Ett ovanligt dubbelseende

10156154_10153517261104994_7872699233029903968_nY3 var ett tåg som jag verkligen älskade att åka i. Framförallt var det spännande att stå bakom lokföraren på andra våningen i den så kallade dubbeldäckaren. Det var bara en tunn glasvägg som skilde förarhytten från resenärerna. Ibland hade lokföraren vaknat på fel sida och drog för ett slags draperi. Det var inte så roligt. Andra gånger kunde det hända att han – på den tiden var det bara män som körde tåg på Blekinge Kustbana – frågade om jag och kompisarna ville komma in i hytten. Då var lyckan total. Den 23 maj 1982 drog Y3 1261 den sista Kamelen genom Blekinge. Jag var bara elva år då. Ändå är minnesbilderna så tydliga. Sedan dess är det ingen som sett skymten av en dubbeldäckare längs BKB.

Men så, helt oväntat, dök det idag upp en mycket främmande fågel på Kustbanan. SJ ankom Karlshamn med en X40 under förmiddagen. Vagnen stod uppställd hela dagen innan den framåt kvällen rullade tillbaka mot Kristianstad och Hässleholm. X40 är som bekant den motorvagn som SJ idag använder i en stor del av sin regionaltrafik. Precis som Kamelen har X40 två våningsplan. En nutida dubbeldäckare alltså. Så vitt jag vet var detta första gången som en X40 besökte Karlshamn. Nästan på dagen 33 år efter det att den sista Y3an lämnade BKB. Nu undrar ni förstås varför SJ dök upp i Blekinge med en dubbeldäckare. Det är ju över sex år sedan som SJ hade någonting att säga till om när det gäller tågtrafiken på Blekinge Kustbana. Hade man kört fel? Var tåget kapat? Nej, inte riktigt. Men nästan. Dubbeldäckaren utgjorde ett chartertåg. Det var Linköpings Domkyrkopastorat som var ute på långresa. Egentligen skulle man kört med lok och vagnar, men tillgången på sådana fordon var enligt uppgift knapp i Linköping. Så det fick bli en dubbeldäckare.

När det gäller X40 så har jag aldrig själv kört en sådan motorvagn. Den tio år gamla dubbeldäckaren har varit sällsynt i södra Sverige. Men jag har åkt pass i den desto fler gånger, både på ovanvåningen och där nere. Man kan nog lugnt påstå att det var betydligt mer spännande att kliva upp på plan två i den gamla Kamelen än vad det är att besöka ovanvåningen i en X40. Å andra sidan var Y3 en imponerande skapelse. När den inte blev överhettad alltså. En resa från Karlskrona till Kristianstad tog 1973 bara en timme och 44 minuter. Idag går det snabbare, men inte så mycket som man kanske kan tro. Restiden är 1.31, trots miljardinvesteringar i såväl fordon som bana.

När SJ köpte X40 kallade man det felaktigt för företagets första tvåvåningståg. Kamelerna hade man tydligen helt glömt bort. Idag finns dock den kunskapen hos SJ. Minns jag rätt så var det i tidningen Kupé som jag nyligen läste en liten anmärkning under rubriken Våra fordon. ”Visste du att SJ körde dubbeldäckare redan på 60-talet?” Precis så var det. De första tyskbyggda Kamelerna dök upp i Sverige 1966 och sattes i trafik på sträckorna Stockholm-Mora och Malmö-Karlskrona. 1972 försvann Y3 från Moratågen och tio år senare från Karlskronatågen. Istället rullade vagnarna från Malmö till Ystad och Tomelilla men aldrig till Simrishamn. Först i maj 1990 togs de sista Kamelerna ur trafik. De flesta vagnarna skrotades under 1993, men en sparades för att eventuellt bli museifordon. Den sista Kamelen stod uppställd i Strömsnäsbruk under flera år. Vagnen hade rullat dit för egen maskin, men något intresse för att rädda den fanns inte. Vintern 1994/95 skrotades även denna vagn.

