Min månad: maj 2018

Maj var månaden när vinter blev sommar utan att passera vår. Den 27 mars vaknade jag och fick en smärre chock. Det var snöstorm ute och tio centimeter snö. I Blekinge. Den 9 maj, på min födelsedag, badade ungarna för första gången i Mörrumsån. Temperaturen i vattnet var visserligen bara 15 grader, men ändå. Tyvärr kunde jag själv inte följa med till ån, eftersom plikten kallade. Det var en underbar natt och morgon i Eskilstuna, när jag växlade fram loket och bromsprovade tåget. Solen steg sakta över horisonten och fåglarna kvittrade. Jag åt frukost och drack kaffe på loket, innan det var dags att ringa ut mej från bangården. Jag såg hur en SJ-kollega höll på med samma sysslor, nämligen klargörning och bromsprov. Just där och just då var det svårt att hitta något negativt att säga om mitt yrkesval. Jag tror säkert att min kollega på persontåget skulle hålla med mej om jag hade frågat. I Stockholm lämnade jag vagnarna i Värtahamnen och körde ensam Rc till Tomteboda. Redan när jag ställde av loket kände jag hur solens strålar började bränna. Några timmar senare när jag skulle åka tillbaka var det gassande varmt på den stora, tomma bangården. Men luftkonditioneringen fungerade i loket och jag fick en behaglig resa mot Eskilstuna. Jag tror till och med att jag ankom lite före tiden. Jag hann med lunchbuffén på Fortet och fick sällskap av några gamla TGOJ-kollegor. Jag vilade en timme på hotellrummet och gick sedan ut och satte mej i solen med en kopp kaffe. På det sättet blev det en helt okej födelsedag. Även om jag naturligtvis hellre hade valt 15 grader i Mörrumsån än 25 i kungliga huvudstaden.

Annonser

Seko säger upp avtal om arbetstid

19554067_10213666154077482_1534152286661217331_nFackförbunden Seko och ST har sagt upp det nya arbetstidsavtalet för lokförare inom Green Cargo som förhandlades fram under 2017. Tanken från början var att turerna skulle bli effektivare och generera mer tid i hemmet för personalen. Dygnsvändningarna förväntades bli färre och antalet så kallade bussförarturer skulle minska. Green Cargo räknade med att kunna spara 90 miljoner kronor om året genom effektiviseringen. Detta skulle bli möjligt bland annat genom att utöka maxlängden för en arbetsperiod till 16 timmar och arbetstiden utan rast från fem till sex timmar. Men de nya reglerna har inte blivit någon succé för Sekos medlemmar. ”Vi gick in i det här avtalet då många av våra medlemmar var missnöjda med sina scheman enligt de gamla arbetstidsreglerna. Under avtalsförhandlingarna gällande de nya reglerna såg vi att det gick att skapa bättre scheman och turer än med de gamla arbetstidsreglerna. Under den tid vi har haft de nya arbetstidsreglerna har vi inte nått upp till den nivån”, skriver Seko i ett informationsblad. Fackförbundet uppger att medlemmarnas schema inte alls blivit bättre, utan snarare tvärtom. Företagets lokförare upplever en ännu större trötthet idag än tidigare. Tiden i hemmet har heller inte ökat. Många korta turer äter upp förtjänsten med de långa. Samtliga Sekoklubbar inom Green Cargo röstade för att säga upp avtalet, som egentligen skulle ha gällt i tre år. En klausul gjorde det möjligt för facken att säga upp avtalet i förtid. Återgången till de gamla reglerna sker från tidtabellskiftet i december i år.

