Min månad: juli 2020

Hallå igen! Det är fortfarande semester som gäller, men jag sticker emellan med lite bilder från juli. Månaden började med en tjänstgöringsvecka i Ånge innan det var dags för årets längsta ledighet. Egentligen skulle jag ha åkt till Östersund och arbetat åtta dagar på Inlandsbanan även denna sommar, men trafiken blev som bekant inställd. Istället lämnade jag och Kära hustrun in Alice och Mimmi på hundhotellet och tog bilen och körde omkring i Sverige för att hälsa på vänner och bekanta. Vi stannade till i Sankt Annas skärgård utanför Norrköping, i Eskilstuna och i Åmål. På vägen norrut tog vi småvägar genom Småland och ”råkade” hamna i både Virserum och Hultsfred. I Virserum var tyvärr Pressbyrån stängd. I Hultsfred dök en kär gammal bekant upp i en rälsbuss på 891-spåret. Det var en instruktionsförare som jag åkte med under min lokförarutbildning. Jag minns att vi en gång under 2001 var i Stockholm med en X2, men när vi skulle hem till Malmö så stod det ett annat tågsätt framväxlat. Det var det allra första Blue X-tåget som rullade i SJs regi. Instruktionsföraren ville själv få äran att köra, så han satte sej i förarstolen. I Södertälje bytte vi plats och även jag fick spaka den ovanliga Rc7 1422. Hursomhelst. I Hultsfred blev det också tågmöte mellan två Kustpilar, 1379 och 1384. Det var också ett kärt återseende. Jag har kört båda vagnarna på Blekinge Kustbana. Jag tyckte de lät annorlunda jämfört med 2005, men det kanske var inbillning. Nu var det inte enbart diverse järnvägar som besöktes under vår lilla Sverigeturné. Vi hann även med visiter i ungefär 173 outlet-butiker. Tack och lov tänkte Kära hustrun om när det gäller Ullared, så från Åmål bar det raka vägen hem. Elva dagar återstår nu av semestern. Jag får försöka härda ut.

Modern teknik har 65 år på nacken

Det är mycket man kan få veta när man åker pass. Innan semestern berättade en norrländsk kollega att vi just då färdades på historisk mark. Det lät spännande. Kollegan förklarade. Linjeblockering och fjärrstyrning brukar som bekant förknippas med den moderna järnvägen. Men faktum är att tekniken är över 65 år gammal. Redan i juni 1955 invigdes Sveriges första SJ-sträcka med fjärrblockering. Det skedde mellan Ånge och Bräcke. Avståndet mellan de två stationerna är drygt tre mil och längs vägen fanns ytterligare fyra stationer: Moradal, Dysjön, Kotjärn och Bensjöbacken. Sträckan var då enkelspårig och i samband med fjb-utbyggnaden förlängdes mötesspåren till 750 meter för att skapa förutsättningar för en så effektiv tågföring som möjligt. Kostnaden för dessa arbeten uppgick till drygt 700 000 kronor. Nya lokala reläställverk och utrustning för linjeblockering kostade också  cirka 700 000 kronor. Totalt alltså 1,4 miljoner för 31 kilometer fjärrblockerad järnväg. Sju tågklarerartjänster kunde sparas in när fjärrblockeringen var färdig.

Den första fjb-centralen förlades till Ånges gamla järnvägsstation. 1961 hade flera linjer tillkommit, till exempel Bräcke-Långsele, och centralen flyttades till en större lokal. 1984 flyttade hela Ångefjärren till en helt ny byggnad. Redan på 50-talet var trafiken tät norr om Ånge. Mellan 50 och 60 tåg per dygn rullade till och från Bräcke. Det skulle dröja fram tills 1991 innan dubbelspårsutbyggnaden var helt klar och då slopades också Kotjärn som station. Sträckan Ånge-Bräcke hade elektrifierats redan 1939, men införandet av tågskyddssystemet ATC skulle däremot dröja till 1984, fyra år efter det att de första sträckorna i Sverige utrustats med ATC, bland annat Järna -Åby.

