2020 blev ett skitår. Eller? Nej, faktiskt inte. Det var åtminstone inte helt nattsvart. Inte för min egen, personliga del. På jobbfronten har jag varit utlånad till de två stationeringsorter där jag trivs allra bäst. Nämligen Eskilstuna och Ånge. Här hemma har Kära hustrun äntligen fått lite medvind, efter år av slit, och nu kommit in på en utbildning som hon trivs med. Lilla Beatrice bor hos sin pappa, älskar livet och har lagt alla sorger och bedrövelser bakom sej. Flytet ser ut att hålla i sej, även under 2021. Jag är kommenderad tillbaka till Eskilstuna efter några månader i Hallsberg. I januari ska jag också få utbildning på Green Cargos nya Mb-lok. Den hålls i Borlänge och är fem dagar lång. Det ska bli kul att få köra ett nytt lok. Det var länge sedan jag senast fick typutbildning. Minns jag rätt var det Td och Rd i december 2012. De sexaxliga Mb-loken rullar i framförallt stålämnestågen Luleå-Borlänge, så förmodligen blir det nu slut på tjänstgöringen i Eskilstuna. Det är förstås synd, men förhoppningsvis hamnar jag i Ånge istället. Förfrågningar har också gått ut från bemanningspoolens chef om både Norgeutbildning och instruktionsförarutbildning, så det verkar finnas fina möjligheter framöver.
På bloggfronten känner jag att jag inte riktigt orkat vara lika engagerad som tidigare. Jag har prioriterat andra saker, helt enkelt. Totalt detta år nådde jag inte riktigt upp till 700 000 besök på bloggen, men snittet slutar ändå på nästan 2000 om dagen. Det får jag vara nöjd med. De mest lästa inläggen handlar om SJ-kaos, Hector-protester, Krösatågsupphandling och en resenär som bröt armen. Det inlägg som jag skrev om den sista dagen med persontrafiken på 1067-spåret Karlshamn–Vislanda kom inte med på någon topplista. Där ser man hur olika syn människor kan ha på vad som är intressant eller ej. Reportaget om 1067-trafiken är det överlägset roligaste som jag gjort under det här året, och också det som tog mest tid. Det var trevligt att intervjua kollegor och andra som faktiskt fanns med på plats den där dagen 1970. Jag tycker också att slutprodukten, reportaget, blev väldigt bra. Om jag får säga det själv.
Årets sista månad tillbringade jag i Hallsberg, som ni kan se av sammanställningen här under. Fördelen med Hallsberg är att det finns väldigt många turer. Tjänstgöringen blir därmed varierad. Jag körde tåg till Storvik, Gävle, Nässjö, Göteborg, Kil och Borlänge. Jag fick även en radiolokstur till Degerfors. Den lät mer komplicerad än den var. Överliggningen på det gamla brukshotellet var charmig. Hela stället, inklusive bruksrestaurangen där nyckeln till rummet skulle återlämnas, andades anor och 70-tal.
Avtalsrörelsen är visserligen över, men inom Arriva fortsätter konflikterna. Företaget, som kör Pågatågen, kommer att säga upp huvudskyddsombudet Ola Brunnström. Det skriver fackförbundet Seko på sin hemsida. Anledningen? Skyddsombudet har i ett mejl till medlemmarna skrivit att personalen ”inte ska vara rädd för cheferna, det är cheferna som ska vara rädda för personalen”. Ola Brunnström erbjöds vid ett möte idag 24 månadslöner för att lämna Arriva, men tackade nej. Arriva förklarade att man ändå kommer att gå vidare med ärendet. ”Vi är övertygade att Arriva då kommer att säga upp eller avskeda Ola Brunnström. Självklart kommer detta att gå vidare juridiskt. Problemet är dock att Arriva alltid kan välja att i domstol ta skadeståndet och ändå inte låta Ola få tillbaka jobbet. De kan helt enkelt köpa ut vem som helst, det är bara en fråga om pengar. Domstolen kan aldrig tvinga en arbetsgivare att ta tillbaka en person, bara att betala skadestånd”, skriver Seko.
Ola Brunnström är den som kanske hårdast av alla slagits för lokförarna och tågvärdarna inom Pågatågen. Kampen har till exempel handlat om rätten till kisspauser och protester mot så kallad hyvling av tjänster.
När spåravtalet blev klart tidigare den här månaden, gick Arriva ut offentligt och vädrade sitt missnöje. Enligt Sekotidningen känner sej Arriva överkört av sin egen organisation, Almega. Bland annat tvingas Arriva nu höja lönerna för kundvärdarna. Enligt Pierre Sandberg, Almega, vill arbetsgivarna ha lugn och ro och en god relation med facken för att slippa strejker och konflikter. ”Vi ser med stor förvåning på det här tillvägagångssättet. Man kan säga att vi är överkörda”, säger Arrivas kommunikationschef Christer Ekelund, som räknar med stora kostnadsökningar för företaget.
