Här rullar Sveriges äldsta vagnar

11188232_10206573587007738_2608716941393538295_n
Gamla lok kan vara facinerande. Det rullar en hel del veteraner längs de svenska järnvägarna. Men hur ser det ut på vagnsidan? Vilken godsvagn är exempelvis den äldsta som fortfarande används i kommersiell trafik? Enligt Green Cargos vagnavdelning, som luskat lite i ämnet, borde det vara ABBs tungtransportvagn med litterat Uaai-y. Den är byggd redan 1955 och är således 63 år gammal. Denna vagn används dock relativt sällan. En vagntyp som däremot rullar i trafik nästan dagligen är de så kallade Hios-u, som är ombyggda Gs och Gbs. Vagnarna ägs av Rittgård Trading, men används av Södra Cell för massatransporter Värö-Varberg. Tågen körs av Green Cargo. Vagnarna är annorlunda på det sättet att vissa av dem helt saknar broms. Bromssystemet har monterats bort, allt för att minimera kostnaderna för drift och underhåll. På vagnarna sitter små elmotorer. När vagnarna ska lastas och lossas så ansluter Södras personal en kärra med batterier och kan hissa upp vagnssidorna, som består av en stålram med presenningar. Flera av dessa vagnar härstammar från 1956. En annan vagntyp som också är byggd på 1950-talet är en variant av Rs. De första exemplaren byggdes redan 1959, och har runda och inte platta stolpar. Vagnen heter Rs-l, men är bara märkt Rs. Dessa vagnar har bland annat använts för att frakta malmvagnsundereden från Malmö till Kiruna, men rullar idag lite överallt.

Om ni undrar vad de olika bokstäverna betyder i vagnslitterat, så kommer här en liten förklaring. Vagnarna har ett huvudlittera som skrivs ut med stor bokstav och underlittera som skrivs ut med små bokstäver.

U: Specialvagnar.
aa: 6 axlar eller flera.
i: Nedsänkt lastyta för tunga föremål.
y: Skiljebokstav.
H: Slutna vagnar.
i: Öppningsbara sidoväggar.
o: 2 axlar, lastytelängd mindre än 12 meter.
s: Godkänd för 100 km/h.
u: Skiljebokstav.
R: Flatvagn med boggie.
s: Godkänd för 100 km/h.
l: Skiljebokstav.

Annonser

Hela dagen gick som på räls

Vissa dagar trivs man extra bra med det här jobbet. Som i lördags, till exempel. Av tusen saker som kan gå fel under en arbetsdag som lokförare, så hände absolut ingenting. Åtminstone inget negativt. Efter att ha kört tåg 9135 från Borlänge till Eskilstuna i fredags, så väntade några timmars övertidsarbete. Jag fick hämta ett fliståg som blivit uppställt i Barva på grund av personalbrist. Det var inga problem att starta upp loken och bromsprova tåget. Inte heller att växla in vagnarna i Nykvarn. Men att få taxichauffören att hitta till driftplats Barva var ett tidsödande äventyr som nog kräver ett alldeles eget inlägg. Men allt detta skedde alltså i fredags. När jag kom tillbaka till hotellet så somnade jag som en knockad boxare. Lördagen skulle bli betydligt lugnare och bättre på alla sätt.

Först och främst blev det sovmorgon. Vilket naturligtvis var extra skönt efter allt slit dagen innan. När jag drog upp gardinerna så sken solen och fåglarna kvittrade. Redan då hade jag på känn att detta kunde bli en bra dag. Tjänstgöringen skulle inte börja förrän klockan 12.51, så jag behövde inte stressa med frukosten. Magen kändes bra efter några veckors problem. Jag vågade inte fläska på med bacon och prinskorv, utan nöjde mej med fil, frön och torkade bananer. Jag tog med en kopp kaffe upp på rummet och tittade lite på TV. Uppdraget för dagen var att köra tåg 9137 till Oxelösund. I normala fall är den största tillåtna hastigheten så låg som 45 och 50 från Bälgviken, men denna dag fanns inga sådana restriktioner. Skönt. Ankomsttiden till Oxelösund var satt till 15.03, men jag hoppades att jag skulle kunna vara lite tidig. I Oxelösund pågick nämligen en intensiv verksamhet hos museiföreningen. Det kördes tåg till höger och vänster. Ånglok, motorvagnar och ellok. Till Enstaberg, Jönåker och Stigtomta. Till Nyköping och Vrena. Ända till Silinge faktiskt. Anledningen var att Oxelö marknad pågick. Klockan 15.04 skulle det avgå en rälsbuss, och den hoppades jag hinna med. Jag hade nämligen nästan fyra timmar att slå ihjäl i Oxelösund. Planen var att åka med till Nyköping, gå och äta och sedan ta ett annat museitåg tillbaka. Men då gällde det som sagt att hinna fram i god tid innan X21-ans avgång.

