Min månad: juli 2016

Juli blev en riktigt bra månad för mej. Förutom en dryg veckas tjänstgöring på Inlandsbanan och några strödagar som utlånad till Kalmar och Karlshamn, så har jag varit ledig. Jag och familjen har haft det riktigt bra. För första gången på länge har jag dessutom känt att jag hunnit och orkat engagera mej hundraprocentigt i bloggandet. Jag har beskrivit problematiken med lokförarbristen i flera inlägg, som väckt debatt. Jag har också kunnat berätta några helt egna nyheter, bland annat om Rush Rail och Fråga Lokföraren. Jag skrev en analys av framtidens godstrafik på järnväg. Det inlägget har snart delats 2000 gånger på Facebook. Det är roligt att se att slitet ger resultat. När jag summerar månaden så blev den faktiskt en av de allra bästa i bloggens historia. Inläggen har lästs över 62000 gånger.

Resan norrut till Östersund blev också minnesvärd. I år fanns Kära Hustrun och busiga Alice med vid min sida. Vi stannade till hos gamla TGOJ-kollegor på både upp- och nedvägen. Arbetspassen på Inlandsbanan är stentuffa över sommaren, så jag varvade jobbet med några fridagar. En dag tog vi bilen ut i Storsjöns skärgård, vi åkte färja till en ö och gick till ett ställe som hette Tivars mejeri. Vilken fin kväll det blev, i solen vid vattnet. Alice skötte sej exemplariskt, precis som under hela resan, även om några barn som skulle hälsa fick sej några rejäla pussar. En annan dag blev vi bjudna på kaffe hemma hos en läkare och hans fru. Det var också väldigt trevligt. Jag har fått kontakt med den järnvägsintresserade läkaren via bloggen, och i vintras när jag var som tröttast hjälpte han mej att se verkligheten med öppna ögon. Det var nyttigt och ytterst hjälpsamt. Kära Hustrun och Alice gjorde några småutflykter längs Inlandsbanan. En dag klev de av i Hoting, en annan kom de på i Åsarna.

Upplägget på årets sommartrafik var – och är – lite annorlunda. Tågvärdarna har dragit ned på guidningen, efter beslut av företagsledningen. Tidtabellerna är dessutom uppsnabbade. Flera fikastopp är borta jämfört med förra året, bland annat i Åsarna, Moskosel, Vaikijaur och Jämtlands Sikås. Istället har Inlandsbanan byggt om sina Y1or. Numera finns en liten kioskavdelning i vagnen, som möjliggör enklare servering ombord på tåget. Förändringarna är, enligt uppgift, ett led i förberedelserna inför den året runt-trafik som Inlandsbanan hoppas kunna starta. Jag vet inte riktigt vad jag tycker om detta. Borde inte tidtabellerna under sommarmånaderna kunna anpassas efter turisterna? Handlar resan bara om en transport, och inte en upplevelse, så kan ju folk lika gärna åka buss. Åtminstone så länge bussarna går parallellt med tåget, vilket sker idag.

”SJ vill dölja ett misslyckande”

SJs beslut att dra ned på antalet ombordanställda har fått konsekvenser. Personalen hinner inte längre med sina arbetsuppgifter ombord på tågen. Framförallt är det störningshantering och frågor om anslutningar som blir lidande. SJ har nu beslutat att åter öka bemanningen. Men inte ombord på tågen – utan på sitt trafikledningskontor. Tanken är att tågvärdar på kontoret i Stockholm ska bistå sina kollegor ute på tågen med diverse arbetsuppgifter. Fackförbundet Seko protesterar mot beslutet och menar att företaget tar till en desperat åtgärd för att dölja ett misslyckande. Seko hävdar att det är ombord på tågen som tågvärdarna behövs, inte på kontoret. ”Samtidigt så har arbetsbelastningen ökat ombord på tågen inklusive antalet situationer med hot och våld. Något som talar för att mer personal behövs ombord på tågen och inte på Klaraporten. Utöver detta så saknas utrymme i TL-lokaler på Klaraporten för utförande av arbetsuppgifterna, vilket innebär en försämring av arbetsmiljön för befintlig personal”, skriver Seko på sin hemsida. SJs effektiviseringar har tvingats fram av den hårdnande konkurrensen, framförallt från MTRs sida. MTR trafikerar sträckan Stockholm-Göteborg och vann också pendeltågsupphandlingen i Stockholm framför näsan på SJ. SJ har de senaste åren bland annat stängt flertalet resebutiker, slopat biljettautomater, slutat med ombordförsäljning av biljetter och genomfört kraftiga neddragningar av tågens bemanning.