Konflikten inom Arriva sträcker sej flera år tillbaka i tiden. Företaget har kört Pågatågen sedan i juni 2007. I den senaste upphandlingen var det dock inte Arriva Tåg som la bud, utan Arriva Sverige. Alltså ett annat Arriva, som också vann det nya kontraktet med Skånetrafiken. Det ger företaget möjlighet att trixa med kollektivavtal och anställningar. Bland annat har Arriva försökt att omförhandla det lokala kollektivavtalet, eftersom detta anses vara allt för generöst och dyrt för företaget.
Kollegor som bloggen varit i kontakt med menar att Arriva nu passerat en gräns, när man ger sej på skyddsombuden. ”Många känner en oerhörd ilska, det pratas redan om massjukskrivningar och sympatiuppsägningar. Detta har gått för långt helt enkelt. Det måste få ett slut”.
Ett år har nu gått sedan det omdebatterade industrispåret till AAK i Karlshamn stängdes för järnvägstrafik. Spåret ligger ännu orört. Enligt kommunen ska det byggas parkeringsplatser på platsen, men ännu har inga sådana arbeten eller förberedelser kommit igång. Frågan är då varför Karlshamns kommun hade så bråttom att säga upp trafikeringsavtalet med Green Cargo? Godstransporterna hade kunnat fortsätta i ytterligare ett år – och kanske ännu längre. Det var den 30 december förra året som spåret till AAK användes för sista gången. Ett ensamt lok, Td 411, rullade från anslutningsväxeln vid Blekinge Kustbana och ut på det som är en rest av gamla BKBs sträckning genom Karlshamn. Personalen samlade in diverse materiel. Den 7 december var Svenska Motorvagnsklubben på besök och körde på spåret i Prinsgatan fram till fabrikens grindar. Redan den 15 november hämtades den sista vagnen.
På hösten 2017 beslutade Karlshamns kommun att spåret skulle rivas och ersättas med parkeringsplatser. Kommunen hade räknat ut att det skulle kosta 12-15 miljoner kronor att hålla liv i spåret. AAK protesterade och anlitade en egen konsult, som räknade fram att för 500 000 kronor skulle spåret kunna hållas öppet i tio år. En spårbesiktning, som genomfördes under 2019, kom fram till ett liknande belopp. Kommunen vägrade trots detta att backa från sitt beslut och istället sades trafikeringsavtalet med Green Cargo upp. Industrispåret har visserligen bara använts sporadiskt. Totalt per månad har det trafikerats tre-fyra gånger och då hanterat cirka tio mjölvagnar och täckta vagnar som antingen hämtats eller lämnats hos AAK. Kritiker menar dock att en rivning omöjliggör all framtida satsning på järnvägstransporter till och från AAK, som är en av Karlshamns viktigaste industrier.
Julkul med Staffan och Bengt är en klassiker. Morgonprogrammet sändes i Sveriges Television under jullovet i december 1978 och januari 1979. Julkul blev så populärt att det fick en uppföljare i julkalendern Julstrul, som kunde ses 1984. Staffan och Bengt gjorde också det kultförklarade barnprogrammet Sant & Sånt, som visades i TV från 1972 till 1987. För många av den här bloggens läsare är Bengt Andersson ett välbekant ansikte, men inte enbart för sina insatser i TV. Bengt var lokförare i Vännäs och fortsatte att köra tåg parallellt med sin TV-karriär. Varför berättar jag då allt det här? Jo, jag tänkte göra ett eget Julkul. På självaste julafton ska vi väl inte sitta och deppa? Nu glömmer vi alla sorger och bedrövelser. Det händer trots allt en hel del saker vid järnvägen som föranleder ett och annat skrattanfall.
Tidigare i höstas berättade jag till exempel på Facebook om en händelse i Fagersta. Jag närmade mej med ett tåg norrifrån när tågklareraren ringde och frågade om jag var lång och tung. Han fick naturligtvis veta tågets längd och vikt, men i min ensamhet i hytten tittade jag ned på min kanske något för stora mage och tänkte ”ska väl han skita i. Jäkla nyfiken tågklarerare”. Inlägget fick flera kommentarer där lokförarkollegor berättade om liknande situationer. Det blev en rolig tråd.
En kvinnlig kollega i Boden fick en gång frågan av tkl hur lång hon var. 1.72 blev svaret. Det sa klick i luren.
En pendeltågsförare i Stockholm körde en mult och tänkte vara proaktiv. Hon ringde till fjärrblockeringscentralen och sa att hon denna dag var 160 meter lång. Tågklarerarens svar? Oslagbart. ”Oj! Du måste ha svårt att hitta byxor som passar!”
En lokförare i Nässjö berättar: ”En gång körde jag ett tåg som hade inrapporterade uppgifter enligt följande: tåglängd: 3500 meter. tågvikt: 5000 ton. Fjärren i Ånge var skeptisk.”
Hört i samband med ett bromsprov i Eskilstuna: ”Är du full och tät?” Inblandad lokförare suckar. ”Jag kunde bara svara ja på det.”
En gammal TGOJ-kamrat upptäckte en gång att oljetryckvakten hade löst ut på en T43 och tänkte inte riktigt på hur han uttryckte sej i samtalet till tågklareraren. ”Sorry, handhavandefel, jag fick utlösning”.
