Uppskattad it-guru lämnar SJ

Lokföraren och it-gurun Thomas Tydal slutar på SJ. Anledningen är att han i fortsättningen vill kunna arbeta åt även andra företag inom järnvägssektorn. ”I dag har jag sagt upp mig, för att kunna satsa fullt ut på att förbättra för hela järnvägsbranschen. Jag kommer att ta fram produkter bland annat för lokförare, spårunderhållare och tågklarerare, och räknar med att kunna erbjuda de första redan till hösten”, skriver Thomas Tydal. Han har arbetat i tolv år med förbättringar av diverse system, program och appar inom SJ, vid sidan av jobbet som lokförare. Han har blivit mycket uppskattad bland sina kollegor, eftersom hans kunnande underlättat förarjobbet avsevärt. Tydal kommer inte att släppa rollen som lokförare. I fortsättningen kommer han att hyra ut sej själv. ”Det är viktigt med verklighetskontakten för att kunna utveckla bra produkter”, skriver Thomas Tydal.

Förening övertar banunderhåll

Skåne-Smålands Jernvägsmuseiförening har nu tagit över som formell infrastrukturförvaltare av sträckan Markaryd-Timsfors. I fortsättningen är det alltså SSJF själva som ansvarar för underhållet av det ungefär tre kilometer långa järnvägsspåret. Beslutet är fattat av Transportstyrelsen. Föreningen disponerar nu hela den kvarvarande delen av Skåne-Smålands Järnväg som utgår från Markaryd, totalt cirka 18 kilometer. Man arrenderar sträckan Markaryd-Strömsnäsbruk av staten och äger själva den resterande delen upp till Traryd. Trafikverket beslutade förra året att upphöra med underhållet av sträckan Markaryd-Timsfors, där den sista reguljära trafiken försvann under 2009. Då handlade det om enstaka vagnuttagningar till och från pappersbruket i Timsfors. Tio år tidigare hade den sporadiska trafiken till Strömsnäsbruk upphört.

Förutom enstaka arbetståg och tjänstefordon rullar inga tåg – eller spärrfärder – på den nordligaste delen av banan. Sträckan Strömsnäsbruk-Traryd används dock för dressincykling. Enligt en kollega på Trafikverket är det nu ungefär tio år sedan det arrangerades några öppna resor på banan till Traryd. En mycket uppskattad resa genomfördes för övrigt i augusti 2002, då museiföreningen Östra Skånes Järnvägar firade 30 årsjubileum. Föreningens flaggskepp – Du 109 – drog ett antal trävagnar från Kristianstad till Markaryd. Där blev det byte till rälsbusståg mot Traryd.

Nästa helg påbörjas sommartrafiken mellan Markaryd och Strömsnäsbruk. Från den 4 juli till den 22 augusti blir det tre lördagsavgångar i varje riktning. Eftersom Pågatågen nu går hela vägen till Markaryd så finns det goda förbindelser med Lund, Malmö och Köpenhamn. Museitågen kommer att köras med klassiska rälsbussar, av typen Y7.