Äntligen: bilderna av spökhotellet

För drygt tre år sedan berättade jag den fascinerande historien om ett järnvägshotell som byggdes klart, men aldrig öppnade. Istället har huset stått och förfallit av och till, kanske så länge som i uppåt hundra år. Tomten är helt igenväxt. Stora träd växer tätt inpå husknutarna. Det märkliga med denna övergivna plats är att det helt saknas information om den på internet. Det måste vara något helt unikt nuförtiden. Saker som inte finns på nätet, verkar inte heller finnas i verkligheten. Därför händer det titt som tätt att jag får mejl med frågor om järnvägshotellet utanför den lilla orten Ytterhogdal längs Inlandsbanan i Jämtland. Folk vill veta den exakta positionen, hur man hittar dit, om jag har några bilder på bygget och så vidare. Tyvärr har jag inte kunnat vara till någon större hjälp, eftersom jag bara svischat förbi hotellet med en rälsbuss ett antal gånger. Dessutom syns byggnaden inte längre från järnvägshållet. Växtligheten har tagit över allt mer.

Häromdagen hade jag med en kollega som åkte pass när jag körde tåg 7887 mellan Östersund och Mora. När vi passerade Ytterhogdal så berättade jag storyn om det stora järnvägshotellet, som ligger mitt ute i ingenstans. Kollegan blev lika intresserad av hotellet som alla andra jag berättat historien för. Ja, han blev till och med så tagen av järnvägshotellets öde att han kopplade husvagnen efter bilen och satte kurs mot Ytterhogdal. Han checkade in på en camping i närheten och gav sej ut på upptäcktsfärd vid stationsområdet som ligger flera kilometer utanför själva samhället. Bakom stationshuset, på andra sidan stora vägen, fann han resterna av ett hotell som en gång i tiden måste ha varit rent magnifikt – men som alltså aldrig öppnade. Kollegan knäppte några bilder med sin mobilkamera. Det är bilder som jag fått tillåtelse att publicera i bloggen. Det tackar jag ödmjukast för.

Men varför öppnade då aldrig järnvägshotellet i Ytterhogdal? Ja, vi tar väl storyn en gång till. En driftig man fick veta att det skulle byggas en järnväg från Stockholm till Norge. Den skulle passera Ytterhogdal, där Inlandsbanan redan fanns. Ytterhogdal skulle bli en stor järnvägsknut och locka massor av människor till samhället. Här fanns pengar att tjäna. Mannen slet med sitt bygge. Till slut stod det helt klart. Stolt betraktade hotellbyggaren sitt verk. Han gav sej iväg för att göra det sista inköpet: möblerna. På sin resa nåddes han av beskedet att den svenska regeringen hade ändrat planerna: det skulle inte bli någon järnväg till Norge. Åtminstone inte via Ytterhogdal. Så där stod nu det nybyggda järnvägshotellet, mitt ute i ödemarken. Inlandsbanan passerar visserligen förbi en liten bit bort, men själva samhället ligger nästan en halv mil från stationsområdet. Anledningen till att järnvägen hamnade så långt utanför byn var att spåren drogs den kortaste vägen mellan Sveg och Svenstavik. Ytterhogdal hamnade därmed helt offside.