Kollegan ankom till Eskilstuna från Borlänge nästan en timme tidigt, så det fanns hopp. Jag ringde till fjärrtågklareraren och frågade när han trodde att jag skulle kunna vara framme. Han konstaterade att det såg tjockt ut med alla museitåg mellan Nyköping och Oxelösund, men att det fanns en lucka vid 14.30. Perfekt. Jag slog numret till växlingspersonalen och frågade om de behövde min hjälp med något när jag kom, eller om jag kunde lämna loket och försvinna iväg en stund. Nej, jag behövdes inte. Jag var som vanligt helt överflödig. I Nyköping mötte jag en Hg med några vagnar och vinkade glatt på föraren. I Oxelösund var det full rulle på bangården. Jag hivade mej ur Traxxen och kände hur allas blickar, och kameror, riktades mot mej. Bara jag inte klantar till det nu… Jag kopplade av vagnarna och växlade undan loket. Jag hann dessutom hämta en kopp kaffe vid ställverket, innan jag tog sikte på den fina gamla TGOJ-motorvagnen, som just skulle växlas fram.

I förarhytten gjorde jag en trevlig upptäckt. Där satt en gammal vän och kollega som jag jobbade tillsammans med på TGOJ. Det var han som utbildade mej på Ma-lok en gång i tiden för över tio år sedan. Vi pratade lite gamla minnen och sedan erbjöds jag att köra rälsbussen. Det var ju ett erbjudande som var svårt att tacka nej till, även om jag tidigare inte ens varit inne i förarhytten i en sådan vagn. Visserligen rullade fordonstypen under några tidtabeller mellan Karlskrona och Emmaboda, men det var före min tid som lokförare. Min kollega och instruktionsförare gav mej en snabblektion i de viktigaste reglagen. Det lät invecklat, men när vi väl kom iväg så var det inte så svårt. Körningen påminde en hel del om sättet att framför en Y6, som jag ju kört en del. Skillnaden är att man i X21 manövrerar broms och pådrag med en ratt istället för en spak.

I Nyköping klev jag av och gick och åt en kebabsallad. Rälsbussen hade försvunnit iväg mot Silinge, så nu fick jag ta mej tillbaka med ett annat tåg. Det var en Hg som drog några brunvagnar. Som lokförare är man alltid nyfiken på hur det ser ut inuti de gamla loken, så jag frågade om jag fick åka med längst fram. Det gick bra. Det var en kvinnlig kollega från Green Cargo som håller på med utbildning på Hg som körde. Under överinseende av en annan vaksam instruktionsförare, även det en god vän från min tid på TGOJ. Hg-loket var precis som X21an en ny bekantskap. Denna resa gick som på räls. Liksom allt annat jag företog mej denna underbara dag. När jag kom tillbaka till Oxelösund var mitt tåg redan klart. Jag kunde åka två timmar tidigt. I Vrena mötte jag den röda rälsbussen. Jag vinkade glatt på mina kollegor och knäppte en bild. Mitt tåg medförde inga stax E-vagnar och var omlett över Kolbäck, Snyten och Ängelsberg. När jag väl kom fram till Borlänge var jag tre timmar tidig. Jag hann till och med se Melodifestivalen. Den bästa dagen på väldigt länge var till ända. Att Israel skulle ta hem hela sångfinalen sög dock fett, som ungdomarna hade sagt. Man kan tydligen inte få allt här i livet.

