Min månad: juni 2018

Den senaste veckan har jag tillbringat på Inlandsbanan. Det har som vanligt varit väldigt trevligt. I år slapp jag dessutom den värsta värmeböljan. Den har annars en förmåga att förfölja mej när det gäller tjänstgöringen på den över hundra mil långa banan. Sol, 30 grader och Y1 är ingen bra kombination. Det är i och för sej inte heller sol, -30 grader och Y1, vilket jag bittert fick erfara under förra årets vintertrafik. Men det är, som det brukar heta, en helt annan historia. Den här sommaren hade jag sällskap till Östersund. Kära hustrun och vovvarna åkte också med, så tiden i norr blev lite som kombinerad semester och jobb. Förutom motorvagnskörandet till Mora och Gällivare, hann jag också med en tur till Hissmofors, utanför Krokom. Åh, vad det luktar gott på sågverk! Det var ett Green Cargotåg som skulle lastas med flis. Inlandståg sköter växlingen på sågverket och transporten från och till Östersund. På det sättet kan man säga att jag gjorde en liten insats även för min ”riktiga” arbetsgivare. Det vill säga Green Cargo. I år hann jag också se den största renflocken jag någonsin stött på i hela mitt liv. Det var över hundra renar som stod i spåret! Jag hade fått renvarning i körordern, men för säkerhets skull ringde även tågklareraren i Arvidsjaur upp mej och påminde om den stora hjorden, som befann sej utanför Buresjön. Det var en upplevelse att se detta myller av renar och jag kunde inte låta bli att tänka på vad som kunde ha hänt om jag brakat in i denna samling med full hastighet.

En annan festlig sak som inträffade var när vi en kväll skulle stanna för middag hos Kent i Vaikijaure, som ligger strax söder om Jokkmokk. Två helt orädda och halvtama renar stod på gårdsplanen och välkomnade det stora sällskapet, som klev av tåget. Det var som vanligt mest turister. Dessa fick ett minne för livet, och säkert en hel del bra bilder också. Lika rolig blev inte återresan från Gällivare. Hector Rail hade kört upp en växel i Hoting, så därifrån fick resenärerna åka buss den sista biten till Östersund. Själv fick jag vackert vänta, tills spåret åter gick att trafikera. Det blev några timmar framför TVn inne hos tågklareraren. Det var fotbolls-VM och kaffebryggaren stod på, så det gick ingen nöd på mej. När det sedan var dags att åka, fick jag köra via timmerterminalen. Det gick sådär. Någon hade glömt två stora travar med timmer på spåret, så tåget blev ännu mer försenat. Men jag var som sagt själv i vagnen, så inte heller detta var någon större katastrof.

Jag vet förstås inte hur det totala resandet längs Inlandsbanan sett ut i år, men ska man döma av de tåg som jag själv kört, så har tillströmmningen varit god. Vi hade till och med snudd på fullsatt vagn både till och från Mora på midsommaraftonen. Tyvärr är det bara fyra Y1 som går i trafik denna sommar, vilket gör att antalet multar blir begränsat. Norr om Sorsele har inga dubbelkopplade vagnar alls förekommit. Första året jag körde på Inlandsbanan var 2007, och då fanns elva Y1 tillgängliga. Om jag nu minns rätt alltså. Obekräftade rykten gör nu gällande att detta kanske var sista året med sommartrafik längs Inlandsbanan, men så långt hoppas vi naturligtvis inte att situationen ska behöva gå. Jag åker nämligen gärna tillbaka norrut. Kanske blir det redan i vinter? Körningen till Jokkmokks marknad låter som ett spännande äventyr!