Er kärlek höll mej kvar

Den 22 juli är en lite speciell dag för mej. Idag är det nämligen exakt fem år sedan jag skrev mitt första inlägg i den här bloggen. Jag kan inte fatta att det gått så lång tid sedan jag satt där på hotellet i Jönköping, i väntan på att avlösa ett Cargonettåg, och skrev på mina första blogginlägg. Då handlade det om ett rent tidsfördriv, idag skriver jag av delvis andra anledningar. Jag vill naturligtvis kunna berätta nyheter. Det är något som ligger djupt rotat i en gammal murvel. Men jag skriver också för att kunna påverka, och driva vissa viktiga frågor i en viss riktning. Jag blir väldigt glad när jag ser att det faktiskt går att rubba ett system. Jag har till exempel drivit frågan om Pågatågen i Blekinge en längre tid. Det känns helt fel att Landstinget är med och bekostar tåg som ingen åker, när man samtidigt håller på att stänga ett sjukhus. Jag vet att flera politiker och länstrafiktjänstemän läser min blogg, så därför misstänker jag att de tagit ett visst intryck. I våras fattades nämligen ett välkommet beslut: antalet avgångar med Pågatåg minskas från tidtabellsskiftet i december. Ett annat inlägg som blev uppskattat och omdebatterat var det jag skrev i höstas om lokförarnas utsatthet när det kommer till den periodiska läkarundersökningen. I våras fanns denna punkt med i Sekos avtalsyrkanden. Om det nu verkligen blir någon försäkring för ”Loss of license’’ återstår att se, men frågan ligger åtminstone på bordet.

Året som gått har annars präglats av både stort och smått. Det inlägg som fått mest spridning är det jag skrev för bara några veckor sedan, om en minister som sitter med armarna i kors och låter den svenska godstrafiken på järnväg dö. Den texten har till exempel delats nästan 2000 gånger på Facebook. Jag tycker det är helt fel att banavgifterna höjs och lastbilarna tillåts bli längre och tyngre samtidigt som makthavarna säger att de vill satsa på tågen. Tyvärr verkar inga sakliga argument bita i den här debatten. Det handlar om politik, EU, den fria rörligheten och en besatthet av att konkurrensutsätta minsta beståndsdel i ett system som mår bäst av att hållas ihop, inte slås sönder. Det handlar inte om hur den svenska järnvägen ska fungera på bästa sätt. Politiska principer har blivit viktigare än en fungerande transportpolitik. Jag tänker naturligtvis fortsätta kampen för en förändring, men det känns lite som om slaget redan är förlorat. Allt för få har vaknat, och dessutom gjort det allt för sent.

Själv har jag tillbringat den största delen av det här året som utlånad till Karlshamn. Det har inte blivit så många långresor, även om jag just nu befinner mej i Östersund. Man kan nog säga att kommenderingen till min egen hemstad kom i grevens tid. Jag var fruktansvärt trött i vintras, och kände att jag var på väg in i en smärre depression. Jag var trött på jobbet, på mej själv, på vädret, på huset och trädgården, på bloggen. Jag var trött på allt, helt enkelt. Trött på tröttheten. Kanske till och med lite trött på hela livet. Jag skrev ett inlägg i bloggen om denna bedövande trötthet. Det blev väldigt personligt, men jag kände att jag ville dela med mej av mina känslor. Detta är nämligen också en del av det lokföraryrke jag så gärna vill beskriva och berätta om. Jag vet många kollegor som känner precis samma trötthet och uppgivenhet. Jag vet inte om min chef läst av min situation i februari, eller om det bara var en slump att jag hamnade i Karlshamn. Hursomhelst kändes livet genast lite enklare. Jag fick mer tid i hemmet. Mer tid för familjen. Mer tid för bloggandet. Dessutom var det inte bara tiden som kom åter. Utan även lusten, humöret och styrkan. Jag ville, jag orkade och jag gjorde det med ett skratt. Man kan nog säga att jag nu är tillbaka i mitt gamla jag. Jag är redo för nya utmaningar. Jag kastar mej gärna iväg till Ånge igen.

Men nu till det riktigt trevliga, och som gjorde mej både överraskad och väldigt glad. Efter mitt inlägg om tröttheten, så fullständigt drunknade jag i mejl och kommentarer och tips och råd och samtal och uppmuntrade ord. Till och med läkare och höga fackpampar, som läser bloggen, hörde av sej. Jag kan helt ärligt säga att jag blev totalt överrumplad. Er kärlek och omtanke väckte många tankar. Jag insåg att bloggen inte bara handlar om mej, utan lika mycket om er. Vi gör den här bloggen tillsammans. Utan er läsare hade bloggen inte varit någonting, och inte jag heller. Jag vet inte vilka ni är. Ni är en anonym massa. Men ni är så oerhört betydelsefulla. Det har jag insett nu. Ni hjälpte mej tillbaka upp på spåret. Jag hoppas ni vill fortsätta följa mej även i fortsättningen. Jag kan inte lova att jag kommer att fortsätta skriva i ytterligare fem år. Men vi gör väl ett försök, ni och jag?