Efter 1955 dröjde det några år innan nästa fjb-sträcka togs i bruk i Sverige. Det var på Malmbanan, Kiruna-Vassijaure. Stationen Abisko Östra fortsatte dock att vara lokalbevakad i ytterligare några år. Anledningen var ett ställarställverk som skulle bli alltför kostsamt att byta ut. Fjärrblockeringen sköttes från Kiruna, som fram tills för drygt 20 år sedan hade en egen tågledningscentral. 1999 lades dock centralerna i Kiruna och Vännäs ned och verksamheten flyttades till Boden.

Malmbanans fjb invigdes 1 juni 1958. Samma datum tog TGOJ i bruk sitt fjärrblockeringssystem från Siemens, kallat CTC: Centralized Traffic Control. Därmed kunde hela den 30 mil långa sträckan Oxelösund-Ludvika styras från Skogstorp utanför Eskilstuna. 30-talet stationer ingick i den nya satsningen, som kostade tio miljoner kronor. Eskilstunas tågledningscentral var i bruk fram till 2002. Vid TGOJ finns också Sveriges enda nedlagda fjb-sträcka, nämligen Grängesberg-Ludvika. Sista tågen rullade redan 1981. Rälsen lånades sedan ut (!) till Inlandsbanan, vilket skapade en märklig miljö. Kontaktledningen hängde kvar, men spåret var borta. Föga förvånande lämnades rälsen heller aldrig tillbaka. Den glesa trafik som på slutet rullade mellan Ludvika och Grängesberg förbi Blötberget lades ned eller flyttades till BJ-banan, som löper parallellt med TGOJ.

Arriva, som kör Pågatågen, hävdar arbetsbrist och har både permitterat och varslat drygt 300 anställda om uppsägning. Trots det rullar varje dag ett stort antal tåg utan så kallade kundvärdar, meddelar en källa till bloggen. Inför lördagens trafik saknades kundvärdar till 176 (!) avgångar. Enligt avtal kostar det Arriva 1500 kronor för varje timme det saknas en kundvärd. Frågan är om Arriva verkligen måste betala för detta eller om Skånetrafiken ser mellan fingrarna?

Färgfotot: Markus Tellerup, jarnvag.net

Extraöppet i semesterbutiken

Jag lever och har hälsan. Tackar som frågar. Men det är semestertider och för en gång skull hade jag tänkt att försöka koppla bort järnvägsvärlden så gott det går. Kära hustrun tycker att det är på tiden, efter nio års hårt slit med ständiga uppdateringar. Dagarna ägnas numera åt bad, gräsklippning, grillning, promenader och fiaskoartade trolleriuppvisningar. Saker som den här bloggens läsare garanterat är helt ointresserade av. Eller kanske inte. Just när det gäller kvällspromenaderna så finns det en viss järnvägsanknytning. Vi brukar ta en runda på fem kilometer och vända vid en gammal nedlagd station, som snart ska rivas. Vi korsar Blekinge Kustbana två gånger. Då och då kommer det ett tåg och susar förbi. Häromkvällen hände en annan sak. Just i samma stund som vi skulle stänga dörren och ge oss iväg, så pep det till i tjänstemobilen som låg under en hög papper vid kaffebryggaren. Det var ett sms från arbetsledningen. Det saknades förare till morgonens godståg till och från Karlshamn.

Nu har jag ju som sagt semester, men jag blev ändå lite sugen på några timmars extrajobb. Det var länge sedan jag körde på den så kallade Skånebanan Helsingborg-Hässleholm. Vissa av Karlshamnstågen går det hållet under sommaren. Dessutom hade jag hunnit bli lite rastlös av allt slappande i soffan. Men Kära hustrun pekade med hela handen. ”Kommer inte på tal. Du har semester”. Jag försökte förklara att den ekonomiska ersättningen är förmånlig när det gäller sålda semesterdagar. Den gubben gick inte heller. ”Du lär ju inte vara hemma igen förrän på kvällen, vi har faktiskt annat att syssla med i morgon”. Möjligen hade hon en poäng. Men jag kunde kanske ta halva turen? Jag åker pass till Helsingborg och hämtar tåget och slutar när jag kommer till Karlshamn? ”Och sen ska du sova resten av dagen?” Hon var svårförhandlad, det märker ni. Som koncernförhandlare inom Ericsson hade hon ett visst övertag. Min egen erfarenhet av förhandlingar sträcker sej inte lika långt. Men en gång när jag skulle hämta sex pizzor och en sallad, så lyckades jag få en extra burk vitlökssås.