På samma tema: växlare till kvinnlig lokförare: ”Jag sätter på dej i aktern, kommer nu”.
Ännu mera på samma tema: manlig förare till kvinnlig tkl: ”Är jag inne?” Svaret? ”Det kanske du är…men jag känner inget”.
En fjärrtågklarerare i Malmö hade kanske tänkt sej en dejt när han ringde upp en lokförerska och frågade om hon var singel. Och jo, hon hade bara ett tågsätt.
Apropå Fagersta så skriver en förarkollega och numera chef att hon en gång rullade in med ett superlångt tåg och stannade några decimeter från signalen. Hon ringde in till tågexpeditionen och frågade lite slarvigt om hon ”var inne med röven”. Tkls svar var klockrent. ”Om du är osäker på vart din röv är, så kan jag gå ut och titta. Men tåget är i alla fall inne”.
En lokaltågklarerare berättar att han också hade frågat en förare om hon var lång och tung. Det gick sådär. ”Jag möttes bara av tystnad. Men vi vill ju bara väl”.
Nåväl. Nog om detta. Jag har själv råkat ut för massor av roliga händelser under mina snart 20 år som lokförare. En del har jag berättat om tidigare i bloggen. Jag kan ännu skratta åt den buttre tågvärdinnan på Inlandsbanan som visade sej ha enorm humor och som satte mej ordentligt på plats en dag i Sörtjärn. Jag kommer aldrig att glömma kollegan som körde på ett rådjur i blå träningsoverall. Eller klassikern: en elefant i spåret. Jag kan fortfarande vrida mej i skrattkramper när jag tänker på Den Vimsiges kommentar när han upptäcker sin arbetsledare i dörren till ett lok, mitt i natten, mitt i skogen, blodig, lerig och med sönderrivna kläder. Jag minns den gången jag hade överliggning i ett skyltfönster. Jag har även somnat i lekhagen i en Kustpil – med vagnen full av resenärer. Ja, den här listan kan nog göras hur lång som helst.
En annan klassiker, som jag själv har erfarenhet av, är storyn om den så kallade undertidsblanketten. Den finns förstås inte i verkligheten. Men instruktionsförarna runt omkring i landet brukar ha roligt åt detta när de utbildar nya lokförare. När jag själv var elev och övningskörde tillsammans med en kurskamrat så blev vi en gång en timme tidiga till Malmö med ett tjänstetåg. Instruktören sa då åt min kamrat att hon skulle gå in till personalfördelaren och be om en undertidsblankett. Det gjorde hon också. Till stor glädje för såväl psf som instruktionsförare. Själv skrattade jag också. Men i sanningens namn hade även jag kunnat gå på samma nit. Det är inte lätt att vara ny och grön.
Avslutningsvis vill jag bara passa på att önska alla den här bloggens läsare en riktigt God Jul. Skulle tomten inte dyka upp idag så finner vi anledningen i ett repblock på Inlandsbanan…
Mitt arbetsår är till ända. Det slutade idag, 26 minuter efter midnatt. Det blev Hallsbergsturen 3206 som satte punkt för 2020. Eftersom jag vet att många av den här bloggens läsare uppskattar mina inlägg från den vardagliga verkligheten, så tänkte jag berätta lite om hur en vanlig tur kan se ut för oss som jobbar som lokförare på Green Cargo. Det blir nätter, kvartstid och överliggningar. Ofta blir det också en blandning av tåg och sträckor. På det sättet kan man nog säga att tur 3206 är ett bra exempel. Den är drygt 24 timmar lång och ger 14.52 i arbetstid. Kortfattat ser den ut så här:
För egen del brukar jag vara tidigt ute när jag ska arbeta. Så även denna natt. Antalet alternativ till sysselsättning i Hallsberg vid denna tid på dygnet är något begränsad. Jag hade hunnit vila och jag hade hunnit se favoritlaget vinna ännu en seger i hemmahallen. Via stream, men ändå. Jag var med andra ord både utvilad och på gott humör. Hotell Stinsens frukostpåse såg inte jättespännande ut, så den åkte ned i ryggsäcken för eventuell framtida användning. Istället fick det bli en thaibox från Gogges. Priserna har gått upp, men man får bita ihop. Jag var som sagt tidigt på plats, så för säkerhets skull ringde jag till bangårdspersonalen och frågade om tåget var färdigt. Jodå, det fanns att hämta på spår 10 på U-gruppen. Jag fiskade upp en pappmugg ur väskan och tog en kopp kaffe med mej ut till loket.
Jag rullade fram till dvärgsignal 124 och tryckte ”1” på Mobisiren. Loktelefonen alltså. Då kommer man till närmaste tågklarerare. ”Lok till 45961, klart vid 124”. Signalen slog om, nästan innan jag hade lagt på luren. Jag fick åka in på personbangården och vända. Sedan bar det iväg ut på rangerbangården. Det blev ett nytt hyttbyte innan jag kunde komma åt vagnarna. Jag bröt anslutningen till den stationära luften och drog i kiken så att det pös till. Jag körde på loket och kopplade ihop det med vagnarna. Tåget var inte så långt, så när jag åter kom upp i hytten hade bromsen redan släppt. Jag drog fram tåget en meter, för att kunna få loss de fem bromsskorna. Föraruppgiften satt i korthållaren på första vagnen. När jag hade kommit tillbaka efter min lilla promenad så gjorde jag ett täthetsprov och ett förkortat genomslagsprov. Bromsen satt som den skulle. Och den lossade lika fint. Jag matade in ATC-värdena och gjorde en klarrapport. Tåget var därmed färdigt för avgång, 43 minuter tidigt.