Jenny slutar som Fråga Lokföraren

Jenny Norsten slutar som Fråga Lokföraren. Det kombinerade juli- och augustinumret av SJs ombordtidning Kupé blir det sista där hon medverkar och svarar på läsarnas frågor. Jenny efterträdde Peter Olsson för två och ett halvt år sedan. Före honom var det Arne Spennare som hade hand om Fråga Lokföraren, som blivit ett av de populäraste inslagen i tidningen. Jenny Norsten, som i normala fall arbetar som lokförare i Falun, tycker att de senaste åren varit roliga – och lärorika även för henne. ”Jag har fått många roliga och kluriga frågor som även jag har lärt mig mycket från. Jag har knutit nya kontakter och jag har fått vänner som jag förhoppningsvis kommer att ha kvar i framtiden’’, berättar Jenny.

Alla frågor har hon besvarat på fritiden eller under passresor. Hon har inte haft någon arbetstid avsatt för att leta reda på svaren. Dessutom är det bara en liten del av alla frågor Jenny har svarat på som har publicerats i Kupé. Många tjejer och killar har hört av sej med frågor om lokförarutbildningen. ”Jag hoppas att jag kunnat ge dem bra svar och har inspirerat dem ännu mer att bli lokförare”. Jenny Norsten säger också att hon tycker det varit roligt och att hon alltid blivit glad när resenärer kommit fram och sagt att de läser hennes spalt och att de gillar svaren. ”Jag har blivit väldigt glad när jag fått feedback från frågeställaren. Att få ett litet ”Tack för ditt svar…” har gjort mig väldigt glad och jag har sparat alla dessa mejl”.

Vem som efterträder Jenny som Fråga Lokföraren eller hur framtiden för frågespalten ser ut är inte känt. Bloggen ber att få återkomma i ärendet.

Rush Rail får nej – för tredje gången

Rush Rail har för tredje gången inom relativ kort tid fått nej på sin ansökan om trafiktillstånd i Norge. Statens Jernbanetilsyn, SJT, menar att Rush Rail fortfarande inte kan ge svar på de frågeställningar som kommit upp. Tvärtom skriver SJT att Rush Rail inkommit med nästan samma skrivelser som förra gången man ansökte om norsk trafiklicens. ”Statens Jernbanetilsyn kan inte se att de ändringar och uppdateringar som är gjorda, är tillräckliga för att besvara de frågor som är beskrivna i brev daterat 16 oktober 2015. Rush Rail visar därför inte att de uppfyller de specifika nationella kraven som är nödvändiga med hänsyn till riskhantering och säkert bruk av nätet som finns beskrivet i jernbaneföreskriften”, skriver SJT i sitt beslut. Enligt uppgifter till bloggen kommer Rush Rail nu att anlita en norsk konsult för att om möjligt kunna göra en ny ansökan. Tidigare har man haft hjälp av en svensk konsult.

Läget akut: ”Det finns inga lokförare”

Tågkompaniet, som ansvarar för Tåg i Bergslagen, har drabbats av mycket svår lokförarbrist. Flera avgångar har den senaste tiden tvingats ställa in. Företaget skriver i intern information att läget är ”extremt”. Tågkompaniet berättar att man söker med ljus och lykta efter lokförare, men att det inte finns några att få tag på. Inte ens bemanningsföretagen har kunnat bidra. ”Vi har annonserat i alla vanliga kanaler inklusive sociala medier och webbplatser. Vi har sökt via Arbetsförmedlingen och via de skolor som utbildar förare. Vi har kontaktat alla som sökte jobb på Norrtåg och som inte fick jobb där och erbjudit tillsvidareanställning på TiB. Vi har också kontaktat bemanningsföretag för att täcka det akuta personalbehovet över sommaren men ingen har personal att hyra ut. Det handlar inte om pengarna – det finns helt enkelt inte folk. Nu känns det lite som om vi har provat alla tänkbara alternativ. Vi är i det läge vi är och det måste vi jobba utifrån”, skriver Tågkompaniet.