Här krävdes ett omtänk, helt enkelt. En annan strategi. Säljer man sina semesterdagar, så är det ju inte så att dessa går upp i rök. Man kan ta ut dem vid ett senare tillfälle. Med tanke på att det krävdes en passresa till Helsingborg, med avgångstid 22.19, så skulle jag bli tvungen att sälja två dagar för att kunna hämta det aktuella tåget. Kära hustrun ska plugga till hösten, och vore det då inte bra om jag kunde vara hemma några extra dagar, så slipper vi lämna Alice och Mimmi på hunddagiset? Nu hade jag nog lyckats så ett frö, trots allt. Det blev i alla fall inget omedelbart nej. Vid promenerade vidare, i raskt takt. Vägskyddsanläggningen började plinga och bommarna gick ned. Ett Öresundståg susade förbi. Till slut hade Kära hustrun kommit fram till ett beslut. ”Okej då, kör du ditt tåg”.

Jag ringde till den operativa personalledningen i Hallsberg och frågade om det hade löst sej med Karlshamnståget. Nej, det hade det som väntat inte. Jag förklarade att jag kunde ta turen, under vissa förutsättningar. Jag kör tåget åt ena hållet, och måste kanske ta en taxi från Lund till Helsingborg om jag missar kvällens sista anslutning. Det köptes rakt av.  I normala fall sker returen till Malmö från Karlshamn redan innan 9 på förmiddagen, men nu över sommaren är avgångstiden flyttad till efter 13, så det fanns gott om tid att få en ny förare på plats. För att komma till Helsingborg så här dags på kvällen, krävs byte i Lund. På pappret finns inte den anslutningen, men i verkligheten brukar den fungera. Det är åtta minuter mellan tågen. Därav mitt lilla förbehåll om taxi.

Passresan flöt på fint, och jag hann med mitt anslutande tåg i Lund. Det var dessutom en kvart försenat, så jag behövde inte stressa. På Helsingborgs godsbangård stod mitt tåg redan färdigt. Det var knappt 200 meter långt. Det var inte mycket att skryta med. Men tur med tanke på att växlingspersonalen ännu inte börjat och jag själv skulle bromsprova tåget. Rc-loket saknade radiostyrning, så jag fick promenera två gånger fram och tillbaka. Tåget bestod av tomma containervagnar till Stillerydsterminalen, en bulkvagn från Piteå till frilasten i Karlshamn och en rad Hbisar med adress Mörrums Bruk. Jag kom iväg lite tidigt och slapp en rad planerade möten, så när jag närmade mej tågets slutstation var jag nästan två timmar tidig. Jag började packa ihop min väska, och såg fram emot en tidig hemgång. Men så länge det finns en signal kvar att passera, så är det för tidigt att ropa hej. Några hundra meter från infartssignalen i Karlshamn var det arbete. Jag fick stå drygt en timme i Mörrum innan signalen slog om. Jag blev ändå tidig. En halvtimme ungefär. Så jag hann dricka en kopp kaffe med växlingspersonalen innan det var dags för hemfärd.

Jag fick sova i fem timmar, sedan blev det sen frukost och allt återgick till det normala. Det vill säga rast, vila och semesterstängt i bloggen. Jag vågar inte lova när jag återkommer nästa gång. Semestern slutar inte förrän den 11 augusti, och Kära hustrun verkar svårflörtad. Istället för nyheter får jag jaga mördarsniglar, istället för målande beskrivningar ur lokförarens vardag, får jag stryka färg på husfasaden.