Upphandlingen måste göras om

22046908_10214560726761240_360785392604533716_nHela den stora upphandlingen av Krösatågstrafiken måste göras om. Förvaltningsrätten ger Jönköpings Länstrafik, JLT, och övriga länstrafikbolag i södra Sverige svidande kritik, vilket nu kommer att försena ett eventuellt operatörsbyte. Det var förra året som JLT med flera lät meddela att man hade för avsikt att byta järnvägsföretag för Krösatågen, från Transdev till Tågkompaniet. Men Transdev ansåg sej orättvist behandlat i upphandlingen och överklagade. Det är mycket ovanligt att överklagande part får rätt i fall som detta, men den här gången gick alltså Förvaltningsrätten helt på Transdevs linje. Rätten anser att tilldelningskriterierna inte uppfyller grundläggande krav som finns i offentlig upphandling. Ramarna för bedömningen är väsentligt oklara, vilket får till följd att det finns en stor risk att leverantörerna gör olika tolkningar av vilka uppgifter beställaren efterfrågar och därmed besvarar frågorna på olika sätt. Följaktligen riskerar jämförelsen att inte bli rättvis beträffande vilken anbudsgivare som offererar högst kvalitet i förhållande till anbudspriset, menar Förvaltningsrätten. Krösatågen rullar idag på sträckorna Nässjö-Eksjö, Nässjö-Vetlanda, Nässjö-Halmstad, Växjö-Jönköping, Nässjö-Alvesta-Växjö, Växjö-Hässleholm, Jönköping-Tranås och Kalmar-Emmaboda-Karlskrona. Från december vill dessutom Kalmar Länstrafik börja köra vissa avgångar hela vägen Kalmar-Växjö, planer som just den här bloggen kunde avslöja redan i februari.

Hectors tåg räddar hotad bana

9db920336412b8a2_orgDet sex kilometer långa industrispåret mellan Hamrångefjärden och Norrsundet räddas undan nedläggning. Hector Rail kommer inom kort att börja transportera biobränslen längs banan som varit utan trafik i flera år. Norrsundets Hamn, som ligger norr om Gävle, är tänkt att fungera som lagringsplats åt det nya biokraftvärmeverket i Värtan i Stockholm. Fortum, som nyligen bytt namn till Stockholm Exergi, får nu användning för sitt tågsystem även på sommaren. Vid behov i Värtan kommer flisen sedan att skeppas med båt från Norrsundet. ”Vi är förstås jätteglada för det här uppdraget, och för det stöd vi fått för att rädda järnvägsförbindelsen som annars skulle ha lagts ned. Stockholm Exergis val av Norrsundets Hamn visar den stora potentialen och utvecklingsmöjligheterna i Stora Ensos tidigare fabriksområde. En fungerande järnvägsförbindelse är avgörande i det här fallet, och för Norrsundets framtid, säger Lotta Fogelberg, platschef för Norrsundets Hamn, i ett pressmeddelande. På den utmärkta sidan jarnvag.net kan man läsa lite om banan. Stora Enso bommade igen sin massafabrik 2009 och trafiken på järnvägen upphörde 2011. Trafikverket beslutade att helt stänga banan från tidtabellsskiftet i december 2014. Sträckan var från början smalspårig men breddades 1971.

Här rullar Sveriges äldsta vagnar

11188232_10206573587007738_2608716941393538295_n
Gamla lok kan vara facinerande. Det rullar en hel del veteraner längs de svenska järnvägarna. Men hur ser det ut på vagnsidan? Vilken godsvagn är exempelvis den äldsta som fortfarande används i kommersiell trafik? Enligt Green Cargos vagnavdelning, som luskat lite i ämnet, borde det vara ABBs tungtransportvagn med litterat Uaai-y. Den är byggd redan 1955 och är således 63 år gammal. Denna vagn används dock relativt sällan. En vagntyp som däremot rullar i trafik nästan dagligen är de så kallade Hios-u, som är ombyggda Gs och Gbs. Vagnarna ägs av Rittgård Trading, men används av Södra Cell för massatransporter Värö-Varberg. Tågen körs av Green Cargo. Vagnarna är annorlunda på det sättet att vissa av dem helt saknar broms. Bromssystemet har monterats bort, allt för att minimera kostnaderna för drift och underhåll. På vagnarna sitter små elmotorer. När vagnarna ska lastas och lossas så ansluter Södras personal en kärra med batterier och kan hissa upp vagnssidorna, som består av en stålram med presenningar. Flera av dessa vagnar härstammar från 1956. Lika gamla är de vagnar som rullar på ett annat ställe i Halland, nämligen i det så kallade sandtåget som går mellan Halmstad och Limmared. Ugkkpp är även de ombyggda, vilket skedde runt 1991. En annan vagntyp som också är byggd på 1950-talet är en variant av Rs. De första exemplaren byggdes redan 1959, och har runda och inte platta stolpar. Vagnen heter Rs-l, men är bara märkt Rs. Dessa vagnar har bland annat använts för att frakta malmvagnsundereden från Malmö till Kiruna, men rullar idag lite överallt.

