Maj var månaden när vinter blev sommar utan att passera vår. Den 27 mars vaknade jag och fick en smärre chock. Det var snöstorm ute och tio centimeter snö. I Blekinge. Den 9 maj, på min födelsedag, badade ungarna för första gången i Mörrumsån. Temperaturen i vattnet var visserligen bara 15 grader, men ändå. Tyvärr kunde jag själv inte följa med till ån, eftersom plikten kallade. Det var en underbar natt och morgon i Eskilstuna, när jag växlade fram loket och bromsprovade tåget. Solen steg sakta över horisonten och fåglarna kvittrade. Jag åt frukost och drack kaffe på loket, innan det var dags att ringa ut mej från bangården. Jag såg hur en SJ-kollega höll på med samma sysslor, nämligen klargörning och bromsprov. Just där och just då var det svårt att hitta något negativt att säga om mitt yrkesval. Jag tror säkert att min kollega på persontåget skulle hålla med mej om jag hade frågat. I Stockholm lämnade jag vagnarna i Värtahamnen och körde ensam Rc till Tomteboda. Redan när jag ställde av loket kände jag hur solens strålar började bränna. Några timmar senare när jag skulle åka tillbaka var det gassande varmt på den stora, tomma bangården. Men luftkonditioneringen fungerade i loket och jag fick en behaglig resa mot Eskilstuna. Jag tror till och med att jag ankom lite före tiden. Jag hann med lunchbuffén på Fortet och fick sällskap av några gamla TGOJ-kollegor. Jag vilade en timme på hotellrummet och gick sedan ut och satte mej i solen med en kopp kaffe. På det sättet blev det en helt okej födelsedag. Även om jag naturligtvis hellre hade valt 15 grader i Mörrumsån än 25 i kungliga huvudstaden.
Fackförbunden Seko och ST har sagt upp det nya arbetstidsavtalet för lokförare inom Green Cargo som förhandlades fram under 2017. Tanken från början var att turerna skulle bli effektivare och generera mer tid i hemmet för personalen. Dygnsvändningarna förväntades bli färre och antalet så kallade bussförarturer skulle minska. Green Cargo räknade med att kunna spara 90 miljoner kronor om året genom effektiviseringen. Detta skulle bli möjligt bland annat genom att utöka maxlängden för en arbetsperiod till 16 timmar och arbetstiden utan rast från fem till sex timmar. Men de nya reglerna har inte blivit någon succé för Sekos medlemmar. ”Vi gick in i det här avtalet då många av våra medlemmar var missnöjda med sina scheman enligt de gamla arbetstidsreglerna. Under avtalsförhandlingarna gällande de nya reglerna såg vi att det gick att skapa bättre scheman och turer än med de gamla arbetstidsreglerna. Under den tid vi har haft de nya arbetstidsreglerna har vi inte nått upp till den nivån”, skriver Seko i ett informationsblad. Fackförbundet uppger att medlemmarnas schema inte alls blivit bättre, utan snarare tvärtom. Företagets lokförare upplever en ännu större trötthet idag än tidigare. Tiden i hemmet har heller inte ökat. Många korta turer äter upp förtjänsten med de långa. Samtliga Sekoklubbar inom Green Cargo röstade för att säga upp avtalet, som egentligen skulle ha gällt i tre år. En klausul gjorde det möjligt för facken att säga upp avtalet i förtid. Återgången till de gamla reglerna sker från tidtabellskiftet i december i år.
Hela den stora upphandlingen av Krösatågstrafiken måste göras om. Förvaltningsrätten ger Jönköpings Länstrafik, JLT, och övriga länstrafikbolag i södra Sverige svidande kritik, vilket nu kommer att försena ett eventuellt operatörsbyte. Det var förra året som JLT med flera lät meddela att man hade för avsikt att byta järnvägsföretag för Krösatågen, från Transdev till Tågkompaniet. Men Transdev ansåg sej orättvist behandlat i upphandlingen och överklagade. Det är mycket ovanligt att överklagande part får rätt i fall som detta, men den här gången gick alltså Förvaltningsrätten helt på Transdevs linje. Rätten anser att tilldelningskriterierna inte uppfyller grundläggande krav som finns i offentlig upphandling. Ramarna för bedömningen är väsentligt oklara, vilket får till följd att det finns en stor risk att leverantörerna gör olika tolkningar av vilka uppgifter beställaren efterfrågar och därmed besvarar frågorna på olika sätt. Följaktligen riskerar jämförelsen att inte bli rättvis beträffande vilken anbudsgivare som offererar högst kvalitet i förhållande till anbudspriset, menar Förvaltningsrätten. Krösatågen rullar idag på sträckorna Nässjö-Eksjö, Nässjö-Vetlanda, Nässjö-Halmstad, Växjö-Jönköping, Nässjö-Alvesta-Växjö, Växjö-Hässleholm, Jönköping-Tranås och Kalmar-Emmaboda-Karlskrona. Från december vill dessutom Kalmar Länstrafik börja köra vissa avgångar hela vägen Kalmar-Växjö, planer som just den här bloggen kunde avslöja redan i februari.