Jag rattade in Star FM på radion och fick en dos julmusik. Tåget jag körde skulle till Drammen, med avkoppling av vagnar på Alnabru i Oslo. Det var mörkt och regnigt ute. Rc-lokets strålkastare är inte de bästa, så sikten var minimal. Deprimerande. Inte ens i Värmland har de någon snö numera. Den brukar annars kunna lysa upp. Fjärrtågklareraren ringde och frågade om jag kunde rulla rakt igenom Kil. Det kunde jag inte, eftersom det var förarbyte. Hon visste inte om Kil kunde ta emot mej, eftersom jag var tidig. Tågklareraren skulle överlägga med sin kollega. Det fanns plats, så jag slapp stå i skogen och vänta. Klockan var 03.37 när jag ankom Kil, men orderrummet var redan fullt av folk. Någon hade slutat, några skulle börja och en skulle åka pass med ”mitt” tåg till Norge. Han hade inget munskydd, så han fick ett av mina.
Jag traskade iväg till huset med överliggningsrum. Rum 7. Det var lagom kul. Lokstallet ligger typ två decimeter bort och utanför stod flera stora diesellok uppställda. Jag tänkte att det blir omöjligt att sova om de startar upp dessa jättelika motorer framåt morgonkvisten. Å andra sidan noterade jag också att gamle Hilton stod parkerad utanför stallet. TGOJs personalvagn alltså. I den har jag aldrig haft några problem att sova, så i värsta fall, resonerade jag, så får jag väl lägga mej i den och låta mej vaggas till sömns av alla goda minnen.
Dieselmotorerna förblev dock avstängda och jag fick sova som jag skulle. Väckarklockan ringde 11.30. Jag hade riktat in mej på lunch på Restaurang Rosen, men den visade sej vara stängd på måndagar. Alternativ två fick bli dagens rätt på Kils Hotell. Men nej. De släckte och låste för jul redan förra veckan. Kils grillhus hade dock öppet. De serverade schnitzel med stekt potatis. Det var gott. Om det nu mot förmodan skulle vara någon som undrar vad jag åt till lunch.
Tåg 5753 rullade in från Borlänge. Det var betydligt tyngre än den tidiga morgonens 45961. Å andra sidan var det också två lok som drog. Rc4 1313 och 1308. Jag oroar mej alltid när jag ska köra 1313, vidskeplig som jag är. Jag kan inte minnas att jag någonsin har haft problem med det loket, men jag bekymrar mej ändå. Resan ned genom Dalsland gick som på räls. Konstigt vore det i och för sej annars. Jag blev tidig även med detta tåg, trots att jag avgick i exakt rätt ögonblick från Kil. Det var en del möten som försvann. Jag rullade in på Kville bangård, där halva tåget skulle lämnas. Efter en så kallad rundgång så fortsatte färden till Sävenäs. Loken kördes i stall och parkerades på ”Mitten”. Sedan var det tänkt att den stackars utarbetade lokföraren skulle vila på nytt, men istället blev det kaffe, ryggläge och ny, streamad hockeymatch. Det var samma favoritlag som spelade igen. De ligger lite efter, på grund av Coronan, så nu är spelschemat rejält komprimerat. Det blev en ny seger, och därmed höjdes humöret åter. Dessutom skulle jag nu köra posttåg, och det är alltid trevligt.
Det är flera år sedan jag senast körde ett posttåg från Göteborg. På den tiden avgick tågen från postterminalen, via den så kallade smygvägen och ut på stambanan. Men det spåret är upprivet. Posttågen backas numera ned till plattformsspåren vid Göteborgs C och avgår därifrån. På grund av banarbete går det dock inte att köra direkt från lokstallet till centralen. Man måste först upp på Marieholmsbron och vända. Vid centralen fick jag vänta en kvart innan postväxlaren drog ned mina vagnar på spår 15. Jag gick på med mitt lok och vi gjorde ett bromsprov. 21.52 var allt färdigt. Avgångstiden var 21.55 så det var bra timing. I normala fall rullar uppväxlade Rc4 i posttågen, men nu hade jag ett helt vanligt 135-lok, så jag funderade lite över hur det skulle gå med tidhållningen. Tåg 9820 går bara i juletid, och Green Cargo verkar ha tagit höjd för lokproblematiken när man beställde körplanen. Det gick alldeles utmärkt att hålla tiden.
Det blev raka vägen till Hallsberg. Andra posttåg går via postterminalen i Hallsberg, men detta ”extratåg” går direkt till Rosersberg norr om Stockholm. Det stannar en enda gång. I Hallsberg för förarbyte. Jag var några minuter tidig när jag lämnade över tåget till min kollega. Det gick ju bra detta. Nu väntar långledigt. Det är nedförsbacke, medvind och solen i ryggen.
