Min månad: augusti 2016

Augusti är slut. Precis som sommaren. Det känns inte så roligt. Jag hatar verkligen hösten och vintern. Nu gäller det att bita ihop. Att stålsätta sej. Att vara positiv och försöka se ljuspunkterna. Att glädjas över småsaker. Att glömma mörkret. Att bortse från regnet. Att blicka framåt. Någonstans långt där borta finns en ny vår. Ett nytt ljus. Värme. Skolavslutning. Sommarlov. Semester. Bad. Sena kvällar med skratt och sång. Jag längtar så. Men först måste jag ta kampen. Den svåra kampen som så när höll på att knäcka mej förra vintern. Den här gången måste jag vara mer snäll mot mej själv. Försktigare med vad jag tackar ja till. Jag får försöka planera in lite extra ledigt. Kanske hinner jag med en sväng till Östersund, Inlandsbanan och den riktiga vintern? Med vit, knastrande snö. Kyla. Andedräkt som syns. Men vill de ha mej? Har jag kanske varit för kritisk i bloggen? Nåja. Det visar sej.

Augusti var månaden när jag återvände från semestern. Jag fortsatte min tidigare kommendering i Karlshamn. Där ska jag för övrigt tjänstgöra även under september månad. Augusti var en lite konstig månad i år. Rent vädermässigt alltså. Ena dagen var det tjock tröja och långbyxor som gällde, nästa räckte det med t-shirt och Green Cargos ursnygga växlarshorts. Arbetet har rullat på. Tågen har kommit och gått. Ibland känns det som ett evighetslångt omlopp. Vagnar kommer, vagnar lastas. Vagnar avgår. Vagnar lossas. Sen börjar det om igen. Samma vagnar. Samma tåg. Samma kunder. Ibland fattar jag inte hur detta arbete kan vara så trevligt som det faktiskt är. En dag ägnades också åt rälsbusskörning åt museiföreningen. Sträckorna som gällde denna dag var Kristianstad-Hässleholm-Kristianstad-Åhus-Kristianstad-Hässleholm-Kristianstad. Som ni förstår blev det en lång dag. Men trevlig. Som vanligt när man har med gamla grejer att göra.

När det gäller bloggandet så blev augusti också en bra månad, precis som juli. De olika inläggen lästes ungefär 57000 gånger. En text om lokförarnas inställning till arbetstidsregler blev väldigt omdebatterat. Mycket fokus hamnade tyvärr också på Rush Rails problem. Bolaget tvingas just nu genomgå en andra företagsrekonstruktion. För alla mina kollegors skull så hoppas jag att situationen löser sej. Många undrar dock hur många rekonstruktioner ett företag egentligen kan göra? Den frågan har jag inget svar på. Men för att Tingsrätten ska bevilja rekonstruktion så måste de göra bedömningen att det finnas en god affärsidé. På det sättet verkar det finnas överlevnadsmöjligheter för Rush.

Det där med växlarshortsen var förresten ironi.

Rush Rail tvingas ställa in

En olycka kommer sällan ensam, brukar det heta. Fråga bara Rush Rail. För några dagar sedan tvingades företaget inleda sin andra företagsrekonstruktion sedan december 2013. I samma veva slog Transportstyrelsen till och meddelade att Rush Rail tills vidare inte får använda sina T66-lok. Myndigheten har, enligt uppgifter till bloggen, hittat brister i lokens tågskyddssystem. Detta ställer till mycket stora problem. Rush Rail har tvingats ställa in merparten av de tåg företaget kör åt Trätåg under helgen och måndagen. Även om tågen dras av ellok mellan de olika stationerna, så används dieselloken för fram- och undanväxlingar i bland annat Mora, Gävle och Borlänge. Rush Rail hoppas att problemen ska kunna åtgärdas redan på måndag och att trafiken ska kunna flyta som vanligt från tisdag. Rush Rail disponerar fem T66, varav två är utrustade för ERTMS-trafiken på Västerdalsbanan. Loken ägs av Beacon Rail. När det gäller företagsrekonstruktionen som inleddes i veckan, så meddelar flera lokförarkollegor att deras lön uteblev i torsdags. Lönen skulle egentligen ha betalats ut via den statliga lönegarantin, men så skedde inte.