Hector Rail byter VD igen

Engelsmannen David Knowles slutar efter bara ett drygt år som verkställande direktör för Hector Rail, erfar bloggen. Om en vecka tillträder den nye chefen, som blir Claes Scheibe, med en bakgrund inom bland annat ABB, Alstom och miljöteknikföretaget Envac. Orsaken till VD-bytet uppges vara att David Knowles har hemlängtan. Beslutet väntas bli offentligt senare denna vecka. Även Knowles närmaste man, säkerhetschefen Lee Bayliss, har åkt tillbaka till England, och lär inte återvända. David Knowles sorti kommer, som av en händelse, efter en nyss genomförd medarbetarenkät. Engelsmannen tog ifjol över som VD efter Joakim Landholm, som i sin tur ersatte Hector Rails grundare Mats Nyblom. Även Green Cargo har fått en ny VD. Åtminstone en tillförordnad sådan. Det blir finansdirektören Erik Johansson som kliver upp ett steg i hierakin. Jan Kilström har som bekant meddelat att han slutar inom Green Cargo, för att ta över som VD för bussbolaget Keolis.

Personal fruktar SJs spioner

Tåg i Bergslagen ligger i topp när SJ mäter kvalitet och service i de olika affärsområdena. Trots vinterns alla problem slutade till exempel serviceindex för det första kvartalet så högt som på 83. Ändå har SJ beslutat att använda så kallade Mystery Travellers inom TiB. Kvalitetskontrollanter, menar SJ. Spioner, menar personalen. ”Räcker inte de lovord som våra resenärer gett oss i diverse mätningar? Har vi inte servicemätningar, utbildningar, uppföljningar och medåkning av just denna anledning?’’ Det frågar sej en av många upprörda ombordare, som menar att det bubblar av missnöje bland personalen inom TiB. Även fack och skyddsombud har reagerat över SJs beslut, som är fattat utan föregående MBL-förhandling. SJ hänvisar istället till en tidigare förhandling som berör Mystery Travellers. Den är enligt uppgift åtta-nio år gammal. “Seko anser att användningen av hemliga kontrollanter ombord på tågen snarare försvagar än förstärker förtroendet för arbetsgivaren bland våra medlemmar, där många redan idag dagligen befinner sig i en pressad situation”, skriver fackförbundet Seko i ett informationsblad.

Vad SJ vill med sina kontrollanter är att granska hur bland annat biljettvisering, städning, tillgänglighet och synlighet hanteras av personalen. SJ menar att man inte själva har möjlighet att göra dessa kontroller utan att anlita en extern leverantör. Man öppnar också för att införa ett liknande system på SJs övriga tåg. En av ombordarna inom Tåg i Bergslagen som bloggen varit i kontakt med säger att han numera upplever en ännu större stress än tidigare i sitt arbete. “Vad händer om man inte hinner med allt? Om det strular under resan med fullsatta tåg och förseningar och man prioriterar anslutningar istället för biljetter och kanske inte hinner med att visera en sån där spion? Det ger en undermedveten stress. Vad kollar de? Vad kan det resultera i?” Huvudskyddsombudet Lennart Jansson anser precis som Seko att kontrollerna riskerar att splittra företaget. Han säger att han är bekymrad över hur resultatet i mätningarna kan komma att användas. “Om SJ har någon dold agenda är ingenting jag känner till, men givet vad som rapporteras till SJ från dessa kontrollanter, så kan man säkert använda informationen på olika sätt”.

SJs affärsområdeschef för Tåg i Bergslagen Martin Drakenberg säger till den här bloggen att SJ absolut inte är ute efter att provocera fram några fel hos ombordpersonalen. Han påpekar istället att kontrollerna är ett måste enligt det avtal som finns med TiB. “Vi använder oss av mätningar för att se hur vår kvalitet upplevs av en opartisk part. Bland annat mäts huruvida vi viserar biljetter ombord. En stor del av vår ersättning beror på om vi viserar biljetter (länskort) och är dessutom ett krav i vårt avtal med vår beställare och dess ägare”. Såväl Seko som huvudskyddsombudet Lennart Jansson menar att SJ hade kunnat sköta kontrollerna genom sin egen organisation utan inblandning av ett utomstående företag. Men detta håller inte Martin Drakenberg med om. “Mätningarna har ett syfte att vara opartisk, det vill säga fri från hur man upplever SJ eller TiB utan snarare hur vi utför vårt uppdrag ombord. Därför använder vi oss av en extern firma”.