Green Cargos VD slutar

ladda nedGreen Cargos VD Jan Kilström slutar. Han har fått ett nytt VD-jobb, helt utanför järnvägsbranschen. ”Jag har fått ett spännande erbjudande som jag inte kunde tacka nej till. Exakt vad jag ska göra kan jag inte säga idag”, säger Jan Kilström som uppger att han är stolt över den förändring som Green Cargo genomgått under hans ledarskap. Jan Kilström tillträdde sin tjänst inom Green Cargo under 2013 och hade då en bakgrund inom åkerinäringen. ”Med sitt engagemang och driv har Jan Kilström gjort ett mycket bra arbete med att utveckla Green Cargo och hantera de utmaningar företaget ställts inför. Han har på ett betydande sätt bidragit till den kraftiga resultatförbättring och omstrukturering av bolaget till en mer effektiv organisation. Jag respekterar hans beslut att nu lämna för att börja en ny fas i sitt professionella liv och från styrelsens sida vill vi tacka honom för alla hans insatser”, säger styrelseordförande Jan Sundling

Svalkans pris: mås-mos i hela nyllet

svem_x11_3137_20741Fint väder kan vara en pina för en lokförare. Framförallt om förarhytten saknar eller har trasig luftkonditionering. Det kan bli olidligt varmt i det trånga utrymmet längst fram. Så vad gör man när svetten rinner, vattenflaskan är tom och huvudvärken börjar smyga sej på? Ja, det finns några olika alternativ. Ett är naturligtvis att begära byte av fordon på lämplig plats, men detta är mest en teoretisk lösning som sällan låter sej göras ute i den kalla verkligheten. I den stekheta verkligheten, menar jag förstås. En annan lösning är att åberopa hälsotillståndet och helt enkelt stanna tåget och gå ut i skuggan och svalka sej en stund. Inte heller detta är optimalt, om än kanske det bästa sättet att få snåla länstrafikbolag och järnvägsföretag att förstå att problem med luftkonditioneringen i förarhytterna faktiskt är något som måste åtgärdas. Som lokförare känner man en viss yrkesstolthet, även om den stora allmänheten oftast tycks tro att vi är bortskämda och mest finns till för att djävlas. De flesta kollegor känner ett ansvar för att gods och resenärer ska komma fram i tid. Därför vill man sällan stanna tåget i onödan. Då lider man själv istället. Hur klokt detta egentligen är tål förstås att diskuteras.

Det alternativ som tillämpas i de flesta fall när temperaturen stiger är att dra ned sidofönstret. Det brukar bli bäst att öppna på biträdessidan, om det är möjligt. Då slipper man det värsta draget och oljudet. Att dra ned båda fönsterna är inte att rekommendera. Då uppstår nämligen rena stormen i hytten. Saker och ting flyger omkring. Öronproppar är också att rekommendera i dessa fall. Naturligtvis är detta ingen optimal lösning. Det blir till exempel svårt att höra ATC-tonerna, trots att man vridit upp volymen på max. Men vad gör man? Av två onda ting, liksom.

I min lokförarkarriärs barndom fick jag bittert erfara vad ett öppet sidofönster kan ställa till med. Det var en olidligt het sommardag. Det måste ha varit i juli eller augusti 2002. Jag hade kört ett Pågatåg från Malmö till Helsingborg, via Landskrona. Nu skulle jag samma håll tillbaka. Jag hade haft det svalt och skönt på uppvägen, men när jag öppnade dörren i andra hytten slog värmen emot mej som ett knytnävsslag. Nere i de kala stenkatakomberna på Knutpunkten, som ärligt talat mest påminner om en jättelik pissoar, var det skönt och behagligt. Men i hytten jag nu skulle aktivera låg temperaturen på kokpunkten. Naivt och smått desperat vred jag igång den lilla luftkonditioneringsanläggningen. Och faktiskt, den blåste. Varmluft. Godnatt. Jag öppnade alla dörrar och fönster för att vädra så mycket det gick.

