlade runt loket och kopplade luften. Sedan blev det en snabb språngmarsch in på tågex. Andra perioden hade just startat. 2-1! Nej, dra mej baklänges. Underläge. Det här går aldrig vägen. Nu tog dessutom värsta konkurrenten Västervik ledningen. Typiskt. Tingsryd kan man förstås inte lita på. Det vet man ju alltför väl, som gammal Mörrumsbo. Till slut lyckades AIK i alla fall kvittera till 2-2, men i Västervik drog hemmalaget ifrån. Detta såg inte bra ut. Samtidigt som slutsignalen för andra perioden ljöd, stod jag redo i dörren för ytterligare en arbetsinsats. Spelarna pausade, men inte jag.

Vagnarna var nu färdiglastade. Jag kunde syna och bromsa tåget. Pappersexercisen var dock ännu inte avklarad, så jag fick inte flytta ekipaget. Vilket för en gång skull passade alldeles utmärkt. För nu började strax tredje perioden. Conny Koskenkorva gjorde 3-0 för Västervik. Ridån var på väg ned. Det blir nog inga möten med Djurgården nästa år. Vi får nöja oss med Pantern. Men så tändes hoppet. 3-2 till AIK. Sedan stänkte lagkaptenen in 4-2 i krysset och plötsligt var det fördel Gnaget. Som av en händelse hade det blivit nåt fel på plexiglaset framför AIK-klacken, så matchen i Uppsala blev lite försenad. Det passade fint. Nu kunde AIK spela på resultatet i Västervik. 5-2 kom i tom bur. AIK vidare till fortsatt kval mot chefens Karlskoga. Som väntat. Jag var aldrig orolig.

Truckföraren ringde och meddelade att alla papper nu var färdiga. Vilket sammanträffande. Satt han också och glodde på hockey? Tågklarererskan (jag vet, det ser fel ut…) hade hunnit bli avbytt, utan att jag hade märkt något. Jag fick starttillstånd för växling. Glad i hågen åkte jag några kilometer norrut och stannade vid skiljeväxeln. Jag backade upp mina åtta vagnar för den branta, långa backen och kopplade ihop dem med ytterligare 16 som lastats på Olofströms Övre. Tåg 6132 var därmed strax klart för avgång. Kollegan ankom med 26 vagnar från Göteborg. Han gjorde rundgång med sitt lok, jag drog ut mitt tåg på spår 22 och han backade in sitt från spår 21. Sedan kopplade vi ihop våra båda lok. Vi kunde avgå nästan en timme före tiden. Det blev en bra dag. Jag var nästan hemma innan jag hade slutat. Nice, som ungdomarna säger.

JLT på väg backa om Y1

Jönköpings Länstrafik är på väg att tänka om när det gäller eventuell hyra av Y1-motorvagnar. Det bekräftar JLTs trafikdirektör Carl-Johan Sjöberg för den här bloggen. Anledningen är branden i Y32 1409 utanför Vaggeryd i måndags, som förvärrade ett redan ansträngt fordonsläge. ”Tyvärr blir många resenärer drabbade. Vi kommer återigen att se över möjligheterna till att hyra in dieselfordon. Om vi får napp någonstans får vi bedöma om fordonen är i sådant skick att det är realistiskt att hyra in dom för persontrafik. Det hänger ju till stor del på hur lång tid det tar att få fordonen i körbart skick samt hur interiör och exteriör ser ut. Det hänger också på hur snabbt det går att lösa fordonsunderhållet i så fall”, säger Carl-Johan Sjöberg. Helst vill JLT hitta modernare Y31/32, men tillgången på dessa fordon är begränsad. Därför kan även Y1 komma ifråga. ”Ja, i första hand önskar vi ju det (Y31/32) men vad vi vet så finns det inga så vi får söka brett och se vad vi hittar”, säger JLTs trafikdirektör.

Jönköpings Länstrafik har fått utstå mycket kritik sedan det blev känt att man erbjudits att hyra Y1-vagnar, men tackat nej till detta och istället valt att köra ersättningsbussar till framförallt Eksjö och Vetlanda. Resultatet har blivit att många resenärer missar sina anslutningar i Nässjö. Dessutom sitter Transdevs lokförare sysslolösa. Y1 rullade i Krösatågstrafiken fram tills 2012. Tre av dessa vagnar finns fortfarande kvar i Nässjö. Ägare är Svensk Tågkraft som bland annat använt vagnarna i halkbekämpningståg. En av alla dem som riktat kritik mot JLT för beslutet att avstå Y1 är förre VDn och den som en gång byggde upp Krösatågssystemet, Ingemar Lundin. Så här sa han i en intervju med bloggen i januari: ”Det är en känsla av tragik över det hela. Jag har faktiskt svårt att tänka mej att Länstrafiken skulle kunna hamna i den här situationen. Man verkar ha underskattat behovet av reservfordon”. Att komforten skulle vara undermålig håller Lundin inte med om. ”Jag tror att de flesta resenärer föredrar äldre Y1 istället för ersättningsbussar”.

Sjuka sållas bort av MTR

MTR Express, som kör tåg på sträckan Göteborg-Stockholm, kräver intyg från Försäkringskassan av alla lokförare som söker jobb hos företaget. Detta för att kunna kontrollera den sökandes sjukfrånvaro. Sådana krav är ovanliga i järnvägsbranschen. Fackförbundet Seko är mycket kritiska. ”Detta är rent åt helvete. Sådana intyg är inte relevanta för tjänsten”, säger ombudsman Rolf Sjöstrand till bloggen. Han menar att lokförarna redan inför sin utbildning genomgår en rad tester som visar lämpligheten för yrket. Testerna är omfattande och uppemot 85 procent av eleverna som söker sållas bort.