Den här bloggen har i flera inlägg berättat om den akuta lokförarbristen som råder på många håll i landet. Trots bristen tvingas det största utbildningsföretaget, Transport Competence Center, ställa in en kurs i Huddinge, eftersom järnvägsbranschen inte kan garantera praktikplatser åt eleverna. När det gäller Tågkompaniet menar man att det stora problemet är att SJ tar över TiB-trafiken i december och att nya lokförare därför inte vågar börja i företaget. ”Ja, det är inte mycket positivt i det här, faktiskt nästan inget alls. Det är lätt att förstå att det är en tung sommar. Men det finns en sak som är viktig att komma ihåg. Vi har inte försatt oss i den här situationen för att tjäna pengar eller för att jävlas med SJ eller våra kollegor och medarbetare”.

Lokförarjakten har pågått sedan i januari. Tågkompaniet gick in i det nya året med ett underskott av tre förare. Rekryteringen gick trögt. Inför sommaren blev det ännu värre. Åtta personer behövde nyanställas, men företaget fick bara tag i fyra. Under våren valde dessutom sju lokförare att säga upp sej, eftersom de fått anställningar i andra järnvägsföretag. ”Det är mycket som har gått oss emot. Vi har jobbat intensivt med att hitta ersättare till de förare som slutat, tro inget annat, men fram till nu har vi inte varit lyckosamma. Vi är i dag i en sämre situation än vi varit på mycket länge vad gäller bemanningen”, skriver Tågkompaniet.

Tågkompaniet bildades 1999 för att ta över nattågstrafiken på övre Norrland. Företaget har skött TiB-trafiken sedan i augusti 2004, den första tiden som underentreprenör åt SJ. I den senaste upphandlingen vann dock SJ tillbaka affären och tar över trafiken i december. Tågen rullar på sträckorna Mora-Borlänge, Gävle-Storvik-Falun-Borlänge-Ludvika-Örebro-Hallsberg-Mjölby, Gävle-Storvik-Avesta/Krylbo-Örebro-Hallsberg, Ludvika-Fagersta-Västerås samt Örebro-Hallsberg-Laxå. Fram till 2011 rullade också TiB-tåg på den så kallade Västerdalsbanan mellan Borlänge och Malung. Trafiken lades ned, bland annat på grund av införandet av det nya säkerhetssystemet ERTMS. Ombyggnaden av fordonen skulle enligt Tåg i Bergslagen kosta 20 miljoner kronor. Tågkompaniet ägs sedan 2007 av norska NSB. Nästa månad tar företaget över Norrtågstrafiken.

Den hemliga löneförmånen

Att vara lokförare på ett godståg kan vara tufft. Slangbrott, lövhalka, rödkortade vagnar, tjuvbroms på axel 956, solen i ögonen, en AC som inte fungerar, självmordskandidater, växelfel, rännskita, ett lok som krånglar och en minister som vill avveckla det du håller på med är bara några exempel på saker som en lokförare måste brottas med. Naturligtvis har jobbet också många fördelar. Plus en och annan hemlig löneförmån, som inte ens Skatteverket kan göra någonting åt. Titta på bilden här intill så förstår ni. Kantareller. Massor av kantareller. Det är en kollega som knäppt bilden längs Kinnekullebanan. Tidigare idag var hon på väg från Hallsberg till Mariestad och vek av från Västra stambanan i Gårdsjö. Plötsligt såg hon något som lyste i skogen. På ett ställe var marken alldeles gul. Kollegan hade sina aningar. När hon några timmar senare var på väg tillbaka mot Hallsberg, så tittade hon på klockan. Tåget var över en timme tidigt, och inga andra tåg skulle ut på banan. Hon bromsade ned sitt godståg, klättrade ned från loket och fick sina misstankar besannade. Kantareller. Det var bara att börja plocka. Hon fyllde hela sin jacka med svamp innan det var dags att fortsätta färden norrut. Så kan det alltså också gå till i den riktiga järnvägsvärlden. Det är en idyll som inte många utomstående känner till, långt från nedrivna kontaktledningar, höghastighetsbanor och riksdagsbeslut.