Ett helt ointressant jubileum

Ett litet jubileum har passerat obemärkt förbi. Förmodligen är det bara jag i hela världen som noterat detta. Häromdagen var det exakt tio år sedan den sista Kustpilen rullade på Blekinge Kustbana. Det som gör det hela lite speciellt för mej är att det var jag som körde just detta, smått historiska, tåg. Det konstiga är att jag minns det som igår. Det känns ofattbart att tio år förflutit sedan dess. Men så är det. Lördagen den 11 juni 2005 satte punkt för en mycket trevlig period i mitt lokförarliv. Åren i Karlskrona blev några av de bästa i mitt yrkesliv, mycket tack vare en vacker bana, trevliga tågmästare och – framförallt – väldigt fina fordon. Få vagnar i Sverige uppvisar den komfort som finns i Kustpilarna. Dessutom var Y2, som fordonen kallas på järnvägsspråk, mycket roliga att köra. Det var sällan som alla fyra motorerna fungerade. Ibland var det bara två som var i drift. Det blev en sport att kunna hålla tiden. Alla vagnar hade sina egenheter. När man satte sej ned i förarhytten och puttrade iväg så kunde man direkt känna vilken vagn det var man körde. Jag minns att ett fordon hade en B-motor som blev överhettad ovanligt snabbt. Man lärde sej att bara använda den när det var absolut nödvändigt. Från Kristianstad brukade jag koppla in den i backen i Nosaby för att få upp farten, i Fjälkinge stängde jag av den. Efter Ronneby var det dags att vrida igång motorn igen, för ungefär två kilometers drift. Under de sista åren var det nästan bara vi Karlskronaförare som körde Y2. Ibland fick Malmöförare, som kanske var lite ringrostiga, rycka in. Då kunde det bli förseningar. De hade inte samma koll på vagnarna.

När jag skrev på mina anställningspapper med SJ var bolaget fortfarande ett statligt verk. Det gamla verket sjöng dock på sista versen och vid årsskiftet 2000/2001 var delningen ett faktum. När jag var klar med min lokförarutbildningen var det som anställd i nybildade SJ AB. Min placeringsort var Malmö. Jag skaffade en övernattningslägenhet i Lund och pendlade de 15 milen från Karlshamn. Det var jag inställd på redan när jag sökte till SJ. Mina kollegor förstod inte hur jag orkade, men jag tyckte att det fungerade ganska bra. Under 2001 och delar av 2002 tillbringade jag hundratals timmar ombord på Kustpilentågen som tog mej till och från arbetet. Redan då drömde jag om att någon gång få köra de fina tågen. Och den chansen skulle jag få, snabbare än jag kunnat ana. Jag fick veta att en av kollegorna i Karlskrona skulle gå i pension. Jag knackade på hos lokstationschefen i Malmö och sa som det var. ”Jag bor i Blekinge, jag jobbar gärna i Karlskrona.” Det gick några månader. Sedan hittade jag en kallelse till Y2-utbildning i mitt postfack. Jag har aldrig, varken förr eller senare, blivit så glad över en typutbildning. Jag förstod ju vad den innebar. Jag skulle kunna jobba på hemmaplan, ”bara” sex mil från bostaden.

Någon vettig dieselutbildning hade jag inte fått under grundkursen till lokförare. Så nu fick SJ snickra ihop en egen sådan. En del av kursmaterielet var från 50-talet! Till exempel dieselmotorns uppbyggnad. En bilaga var undertecknad av ”Öfveringenjör Åkerlund, Malmö, mars 1958.” Jag och instruktionsföraren som höll i utbildningen smög omkring i lokstallet och bekantade oss med diverse diesellok. Vi kröp under huvarna i T44, V5 och V4. Det stod även en Z66 parkerad utanför en av stallportarna. Jag frågade om vi inte skulle klättra upp i den också, men fick veta att detta var en lokomotor och eftersom vi är lokförare så går vi inte i närheten av den. ”Den där maskinen tillhör växlingspersonalen”. Efter dieselutbildningen följde drygt två veckors övningar på Kustpilen. Mycket av kursen hölls nattetid eftersom tillgången på vagnar var begränsad under dagarna. Flera av mina kollegor i Malmö var avundsjuka över att just jag fick möjligheten till denna utbildning. Jag som var nyanställd liksom. Andra undrade varför SJ plötsligt börjat ta hänsyn till var folk var bosatta. Det gick till och med så långt att mitt eget fack avrådde personalfördelaren från att genomföra utbildningen. Paradoxalt nog var det representanten för det andra facket, Seko, som drev igenom beslutet. SJ och Seko slogs alltså för min sak, trots att jag inte ens var deras medlem. Det var stort gjort. Tack Jörgen och tack Leif. Jag är er evigt tacksam. Jag bytte naturligtvis fack efter detta och har sedan dess varit Seko trogen.