Makten har vaknat

Sveriges politiker har äntligen vaknat ur sin Törnrosasömn när det gäller godstrafiken på järnväg. En rad beslut den senaste tiden pekar åt samma entydiga håll. Samtidigt får Trafikverket smäll på fingrarna i hur man hanterat flera frågor som rör framförallt Green Cargo och de andra godsoperatörerna. På något annat sätt kan jag inte tolka de besked som nyligen offentliggjorts av regeringen. Införandet av ERTMS är en sådan. Järnvägsföretagen har länge varit kritiska och menar att de inte har råd med denna stora investering. Vissa ifrågasätter också utbyggnadstakten och hela nyttan med det ”nya ATC”. Trafikverket har inte lyssnat på några argument och konsekvent vägrat backa från sitt beslut. När så transportplanen för 2018-2029 presenterades för ett par veckor sedan så uppdagades något intressant: regeringen kör över Trafikverket och skjuter upp ERTMS-införandet på samtliga sträckor i landet, förutom på Malmbanan och Södra stambanan, som räknas som pågående projekt. Utbyggnaden Malmö-Stockholm beräknas kunna färdigställas under åren 2023-2027, men personligen skulle jag inte bli ett dugg förvånad om även detta ”pågående projekt” kommer att skjutas upp i ytterligare några år.

Beslutet om den så kallade klimatkompensationen är också en pekpinne åt Trafikverket och hur man hanterat frågan om de höjda banavgifterna. Dessa avgifter har tvingat ned många godstrafikföretag på knä och inneburit att allt mer gods flyttats över på lastbil – tvärtemot vad de flesta svenska politiker påstår sej vilja åstadkomma. Framförallt Green Cargo, som står för drygt hälften av alla godstransporter på järnväg, har fått känna av detta. Företaget har effektiviserat verksamheten med 200 miljoner kronor om året, men samtidigt har banavgifterna höjts lika mycket, så situationen är fortfarande akut. Jag tror och hoppas att regeringen äntligen insett att den så kallade marknanden inte löser alla problem. Det blir inte mer gods på järnväg bara för att man släpper konkurrensen fri och låter marknadskrafterna styra. Hade man verkligen trott på detta, så vore det ju ingen skada skedd att låta Green Cargo gå under. Nu gör iställer regeringen allt för att rädda det statliga godstrafikföretaget. Men hur gör man det på ett smart sätt utan att EU och diverse konkurrensmyndigheter får tokspel? Svaret stavas klimatkompensation, ett bidrag som alla godsoperatörer kan söka.

Tillgängligt belopp att söka under 2018 är 389 miljoner kronor. Om vi utgår från antalet bruttotonkilometer så innebär detta att Green Cargo skulle kunna lägga vantarna på knappt 200 miljoner kronor bara i år. Förra året betalade företaget 287 miljoner kronor bara i banavgifter, vilket är mer än en fördubbling de senaste fem åren. Samtidigt som Trafikverket fortsätter att trycka på med sina höjningar, anser alltså regeringen att företagen måste kompenseras för att rädda godset kvar på spåren. Politikerna kan naturligtvis inte beordra Trafikverket att backa i frågan om banavgifterna, så istället får problemet lösas på annat sätt. Att klimatkompensationen ens ska behövas är ett underbetyg åt Trafikverket. Det som nu händer är att det bara blir en enda stor rundgång på pengarna. Utan denna miljörabatt är risken överhängande att Green Cargo gått under och enorma mängder gods istället tvingats ut på vägnätet. Något annat företag hade möjligen kunnat få lönsamhet i systemtågen, men hela vagnslasttrafiken hade upphört. Vagnslasterna utgör ungefär hälften av Green Cargos verksamhet och bygger på samordningsvinster, att flera kunder samsas om samma tåg. Systemet urholkas allt mer för varje gång någon av konkurrenter plockar russinen ur kakan.