Det sex kilometer långa industrispåret mellan Hamrångefjärden och Norrsundet räddas undan nedläggning. Hector Rail kommer inom kort att börja transportera biobränslen längs banan som varit utan trafik i flera år. Norrsundets Hamn, som ligger norr om Gävle, är tänkt att fungera som lagringsplats åt det nya biokraftvärmeverket i Värtan i Stockholm. Fortum, som nyligen bytt namn till Stockholm Exergi, får nu användning för sitt tågsystem även på sommaren. Vid behov i Värtan kommer flisen sedan att skeppas med båt från Norrsundet. ”Vi är förstås jätteglada för det här uppdraget, och för det stöd vi fått för att rädda järnvägsförbindelsen som annars skulle ha lagts ned. Stockholm Exergis val av Norrsundets Hamn visar den stora potentialen och utvecklingsmöjligheterna i Stora Ensos tidigare fabriksområde. En fungerande järnvägsförbindelse är avgörande i det här fallet, och för Norrsundets framtid, säger Lotta Fogelberg, platschef för Norrsundets Hamn, i ett pressmeddelande. På den utmärkta sidan jarnvag.net kan man läsa lite om banan. Stora Enso bommade igen sin massafabrik 2009 och trafiken på järnvägen upphörde 2011. Trafikverket beslutade att helt stänga banan från tidtabellsskiftet i december 2014. Sträckan var från början smalspårig men breddades 1971.
Green Cargos VD Jan Kilström slutar. Han har fått ett nytt VD-jobb, helt utanför järnvägsbranschen. ”Jag har fått ett spännande erbjudande som jag inte kunde tacka nej till. Exakt vad jag ska göra kan jag inte säga idag”, säger Jan Kilström som uppger att han är stolt över den förändring som Green Cargo genomgått under hans ledarskap. Jan Kilström tillträdde sin tjänst inom Green Cargo under 2013 och hade då en bakgrund inom åkerinäringen. ”Med sitt engagemang och driv har Jan Kilström gjort ett mycket bra arbete med att utveckla Green Cargo och hantera de utmaningar företaget ställts inför. Han har på ett betydande sätt bidragit till den kraftiga resultatförbättring och omstrukturering av bolaget till en mer effektiv organisation. Jag respekterar hans beslut att nu lämna för att börja en ny fas i sitt professionella liv och från styrelsens sida vill vi tacka honom för alla hans insatser”, säger styrelseordförande Jan Sundling
Fint väder kan vara en pina för en lokförare. Framförallt om förarhytten saknar eller har trasig luftkonditionering. Det kan bli olidligt varmt i det trånga utrymmet längst fram. Så vad gör man när svetten rinner, vattenflaskan är tom och huvudvärken börjar smyga sej på? Ja, det finns några olika alternativ. Ett är naturligtvis att begära byte av fordon på lämplig plats, men detta är mest en teoretisk lösning som sällan låter sej göras ute i den kalla verkligheten. I den stekheta verkligheten, menar jag förstås. En annan lösning är att åberopa hälsotillståndet och helt enkelt stanna tåget och gå ut i skuggan och svalka sej en stund. Inte heller detta är optimalt, om än kanske det bästa sättet att få snåla länstrafikbolag och järnvägsföretag att förstå att problem med luftkonditioneringen i förarhytterna faktiskt är något som måste åtgärdas. Som lokförare känner man en viss yrkesstolthet, även om den stora allmänheten oftast tycks tro att vi är bortskämda och mest finns till för att djävlas. De flesta kollegor känner ett ansvar för att gods och resenärer ska komma fram i tid. Därför vill man sällan stanna tåget i onödan. Då lider man själv istället. Hur klokt detta egentligen är tål förstås att diskuteras.
Det finns ett ställe intill en järnväg som jag är lite fascinerad över. Det känns nästan som om tiden stått stilla. Åtminstone sedan i mitten av 2000-talet. Det vill säga i snart 15 år. Vid en snabb anblick så kan man tro att den gamla lanthandeln fortfarande är öppen. Ica-skylten lyser ännu röd. Monica och Icander hälsar välkommen. Den gamla godisautomaten utanför affären står kvar. Det ser ut som om ägarna en dag bara släckte och låste och gick hem. Och det var nästan vad som skedde också. Men det var inte bara kunderna som svek. Det var Icas krav som till slut tog knäcken på den lilla lanthandeln. Ica krävde nämligen att alla Sveriges lanthandlare skulle anslutna sej till Ica Nära och därmed tvingas investera i ett helt nytt, dyrt och modernt kassasystem. Det skulle kosta 40000 kronor i engångsbelopp och sedan 8000 kronor i månaden i leasing. Det blev droppen för många handlare som redan kämpade med små eller obefintliga förtjänster.
Transportstyrelsen har gjort en tillsyn av Trafikverkets sätt att bestämma banavgifter. Nu kräver man förändringar som kan få stora konsekvenser för många svenska järnvägsföretag. Bland annat måste det bli dyrare att köra tunga tåg, menar Transportstyrelsen, TS. Det visar den tillsynsrapport som blev offentlig idag. TS skriver att det måste finnas en tydligare koppling mellan avgiften och hur mycket trafiken sliter på järnvägen. Trafikverket åläggs att se över hela sitt arbete med hur man tar ut banavgifter. Kostnaderna för slitaget måste motsvaras av en avgift som är direkt baserad på de beräknade marginalkostnaderna för drift, underhåll och reinvestering. Fordonsparametrar som kommer att påverka banavgifterna är till exempel bruttovikt, axellast, antal hjulaxlar, boggieegenskaper, hastighet bromsssystem och typ av strömavtagare. ”Detta kräver dock att Trafikverket har tillgång till ett ändamålsenligt fordonsregister. Under tiden ska Trafikverket i ett första steg börja differentiera spåravgiften efter axellast, en uppgift som är enkel att hantera och som har tydliga samband med slitaget”, skriver Transportstyrelsen i sitt föreläggande och konstaterar att Trafikverket visserligen redan påbörjat införandet av en sådan extra avgift, men att denna inte lever upp till regelverkets krav. Avgiften ska vara baserad på objektiva data och utvecklingen av differentieringen ska vara förutsägbar.
I huvudet på en lokförare 