Sista ordet är inte sagt när det gäller ny operatör för Krösatågen. Upphandlingen, som vanns av SJ, har åter överklagats. Denna gång av Vy Tåg, som är det företag som kör Krösatågen idag. ”Det stämmer. Vi har till på tisdag på oss att komplettera vår överklagan och vi jobbar med det just nu. Jag ber att få återkomma på måndag med ett mer utförligt svar”, säger VD Dag Lokrantz-Bernitz. Överklagan är skickad till förvaltningsrätterna i Göteborg, Växjö, Jönköping och Malmö. Vy bedömer att man måste agera på detta sätt eftersom överklagandet riktas till samtliga regioner som är inblandade i upphandlingen. Fyra företag deltog i tävlingen om det nya Krösatågsavtalet. SJ vann med 369 miljoner kronor i ersättning om året, Go Ahead blev tvåa (373 miljoner), Vy Tåg trea (424 miljoner) och Transdev fyra (436 miljoner). I priserna ingår anbudspris plus bedömt påslag för eventuella kvalitetsbrister. SJ vann på bäst kvalitet, medan till exempel Go Ahead fick ett större prispåslag, enligt jarnvagar.nu.
Den förra upphandlingen av Krösatågen vanns i december 2017 av just Vy, då under namnet Tågkompaniet. Transdev överklagade, och fick rätt. Hela upphandlingen var tvungen att göras om. Jönköpings Länstrafik valde då att göra en direktupphandling. Men inte med den dåvarande operatören Transdev, utan med Tågkompaniet. Transdev protesterade även mot detta beslut, men vann inget gehör. I december 2018 kunde så Tågkompaniet ta över Krösatågstrafiken. I den upphandling som offentliggjordes för ett par veckor sedan stod SJ som vinnare, något som för övrigt just den här bloggen kunde avslöja först av alla. SJ tar över trafiken om ett år – om inte Vy Tågs överklagande går igenom. Som om inte denna cirkus vore nog har JLT och de andra länstrafikbolagen fått problem med upphandlingen av nya fordon. Fordonsbolaget Transitio fick uppdraget att handla upp 20 elektriska motorvagnar och tio bimodala. Avtalet gick till spanska CAF, men – just det – överklagades av Bombardier och måste nu göras om. Leveransen av nya vagnar försenas därmed i minst ett år.
Uppdatering, måndag: Vy Tåg har nu återkommit, som utlovat, med en förklaring till sin överklagan. ”Kortfattat är vår motivering att utvärderingsmodellen varit oklar vilket medfört att utvärderingen skett på ett oförutsägbart och icke-transparent sätt vilket inneburit att det varit svårt för oss att förutse vad som förväntades i vårt anbud avseende kvalitet. Vi menar att detta strider mot lagen om upphandling av tjänstekoncessioner och vill därför att domstolen prövar detta”, säger Dag Lokrantz-Bernitz.
Apropå nya motorvagnar: ytterligare en av 14 beställda vagnar av typen Stadler Flirt i hybridversion har idag levererats till SJ i Norge. Vagnen bogserades från Trelleborg till Kornsjö av TX Logistik och vidare över gränsen till Skien av BLS Rail. De nya vagnarna går att köra på såväl el som diesel och batteri. Denna Flirt har 241 sittplatser och får gå i 160 kilometer i timmen. Vagnen kommer att vintertestas vid flera linjer i Norge och kan om allt går väl komma att sättas i trafik efter sommaren. Tanken är att hybriderna ska användas runt Tröndelag fylke, där Trondheim är centralort.
Kultloket 1290 är ute och rullar igen. 40-åringen skrevs ut av lokdoktorn i Örebro förra veckan efter diverse felsökning, åtgärder och provkörning till Fagersta och tillbaka. Just i detta nu är 1290, tillsammans med kompisen 1188, på väg från Norge till Hallsberg i tåg 45942. Idag på förmiddagen fortsätter de båda loken med samma vagnar till Frövi. 1290 havererade utanför Hässleholm i slutet av november. Lokförare hade då flera gånger rapporterat mycket kraftfulla vibrationer i ena hytten. Trots flera besök på verkstad kunde felet inte lokaliseras och därför beslöt Green Cargo att loket skulle transporteras till centralverkstaden i Örebro, där expertisen finns. 1290 är det enda Rc-loket i kommersiell drift som fortfarande har kvar den orangea färgen. Loket skulle egentligen ha målats grönt 2006, men eftersom SJ detta år firade 150-årsjubileum beslöt Green Cargo att behålla den ursprungliga färgsättningen, om än med moderniserade typsnitt och ny logotype. Numera är även Rc1 1007 orangemålat. Loket ägs av Järnvägsmuseet. 1007 är det första Rc-loket som byggdes och slutade sin aktiva bana som rangerlok i Borlänge 2014. Under 2015 byggdes loket om och målades som det hade sett ut efter en revision 1978. Bilden som illustrerar det här inlägget föreställer 1290 i tåg 5118 och är tagen i Älmhult den 23 april 2018.