Uppdatering: Transportstyrelsen har idag, tisdag, beslutat häva körförbudet på T66. Loken är genomgångna och all dokumentation uppdaterad. Rush Rails anställda har också fått ut sina löner, via länsstyrelsen.

Hur schysst får man vara?

En smärre storm har brutit ut internt inom SJ. Anledningen är att en lokförare frivilligt tagit sej på en arbetsperiod på 20 timmar och under denna tid jobbat åtta timmar i sträck utan rast. Just nu pågår en hätsk debatt i ett personalforum, som delar lokförarkåren i två läger. Gjorde kollegan rätt eller fel? Oavsett på vilken sida man står, så väcker agerandet onekligen många intressanta frågeställningar. Hur långt kan jag sträcka mej för att hjälpa en arbetsgivare i nöd? Hur mycket kan jag fuska med arbetstidsbestämmelserna? I vilka situationer är det okej att skjuta på en rast eller sitta kvar på loket en extra halvtimme? Hur mycket problem ställer jag till för mina arbetskamrater genom att säga ja när andra säger nej? Vad händer om det inträffar en olycka när jag egentligen bara velat vara snäll och hjälpsam? Kan jag rent av bli åtalad och dömd i domstol? Vilket ansvar vilar på arbetsgivaren när arbetstagaren bryter mot arbetstidsbestämmelserna?

Järnvägen präglas av ett synnerligen strikt regelverk. Säkerheten måste alltid sättas i främsta rummet. Arbetstidsbestämmelserna är glasklara. Verkligheten är dock allt annat än glasklar. Jag tror inte att det finns en enda lokförare i detta land som aldrig fuskat. För att rädda en avgångstid. För att hinna med ett pasståg. För att slippa frågvisa ombordare. För att hinna in på ett dass. För att hinna äta en hotellfrukost. För att vara schysst mot en kollega. För att minimera risken att godset hamnar på en lastbil. Men var går gränserna? Dessa diskussioner har alltid förts inom lokförarkåren, men i takt med tilltagande personalbrist och krympande vinstmarginaler upplever jag att arbetsgivarnas krav på oss anställda ökar för varje månad som går.

Situationen på SJ är långt ifrån unik. Jag ser med egna ögon hur personalen på mitt eget företag, Green Cargo, går på knäna. Jag pratar med kollegor på andra bolag som vittnar om en verksamhet som fullständigt håller på att haverera. Det är ett stort branschproblem som tål att belysas. Lokförarna har slagits för sina villkor i hundratals år, men nu ställs allt på sin spets, i den heliga konkurrensens namn. Hur mycket kan jag kräva innan gungbrädan tippar över och resenärerna och godset väljer andra transportsätt? Är det värt att slåss för löneförhöjningar och förbättrad arbetsmiljö om detta innebär att kunderna väljer andra alternativ än tåg? För mej är saken självklar. Jag backar inte. Även om det på sikt skulle göra mej arbetslös. Men jag vet att många kollegor resonerar på ett annorlunda sätt.

Frågorna är som sagt många och svaren är långt ifrån givna. Det är därför debatten bland SJs lokförare är så intressant. Den borde lyftas utanför SJs slutna forum. Diskussionen startade i helgen när en lokförare först körde till Karlstad, vilade några timmar mitt på dagen, för att sedan fortsätta turen med att köra tillbaka till Stockholm och därefter kasta sej upp på ett annat tågsätt och köra tre svängar på Uppsala. Nu undrar många arbetskamrater hur kollegan kunnat ta på sej detta och hur SJ kunnat godkänna 20 timmars tjänstgöring? SJ har inte svarat.