Nu är det inte bara dessa två frågor som får mej att tro att landets makthavare faktiskt har insett att det är fara och färde med landets järnvägar. Att staten tar över kontrollen över banunderhållet är en annan faktor som tyder på att politikerna tvingats till den bittra insikten att marknadstänk kanske trots allt inte löser alla problem. Dock vet jag inte om det bara är jag som reagerar över formuleringen ”ta över kontrollen”. Från början var det väl sagt att staten skulle ”ta över banunderhållet”. Det är ju en viktig skillnad, tycker jag. Att göra själv, eller fortsätta titta på. Jag utgår från att det redan idag är staten via Trafikverket som sköter kontrollen, även om man inte utför själva arbetena. Så vad blir då skillnaden? Ja, den som lever får väl se, som det brukar heta.

Att näringsdepartementet byter ut Green Cargos styrelseordförande är ett annat tecken, att utreda fördelarna med en sammanslagning av SJ och Green Cargo ytterligare ett. In kommer nu Jan Sundling, med en gedigen bakgrund inom den svenska järnvägsbranschen. Hans uppdrag blir att se över Green Cargo och vilken väg som blir den bästa att gå i framtiden. Jag inbillar mej att hans arbete kan komma att få konsekvenser inte bara för Green Cargo. Att Green Cargos VD Jan Kilström mitt i allt detta ”väljer att sluta” kan inte vara en slump. Kilström har fått mycket beröm för sitt arbete. Men allt är inte guld och gröna lok. Under Jan Kilströms ledning har Green Cargo gjort kraftiga effektiviseringar och förbättrat sitt resultat. Men omorganisationen har också skapat intern oreda, lokförarbrist, missnöje bland personalen, uppretade kunder och tappade avtal. Risken finns att dessa besparingar kommer att bli dyrbara i framtiden. Redan detta år – samtidigt som Jan Kilström avgår – har Green Cargo flaggat för ett kraftigt försämrat resultat. Året har heller inte börjat bra. Rörelseresultatet för det första kvartalet slutade på ett minus med nästan 50 miljoner kronor, och problemen har fortsatt. Att regeringen nu griper in är välkommet och jag tror att Jan Sundling är helt rätt man att utreda vad som gått snett.

MTR vill att lokförarna plockar sopor

För ett år sedan varslades 90 städare inom Stockholms pendeltågstrafik om uppsägning – nu uppmanas lokförarna att plocka sopor på perronger och i tåg. Allt för att MTR ska slippa viten och klara Storstockholms Lokaltrafiks kontroll som startar idag och pågår en vecka. ”Det känns helt fel. Dels sabbar vi för våra kollegor inom städningen om vi gör deras jobb, dels överensstämmer inte resultatet i själva uppföljningen med den verklighet som råder”, säger en lokförarkollega till bloggen. Trafikförvaltningen i Stockholm gör en så kallad Instamätning fyra gånger varje år. Insta är en nordisk standard som mäter städkvalitet. MTR har tidigare haft svårt att leva upp till de krav på städning som ställts av SL. Förra sommaren nådde företaget till exempel bara upp i 74,1 procent, där gränsen för godkänt är satt till 90. Trots detta resultat varslades i samma veva 90 personer om uppsägning. De var då anställda av företaget Solreneriet som skötte städningen åt MTR. 90 personer motsvarade ungefär 60 heltidstjänster av 190. Städproblemen gjorde att MTR i maj i år tog över lokalvården helt i egen regi och övertog Solreneriets personal. Men problemen kvarstår. Inför den mätning som startar idag uppmanar MTR att även lokförarna hjälper till att städa på stationerna och i tågen. Företaget menar att detta beror på resursbrist inom lokalvården, men att rekrytering av ny städpersonal pågår. Flera lokförarkollegor som bloggen varit i kontakt med håller inte med. Man ifrågasätter också varför SL förvarnar om sina kontroller. ”Ska vi låtsas som att städningen är bättre än vad den egentligen är? Vad blir nästa drag? Att lösa av stationsvärden när vi ändå har två minuter över vid en vändning eller en rast? Äta och gå på toaletten behöver vi ju inte göra, det kan vi ju fixa när vi kommer hem.”