Minna Grundvall, HR-chef på MTR Express, förklarar bakgrunden till beslutet att kräva intyg från Försäkringskassan: ”Först och främst kan man säga att det inte är något ovanligt att arbetsgivare efterfrågar dessa utdrag som en del av sin bakgrundskontroll av potentiella medarbetare. Vår främsta anledning är att vi ser det som en del av vårt arbetsgivaransvar att säkerställa att vi rekryterar medarbetare som passar för skiftarbete och ibland krävande arbetsmiljö. Samtidigt så vill jag också framhäva att vi utvärderar vår rekryteringsprocess kontinuerligt”. Enligt Minna Grundvall sker samma kontroll av sökande inom andra delar av MTR, som i tunnelbanan och inom pendeltågen. ”Detta är en del i vår gemensamma rekryteringsprocess, det är alltså ingenting som är specifikt för MTR Express”.

Förutom intyget från Försäkringskassan kräver MTR också en rad andra papper från de som söker jobb hos företaget. Det visar ett dokument som bloggen fått ta del av. Det handlar om A-skattesedel, personbevis och utdrag ur polisens belastningsregister. Dessutom måste den sökande genomgå två tester, Mint och Matrigma. Det är en typ av personlighetstester. Just kravet på utdrag ur det så kallade brottsregistret är det flera företag som tillämpar, bland annat SJ. Enligt SJ är det ”frontpersonal” som kontrolleras. Det vill säga tågvärdar, resesäljare och personal inom ekonomifunktioner. Många lokförare vittnar dock om att även de tvingats bifoga utdrag ur belastningsregistret. Rolf Sjöstrand anser att även detta är helt uppåt väggarna. ”Okej om det handlar om folk som ska jobba med ekonomi eller ta hand om små barn. Men annars? Många som söker jobb har ju redan en utsatt position och saknar kanske anställning. Då är detta åt fanders”.

Green Cargo vill stänga Halmstad

Green Cargo går dåligt och måste spara pengar. Bland annat vill man omförhandla lokförarnas kollektivavtal och på det sättet spara 90 miljoner kronor om året. Företaget vill förlänga turerna, införa sex timmars arbete innan rast samt få möjligheten att använda personalen flera nätter i rad. Green Cargo menar att detta inte bara skulle spara pengar åt företaget, utan också kunna gynna lokförarna i form av minskad bortavarotid, färre passresor och minskad kvartstid. Men långt ifrån alla lokförare kommer att få det bättre. Personalen i Halmstad har idag meddelats att Green Cargo har för avsikt att lägga ned hela åkstationen. Samtliga anställda erbjuds förflyttning till Varberg. Där har Green Cargos trafik ökat kraftigt, men företaget har haft mycket stora problem att rekrytera lokförare. Hylte- och Brännögårdstrafiken ska enligt förslaget skötas från Varberg. Green Cargo planerar att köpa in växlingstjänsten lokalt i Halmstad av Baneservice. På detta sätt räknar man med att kunna spara tre miljoner kronor om året.

Eon gasar vidare från Karlshamn

I natt körde jag det nya gaståget till och från Karlshamn för andra gången inom loppet av några dagar. Och apropå gas: Green Cargo har skrivit ytterligare ett avtal med Eon, förutom heltåget Karlshamn-Borlänge som ska rulla två dagar i veckan. Den här gången gäller det transport av 10000 ton propan per år från Karlshamn till den nya omlastningsterminalen i Eskilstuna. Därifrån kommer gasen sedan att levereras vidare till industrier i mellan-Sverige. Vagnarna kommer troligtvis att kopplas in i Green Cargos vagnslasttåg. Företaget har två sådana avgångar per dag från Karlshamn. Green Cargo har transporterat gas åt Eon sedan terminalen i Karlshamn öppnades 1989. Idag rullar vagnar till Norrköping, Skärblacka och Björneborg. ”Vagnslastsystemet har blivit bättre med åren med färre förseningar och vi får en mer transparent avvikelsehantering som ger oss möjlighet att lägga om vår logistik när så behövs. Tillsammans med Green Cargo kan vi hjälpa den svenska basindustrin att bli mer konkurrenskraftig”, säger Christopher Thelin på Eon till Green Cargos intranät.

Hector Rail vann – igen

Framgångarna fortsätter för Hector Rail. Företaget har kommit överens med skogsindustrikoncernen SCA om ett nytt tioårsavtal, uppger en källa. Transporterna gäller pappersrullar på sträckan Munksund-Holmsund-Skövde. Hector Rail har kört dessa tåg i flera år. Även Green Cargo deltog enligt uppgift i den nya upphandlingen, men fick återigen se sej besegrade. I december snuvade Hector Rail Green Cargo på två storaffärer. Dels Trätågsupplägget, och dels upphandlingen som gällde rundvirkestransporter åt just SCA. Kritiker menar att Green Cargo sparat bort alla möjligheter att kunna ta över ny trafik. På flera orter i Norrland finns också en oro för vad som ska hända med Green Cargos vagnslasttrafik. Kommer det till exempel att löna sej att fortsätta köra till Storuman och Lycksele när andra operatörer plockar russinen ur kakan? Tidigare har Green Cargo transporterat timmer i vagnslasttågen från Storuman och Lycksele. Det är trafik som Hector Rail tar över i samband med det nya SCA-avtalet. Risken finns nu att övrigt gods till och från dessa orter hamnar på lastbilsflak istället för på järnvägsvagnar.