Fackförbundet Seko, som stämt Transdev i Arbetsdomstolen och krävt 10000 kronor i skadestånd till varje tågvärd inom Öresundstågen, har accepterat en förlikning. Berörda tågvärdar kommer att få 5000 kronor vardera i skadestånd, plus retroaktiv ob-ersättning. Konflikten handlar om utebliven och felaktig ob, som Transdev tidigare vägrat betala ut.

Tidningen Blekinge Posten rapporterar om en skrämmande händelse. En 24-årig kvinna fastnade i taggtråd vid banvallen i Sandbäck, som ligger mellan Sölvesborg och Karlshamn. Kvinnan kämpade för att komma loss i över 48 (!) timmar, innan hon upptäckes av en lokförare och kunde hjälpas från platsen, med svåra benskador. Frågan är varför riksmedia inte uppmärksammat denna nyhet? Kanske för att händelsen inträffade i juli 1970.

Ånge utbildar 15 nya lokförare

Bristen på lokförare har avtagit det senaste året. Ändå planerar nu Arbetsförmedlingen och Ånge kommun att starta ytterligare en utbildning, skriver Sundsvalls Tidning. Kursen är tänkt att starta innan årets slut och kommer att ha 15 platser. Det som skjutit fart på planerna är nedläggningen av Östavallssågen, som drabbar hundratals personer i Ånge. Vilket företag som ska sköta utbildningen är inte klart. Upphandling pågår. Även om behovet av lokförare har minskat totalt sett så har järnvägsföretagen i Ånge fortfarande rekryteringssvårigheter. Det är problem att hitta personal som vill flytta till trakten. Det finns heller ingen skola för lokförare i närheten. Myndigheten för yrkeshögskolan, MYH, har inte uppmärksammat just den aspekten. ”När förra beslutsomgången genomfördes visste inte branschens samordnare, som lämnar synpunkter till underlag för beslut, om det stora geografiska hålet i utbildningsanordnare. Idag finns det utbildning i Boden och Stockholm, men ingen däremellan. Nu har nog insikten mognat”, säger Mats Gustafsson, näringslivschef i Ånge.

Förutom arbetsmarknadsutbildningen finns också mycket långt gångna planer på en mer permanent YH-utbildning i Umeå, med satellit i Ånge. Flera järnvägsföretag, som Green Cargo och Hector Rail, har via Almega tryckt på hårt för att få en bättre geografisk balans i utbildningsorterna. ”Om man lägger en utbildning i den här regionen, så finns det 250 jobb för lokförare inom cirka tio mils omkrets med stationeringsorter i Östersund, Långsele, Sundsvall och Ånge. Det behövs utbildning här för de jobben”, säger Mats Gustafsson. Förra året ansökte en utbildningsanordnare om YH-stöd för att starta en kurs i Ånge, men fick nej. MYH ansåg då att det redan fanns ett alltför stort antal lokförare under utbildning.

Om avbyten, grodor & magsår

Häromnatten gjorde jag samma sak som jag gjort tusentals gånger tidigare. Jag löste av en kollega och tog över ansvaret för tåget, som i det här fallet råkade vara 14327. ”Det går fint, men linjespänningen är lite svajig”, meddelade Vännäsföraren när han klev av i Långsele. Yes box, uppfattat. Jag satte kurs söderut. De två Rc-loken drog fint. Jag märkte ingenting av de tidigare problemen. Däremot upptäckte jag en pöl med olja när jag gick genom maskinrummet. I Ånge var det min tur att bli avlöst. ”Det går bra, men eventuellt läcker kompressorn olja.” Tåget startade igen med ett ryck och slingrade sej ut genom växlarna i östra änden av bangården. 14327, som brukar kallas Kopparpendeln, kommer från Skellefteå och har Helsingborg som slutstation. Det är en resa på 24 timmar. Det är ett tåg som rullar i princip varje dag året om. I ur och skur. Sommar som vinter. Man blir lätt blind för det vardagliga, men det är ett mycket komplicerat pussel som ska läggas för att bemanna tåget genom hela Sverige.