Nåväl. När jag bestämde mej för att skriva det här inlägget, så drog jag mej till minnes att jag någonstans lagt undan en plastficka med tidtabeller, körordrar, turlistor, foton och lite annat intressant från just den sista dagen. Efter en stunds letande fann jag mappen. I den låg också en namnbricka. Den måste härstamma från hjärntvättardagarna, som SJ höll i Kolmården under 2005. På brickan läser jag ”Jonas, lokförare Karlskrona… i tolv dagar till”. För så var det ju. När det sista tåget hade ankommit den där lördagkvällen så tackade SJ för sej i Karlskrona. Blekinge Kustbana skulle stängas av i två år för elektrifieringsarbeten. SJ lade ned sin åkstation i Karlskrona. Vi lokförare blev erbjudna förflyttning till Helsingborg. Jag, Den Vimsige och några kollegor tackade ja, andra sa nej och blev uppsagda.

Tillbaka till lördagen den 11 juni 2005. På schemat stod tur Ck 32. Arbetet bestod i att köra tåg 377 till Kristianstad och tåg 378 tillbaka till Karlskrona. I normala fall hade jag satt mej i bilen och kört till Karlskrona. Turen slutade inte förrän 22.51 och så dags fanns inga förbindelser med Karlshamn. Inte i normala fall. Men detta var ingen normal dag. Vid 15.30 satte jag mej därför på Kustpilen för en sista resa till min arbetsplats. Jag ankom till Karlskrona i god tid. Jag skulle köra samma två vagnar som jag just åkt i som vanlig passagerare. Det var Y2 1379 och 1384. Tåget var alltså multipelkopplat, dagen till ära. Ekipaget rullade ut från Karlskrona 17.38. En timme senare plockade jag upp min gode vän Konduktören, som är pensionerad tågmästare, i Mörrum. Konduktören åkte framme hos mej i hytten. Vi pratade gamla minnen. Han berättade om sin egen sista tur med Kustpilen, på hösten 1996. När hans tåg ankom till Mörrum och han klev av som nybliven pensionär var lokaltidningen på plats. Dessutom var det Konduktörens egen son som var tågklarerare just denna dag. Det var också ett märkligt sammanträffande.

I Kristianstad hade jag rast i en och en halv timme. Jag och Konduktören tittade på TV. Egentligen vet jag inte hur mycket vi tittade. Varken han eller jag sa så mycket. Vi satt försjunkna i tankar. Han funderade nog över den tid som flytt. Jag grubblade över framtiden. Kommer det verkligen att fungera att pendla 17 mil enkel resa varje dag till Helsingborg samtidigt som jag har barn där hemma? Strax efter 20 var det dags att gå ut och starta upp de båda vagnarna och öppna dörrarna. Tåget skulle avgå 20.45. Tågmästare Frostensson och Hagelbäck dök upp. Frostensson och jag hade klätt upp oss i Kustpilens egen originaluniform, som användes under de nya tågens första år. Uniformsmössan var vinröd, byxorna hade revärer och slipsen föreställde en Kustpil. Det var ovanligt många resenärer som tog plats i tåget, även om den värsta anstormningen uteblev. I Bromölla mötte vi det sista södergående tåget. Det var ett ödesmättat utrop som hördes i högtalarna. ”Den sista Kustpilen någonsin mot Karlskrona avgår strax från spår 1”. När vi rullade över länsgränsen i Valje, där en av mina kollegor en gång var med om en mycket otäck olycka, var vi helt ensamma på Blekinge Kustbana. Vi hade inga tåg framför oss, inga bakom oss och inga möten. Färden gick genom det vackra sommarlandskapet. Riktigt mörkt blev det aldrig. När jag bromsade in i sista kurvan in mot Karlskrona C så kände jag en liten klump i magen. Detta var alltså slutet. Samtidigt exploderade någonting under tåget. Vad var det? Vad hände? Sedan small det igen. Och igen. Det var kollegorna som lagt ut knalldosor på spåret.