Jag begärde tågväg i det lilla tbfh-skåpet och signalen slog om. Jag stängde dörrarna och gled iväg. Ut från Knutpunkten. Ut i solgasset. Jag hade inte kommit längre än till Ramlösa förrän värmen återigen blivit en plåga. Jag drog ned sidofönstret med ett bestämt ryck. Inte på biträdessidan, utan där jag själv satt. Jag gasade upp den gamla X11an i 140. Åh, vad skönt det fläktade! Jag fick lägga fyrkantsnyckeln på tidtabellen och körordern för att papperna inte skulle flyga iväg. På den här tiden var jag ung och vacker och skrattade åt mormor som alltid klagade över ”drag i nacken’’ när jag vevade ned fönstret i bilen mer än en halv millimeter. Idag är jag gammal och gaggig och hade aldrig vågat göra som jag gjorde den där dagen 2002. Nuförtiden får även jag ”drag i nacken’’. Exakt vad detta ”drag’’ innebär och varför det uppstår har jag aldrig förstått, men det kan kanske min vän läkaren förklara?

Nåväl. Där satt jag nu i Pågatåget. Jag stannade i Rydebäck och Glumslöv. I backen ned mot Landskrona fick jag bromsa lite, eftersom hastighetsmätaren sakta men säkert jobbade sej uppåt. 143, 144, 145… Det var då det hände. Jag hann inte reagera. Det bara small till och jag kände hur något träffade mej i ansiktet. Jag tittade ned på min fina vita skjorta. Den var inte fin längre. Den var lika nedskvätt av blod, fjädrar, fågelskit och måsinälvor som mitt ansikte. Det som hade hänt var att jag kört på en stor mås. Jag hade träffat den med vänster backspegel, som sitter precis utanför sidofönstret. Idag kan jag skratta åt hela saken, men just där och just då var det förstås inte ett dugg roligt. Det tyckte nog inte måsen heller. RIP, Kaj. Eller om det var Börje.

Foto: Jan Lindahl, Malmö, 2011.

Som ett järnvägens svar på Lidl

31947650_10216434419402385_8869612730487668736_nDet finns ett ställe intill en järnväg som jag är lite fascinerad över. Det känns nästan som om tiden stått stilla. Åtminstone sedan i mitten av 2000-talet. Det vill säga i snart 15 år. Vid en snabb anblick så kan man tro att den gamla lanthandeln fortfarande är öppen. Ica-skylten lyser ännu röd. Monica och Icander hälsar välkommen. Den gamla godisautomaten utanför affären står kvar. Det ser ut som om ägarna en dag bara släckte och låste och gick hem. Och det var nästan vad som skedde också. Men det var inte bara kunderna som svek. Det var Icas krav som till slut tog knäcken på den lilla lanthandeln. Ica krävde nämligen att alla Sveriges lanthandlare skulle anslutna sej till Ica Nära och därmed tvingas investera i ett helt nytt, dyrt och modernt kassasystem. Det skulle kosta 40000 kronor i engångsbelopp och sedan 8000 kronor i månaden i leasing. Det blev droppen för många handlare som redan kämpade med små eller obefintliga förtjänster.

Med tanke på diverse underliga figurer – så kallade upptäckare, konstnärer och andra – så vill jag inte skriva rakt ut var denna lilla igenbommade plats ligger. Inte mer än att den finns längs en järnvägssträcka i mellan-Sverige. Jag har passerat platsen flera gånger de senaste månaderna och för varje gång har jag blivit allt mer nyfiken på historien bakom lanthandeln. Jag har googlat och ringt och luskat. En dag när jag var tidig och bara körde ett ensamt lok i tåget, så ringde jag till fjärrtågklareraren och frågade om jag kunde göra ett snabbt stopp. Jodå, det gick fint. Jag kikade in genom fönstret i lanthandeln och hade kanske hoppats att få se hur varorna stod kvar på hyllorna. Men så var förstås inte fallet. Det var tomt i lokalen. Tomt och öde och övergivet. Som en bild av ett Sverige som inte längre finns.

Syskonen som drev lanthandeln de sista åren, hade tagit över 1990. De gav verkligen allt för att upprätthålla servicen i den lilla byn. De tog inte ut någon lön. Den enda lyxen de unnande sej var att handla i den egna affären med fem procents rabatt. De körde ut varor till dem som inte själva kunde komma på besök i lanthandeln. Men trots allt snack om hur viktigt det är med en levande landsbygd så gjorde stat och kommun ingenting för att underlätta för syskonen. Tvärtom faktiskt. På det sättet finns det många likheter med järnvägen. Alla pratar om hur viktig den är, men ändå blir det bara svårare och svårare för bolagen att konkurrera. Framförallt inom godstrafiken. Utländska lastbilsåkerier tar över allt mer. Som ett järnvägens svar på Lidl och Netto.