Kaos födde succé – på en dag

Det är mycket nu. Kontaktledningsrivningar. Överhettade tåg. Förseningar. Urspårningar. Informationskaos. Banarbeten som går fel eller aldrig blir av. Jag skulle kunna göra ett inlägg om allt detta. Jag skulle kunna ta händelsen på Malmö Godsbangård häromdagen som ett exempel på att järnvägens största fiende är järnvägen själv. Växlingspersonalen upptäckte en solkurva på rangervallen och anmälde detta till Trafikverket – som då enligt en ny rutin stoppade all trafik på hela MGB. Det vill säga även trafiken på Södra stambanan, vars spår passerar godsbangården. All tågtrafik – även resandetågen – stod alltså stilla under en lång stund, på grund av en solkurva som var begränsad till den så kallade vallen. Jag skulle kunna göra en skandal av detta, men idag hade jag istället tänkt att berätta något positivt. Trots alla haverier och misslyckanden så finns det fortfarande väldigt mycket som är bra med den svenska järnvägen, vilket kan vara lätt att glömma i tider som dessa.

I söndags offentliggjorde infrastrukturminister Tomas Eneroth beslutet att regeringen satsar 1,6 miljarder kronor på Sydostlänken. Beskedet innebär att den nedslitna banan mellan Olofström och Älmhult rustas upp och elektrifieras, samt att en helt ny järnväg byggs mellan Karlshamn och Olofström. Bara timmar efter ministerns presskonferens spårade ett godståg från Volvo ur när det var på väg att lämna Olofström. Orsaken var troligtvis en solkurva. Tåget rev upp 250 meter räls och tio vagnar gick ur spår. Några av dem höll på att välta i banvallen. Det var omfattande skador och Trafikverket meddelade att det skulle bli stopp på banan veckan ut. Urspårningen hade kunnat bli en smärre katastrof för Volvo, vars produktion i fabrikerna i såväl Göteborg som Gent i Belgien riskade att helt stanna upp.

Men på bara ett dygn lyckades Volvo och järnvägens aktörer planera om hela den stora transportkedjan på ett sätt som man nästan inte trodde var möjligt. Lastningen och lossningen av tågen flyttades blixtsnabbt till närliggande containerterminaler. Göteborgstågen till Karlshamn och Genttågen till Älmhult. Trafikverket gjorde nya tidtabeller. Green Cargo styrde om sin personal och sina lok. Volvo dammsög halva syd-Sverige på lastbilar och flyttade truckar och personal. Karlshamns hamn ordnade fram ytterligare truckförare och kommunen städade undan och förberedde sin kombiterminal för en anstormning av lastbilar, tåg och inte minst containrar.

Redan i måndags eftermiddag var arbetet i full gång. Det vill säga mindre än 24 timmar efter urspårningen. Varje natt har sedan ungefär 330 containrar lastats av och på lastbilar och tåg bara i Karlshamn. ”Vi har lastat mer i natt än vad vi gjort sammanlagt sedan den här terminalen invigdes”, suckade en av truckförarna, halvt på skämt, halvt på allvar. Tågen har i stort sett kommit och gått enligt tidtabell. Jag blev själv, hastigt och lustigt, en del i denna stora apparat i måndags när personalledningen undrade om jag kunde hoppa in på min semester och sköta nattväxlingen i Karlshamn. Det gjorde jag gärna. Belöningen blev nämligen att jag nu får semester i juli istället – precis som jag önskade men först inte fick i semestervalet. Även den ordinarie personalen har påverkats. Det har krävts extra växling under dagarna för att hålla ett spår ledigt vid containerterminalen. Trafiken till och från Blekinges andra stad är som bekant omfattande, även utan Volvotågen. Två vagnslasttåg om dagen ankommer och avgår. Eon kör heltåg med gas till Borlänge. På helgerna rullar två och ibland tre massavedståg till Mörrums bruk, via Karlshamn. Sölvesborgstågen och ”Vekerumsvutarna” till pappersbruket utgår också från Karlshamn. Till detta kommer Vidas transporter av virke till Stillerydshamnen. Tur i oturen är att dessa tåg varit inställda i flera veckor, enligt uppgift beroende på lokskador.