Om ni undrar vad de olika bokstäverna betyder i vagnslitterat, så kommer här en liten förklaring. Vagnarna har ett huvudlittera som skrivs ut med stor bokstav och underlittera som skrivs ut med små bokstäver.

U: Specialvagnar.
aa: 6 axlar eller flera.
i: Nedsänkt lastyta för tunga föremål.
y: Skiljebokstav.
g: Avsedd för spannmål.
kk: 2-3 axlig vagn, lastgräns upp till 25 ton, 4-axlig vagn, lastgräns upp till 50 ton eller 6-axlig vagn, lastgräns upp till 60 ton.
pp: försedd med reglerbar tyngdkraftlossning eller störtlossning, lågt placerad tömningsöppning.
H: Slutna vagnar.
i: Öppningsbara sidoväggar.
o: 2 axlar, lastytelängd mindre än 12 meter.
s: Godkänd för 100 km/h.
u: Skiljebokstav.
R: Flatvagn med boggie.
s: Godkänd för 100 km/h.
l: Skiljebokstav.

FB_IMG_1527259639028

Hela dagen gick som på räls

Vissa dagar trivs man extra bra med det här jobbet. Som i lördags, till exempel. Av tusen saker som kan gå fel under en arbetsdag som lokförare, så hände absolut ingenting. Åtminstone inget negativt. Efter att ha kört tåg 9135 från Borlänge till Eskilstuna i fredags, så väntade några timmars övertidsarbete. Jag fick hämta ett fliståg som blivit uppställt i Barva på grund av personalbrist. Det var inga problem att starta upp loken och bromsprova tåget. Inte heller att växla in vagnarna i Nykvarn. Men att få taxichauffören att hitta till driftplats Barva var ett tidsödande äventyr som nog kräver ett alldeles eget inlägg. Men allt detta skedde alltså i fredags. När jag kom tillbaka till hotellet så somnade jag som en knockad boxare. Lördagen skulle bli betydligt lugnare och bättre på alla sätt.

Först och främst blev det sovmorgon. Vilket naturligtvis var extra skönt efter allt slit dagen innan. När jag drog upp gardinerna så sken solen och fåglarna kvittrade. Redan då hade jag på känn att detta kunde bli en bra dag. Tjänstgöringen skulle inte börja förrän klockan 12.51, så jag behövde inte stressa med frukosten. Magen kändes bra efter några veckors problem. Jag vågade inte fläska på med bacon och prinskorv, utan nöjde mej med fil, frön och torkade bananer. Jag tog med en kopp kaffe upp på rummet och tittade lite på TV. Uppdraget för dagen var att köra tåg 9137 till Oxelösund. I normala fall är den största tillåtna hastigheten så låg som 45 och 50 från Bälgviken, men denna dag fanns inga sådana restriktioner. Skönt. Ankomsttiden till Oxelösund var satt till 15.03, men jag hoppades att jag skulle kunna vara lite tidig. I Oxelösund pågick nämligen en intensiv verksamhet hos museiföreningen. Det kördes tåg till höger och vänster. Ånglok, motorvagnar och ellok. Till Enstaberg, Jönåker och Stigtomta. Till Nyköping och Vrena. Ända till Silinge faktiskt. Anledningen var att Oxelö marknad pågick. Klockan 15.04 skulle det avgå en rälsbuss, och den hoppades jag hinna med. Jag hade nämligen nästan fyra timmar att slå ihjäl i Oxelösund. Planen var att åka med till Nyköping, gå och äta och sedan ta ett annat museitåg tillbaka. Men då gällde det som sagt att hinna fram i god tid innan X21-ans avgång.