Resten av gänget i Karlskrona hade ordnat en avslutningsfest. Massor av finklädda kollegor från Malmö och Helsingborg dök upp. Det grillades spett och dracks gravöl. Y2 1379 och 1384 som jag ankom med skulle gå tillbaka till Malmö som ett tjänstetåg under natten. Redan dagen därpå skulle de två vagnarna vidare till Linköping, för ett fortsatt liv på Stångådalsbanan. De flesta av festdeltagarna, inklusive jag själv och Konduktören, liftade med tjänstetåget tillbaka. Några trevliga kollegor hade lagt undan grillspett åt mej och de båda tågmästarna. Folk klev av överallt längs banan. När tåget rullade in i Mörrum hade natten blivit tidig morgon. Solen var på väg upp. Fåglarna kvittrade. Jag, Konduktören och en kompis på fjärren klev av. Vi stod kvar en stund på perrongen och såg de två Kustpilarna försvinna söderut. Det kändes lite vemodigt.

El16 får radiostyrning

Norska Cargonet måste spara pengar. Som ett led i detta effektiviseringsprojekt kommer flera lok att byggas om och utrustas med radiostyrning. Det handlar i ett första skede om fyra El16, bland annat 2203 och 2206. Cargonet använder redan idag två radiostyrda diesellok av typen T68 i flygbränsletågen till och från Gardemoens flygplats utanför Oslo. När det gäller El16 så uppger en källa att loken bland annat kan tänkas användas för att ”växla in timmertåg för lastning på terminalerna”. Detta kan tyda på att även Cargonet finns med i bilden när det gäller Moelvens stora upphandling av flis-, timmer- och massavedstransporter som pågår just nu. Svenska Rush Rail ansökte i februari om trafiktillstånd i Norge. Det handlar om en så kallad B-licens som just nu handläggs av Statens Jernbanetilsyn.

Hård kamp om skogen i norr

Slaget om framtidens skogstransporter i norr hårdnar allt mer. Green Cargo har skrivit ett nytt treårsavtal med Mondi Dynäs – och hoppas nu kunna utmana Hector Rail i den stora upphandlingen av rundvirkestransporter åt SCA Skog. ”Avtalet med Mondi Dynäs blir en styrka även i de förhandlingarna, då många rundvirkestransporter i området kan innebära synergier”, skriver Green Cargo på sitt intranät. Det nytecknade kontraktet är värt 50 miljoner kronor om året. Totalt handlar affären om sju virkeståg i veckan från Östersund och Ånge till Dynäs och Örnsköldsvik. Även Hector Rail deltog i upphandlingen. ”Våra resurser, styrningen av verksamheten och vår geografiska närhet tror jag bidrog till att vi fick uppdraget”, säger Green Cargos säljare Johan Roswall. När Hector Rail vann SCAs upphandling av det så kallade Tövasystemet för nio år sedan ingick transporter från terminalerna i Hoting, Krokom, Bensjöbacken och Östavall till Sundsvall, Timrå, Iggesund och Domsjö. Totalt handlade det då om 1,8 miljoner ton virke om året. Sedan dess har trafiken ökat ytterligare. Hector Rails kontrakt med SCA går ut nästa år.

Hector fortsätter måla om

Hector Rails 143.059 blir det andra av de forna SJ-loken som lackeras om. Loket, som i sitt tidigare liv benämndes Rc3 1059, är på väg in på verkstad. Denna gång är det dock ingen Ö4 som ska genomföras. I princip handlar verkstadsbesöket enbart om lackering. 143.059 har hos Hector döpts till Fenrisulfen. Det första loket som fick nya färger var 143.060, kallad Jernsida. Loket släpptes ut i trafik för ett par månader sedan. Hector Rail köpte förra året 13 Rc3 av SJ, varav fem lok har sålts vidare. Hector betalade 4,7 miljoner kronor per lok, enligt tidningen SJ Nytt.