Men åsikterna är många och orden stundtals hårda. Så här skriver till exempel en lokförare: ”Arbetsgivare och arbetstagare är ofta ganska oense. Det är en naturens ordning och inte mycket att filosofera om. I nästan hundra år har man dock alltid till slut lyckats komma överens, med mindre eller större mängder av krutrök. Ett bra system där alla vet vad man har att förhålla sig till. Men så någon gång ibland dyker det upp någon figur i kategorin skrupelfria super-egoister, som får systemet att börja självsvänga. Dessa exemplar tycker naturligtvis att detta är en sak mellan dem och arbetsgivaren. Precis som du gör. Så enkelt är det givetvis icke. I många år har det bedrivits ett fackligt arbete med många både ideella och betalda timmar för att vi ska ha en bra arbetsmiljö, tillfredsställande lön och möjlighet till vila emellan arbetspassen. Inte så få förhandlingstimmar har lagts ner på detta både från fack och arbetsgivare. Allt detta trampar du glatt på och kommer med den aningen besynnerliga argumentationen ”Det är min ensak”. Problemet blir nu att du satt en rejäl snöboll i rullning. Och det ska faktiskt bli lite intressant att följa hur det avlöper…”

Jag antar att det här blogginlägget är en del av snöbollen. Men vem är jag att döma? När jag ser mej själv i spegeln känner jag mej långt ifrån övertygad om att jag alltid gör rätt. Jag slarvar med raster och vilotider för att rädda en många gånger dåligt planerad verksamhet. Det är inte så att jag inte får någon uppskattning för detta. Långt ifrån. Men vem hjälper jag? Det är en fråga som börjat mala i skallen sedan debatten inom SJ tog fart. Det är så lätt att glömma vad det är för typ av arbete vi lokförare utför. Vi har ett säkerhetsklassat yrke. Det är inget vanligt kontorsjobb. Vi jobbar inte på Ica. Vi har ansvar, och det är mycket större än vad den stora allmänheten begriper. Om det vill sej illa kan vårt slarv leda till att många människor faktisk skadas eller får sätta livet till. Jag vet att det nästan aldrig händer. Det beror på teknik och ibland ren tur, men framförallt beror det på att de allra flesta lokförare faktiskt tar säkerhetstänket på stort allvar. Men nu ser jag tendenser som tyder på motsatsen. Det känns inte bra.

Ny rekonstruktion för Rush Rail

Järnvägsföretaget Rush Rail är för andra gången under rekonstruktion. Huvudanledningen är att äventyret i Norge kostat mer än det smakat. Rush Rail vann upphandlingen av den så kallade Moelventrafiken förra året, trots att man saknade trafiktillstånd i Norge. Tre gånger har företaget sedan ansökt om sådant tillstånd, men fått avslag vid samtliga tillfällen. Istället har man tvingats anlita en underleverantör – Grenland Rail – för att klara sina åtaganden i Norge. Fortsatta ägarstrider med Bure ligger också bakom, precis som lokproblem och ökande förseningsavgifter till Trafikverket. En företagsrekonstruktion innebär att företag med ekonomiska problem kan få hjälp att få ordning på finanserna istället för att försättas i konkurs. De anställda får då lön via den statliga lönegarantin, och inte via företaget. Under en rekonstruktion är företaget skyddat och någon utmätning får inte ske. Första gången Rush Rail tvingades till en företagsrekonstruktion var i december 2013. Rush Rail kör bland annat timmer- och fliståg åt Trätåg och Moeleven, samt kombitrafik åt Real Rail på sträckorna Göteborg-Sundsvall och Falköping-Jönköping.

Stambanans Vänner målar om

En lokförarkollega i Norrköping skulle häromveckan tanka ett diesellok. Då gjorde han en intressant upptäckt. Utanför lokstallet där föreningen Stambanans Vänner håller till stod ett nymålat Ma-lok. Kollegan tog upp sin mobiltelefon och knäppte en bild, som han skickade till den här bloggen. Loket verkar inte vara riktigt färdigt. Det går inte att tyda något loknummer, men eftersom maskinrumsfönsterna är runda borde det handla om Ma 402. Stambanans Vänner köpte fem Ma-lok av Green Cargo för några år sedan. Fyra före detta SJ-lok, med fyrkantiga fönster. Och en gammal TGOJ-maskin, alltså 402. Den nya färgsättningen påminner om det så kallade Märklinlokets – ett Da i skala 87:1 – som presenterades under uppmärksammade former för ett år sedan. Av de Ma-lok som såldes till föreningar har flera nu fått nya utseenden. Föreningen Sörmlands Veteranjärnväg har lackerat Ma 408 TGOJ-orange. Bergslagernas Järnvägssällskap i Göteborg har målat Ma 403 i sina egna färger, nämligen oranget och vinrött.