Idag tar SJ över driften av Öresundstågen – samtidigt som den smidiga anslutningen till SJs eget flaggskepp X2000 försvinner i Hässleholm. Det innebär rejält ökade restider för många blekingar som ska till huvudstaden. En resa Karlshamn-Stockholm tar till exempel sex timmar istället för fem om resenärerna väljer att resa med Öresundstågen. Detta framgår av SJs bokningssida. Anledningen till att tiominutersanslutningen från Blekinge spricker i Hässleholm är att X2000 enligt uppgift fått en ny tidtabell och gångtidstillägg på grund av banarbeten. Bytestiden blir bara sex minuter vilket inte är tillräckligt för att kunna upprätthålla en anslutning. Åtminstone inte i Hässleholm. I Alvesta går det däremot bra. Biljetter Kalmar-Stockholm säljs med sex minuters bytestid. I Hässleholm blir väntetiden istället en timme och sex minuter. Nu är inte försämringen på Blekinge Kustbana SJs fel. Även om SJ, via dotterbolaget SJ Öresund, kör och bemannar Öresundstågen så är det Skånetrafiken och övriga länstrafikbolag i södra Sverige som har ansvaret för bland annat biljetter och tidtabeller. Trafikverket beslutar om banjobb och tidstillägg för tågen. En förbättring för blekingarna är att Pågatågen nu återkommer på sträckan Kristianstad-Karlshamn. Med Pågatågsalternativet och byte till X2000 i Hässleholm blir restiden till Stockholm 5.31. Med Snälltågets anslutningsbuss från Karlshamn och tåg från Alvesta blir restiden 5.19.
Den här veckan har jag kört det längsta tåget i mitt liv. Det var 1193 (!) meter långt. Ett rejält ekipage med andra ord. Längden på sträckan där detta skedde är dock inte mycket att skryta över. Det blev en synnerligen kort färd: bara en stationssträcka. Rämshyttan-Gräsberg. Dalarna alltså. Vi pratar måndag natt och vi pratar arbetsperiodens sista tåg. Vittne till hela proceduren blev en stackars SJ-förare i ett Reginatåg, som nog inte visste vad hon skulle tro. Vad håller de på med egentligen, de där gubbarna på Green Cargo? Ja, det kan man undra och kanske kräver det hela en närmare förklaring. Så visst. Vi tar det från början. Tåg 35933 avgick från Borlänge vid 23-tiden. På föraruppgiften gick det att läsa att tåglängden var 602 meter och vagnvikten 1565 ton. Tungt. Men inte för tungt. Inte enligt Green Cargos interna dokument som reglerar vad företagets olika lok får dra på olika sträckor. Hade det funnits lok över, så hade kanske kollegan kunnat få en mult från Borlänge. Tyvärr för honom fanns det inte ett endaste litet lok över. Och ännu mer tyvärr för kollegan var att det började duggregna precis när han rullade ut från Borlänge. Som lök på laxen, grädde på moset och löv på spåret blev det också tågmöte i Sellnäs – precis där den långa uppförsbacken mot Ulvshyttan börjar. Kollegan tog ett djupt andetag, tryckte in slirbromsen på Rd-loket och drog på så mycket det gick – vilket inte var så värst mycket.
Mot alla odds lyckades han ändå ta sej upp till Ulvshyttan och även till Rämshyttan. Det gick sakta, men det gick. I Rämshyttan börjar en ny backe, upp till Gräsberg. Och där tog färden till slut stopp för Hallsbergskollegan. Tåget rörde sej knappt ur fläcken när han närmade sej en stoppförbudszon. Där ville han inte bli hängande. Han gav upp och stannade. Nu stod han dock duktigt i vägen och blockerade linjen. Det var bara att backa tillbaka till Rämshyttan.
I samma ögonblick rullade 45981 in i Borlänge. Det var ett tomt timmertåg från Ånge med slutstation någonstans i Norge. Jag löste av kollegan och hennes elev, men fick inte kör i signalen. Nu vidtog ett sanslöst ringande. Hur skulle problemet med 35933 lösas? Kollegan som fastnat ringde tågklareraren och operativ driftledning som ringde mej som ringde kollegan som pratat med lokledaren som överlade med driftledaren som ringde mej som ringde tågklareraren som inte visste varken ut eller in. Klara besked. Jo, tjena. Vid närmare eftertanke så tror jag även att tågledaren var inblandad på ett hörn.