Samma pussel ska läggas med alla andra tåg. Det är många tåg som rullar mycket långa sträckor. Real Rail är ett annat exempel. Helsingborg-Luleå har respekt med sej. Cargonet förser hela Nordnorge med varor i Arctic Rail Express. Tågen går Oslo-Narvik. Green Cargo kör en annan pendel, North Rail Express, längs samma sträcka. Personalbehovet är naturligtvis mycket stort. Om vi tar just Kopparpendeln som ett exempel så kan lokförarnas körsträckor se ut så här en typisk dag:

Skellefteå-Vännäs
Vännäs-Långsele
Långsele-Ånge
Ånge-Storvik
Storvik-Borlänge
Borlänge-Hallsberg
Hallsberg-Nässjö
Nässjö-Helsingborg

Det går alltså åt sju eller åtta lokförare för att köra tåget Skellefteå-Helsingborg. Och så lika många åt andra hållet. På pappret kan det se enkelt ut. Gubbe 1 löser av gubbe 2 som löser av gubbe 3. I själva verket blir det ofta ofantligt krångligt. Det går nästan inte en enda dag när allt flyter som det ska. Är det inte akuta banjobb som ställer till problem, så är det lokskador eller bränder eller spårspring. En försening i enda änden kan få otroligt stora konsekvenser i den andra. Konsekvenser som jag inte tror att den stora allmänheten riktigt förstår. Ponera att tåget blir två timmar försenat på sträckan Skellefteå-Vännäs. Då blir arbetstiden förskjuten för ytterligare sju lokförare. Ibland går det kanske att köra in förseningen, ibland kanske den växer och blir ännu större. Ingen vet riktigt. Vad som helst kan hända längs den långa och mödosamma färden genom Sverige.

Nu är ju inte Kopparpendeln det enda tåget som Green Cargos förare kör. Blir Ångekollegan försenad till Storvik så är det inte säkert att han hinner köra sitt planerade tåg hem. Det är kanske ett Real Railtåg, och på så sätt har även detta omlopp ruckats. Nässjöföraren som kommer för sent till Helsingborg kanske inte får sin nattvila och kan köra det tåg som planerats. Han får ta en senare avgång, om det finns någon. Men så kommer han hem för sent till Nässjö och får inte sina elva timmars vila innan nästa tur börjar. Som ni ser kan en liten försening få otroligt stora följdverkningar. Det är aldrig en person eller ett tåg som drabbas. Järnvägen är otroligt komplex. Det är tusentals pusselbitar som måste passa ihop och lika många kugghjul som måste snurra. Som en kollega uttryckte saken, efter ett besök på Liseberg. ”Tar du släggan och slår ned en groda så hoppar bara en likadan upp någon annanstans”.

För att få detta gigantiska pussel att fungera krävs en väloljad organisation. Hos Green Cargo hamnar alla dessa bekymmer i knäet hos den operativa personalstyrningen i Hallsberg. Det är två personer som ska sköta den dagliga administreringen av personal i hela landet. Det är ett tufft jobb. En enda person har hand om halva Sverige. Det blir ett evigt ringande och ombokande av hotell och övertid och svordomar och kanske även ett och annat magsår. Och sedan när hela pusslet är färdigt, så ringer det en förare och sjukskriver sej. Kanske går det att hitta en ny förare, kanske inte. Eller så måste ett tåg plötsligt växla ur en trasig vagn, och tappar ytterligare tre timmar. Då har allt jobb varit förgäves och hela cirkusen måste börja om, med ett tomt vitt papper. Den här typen av problem är omöjliga att förutse, oavsett it-system. Att sitta på den operativa bemanningen är sannerligen ett hantverk, lika fullt som lokförarens. Om än på ett helt annat sätt. Mellan varven krävs det nästan övernaturliga krafter.