Det var inte bara Ica som vände den lilla lanthandeln ryggen. Kommunen krävde stopp för bensinförsäljning eftersom det plötsligt var snudd på livsfarligt att sälja bensin. Svenska Spel drog in tips och lottförsäljningen eftersom omsättningen var för låg. En vacker sensommardag i augusti gick det inte längre. Syskonen och deras anhöriga hade verkligen försökt, men nu var timmen slagen. De plockade ned dagens löpsedlar och bar in GB-gubben. ”Vi ger upp. Det går inte att driva affären under dessa förhållanden”, sa en av lanthandelns ägare till lokaltidningen och låste dörren en sista gång.

Tunga tåg blir ännu dyrare

26165553_10215327485169721_6264373539320468548_nTransportstyrelsen har gjort en tillsyn av Trafikverkets sätt att bestämma banavgifter. Nu kräver man förändringar som kan få stora konsekvenser för många svenska järnvägsföretag. Bland annat måste det bli dyrare att köra tunga tåg, menar Transportstyrelsen, TS. Det visar den tillsynsrapport som blev offentlig idag. TS skriver att det måste finnas en tydligare koppling mellan avgiften och hur mycket trafiken sliter på järnvägen. Trafikverket åläggs att se över hela sitt arbete med hur man tar ut banavgifter. Kostnaderna för slitaget måste motsvaras av en avgift som är direkt baserad på de beräknade marginalkostnaderna för drift, underhåll och reinvestering. Fordonsparametrar som kommer att påverka banavgifterna är till exempel bruttovikt, axellast, antal hjulaxlar, boggieegenskaper, hastighet bromsssystem och typ av strömavtagare. ”Detta kräver dock att Trafikverket har tillgång till ett ändamålsenligt fordonsregister. Under tiden ska Trafikverket i ett första steg börja differentiera spåravgiften efter axellast, en uppgift som är enkel att hantera och som har tydliga samband med slitaget”, skriver Transportstyrelsen i sitt föreläggande och konstaterar att Trafikverket visserligen redan påbörjat införandet av en sådan extra avgift, men att denna inte lever upp till regelverkets krav. Avgiften ska vara baserad på objektiva data och utvecklingen av differentieringen ska vara förutsägbar.

Transportstyrelsen påpekar också att deras beslut kommer att innebära stora förändringar för Trafikverket i hur de utformar sina banavgifter. Detta kan i sin tur innebära ökade kostnader för järnvägsföretagen beroende på hur Trafikverket väljer att utforma banavgifterna i framtiden. Beskedet kommer i ett läge när många svenska järnvägsföretag, främst inom godstrafiken, redan brottas med lönsamhetsproblem. Några exempel på riktigt tunga tåg är LKABs malmtåg och SSABs stålämneståg. Även de så kallade Baseporttågen som körs av Green Cargo medför vagnar med mycket hög axellast. ”Trafikverket sätter i dag banavgifterna så att intäkterna motsvarar de kostnader som uppstår genom att järnvägstrafiken sliter på järnvägen. Sedan fördelar Trafikverket kostnaderna på olika sorters banavgifter utan att ta tillräcklig hänsyn till de formella krav som gäller för varje avgift”, säger Gustav Sjöblom, utredare på Väg och Järnväg på Transportstyrelsen.

Trafikverkets banavgifter består av flera olika sorters avgifter, till exempel spåravgifter, spårlägesavgifter, passageavgifter och emessionsavgifter för diesel. Dessutom tar Trafikverket ut bokningsavgifter och kvalitetsavgifter, men dessa räknas inte till banavgifterna. Transportstyrelsen konstaterar i ett pressmeddelande att Sverige har bland de lägsta banavgifterna i Europa. Bara 18 procent av Trafikverkets kostnader för drift och underhåll täcks av dessa avgifter. Idag får staten in 1,8 miljarder kronor om året i banavgifter, om sju år ska den siffran vara uppe i 2,4 miljarder kronor, enligt ett tidigare beslut. Banavgifterna har höjts mycket kraftigt de senaste åren. 2010 var siffran drygt 500 miljoner kronor om året, fyra år senare ungefär det dubbla.