Och apropå kantareller. En tågklarerare i Karlskrona berättade en gång om en lokförare som var känd för att alltid köra för fort och komma fram för tidigt. Vi kan kalla honom Börje, eftersom han faktiskt hette så. Varje gång Börje kom med godståget från Alvesta, så stod han vid infartssignalen när tågklareraren kom till jobbet tidigt på morgonen. Han var irriterad över att inte bli insläppt på stationen. Han tyckte att alla som sov längre än till fyra på morgonen var latmaskar. En dag ankom Börje i exakt rätt tid. Tågklareraren blev lite orolig. Hade det kanske hänt något längs linjen? Nejdå, Börje hade bara stannat i Rödeby och plockat en kasse full med kantareller.

Själv har jag aldrig lyckats få kantareller med mej hem efter ett arbetspass. Däremot en liter hjortron, efter ett stopp längs Inlandsbanan. Dessutom hade jag under flera månader span på en fin gran som stod strax utanför Olofström. Den växte bara några meter från banvallen, så jag tänkte att den blir det ingen som saknar. När julen närmade sej så packade jag ned en liten såg i lokförarväskan. Jag bromsade ned tåget och gjorde mej redo för ett snabbstopp. Men vad ser jag? Trafikverket hade för första gången på säkert tio år varit ute och röjt längs banan. Av den en gång så fina granen återstod nästan ingenting. Så snopet.

Hon låter svensk godstrafik dö

Jag har länge varit bekymrad över den svenska godstrafikens framtid. Några uttalanden den senaste veckan har inte gjort mej lugnare. Tvärtom faktiskt. Det började med en intervju i Sydsvenskan. Stena Line har beslutat köpa in nya färjor, men ingen av de nya båtarna är beställda med järnvägsdäck. Detta väntas bli ett mycket hårt slag för framförallt Trelleborg när de gamla tågfärjorna tjänat ut. ”Det är marknaden och politikerna som bestämmer. Vi står vid sidan om och betraktar vad som händer. Vi ser en successiv nedmontering av godstrafiken på järnväg”, säger Niclas Mårtensson, VD för Stena Line. Några dagar senare fick infrastrukturministern och socialdemokraten Anna Johansson en enkel fråga i samband med Almedalsveckan på Gotland. Frågeställarna ville veta hur ministern tänkt öka godstågens ekonomiska konkurrenskraft. Frågan fick inget svar. Antingen vet Anna Johansson inte hur hon ska få lönsamheten att bli bättre för järnvägsföretagen, eller så vill hon helt enkelt inte att den ska bli det. Hon låter skeppet sjunka. Men sånt kan man förstås inte tala högt om. Därav det uteblivna svaret.

Att lönsamheten faktiskt är usel hos svenska operatörer är ingen hemlighet. Man måste inte vara nobelpristagare – eller minister – för att förstå att om godstransporter på järnväg ska ha en framtid, så måste förutsättningarna bli bättre. Idag är det billigare för en fraktköpare att låta lastbilar dra 35 trailers Malmö-Stockholm, än att lasta dem på ett tåg. Vad händer i detta kritiska läge? Jo, banavgifterna höjs ytterligare och lastbilarna tillåts bli både längre och tyngre. Det är tydliga tecken på en transportpolitik som räknat ut godstågen. Eftersom den omhuldade så kallade marknaden inte lyckats hantera alla de problem som uppstått under senare år låter man hellre lastbilsåkerier ta över än ger vika i sin politiska övertygelse. Principer har blivit mångt viktigare än fungerande godstransporter.

Jag tror att vi inom fem, tio år kommer att få se en slakt av svensk godstrafik. Den verksamhet som ligger risigast till är förmodligen Green Cargos vagnslasttrafik. Den bygger på ett stort nätverk av stora och små orter och industrier dit godsvagnar kan hämtas och lämnas. Många kunder samsas om samma tåg. Men Green Cargo har, precis som så många andra, svårt att få plus och minus att gå ihop. Risken finns för nya neddragningar. Ett krympande nätverk och uppsagda kontrakt gör att andra kunder får bära en allt större del av den ekonomiska kakan. Det kommer inte att hålla. Nästa steg är en fullskalig avveckling av vagnslasttrafiken, som idag utgör ungefär hälften av all Green Cargos verksamhet.