Nattväxlingen har gått till på lite olika sätt. Tågen har tagits in på spår 5 på Karlshamns C och antingen backats de drygt tre kilometerna till containerterminalen eller dragits dit med hjälp av ett Td-lok. Att backa tåget med elloket är ett precisionsarbete. Loket måste stanna exakt där kontaktledningen tar slut för att truckförarna ska kunna lossa den första vagnen. Tåget har sedan avgått via triangelspåret, utan att passera den gamla stationen. Därefter har nästa tåg kunnat backas från spår 5 till terminalen i Stilleryd. Växlingen i den varma och ljusa sommarnatten har med andra ord varit relativt enkel – förutom en gång då ett annat tåg havererat i ena växeln i triangelspåret och stod i vägen och det dessutom saknades diesellok… Som en extra bonus ”råkade” det stå andra vagnar på spår 5 – där Volvotåget just skulle in. Men även detta gick att lösa, om än med lite meck och smärre förseningar.

Summa summarum: det finns mycket som kan bli bättre med den svenska järnvägen, men det finns också mycket som är bra.

Utskälld minister lovade ny bana

Igår presenterade infrastrukturminister Tomas Eneroth den kanske största satsningen någonsin i sydöstra Sverige: 1,6 miljarder kronor kommer att investeras i en helt ny järnväg Olofström-Karlshamn och i upprustning och elektrifiering av banan Olofström-Älmhult. Beskedet gavs vid en pressträff i just Olofström. Jag var själv på plats och såg hur ministern fick börja sitt anförande med att ta emot en rejäl utskällning. Det var lite förvånande, han som kom med så positiva nyheter. Den som skällde var dock hund. Varken den eller någon annan kan ifrågasätta behovet av satsningen på den så kallade Sydostlänken. Banan till Älmhult har lappats och lagats under flera års tid. Ständiga rälsbrott och akutavstängningar har gett Volvocheferna gråa hår i överflöd. Chefen i Olofström, Mikael Vessin, berättade under pressträffen att Volvo ser många fördelar med Sydostlänken. Bland annat vill man få redundans i sina transportvägar. Krånglar järnvägen åt ena hållet, så går det att köra det andra. Bara timmar efter ministerns löfte så var olyckan framme. Än en gång. Ett tåg spårade ur strax norr om Olofström. Den här gången blev förödelsen extra stor. Anledningen till urspårningen är ännu okänd, men det framstår ändå som ett ödets ironi att detta inträffar just denna eftermiddag, just som ministern och Volvochefen berättat om alla de fördelar de ser med den nya banan. Det urspårade godståget rev upp 250 meter räls och slipers. Preliminärt måste den omfattande trafiken till och från Volvos två fabriker ställas in i en vecka. En väg måste först byggas till olycksplatsen för att kunna komma åt att bärga och lyfta de tio vagnarna som gått ur spår.

Satsningen på Sydostlänken fanns inte med i Trafikverkets transportplan som presenterades i höstas. Här har landets politiker pekat med hela handen, vilket naturligtvis är mycket glädjande för regionens företrädare. Det som också borde få politiker, företagsledare och allmänhet att jubla i högan sky är att byggstarten är planerad redan till 2024. Det kanske känns som många år dit, men i järnvägssammanhang är det racerfart. Nästa revidering av transportplanen sker först om fyra år, det vill säga 2022. Att i det läget stoppa projektet kommer att bli mycket svårt, för att inte säga omöjligt. Tomas Eneroth berättade att Trafikverket redan nu i dagarna kommer att sätta igång med samordnings- och planeringsarbetet inför upprustningen och nybygget. ”Sydostlänken är inte bara bra för den här regionen, utan gynnar hela landets konkurrenskraft. Man kan också se den som en satsning på sjöfarten”, säger infrastrukturministern och syftar på den stora hamnen i Karlshamn och all den handel som finns och planeras österut. Det finns också planer på persontrafik på den nya sträckningen.