Trots tragedin: tack alla

Hej! Det är jag som brukar kallas för Kära hustrun i den här bloggen. När jag i morse som så många gånger tidigare tog tåget bort till Karlskrona fick jag uppleva en mycket tråkig händelse. Vi hade i princip bara hunnit en liten bit ifrån stationen i Karlshamn när lokföraren tutade och gjorde en riktigt kraftig inbromsning. Jag tänkte direkt att det här var inte alls bra och det var det ju inte heller skulle det visa sig senare.Tåget ökade inte farten igen och när vi stod stilla så kallades tågvärden fram till hytten, en textremsa började rulla i displayen om tekniskt fel, det var ett sånt där standardmeddelande som finns, jag visste ju att det inte var något tekniskt fel, men jag antar att det var det mest passande meddelandet som fanns att välja på. Efter en stund gick föraren ut med besked om att det hade hänt en olycka och att man inväntade räddningstjänsten.

Stämningen sjönk djupt i vagnen, någon uttryckte sig lite ofint: ”Flytta undan kroppen så att vi kommer vidare”. Jag tror inte att han riktigt fattade vad han sa, det var ingen panik eller så, bara mycket tankar som snurrade. Man började prata lite sinsemellan och spekulera i vad som kunde ha hänt. En kvinna bredvid mig sa: ”Ja det är i alla fall ingen älg, för det har jag varit med om och då märktes det lite grand”. Jag förstod vad som hade hänt och det var ingen älg, inte något annat djur heller för den delen. Jag visste även att det skulle ta lång tid innan någon skulle få ta sig därifrån. En person hade befunnit sig på spåret, rykten talar om att han eller hon låg på spåret, jag vet inte, det spelar ingen roll.

Någon har även rapporterat in till tidningar att man märkte en duns, men det märktes ingenting! Man har även rapporterat om ett i stort sett fullsatt tåg, men det stämmer inte heller, det var ungefär ett hundratal resenärer. Men det är inte viktigt. Av min make – Lokföraren som driver den här bloggen – har jag många gånger fått höra olika hemska historier, om hur människor väljer att avsluta sina liv på detta oåterkalleliga sätt. Hur det påverkar lokförare och annan personal genom trauma och chock och att man på lokförarutbildningen får lära sig att vända bort blicken för att slippa dessa bilder på näthinnan. Det är alldeles för vanligt förekommande.

Ikväll tänker jag mycket på den stackars lokföraren så klart, men framför allt tänker jag på ombordpersonalen som är så oerhört viktig när det händer något sånt här. Vilken tur att det fanns en tågvärd ombord! Det är ju inte på något vis självklart längre eftersom Transdev, tidigare Veolia, har velat få möjlighet att framföra tåg med enbart lokförare för att spara pengar, hur skall lokföraren ha koll på om det börjar brinna i någon vagn eller någon resenär blir akut sjuk? De har en mycket viktigt uppgift och det är INTE att kontrollera biljetter, utan att se till att säkerheten fungerar och att se till att resan blir så bra som möjligt för alla resenärer. Vissa klipper biljetter men många gör så mycket mer. Skulle jag kunna så skulle jag vägra åka med ett tåg utan tågvärd!

Jag vill rikta ett stort tack till alla som jobbade med dagens olycka, ambulanspersonal, polis, räddningstjänst, tågtrafikledningen, med flera. Vilken insats Ni gör! Ni tog väl hand om oss resenärer och garanterade vår säkerhet på ett ypperligt sätt. Ert professionella agerande gjorde att vi kom av tåget på ett säkert sätt och att vi framför allt kunde vara lugna under tiden vi blev sittandes på tåget.