Inte heller då kommer dessa marknadskrafter att kunna gripa in och rädda järnvägstransporterna. Hur mycket svenska makthavare än vill tro det, så finns det ingen operatör som är intresserad av att köra tre vagnar om dagen till Billesholm eller fyra vagnar i månaden med rapsmjöl från Karlshamn. Järnvägstrafik bygger nämligen inte på splittring, utan på samordning och stordriftsfördelar. Heltågen och systemtågen, Green Cargos och andras, kommer troligtvis att klara sej något bättre, men även här kommer det att bli problem på sikt. Landets beslutsfattare har nämligen stirrat sej blinda på internationella transporter, och helt glömt bort den inhemska trafiken. Det är fräsigare att kunna köra tåg till Rom än till Hyltebruk och Vetlanda.

Jag tror nog att det fanns en tid när våra folkvalda faktiskt trodde på svensk godstrafik. Det har trots allt gjorts en del satsningar. Ta exemplet med upprustningen av banan Emmaboda-Karlskrona. En miljard plöjdes ned i den satsningen. Det var inte för Kröstatågens skull, utan för godstrafikens, som banan moderniserades. Det är flera år sedan terminalen på Verkö invigdes, men trots en fullständig invasion av lastbilar från Polen så rullar inte en enda trailer eller container på tåg. Denna typ av misslyckades investeringar gynnar inte järnvägens sak och har nog fått beslutsfattarna att tänka till både två och tre gånger när nya satsningar på tåg ska klubbas. Miljödebatten har tyvärr också hamnat ur fokus. Gröna transporter i all ära, men prislappen är ändå det som överskuggar allt annat. Billiga transporter är viktiga för köpkraften och för svenskt näringsliv. Om godset körs av en bulgarisk lastbilschaufför med svältlön eller en bortskämd svensk lokförare är helt ointressant.

Överhuvudtaget har godstrafiken hamnat i skuggan. Jag har till och med bekanta som undrar om det verkligen finns några godståg kvar. Och egentligen är det inte så konstigt. När hörde du senast en TV-debatt som handlade om svenska godstransporter? När såg du ett inslag i Rapport om upprörda godskunder? Handlar det om järnväg, handlar det om persontrafik. Om SJ, höghastighetsbanor och Mälardalstrafik. Godstrafik på järnväg existerar inte i den offentliga debatten. Och kanske har infrastrukturministern rätt. Om vi bortser från miljöargumenten, varför är järnvägstransporter så viktiga? Vad skulle det innebära för Sverige om godstågen försvann? Skulle du och jag märka (jo, jag skulle nog påverkas) om en majoritet av godstågen ersattes av lastbilstransporter? Nej, knappast.

Det jag är duktigt trött på är hyckleriet. Sluta låtsas och säg sanningen. Det som nu utspelar sej är en ren parodi. Regeringen vågar inte ta ansvar för en nedläggning av banor och trafik. Istället låter man Trafikverket sköta den lilla obehagliga sysslan, genom anslag som knappt räcker till ens det viktigaste. Jag häpnar över hur enkelt svenska politiker klarar sej undan ansvar. Kritiken riktas mot allt och alla – utom de som egentligen bestämmer. SJ, Trafikverket, Skånetrafiken, Strukton och allt vad de heter får sej alla en släng av sleven. Anna Johansson och hennes kamrater i Sveriges Riksdag glider enkelt undan. Ändå är det här besluten fattas och ramarna sätts. Jag har varit inne på detta i otaliga inlägg i bloggen genom åren, men allmänhet och journalister tycks alla djupt okunniga och ointresserade i ämnet grundläggande järnvägskunskap.

Jag är ingen anhängare av avregleringar och konkurrensutsättningar. Det är ingen hemlighet. Men vi måste inte återgå till den gamla ordningen med ett stor-SJ för att rädda godstransporterna kvar på spåren. Det som måste till är en viss subventionering. Kalla det miljörabatt eller vad som helst. Ett annat alternativ är att införa hårdare och kostsammare regler för lastbilstrafiken. Diskussioner i detta ämne har förts i åratal, men i princip ingenting händer. Skulle Sverige gå i bräschen för en sådan förändring hade förmodligen EU fått tokspel. Den fria marknaden är viktigare än något annat. Jag tycker att det får vara slut på EU-fjäsket. Det gäller för övrigt i många frågor. Men tycker Anna Johansson och hennes kompisar i Sveriges Riksdag det? Nej, och det är därför hon låter den svenska godstrafiken dö.