Sydostlänkens vara eller inte vara har stötts och blötts i decennier. Banan mellan Olofström och Sölvesborg lades ned 1984. 1988 revs järnvägsspåren upp. Bara fyra år senare, 1992, fördes Sydostlänken på tal för första gången. Vore det inte bra att knyta ihop Blekinge Kustbana med Södra stambanan? Två år senare började att aktivt arbete med att få den till stånd. Turerna har sedan varit många och långa. Redan inför valet 2014 lovade Socialdemokraterna att satsa på Sydostlänken, men den gången rann projektet ut i sanden. När den nya järnvägen inte heller fanns med i Trafikverkets senaste transportplan, så började många att misströsta. Jag personligen blev inte förvånad när Sydostlänken fick nobben i höstas. Anledningen till det har jag berättat om i ett tidigare inlägg i bloggen. Jag trodde inte heller att Karlshamn och de andra kommunerna längs banan skulle kunna vinna något gehör från politiskt håll. Men på den punkten hade jag fel, vilket gläder mej. Frågan är om det hade varit möjligt om inte regeringen bytt ut den förre infrastrukturministern? Efter it-skandalen på Transportstyrelsen ifjol fick som bekant Anna Johansson sparken. In kom istället Tomas Eneroth, från Växjö, bara ett långt godståg från Älmhult. Det blev bingo.

Nu är inte Sydostlänken den enda järnvägssatsningen som regeringen presenterat de senaste dagarna. Det ska också bli en ny järnväg Göteborg-Borås, en utbyggd Norrbotniabana och dubbelspårig Ostkustbana. Det handlar om satsningar på cirka 15 miljarder kronor. Några nya pengar har dock inte Trafikverket fått beviljat. Det handlar fortfarande om 700 miljarder kronor som verket har att sätta sprätt på fram tills 2029. Det innebär att några av de projekt som fanns med i höstens transportplan måste strykas. Men vilka blir det? På vems bekostnad byggs Sydostlänken? Den frågan får sitt svar inom kort när hela regeringens beslutade transportplan presenteras.

Ånglokssällskap mister tillstånd

Transportstyrelsen har återkallat trafiktillståndet för Stockholms Ånglokssällskap, SÅS. Vid en revision tidigare i år fann myndigheten allvarliga brister inom nio områden. I sitt beslut skriver Transportstyrelsen att ett återkallande av tillståndet är en mycket ingripande åtgärd, och att man därför övervägt andra åtgärder, som till exempel föreläggande och förbud. ”Bristerna är dock så omfattande att de inte är möjliga att åtgärda genom att föreningen kompletterar sitt säkerhetstyrningssystem i vissa delar eller förbjuds att bedriva verksamhet under en viss period. Ett järnvägsföretag med tillstånd att utföra järnvägstrafik ska som en förutsättning för tillståndet ha ett anpassat och fungerande säkerhetstyrningssystem på plats. Det är inte tillräckligt att säkerhetsstyrningssystemet uppfyller kraven någon gång i framtiden”, skriver Transportstyrelsen. Enligt SÅS hemsida finns bland annat en körning till Katrineholm inplanerad i september. Huruvida denna resa ställs in eller kommer att genomföras under annan förenings tillstånd är i nuläget oklart. SÅS är inte den enda föreningen som blivit av med sitt trafiktillstånd. För en månad sedan valde Skåne-Smålands Jernvägsmuseiförening självmant att lämna tillbaka tillståndet. SSJF tog beslutet efter en revision gjord av Transportstyrelsen. Detta drabbade även systerföreningen i Kristianstad, ÖSJ, som delar tillstånd med SSJF.