fotojanlindahl

Annonser

Posttåg kvar hos Green Cargo

FotoStoffeKallstromGreen Cargo kommer att fortsätta köra posttågen även under 2016 och 2017. Affären är värd drygt 100 miljoner kronor om året för Green Cargo. Sammanlagt kör företaget cirka 3000 posttåg om året till postterminalerna i Malmö, Göteborg, Stockholm och Sundsvall. Vagnar lossas och lastas även i Hallsberg, Alvesta och Nässjö. Posttågen rullar i 160 kilometer i timmen, vilket gör dem till Sveriges snabbaste godståg. Många anställda har under vintern och våren befarat att Green Cargo varit på väg att tappa Postnord (gamla Posten) som kund. Framförallt sedan både Hector Rail och Rush Rail köpt lok med just 160 som största tillåtna hastighet. Green Cargo har kört posttågen ända sedan företaget bildades vid årsskiftet 2000/2001. 95 vagnar ingår i systemet. Posttågen är inte bara Sveriges snabbaste godståg utan också det mest prioriterade. ”Postnord har som långsiktigt mål att minska flyg- och lastbilstrafiken och lägga så mycket som möjligt på tåg för att minska sin egen miljöpåverkan. Det är därför en strategiskt viktig kund för oss”, skriver Green Cargo på sitt intranät.

Seko varnar för dumpat avtal

FotoSLIllavarslande uppgifter når den här bloggen angående den nu pågående pendeltågsupphandlingen i Stockholm. Flera järnvägsföretag är oroade över att någon av deras konkurrenter ska slå sej in på marknaden genom att lägga ett skambud. Det skriver fackförbundet Seko i medlemstidningen Lokförarbladet, som delas ut till de medlemmar som arbetar på Stockholmståg. Seko har haft träffar med samtliga tänkbara anbudsgivare, utom Arriva. Sittningarna har ägt rum vid ett eller flera tillfällen med såväl Stockholmståg/SJ som Abellio, MTR, Transdev, Tågkompaniet/NSB och Keolis. ”Något som alla de vi träffat säger sig vara oroliga över är att någon av de andra firmorna (oklart vem) kommer att lägga ett underbud för att få kontraktet och på så sätt förstöra för de seriösa anbudsgivarna. Vi delar den oron och gör vad vi kan för att göra kostnaderna tydliga. Vi vill inte hamna med en arbetsgivare som blöder ekonomiskt och som måste börja med att skära i verksamheten”, skriver Seko.

Just detta var exakt vad som hände första gången pendeltågen i Stockholm skulle upphandlas för 15 år sedan. Då tog företaget Citypendeln över tågtrafiken i landets huvudstad. Det blev kaos, då det visade sej att Citypendeln totalt räknat bort sej. Företaget ägdes till 90 procent av Keolis, som idag åter är en tänkbar utmanare till SJ och deras dotterbolag Stockholmståg. Bland mycket annat försökte Citypendeln dumpa villkoren för lokförarna, som därför vägrade skriva på några nya anställningskontrakt. Till slut tvingades Citypendeln, och till viss del också SL, krypa till korset och kraftigt höja lönerna för lokförarna. Egentligen hade Citypendeln inte råd, eftersom man räknat så lågt i anbudet. Men man var tvungna för att kunna få igång den omfattande trafiken. Detta ledde till andra problem och i december 2004 hade SL tröttnat och sa upp avtalet med Citypendeln. I juni 2006 tog Stockholmståg över.