Kära hustrun

Mantena tar över SJ-underhåll

Norska Mantena tar över som ny underhållsleverantör av SJs X40 och X55, enligt uppgifter som når bloggen. X40 – den så kallade dubbeldäckaren – underhålls idag av Euromaint. Bombardier har samma uppdrag när det gäller X55, den upphottade Reginamotorvagnen som populärt kallas SJ 3000. Mantenas övertagande kommer att ske i mars. Även underhållet av SJs personvagnar och X2 är ute på upphandling. Någon ny leverantör är dock inte klar. Mantena bildades 2002 och är ett dotterbolag till norska NSB. Företaget har cirka 1100 anställda i Sverige och Norge. Bland de svenska kunderna finns Skånetrafiken och Norrtåg.

Apropå SJ: Enligt fackförbundet ST förs nu diskussioner i Göteborg om att lokförarna vid SJ och dotterbolaget Götalandståg ska kunna köra varandras tåg, för att kunna få bättre och effektivare turer. ”Det återstår fortfarande mycket frågor om den rent praktiska hanteringen och företaget kommer att återkomma med ett mer konkret förslag efter sommaren som det kommer att bli en formell MBL-förhandling om”, skriver ST på sin hemsida.

Rush Rail vill till Norge

Den här bloggen kan idag avslöja att företaget Rush Rail just nu söker trafiktillstånd i Norge. Det sker samtidigt som flis-, timmer- och massavedstransporterna till och från Moelven är ute på upphandling. Denna trafik sköts idag av TX Logistik. Enligt källor inom TX skulle företaget redan i april ha fått besked angående utgången av upphandlingen. Beskedet har dragit ut på tiden – precis som Rush Rails tillståndsansökan. Beacon Rail köpte förra året tolv Rc3 av SJ. Loken är sedan tidigare godkända för trafik i Norge och disponeras idag av Rush Rail, där de ibland används i Trätågsupplägget och dagligen i kombitågen Göteborg-Sundsvall. Det svenska järnvägsföretaget har även hyrt in flera T43, eftersom behovet av växellok väntas öka. Förutom dessa lok så förfogar Rush Rail över sju Traxx, samt fem stora diesellok av typen T66. Just nu provkör företaget också ett sexaxligt rumänskt ellok. TX Logistik kör idag tre, fyra tåg i veckan med flis och ungefär ett tåg i veckan med massaved från Moelvens sågverk till olika platser i Sverige. Till detta kommer inrikestransporter av timmer i Norge. Moelven ligger vid Flesberg på Numedalsbanan, 30 kilometer från Kongsberg. Rush Rail har enligt uppgift gjort klart med en ”större affär”. Vilken vill man inte avslöja, men den kommer att kräva nyanställningar på lokförarsidan.

Real Rail tar över Rush-tåg

Real Rail övertar Rush Rails trailer- och containerpendel mellan Göteborg och Sundsvall. Därmed försvinner den sista delen i Rush Rails en gång så imponerande nät av containertrafik. Företaget kommer dock att fortsätta som tågdragare åt Real Rail, både mellan Göteborg och Sundsvall, och på den nya linjen Jönköping-Falköping, precis som den här bloggen kunde berätta för några dagar sedan. Lastningen och lossningen av vagnarna kommer dock att flyttas från Skandiahamnen till Gbco i centrala Göteborg. För ett par veckor sedan blev det också klart att Rush Rails trafikchef Claes Sörman slutar på företaget. Huruvida det finns ett samband med uppgörelsen med Real Rail är oklart. Real Rails tåg rullar idag på sträckorna Helsingborg-Nässjö-Umeå-Luleå och Göteborg-Umeå-Luleå. Tågdragandet sköts av Cargonet, men vid tidtabellsskiftet i december tar Green Cargo över. Real Rail bildades 2012 när Cargonet la ned sin inrikestrafik i Sverige. Företaget ägs till 60 procent av Sandahlsbolagen i Värnamo och till 40 procent av norska Cargonet.