Bristen kan hota hela branschen

Häromdagen kunde den här bloggen avslöja att utbildningsföretaget TCC tvingas ställa in den lokförarutbildning som skulle ha startat i Huddinge till hösten. Detta trots att Sveriges järnvägsföretag plågas av den kanske värsta förarbristen någonsin. Anledningen: TCC kan inte garantera att eleverna får tillräckligt med praktik. TCCs VD Peter Hornegård var mycket kritisk. ”Utan LIA (Lärande i arbete) går det tyvärr inte utbilda oavsett utbildningsmetod eller behov, och vi ser tyvärr ingen snabb lösning på detta. Det kommer givetvis att slå tillbaka på branschen, som har mycket stora behov av nya förare men verkar helt oförmögna att kunna lösa LIA-bristen”.

Jag tycker att det är befriande att någon vågar sticka ut hakan och säga sitt hjärtas mening. Problemet med lokförarelevernas praktik har varit känt i flera år, men i princip ingenting har gjorts för att förbättra situationen. Ingenting – förutom att branschens företrädare suttit i ett oändligt antal möten och haft ett oändligt antal diskussioner. Under tiden har bristen på lokförare blivit allt värre, och antalet praktikplatser allt färre. Jag förstår att Peter Hornegård reagerar. Det får vara slutsnackat nu. Någonting konkret måste hända. Och det snabbt. Annars tror jag att järnvägs-Sverige står inför mycket stora problem.

TCC anklagas naturligtvis för att tala i egen sak. TCC är den största utbildaren av lokförare och har blivit något av branschens svarta får. Peter Hornegård har skaffat sej fiender genom diverse vassa uttalanden, bland annat i den här bloggen. Den här gången får han dock stöd, inte bara av Arbetsförmedlingen, utan också av en av TCCs konkurrenter, nämligen Nässjö Lärcenter som också utbildar lokförare. ”Praktiken är ett sorgligt kapitel, jag tror att jag lagt ned mellan 30 och 40 procent av min arbetstid bara till att ordna LIA-platser till mina elever” säger Lars-Åke Hedman, utbildningssamordnare i Nässjö.

Arbetsförmedlingen konstaterar att efterfrågan på lokförare kommer att vara större än tillgången, både på kort och lång sikt. Det innebär att utbildningstakten måste ökas. Istället ställs nu kurser in. Det är förstås helt bakvänt. Men vem ska utbilda framtidens lokförare? Järnvägsföretagen har inte råd. Lönsamheten är mycket dålig. Operatörerna har tvingats till så slimmade organisationer och pressade kostnader att man inte anser sej ha råd eller möjlighet att ta emot elever. Beräkningar visar att Myndigheten för Yrkeshögskolan, MYH, varje år gör en utbildningsinsats som skulle ha kostat järnvägsföretagen hundratals miljoner kronor. De pengarna finns naturligvis inte. Enstaka punktinsatser har gjorts tidigare, av bland annat SJ och Green Cargo, och kan möjligen bli aktuella igen. Men att förse en hel bransch med förare på detta sätt kommer inte att vara möjligt.

LIA-problematiken måste alltså lösas. Och snabbt måste det gå. Utbildningstakten kan inte höjas förrän eleverna kan garanteras praktikplatser. Att dra igång en ny lokförarkurs är inte heller gjort i en handvändning. Från dess att utbildningsföretaget lämnar in en formell ansökan till MYH dröjer det ungefär två år innan eleverna är testade, antagna och utbildade.

Vi som redan är lokförare kan jubla över bristen på kollegor. Åtminstone i det korta perspektivet. Vi kan välja bland arbetsgivarna. Vi kan ställa krav och ha önskemål. Jag tror att vi lokförare kan förvänta oss några riktigt goda år framöver. Men vår lycka är företagens olycka. Lönsamheten är som sagt usel och branschen klagar redan över höga produktionskostnader i förhållande till konkurrenterna, som framförallt utgörs av utländska lastbilsåkerier. Slaget om lokförarna kommer inte att bli gratis, och utgifterna måste naturligtvis plockas igen i någon ände. Ytterligare kostnadsökningar kan bli droppen som får bägaren att definitivt rinna över. Framförallt inom godstrafiken. Med risk att låta som en Almegarepresentant så är jag rädd att flera framtida godstransporter och trafikupplägg kommer att gå om intet. Så allvarlig är alltså lokförarbristen.