Seko är tydliga med att man under inga omständigheter kommer att acceptera några som helst försämringar jämfört med dagens avtal. Seko kommer inte att skriva under något nytt centralt avtal, förrän den nya lokala överenskommelsen är klar på Stockholmståg. Det centrala avtalet löper ut i mars nästa år. ”Sedan är det så att själva kontraktet med SL ser klart annorlunda ut jämfört med när Stockholmståg vann förra gången. Det ligger mer ansvar men också mer ekonomisk risk på entreprenören än det gör idag. Det ställs också väsentligt högre krav på nöjdare kunder än idag och det verkar bli kraftiga viten ifall målen inte nås. Här ser vi ett klart problem – det är vinna eller försvinna i en sådan här tävling och alla deltagare kommer att vara tvungna att skriva under på att alla kunder (nästan) blir nöjda med trafiken om de vinner. Hur det sedan ska gå till praktiskt när felkällorna i så stor utsträckning ligger utanför vår kontroll (Trafikverket) blir en hård nöt att knäcka”, skriver Seko.

En annan initierad källa som bloggen varit i kontakt med oroas över SLs täta kontakter med MTR. SL-chefernas besök i Hongkong kan inte ha undgått någon. Officiellt handlade besöket inte om den pågående pendeltågsupphandlingen. Det finns starka indikationer som tyder på annat. På bilder från mötet i Hongkong ser man att MTR fått möjlighet att presentera ett koncept kallat ”Rail+Property”. Det är en sorts offentlig-privat samverksansmodell. MTR bygger järnväg och får sedan tillgång till mark i anslutning till sina järnvägs- och tunnelbanelinjer. Mark som de sedan bygger fastigheter på. ”I Hongkong har det här blivit en succé, inte minst tack vare avancerad skatteplanering och politiskt stöd och det är den lösningen som ligger bakom att MTR är så finansiellt starkt som det är idag. MTR vill ju gärna framhålla sig som ett privat alternativ, men faktum är att aktierna ägs till 75 procent av administrationen i Hongkong. Det betyder att MTR har kunnat få billiga krediter, i och med att det i praktiken har varit staten som har stått som garanti för lånen och skattebetalarna har fått subventionera MTR två gånger”, uppger bloggens källa.

MTR ska enligt uppgift under en längre tid försökt sälja in dessa idéer i en eller annan form i Sverige. Tanken kan förstås vara lockande för många politiker. Gratis utbyggnad av den spårbundna kollektivtrafiken? Vem tackar nej till något sådant? ”Tyvärr brukar det inte vara så särskilt gratis, i och med att det brukar finnas krav på offentlig medverkan i finansieringslösningar, delfinansiering, förlustgarantier med mera. Dessutom innebär det också att man accelererar privatiseringen och kommersialiseringen av det offentliga rummet än mer, med alla de problem som det för med sig.  London Underground prövade en PPP-lösning för infrastrukturunderhållet under tidigt 2000-tal (utan MTR inblandade) som slutade med ett totalt fiasko. Bland annat brände man iväg 500 miljoner pund, alltså närmare 6,5 miljarder svenska kronor enbart på arbetet med att få till själva avtalen. Sedan kom underhållet ovanpå det”.

Klintberg var aldrig i Vännäs

1920313_10203282658976594_379571688_nNu är det snart ett år sedan som jag senast besökte Vännäs. Det är en liten ort i Västerbotten, några mil utanför Umeå. Vore jag inte lokförare så hade jag förmodligen inte haft den blekaste aning om att järnvägsknuten Vännäs ens existerade. Men nu är jag ju det, lokförare. Jag har väldigt många minnen av upplevelser i Vännäs och trakterna däromkring. För mej som blekingebo är det exotiskt att komma så långt norrut. Sommarnätterna är magnifika, nästan omöjliga att beskriva i ord. Det handlar om ett ljus och ett lugn som man inte får möjligheten att uppleva längre söderut. Vintrarna är också speciella. Solen lyser visserligen, men bara med sin frånvaro. Å andra sidan sprider snön ljus över landskapet på ett väldigt fint sätt. Hemma är det bara grått, blåsigt och blött på vintern. Förutom själva naturupplevelsen har jag alltid haft trevligt i Vännäs. På hotellet, där vi lärde känna ägaren under TGOJ-tiden. På Marias Pub bredvid stationshuset, där den bästa maten serverades i den charmigaste lokalen. Restaurangen var full av gamla bilder, skyltar och grejer från den järnvägstid som svunnit. Det var en hel del intriger som utspelade sej i Vännäs. Både hotellägaren och Maria på puben var inblandade, om jag minns rätt. Men det visste jag ingenting om. Inte då, det fick jag veta långt senare.