Om vi håller oss kvar vid just Kopparpendeln så kan jag jämföra med hur trafiken var upplagd på TGOJ. Det som Green Cargo behöver åtta lokförare för att klara av, gjorde det gamla malmfraktarbolaget med tre. Vi körde Helsingborg-Eskilstuna, Eskilstuna-Ånge eller Ånge-Skellefteå. Det var långkörning, visst. Sjutimmarspass var inte ovanliga. Men så vitt jag kan komma ihåg var det ingen som klagade. De långa turerna generade många fridagar och då hann man vila upp sej. Jag tror inte att TGOJ hade någon hög sjukfrånvaro eller var överrepresenterade när det gäller olyckor och tillbud. Personalen trivdes helt enkelt och gjorde ett bra jobb. Den totala arbetstiden för själva tågkörningen blir naturligtvis densamma, oavsett om Green Cargo eller TGOJ bemannar tågen. Men istället för tre lokförare är det åtta som ska åka pass och taxi och kanske bo på hotell, det är åtta istället för tre som kan försova sej eller bli sjuka. Jag kan för mitt liv inte förstå varför inte arbetsgivare och fackförbund funderar mer över detta. Ja, man blir trött av långa arbetspass, men det är en trötthet som inte går att jämföra med den bedövande koma som byggs upp sakta men säkert under dagar, veckor och månader och som man aldrig hinner bli riktigt fri ifrån, annat än under sin semester.

Verkets nej stoppar utbildningar

Bristen på signaltekniker inom den svenska järnvägsbranschen kommer att bli ännu svårare de närmaste åren. Två av tre utbildningar som skulle starta till hösten, i Nässjö och Falköping, har ställts in. Anledningen är att Trafikverket vägrar låta eleverna arbeta som till exempel signalsäkerhetskontrollant, SISÄ, i den statliga anläggningen. Verket anser att eleverna inte får tillräcklig kompetens och accepterar därför bara elever från den egna skolan i Ängelholm. Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer, FSJ, är upprörda över Trafikverkets beslut och har skrivit brev till generaldirektör Lena Erixon. ”Genom kraftigt ökade anslag för nyinvestering och underhåll, stora planerade investeringar i infrastruktur för spårburen trafik, och avsaknaden av utbildningsplatser står järnvägsbranschen inför stora utmaningar för att klara kompetensförsörjningen. Branschen står dessutom inför ett teknikskifte och stora pensionsavgångar. FSJ ser med stor oro på att endast en av tre beviljade signalteknikerutbildningar kommer starta läsåret 2020–2021”.

Bara 16 elever kommer att kunna utbildas under hösten och våren. Nässjöakademin hade fått 17 platser beviljade av Myndigheten för Yrkeshögskolan och Falköpings Lärcenter tolv. Både dessa utbildningar ställs in. Anledningen är en formulering i ett Trafikverksdokument, som verket nu gör en ny tolkning av. Enligt uppgifter till bloggen görs den nya tolkningen efter kritik från Transportstyrelsen, som menar att Trafikverket inte har tillräcklig koll på vilka som arbetar i spåranläggningen. ”I nuläget godkänns enbart utbildningarna, BSG1 och BSG2 (numera BSGS) som sker vid Trafikverksskolan för fortsatt kompetensutveckling till till exempel SISÄ. Det är Trafikverkets krav som omöjliggör för andra utbildningsanordnare att erbjuda likvärdig utbildning”, skriver Järnvägsentreprenörerna.

En signaltekniker med lång erfarenhet som bloggen varit i kontakt med säger att problemet med bristfällig kompetens har funnits i kanske fem år, men att det är först nu som Trafikverket satt ned foten. ”I några fall är det nog fullständigt relevant tycker jag att neka eleverna på grund av för dåliga kunskaper, men ett generellt stopp är att gå för långt”. Trafikverket vill inte gå in på exakt vilka delar i Nässjö- och Falköpingsutbildningarna som man underkänner. ”I nuvarande skrivning i TDOK 2014:0528 är det inte preciserat vilka krav som ska uppfyllas i signalteknikerutbildningen för att den ska vara likvärdig med Trafikverkskolans signalteknikerutbildning”, skriver Järnvägsentreprenörerna i brevet till Lena Erixon där man vädjar om hjälp att få Trafikverksskolan att stötta de andra utbildningsanordnarna.