Själv satt jag på två Rc-lok, men hade bara 470 ton tomvagnar i kroken. Första tanken var att överlåta ett av mina två lok till 35933. Tågklararen tyckte att jag kunde parkera vagnarna i Ulvshyttan och fortsätta till Rämshyttan, dela loken och köra tillbaka och hämta mina egna vagnar. Själv invände jag att jag lika gärna kunde ta med vagnarna, eftersom de vägde så lite. Tågklareraren var fundersam på om det var tillåtet enligt TTJ. Dessutom skulle då båda spåren i Rämshyttan vara upptagna och söderifrån stod flera mötande tåg och väntade på att få köra. Sedan kom kontraorder. Båda mina lok behövdes i Norge. Lösningen blev då att knuffa upp 35933 till Gräsberg. Därifrån går det sedan nedför mot Ludvika. Men skulle jag lämna vagnarna i Ulvshyttan eller inte? Det var en lösning som inte kändes helt optimal. Jag såg framför mej vilken tid detta skulle ta med bromsskor och spärrfärder och blanketter och Gud vet allt. Jag föreslog att jag kör mitt tåg till infartssignalen i Rämshyttan, får växling in i aktern på den strandade kollegans tåg och kopplar ihop våra båda ekipage till ett. Sedan kör vi som tåg till Gräsberg och gör en ny delning och fortsätter var för sej. Jag som 45981, han som 35933. Det tyckte tågklareraren lät som en bra lösning. Dessutom slapp vi den värsta pappersexercisen.
Tåget blev 1193 meter långt. Jag låste min D3a för att kollegan längst fram skulle kunna sköta bromsningen av hela tåget, utan eftermatning av huvudledningen. Vi bestämde att jag hjälper till upp till 40 kilometer i timmen, sedan får hans eget lok ta över arbetet. Jag kände hur det ryckte till och hela megatåget rullade sakta framåt. Jag tryckte på med mina två Rc-lok, men det var svårt att få upp farten. Det var verkligen halt. Snorhalt. Faktum är att vi aldrig nådde upp till 40 kilometer i timmen innan backen var slut och nedförsåkningen börjar strax innan Gräsberg. Vi rullade in på den så kallade driftplatsen och jag såg hur ett Reginatåg stod inne på sidotågvägen. Det var tänt i hytten. Tågvärden var på plats. De två damerna undrade nog vad detta var för rekordlångt tåg som dök upp i natten. ”Och där kommer två lok mitt i?” Kollegan längst fram stannade vid mellansignalen, och ringde till mej och berättade att det var klart för avkoppling. Han hade stannat så att mina två lok hamnade i höjd med motorvagnen. SJ-personalen såg inte allt för glada ut när jag klev ned för att koppla bort mitt tåg, som naturligtvis fortfarande hängde långt utanför stationsgränsen. Hur sena skulle de egentligen behöva bli? 20 minuter var svaret. 35933 fick grönt ljus, jag fick tillstånd att växla fram till nästa mellansignal och blev därmed hinderfri så att Reginan med sina sju resenärer kunde fortsätta norrut.
Kollegan fick snabbt upp farten på sitt tunga tåg, men alla som kört på den gamla BJ-banan vet att det finns flera backar än den från Sellnäs söderut. Stigningen och kurvorna ut från Ludvika upp mot Klenshyttan och Grängesberg till exempel. Jag sa åt min kollega att han måste tala om detta för tågklareraren, så att han kan få ”kör” rakt igenom Ludvika. Det hade han förstås full koll på, och hade också överlagt med tkl. När jag själv rullade in i Ludvika en stund senare, så stod två tåg inne för möte. Kopparpendeln och NRE. Jag hade stopp i nästa signal och hade förväntat mej att få stanna till ett tag. Men plötsligt gick signalen om till grönt. Kollegan hade alltså nått upp till Klenshyttan utan problem. Det var ju skönt. Samtidigt ringde tågklararen och meddelade att hon beställt en omledning av mitt tåg, över den gamla TGOJ-sträckan förbi Silverhöjden. Därmed skulle jag slippa vänta på mötande tåg och kunde spara 20 minuter. Det var bra tänkt. Jag hämtade en ny körorder i plattan. När jag kom till Grängesberg, så vek jag av mot malmbangården och fortsatte ut på en linje som jag faktiskt aldrig tidigare kört på åt just det här hållet, söderut. Banan såg dock exakt likadan ut som från andra hållet. Träslipers, skarvspår och sth 70. Det var på det här spåret som malmtåget skenade i januari 1956.
I Ställdalen fortsatte jag av ut på linjen mot Nykroppa, Daglösen och Kil. Jag slapp ett halvtimmesuppehåll i Geijersdal och var faktiskt bara en dryg halvtimme sen i Kil. Det var ingen katastrof med tanke på förutsättningarna. Från början hade jag tänkt att lifta med det så kallade Bringtåget till Älmhult, men den planen sprack. Istället fick jag sova några timmar och sedan ta första bästa pasståg till Hallsberg, Mjölby och Alvesta där bilen stod parkerad. Enligt turlistan skulle jag ha sovit ut i Kil och åkt tillbaka till Hallsberg först vid middagstid. Eftersom jag istället klev upp i ottan, så var jag hemma i Karlshamn innan jag ens hade slutat i Hallsberg. Ibland är det onekligen svårt att klaga.
Trafikverket måste få mer pengar. Annars kommer i princip ingen av de järnvägsinvesteringar som finns med i den nuvarande transportplanen, som sträcker sej till 2029, att kunna genomföras. Det är slutsatsen i den inriktningsplan som Trafikverket sammanställt och som redovisas för regeringen. Trafikverket vill hellre satsa på underhåll än nybyggnation. Det innebär att framtiden för till exempel Sydostlänken, den nya järnvägen Olofström-Karlshamn, är mycket oviss. ”Underhåll i god tid är mer samhällsekonomiskt effektivt i längden”, säger Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon. Inte ens om finansieringen av de nya höghastighetsbanorna lyfts ur den nationella planen eller senareläggs är det säkert att pengarna räcker.