Jag kom att tänka på Vännäs häromdagen när en god vän, som inte jobbar på järnvägen, berättade en rolig historia. Poängen var att en utlänning var på besök i Stockholm, och när han bad om en biljett till Venice (Venedig) så fick han en till Vännäs och satte sej på helt fel tåg och åkte åt helt fel håll. Jag påpekade för min gode vän att detta faktiskt hade hänt i verkligheten. Det trodde han inte på. Och inte nog med det. För en månad sedan, när jag åkte pass med ett Öresundståg, så kunde jag inte låta bli att höra vad två unga tjejer diskuterade. Det var inte så att jag tjuvlyssnade, men sitter man inklämd som ett frimärke på ett kuvert, så är det omöjligt att inte höra vad folk pratar om. Samtalet gällde så kallade Klintbergare. ”Som typ den där storyn om han som typ skulle till Venedig men hamnade i Vännäs. Det finns ju tydligen människor som typ tror att det har hänt”, sa den ena tjejen. Jag var på vippen att kasta mej in i diskussionen, men i sista stund la jag band på mej själv. Typ.

10464099_10202938087328070_8737340802408399315_nSaken är den att denna Klintbergare inte alls är en Klintbergare. Händelsen utspelade sej i december 1993. Ett koreanskt par var på smekmånad i Stockholm och hade tänkt åka vidare till Venedig. De promenerade in på centralstationen och bad att få köpa två biljetter till Venedig. Det var då den komiska förväxlingen skedde. När Houng Won Paik och hans fru Young Chin klev av tåget i Västerbotten frågade de efter gondolerna. Det var då det lilla missförståndet uppdagades. Paret var till och med intervjuade i Västerbottens-Kuriren som skrev en lång artikel med bild och allt. Paret var inte sura. De hade heller aldrig sett så mycket snö och njöt av resan. SJ bjöd på returbiljetterna, men på grund av omvägen via Vännäs fick paret hoppa över Venedig och åka direkt till Nice. Numera kallar sej Vännäs för ”Norrlands Venedig”. De båda orterna har dessutom ett vänortssamarbete.

Tack för det haveriet

11295647_10206641739511508_4613857531903424830_nLördag. Jobb. Väröväder. Det vill säga regn. Huvudvärk. Hockey på TV, som man missar. Roligare kan man onekligen ha det. Ni förstår kanske att det var med småtunga steg som jag traskade från hotell Gästis till Green Cargos personallokaler i Varberg. På programmet denna dag stod tur 1306, med arbetstiden 14.34-01.15. Arbetsuppgiften: timmervagnsväxling i Värö. Exakt denna tur har jag haft flera gånger tidigare. Av alla lugna turer måste detta vara den absolut lugnaste. Man gör egentligen ingenting annat än och väntar. Och väntar. Och väntar. Då och då ringer det på mobiltelefonen och man får dra fram tåget några vagnslängder, så att han som lastar lövmassaträden kommer åt vagnarna från sin lastbil. Turen är så lugn att den nästan blir tråkig. Den enda fördelen är den magnifika doften av nysågade björkträd. Men nu kan man ju inte gärna stå och lukta på en hög med björkar i tio timmar och 41 minuter. Jag brukar försöka fördriva tiden så gott det går. Men exakt hur kul kan man ha det ombord på en T44a? Efter den första vagnsförflyttningen brukar jag koppla av loket och åka iväg till Green Cargos lilla kontor i Värö. Jag surfar lite och dricker kaffe. När vagnarna har flyttats gång nummer två så försvinner denna möjlighet, eftersom tåget då står i den växel som leder till datorn och kaffebryggaren. Istället brukar jag plocka fram min surfplatta och kolla på film eller lyssna på någon av P3s dokumentärer, som finns att ladda ned på internet. Just nu är jag inne på Kongokrisen. Trots den moderna tekniken, med plattor och mobiler, är det en seg tillvaro som utspelar sej i Värö för oss lokförare under lördagarna.