Kollegan ankom till Eskilstuna från Borlänge nästan en timme tidigt, så det fanns hopp. Jag ringde till fjärrtågklareraren och frågade när han trodde att jag skulle kunna vara framme. Han konstaterade att det såg tjockt ut med alla museitåg mellan Nyköping och Oxelösund, men att det fanns en lucka vid 14.30. Perfekt. Jag slog numret till växlingspersonalen och frågade om de behövde min hjälp med något när jag kom, eller om jag kunde lämna loket och försvinna iväg en stund. Nej, jag behövdes inte. Jag var som vanligt helt överflödig. I Nyköping mötte jag en Hg med några vagnar och vinkade glatt på föraren. I Oxelösund var det full rulle på bangården. Jag hivade mej ur Traxxen och kände hur allas blickar, och kameror, riktades mot mej. Bara jag inte klantar till det nu… Jag kopplade av vagnarna och växlade undan loket. Jag hann dessutom hämta en kopp kaffe vid ställverket, innan jag tog sikte på den fina gamla TGOJ-motorvagnen, som just skulle växlas fram.

I förarhytten gjorde jag en trevlig upptäckt. Där satt en gammal vän och kollega som jag jobbade tillsammans med på TGOJ. Det var han som utbildade mej på Ma-lok en gång i tiden för över tio år sedan. Vi pratade lite gamla minnen och sedan erbjöds jag att köra rälsbussen. Det var ju ett erbjudande som var svårt att tacka nej till, även om jag tidigare inte ens varit inne i förarhytten i en sådan vagn. Visserligen rullade fordonstypen under några tidtabeller mellan Karlskrona och Emmaboda, men det var före min tid som lokförare. Min kollega och instruktionsförare gav mej en snabblektion i de viktigaste reglagen. Det lät invecklat, men när vi väl kom iväg så var det inte så svårt. Körningen påminde en hel del om sättet att framför en Y6, som jag ju kört en del. Skillnaden är att man i X21 manövrerar broms och pådrag med en ratt istället för en spak.

I Nyköping klev jag av och gick och åt en kebabsallad. Rälsbussen hade försvunnit iväg mot Silinge, så nu fick jag ta mej tillbaka med ett annat tåg. Det var en Hg som drog några brunvagnar. Som lokförare är man alltid nyfiken på hur det ser ut inuti de gamla loken, så jag frågade om jag fick åka med längst fram. Det gick bra. Det var en kvinnlig kollega från Green Cargo som håller på med utbildning på Hg som körde. Under överinseende av en annan vaksam instruktionsförare, även det en god vän från min tid på TGOJ. Hg-loket var precis som X21an en ny bekantskap. Denna resa gick som på räls. Liksom allt annat jag företog mej denna underbara dag. När jag kom tillbaka till Oxelösund var mitt tåg redan klart. Jag kunde åka två timmar tidigt. I Vrena mötte jag den röda rälsbussen. Jag vinkade glatt på mina kollegor och knäppte en bild. Mitt tåg medförde inga stax E-vagnar och var omlett över Kolbäck, Snyten och Ängelsberg. När jag väl kom fram till Borlänge var jag tre timmar tidig. Jag hann till och med se Melodifestivalen. Den bästa dagen på väldigt länge var till ända. Att Israel skulle ta hem hela sångfinalen sög dock fett, som ungdomarna hade sagt. Man kan tydligen inte få allt här i livet.

Green Cargos VD slutar

ladda nedGreen Cargos VD Jan Kilström slutar. Han har fått ett nytt VD-jobb, helt utanför järnvägsbranschen. ”Jag har fått ett spännande erbjudande som jag inte kunde tacka nej till. Exakt vad jag ska göra kan jag inte säga idag”, säger Jan Kilström som uppger att han är stolt över den förändring som Green Cargo genomgått under hans ledarskap. Jan Kilström tillträdde sin tjänst inom Green Cargo under 2013 och hade då en bakgrund inom åkerinäringen. ”Med sitt engagemang och driv har Jan Kilström gjort ett mycket bra arbete med att utveckla Green Cargo och hantera de utmaningar företaget ställts inför. Han har på ett betydande sätt bidragit till den kraftiga resultatförbättring och omstrukturering av bolaget till en mer effektiv organisation. Jag respekterar hans beslut att nu lämna för att börja en ny fas i sitt professionella liv och från styrelsens sida vill vi tacka honom för alla hans insatser”, säger styrelseordförande Jan Sundling