I Trafikverkets inriktningsunderlag redovisas förslag till fördelning av den ekonomiska planeringsramen för de kommande tolv respektive 16 åren, med början 2022. Förslagen till fördelning uppgår till 622,5 miljarder kronor för tolv år och 830 miljarder kronor för 16 år. Förslagen redovisar hur inriktningarna förändras om ramarna ökas respektive minskas med 20 procent.
Bibehållen ramnivå får stora konsekvenser, enligt Trafikverket. På tolv år finns det ett visst utrymme för de inledande etapperna av nya stambanor, men inte tillräckligt för den utbyggnadstakt som förutsätts i gällande nationell plan. Det finns inget utrymme för nya namngivna åtgärder, utan enbart för pågående projekt. Underhållet har en något lägre nivå (cirka 93 procent) än vad som krävs för att upprätthålla nuvarande nivå. 16 år: Utrymmet för nya stambanor är marginellt större än för alternativet tolv år. Pågående och en del av de bundna namngivna åtgärderna kan genomföras inom planperioden. Underhållet har något lägre nivå (cirka 97 procent) än vad som krävs för att upprätthålla dagens standard. Enligt Trafikverket är en bunden åtgärd en sådan som är bunden antingen genom avtal eller att den ingår i den senaste byggstartsrapporteringen.
Om de nya höghastighetsbanorna lyfts bort finns det i tolvårsscenariot fortfarande inte utrymme för nya namngivna åtgärder, men pågående och en del bundna namngivna satsningar kan genomföras. Vidmakthållandet är tillräckligt för att upprätthålla dagens funktionalitet. Skillnaden i 16-årsalternativet är att en mindre del av de ej bundna, namngivna åtgärderna kan genomföras.
Om ramnivån höjs med 20 procent, så finns det utrymme för de första etapperna av de nya stambanorna, men det finns inget utrymme för nya namngivna åtgärder. Däremot kan övriga pågående, bundna och en del av de ej bundna namngivna åtgärderna genomföras i tolvårsplanen. Sett på 16 års sikt kan alla pågående, bundna och ej bundna namngivna åtgärder i gällande nationell plan genomföras.
Om istället höghastighetsbanorna, det vill säga Sveriges nya stambanor, senareläggs eller lyfts ur planen för att finansieras på annat sätt, ljusnar bilden något. Trafikverket skriver att i tolv-årsalternativet kan nya namngivna åtgärder för 23 miljarder kronor genomföras. Även alla övriga pågående, bundna och ej bundna namngivna åtgärder kan genomföras. Vidmakthållandet är tillräckligt för att upprätthålla dagens funktionalitet. Sett på 16 år kan nya namngivna åtgärder för 58 miljarder kronor genomföras och 15 miljarder kronor kan användas för eftersatt underhåll.
Trafikverket går inte närmare in på vilka investeringar som kan komma att läggas på is vid de olika alternativen. Stockholms Handelskammare har däremot gjort en analys och kommit fram till att cirka 80 projekt måste slopas eller skjutas upp till efter 2037, däribland Sydostlänken, fyrspåret Uppsala-Stockholm, Norrbotniabanan Umeå-Skellefteå samt Ostlänken Järna-Linköping. Handelskammaren menar att Trafikverkets inriktningsunderlag är en mardröm för hela landet. ”Planer kan komma att falla som käglor runt om i hela landet. Det är först i scenariot där man exkluderar nya stambanor och därtill höjer ramnivån med 20 procent som man bedömer att det finns ett litet utrymme för nya projekt. Många kommuner, regioner och företag planerar för att de här investeringarna ska genomföras. Nu måste regeringen och Trafikverket vända på alla stenar för att hitta mer pengar till att fullfölja den befintliga nationella planen. Det krävs även mer pengar för nya namngivna investeringar”, säger Carl Bergkvist, näringspolitisk expert.
Sydostlänken är ett projekt som går ut på att binda samman järnvägen Älmhult-Olofström med Blekinge Kustbana i Gustavstorp utanför Karlshamn. Sydostlänken har stötts och blötts sedan 1992. Flera företag och kommuner längs den tänkta nya sträckan har flera gånger varit oense med Trafikverket. Bland annat om i vilken ände arbetet ska starta. Trafikverket förordar Älmhult, medan till exempel Olofströms kommun vill att man börjar i Karlshamnsänden, just för att satsningen ska komma igång och inte kunna stoppas. Just nu pågår en sedan tidigare beslutad spårupprustning Älmhult-Olofström. Frågan är om det verkligen blir en fortsättning till Karlshamn? Kanske slutar hela projektet med en budgetlösning. Bangårdsombyggnad i Olofström och elektrifiering samt fjärrstyrning av linjen till Älmhult är möjligtvis ett alternativ.
I huvudet på en lokförare 