Chockerande sanningar

En gång i början av min lokförarkarriär var jag på väg hem från Malmö. Det kan ha varit 2001 eller möjligen i början av 2002. För en gång skull körde jag bil. Tåget – Kustpilen – var annars att föredra. Av flera anledningar. Det var både billigare och bekvämare. Just Kustpilen måste ha varit de finaste tågen vi haft i landet. Så här i efterhand har man svårt att förstå hur det egentligen gick till när allt vände för den nedläggningshotade Blekinge Kustbana. Hur hade länstrafiken råd med dessa vagnar? Och hur kunde det gå så snabbt? Jag borde naturligtvis veta svaren, men jag har glömt hur det var. Det är nog åldern. Jag börjar bli gammal och gaggig. Och säkert lite bitter också. För tänk om dagens Öresundståg hade kunnat visa samma klass som Kustpilarna när det kommer till komfort. Sanningen är ju den att antalet avgångar på BKB idag är betydligt större än på Y2-tiden och trafiken flyter bättre än när det satt lokaltågklarerare på stationerna. På det sättet har utvecklingen faktiskt gått framåt och trafiken blivit bättre. Men vagnarna har blivit sämre.

Nåväl. Nu satt jag alltså i bilen på väg hem efter en tidig tur med Pågatågskörning till Ängelholm. Jag gäspade sömnigt i höjd med Sölvesborg och såg fram emot några timmar mellan lakanen. Plötsligt dök en polisbil upp bakom mej och blinkade med rödljusen. Konstapeln noterade att jag inte hade något skattemärke. Jag fick förklara varför. Jag hade köpt en ny bil, men inte hunnit få den levererad. Däremot hade bilförsäljaren lyckats sälja min gamla bil, så därför fick han låna ut en gammal vinröd 518 till mej. Jag fick ett tillfälligt skattemärke i handen. Han bad mej att stoppa det i handskfacket och inte klistra på det på nummerplåten. Eftersom bilhandlaren brukade låna ut denna bil så skulle det snabbt ha blivit ett alldeles för tjockt lager med skattemärken på skylten. Konstapeln nickade och ursäktade sej. Allt var alltså frid och fröjd. Trodde jag.

Några timmar senare vaknade jag av att telefonen ringde. Det var min ömma moder. Hon var helt förkrossad. En väninna som hade pratat med en väninna som råkat köra förbi hade skvallrat om vad som hade hänt. ”Jonas har nog blivit av med körkortet. Det är ju i och för sej inte så konstigt. Han kör ju som en vettvilling”. I mitt yrvakna tillstånd försökte jag dementera. Men mamma gav sej inte. ”Du behöver inte skämmas. Säg nu som det är”. Jag hade fullt sjå att försvara mej. Jag hade ju bara råkat köpa en ny bil. Plötsligt hade jag blivit av med körkortet.

Det är onekligen fascinerande hur dessa så kallade sanningar uppstår. En annan gång drack jag och min gode vän Stinsen en och annan gin och tonic för mycket. Men vi var lite ursäktade. Det var midsommar. Eller om det var kräftskiva. Minnet sviker som sagt. Dagen efter var verkligen dagen efter. Min gamla mormor ringde och fick veta att den där Jonas kan inte ta samtalet. Han sover fortfarande. Det blev lite mycket igår, han har betongkeps. Några timmar senare ringde min moder. Hon var helt förkrossad. Igen. Hon hade pratat med mormor. Vilken fruktansvärd olycka. Hade jag varit på akuten? Jag fattade ingenting. Visserligen hade väl formen varit bättre. Men akuten? Så illa var det väl ändå inte? Så vad hade då mormor tutat i min ömma moder? Jo, följande:

”Du ska veta att Jonas mår inte bra idag. Han drack så mycket sprit igår att han hade… han hade… han hade fått en cementplatta i huvudet!”