Min månad: april 2018

Den här månaden har jag tjänstgjort i Eskilstuna. Där har det mest blivit körning på den gamla TGOJ-banan från Oxelösund. Det kan kanske tyckas enformigt, men jag trivs ganska bra med arbetet. Turerna med stålämnestågen är långa, vilket ofta genererar extra fridagar. Förutom slitet i Eskilstuna har jag också haft en övertidstur i Älmhult och en i Karlshamn samt kört ett museitåg fram och tillbaka på Blekinge Kustbana. Jag har gjort en lista på månadens alla tåg, vilken kanske kan ge en liten inblick i hur mina jobbveckor brukar se ut.

1 april: gt 19133 Blg-Oxd. 434 m, 2462 t. Br185 5642+5404. (Övertid Et-Oxd)
1 april: tjt 75498 Oxd-Et. Ensamma lok. Br185 5404+5642. (Övertid)
8-9 april: vxl gasvagnar Kh 21.15-05.50. (Övertidstur)
11 april: gt 9133 Et-Oxd. Ensamt lok. Br185 5642.
11 april: gt 9132 Oxd-Blg. 152 m, 531 t. Br185 5642.
12 april: gt 9133 Blg-Et. 526 m, 1697 t. Br185 5642.
13 april: gt 9133 Et-Oxd. 314 m, 1766 t. Br185 5642.
13 april: gt 9132 Oxd-Blg. 325 m, 1879 t. Br185 5642.
14 april: gt 9133 Blg-Oxd. 464 m, 1285 t. Br185 5642. (Övertid Et-Oxd)
14 april: tjt 75502 Oxd-Et. Ensamt lok. Br185 5642. (Övertid)
15 april: tjt 75527 Et-Oxd. Ensamt lok. Br185 5642.
15 april: gt 9130 Oxd-Et. 255 m, 1381 t. Br185 5642.
15 april: gt 5482 Et-Gäb. 253 m, 312 t. Rd 1086.
16 april: gt 9505 Sv-Et. 563 m, 2052 t. Rd 1088+1082.
17 april: gt 9131 Et-Oxd. 273 m, 1074 t. Br185 5404+5642.
17 april: gt 9130: Oxd-Et. 415 m, 1471 t. Br185 5642+5404.
18 april: rst 29140 Cr-Sög. 54 m, 57 t. Y8 1064+Y7 1193+Y6 1062. (Museitåg)
18 april: rst 29141 Kh-Sög. 54 m, 57 t. Y6 1062+Y7 1193+Y8 1064. (Museitåg)
23 april: gt 5118 Äh-N. 190 m, 535 t. Rc4 1290. (Övertidstur)
25 april: gt 9131 Et-Oxd. 501 m, 2319 t. Br185 5404+5642.
25 april: gt 9130 Oxd-Et. 362 m, 721 t. Br185 5642+5404.
26 april: gt 9131 Et-Oxd. 377 m, 1584 t. Br185 5404+5405.
26 april: gt 16494 Oxd-Et. 629 m, 2235 t. Br185 5405+5404.
27 april: gt 16501 Et-Oxd. 360 m, 735 m. Br185 5404.
27 april: gt 9132 Oxd-Blg. 602 m, 997 t. Br185 5404.
28 april: gt 9133 Blg-Et. 87 m, 531 t. Br185 5404.
29 april: gt 19133 Et-Oxd. 377 m, 1309 t. Br185 5404.
29 april: gt 9132 Oxd-Blg. 135 m, 255 t. Br185 5404.
30 april: gt 9133 Blg-Et. 231 m, 1284 t. Br185 5404.

(Blg=Borlänge, Oxd=Oxelösund, Et=Eskilstuna, Gäb=Gävle Godsbangård, Sv=Storvik, Cr=Kristianstad, Sög=Sölvesborg, Kh=Karlshamn, Äh=Älmhult, N=Nässjö).