Hector Rail vill flyga högt

Apropå ingenting 1: Hector Rail har högtflygande planer och tänker växa. Den tidigare SAS-medarbetaren Joakim Landholm har rekryterats som koncernchef, enligt uppgifter till bloggen. Den verkställande direktören, Mats Nyblom, kvarstår i sin befattning.

Apropå ingenting 2: Green Cargo sålde förra året ett stort antal lok, bland annat åtta Rc4. Flera av dessa ellok har företaget sedan hyrt tillbaka. Lokbristen gör nu att Green Cargo kommer att hyra även ett Traxxlok, från företaget MGW. Tanken är att lokflottan på framförallt det södra stålomloppet, Borlänge-Oxelösund, ska förstärkas.

Cargonet tillbaka i Skåne

Cargonet gör efter fyra år comeback på Västkustbanan. Norrmännen satsar åter på en kombipendel mellan Alnabru utanför Oslo och Trelleborg. Trafikstart blir redan den 3 september. Tågen kommer enligt uppgift till en början att rulla tre dagar i veckan. Tanken är att koppla samman Cargonets nätverk i Norge med kunderna på kontinenten. Norrmännen har skrivit ett samarbetsavtal med järnvägsföretagen Kombiverkehr och Hupac i Tyskland och Schweiz. På sikt kommer Cargonet att trafikera även Malmö. Bemanningen av tågen på sträckan Göteborg-Trelleborg kommer att ske med personal anställd av bemanningsföretaget Protrain.

Slutkört igen för Blå Tåget

Kammarrätten upphäver den tidigare inhibitionen av Transportstyrelsens beslut att dra in Skandinaviska Jernbanors trafiktillstånd. Det innebär att företaget bakom bland annat Blå Tåget inte längre har något giltigt tillstånd att trafikera det svenska järnvägsnätet. Trafikverket arbetar just nu med att ställa in samtliga Skandinaviska Jernbanors tåglägen och tilldelade uppställningar, erfar bloggen. Blå Tåget startade 2011 och rullar på sträckan Göteborg-Stockholm-Uppsala. Transportstyrelsen drog in Skandinaviska Jernbanors trafiktillstånd i juni, men beslutet överklagades.

Green Cargo tredubblar försäljning

Green Cargo tredubblade under våren sin försäljning av transportavtal, jämfört med samma period 2015. Det framgår av företagets kvartalsrapport. Även nettoomsättningen ökade under det andra kvartalet, från en knapp miljard till en dryg. Koncernens rörelseresultat slutade positivt, på två miljoner kronor, men resultatet efter skatt på minus åtta miljoner kronor. ”Jämfört med andra kvartalet föregående år har vi ökat vår omsättning med elva procent och tecknat nya avtal till ett värde av 377 miljoner kronor. Även vårt rörelseresultat har förbättrats med 49 miljoner efter rensning av engångsposten för lokförsäljning under 2015 och för uppstartskostnader i Norge”, säger Green Cargos VD Jan Kilström i ett pressmeddelande.

Norge, ja. När Statens Jernbanetilsyn i februari hotade med att dra in Cargolinks trafiktillstånd valde norrmännen att lägga ned sin veksamhet. Det var för övrigt just den här bloggen som först avslöjade hur illa ute Cargolink var. Nyheten slog ned som en bomb i Norge. Sedan gick saker och ting snabbt. På bara sex veckor byggde Green Cargo upp en komplett verksamhet i Norge, med trafik på de flesta av de större sträckorna.  Dagliga tåg rullar idag från Oslo till Bergen, Stavanger, Åndalsnes och Trondheim. Trafiken väntas växa ytterligare. Green Cargo planerar tåg från Norge, genom Sverige och vidare ut i Europa, enligt Jan Kilström.