Nu blev inte denna lördag som andra lördagar. Visst, jag tog som vanligt tjänstebilen från Varberg till Värö. Visst, jag startade upp det stora dieselloket och njöt av mullrandet på ett sätt som bara en svårt skadad yrkesman kan göra. Visst, jag flyttade vagnarna några meter och kopplade bort T44an och satte kurs mot den hägrande kaffebryggaren. Det var ungefär då det hände. Telefonen ringde i samma ögonblick som jag desperat försökte ratta in P4 på radion i fikarummet för att åtminstone kunna lyssna på semifinalen mellan Tjeckien och Kanada. Lastaren av massaveden hade fått problem. Gripklon hade gått sönder och gick inte att laga. Han hade ringt efter en ny lastbil. Denna bil skulle inte ankomma till Värö förrän tidigast om tre timmar. I telefonen hörde jag mej själv svära över situationen, men inne i mitt huvud stod den lille hockeyälskaren upp och jublade i högan sky. Tre timmar. Kanske fyra. Halleluja!

11013238_10206643376472431_7081913408071489758_nJag tog plats i loket och passade på att göra en vagnupptagning när jag ändå körde förbi de 17 dubbla timmervagnarna, som några timmar senare skulle rulla mot min egen hemstad Karlshamn. Jag ställde av loket och satte mej åter i firmabilen. En liten stund senare låg jag nedbäddad i sängen på hotellet. Jag fick se nästan hela hockeymatchen på TV. När den var slut hann jag dessutom njuta av kvällsbuffén som hotellet bjuder alla gäster på. Mätt och belåten återvände jag till personallokalerna. Lastaren i Värö skulle ringa en halvtimme innan det var dags för mej att återkomma till Värö. Klockan drog sej mot 19. Efter några tappra försök lyckades jag få igång den gamla tjock-TVn och kunde se den första perioden mellan USA och Ryssland. Sedan var det dags att bege sej den dryga milen norrut. I Värö tittade solen fram mellan molnen. Ni som inte är bekanta med trakten vet inte vilket stort ögonblick detta är. Värö. Sol. En sådan sak inträffar ungefär lika ofta som en solförmörkelse.

Nu kunde man kanske befara att tåg 9755 skulle bli kraftigt försenat. Samtliga tåg i Sverige är ju det, ständigt försenade. Det vet alla som läser Aftonbladet. Med tanke på eftermiddagens haveri med efterföljande stiltje i lastningsarbetet var det väl bara en fråga hur försenat aktuellt godståg skulle bli från Värö? Tre timmar? Fyra? Nej, inte alls. Upplastningen av massaveden gick som en dans. Redan vid 23-tiden kunde jag syna och bromsprova det 1480 ton tunga och 489 meter långa tåget, loket inräknat. Det var ungefär då det började dyka upp en massa kryptiska testsändningar i Mobisiren. Plötsligt hörde jag hur en tågklarerare svarade rakt ut i tomma intet. ”Fjärren här”. Några sekunder senare hördes en annan röst. ”Eldriften är också med. Vad är det som händer?” Ja, det kunde man sannerligen fråga sej. Var det meningen att jag också skulle säga något? Nej, jag höll tyst. För en gång skull. Det ekade mystiskt i telefonen. ”Trafikverket testar…erket testar…estar.” Jag beslutade mej för att strunta i detta test, som jag inte ens vet om jag själv var en del i. Jag hade annat att syssla med. Jag backade ned tåg 9755 till Västkustbanan, där en kollega väntade med ett ellok. Tåget avgick en bra stund före sin ordinarie avgångstid. Så typiskt SJ alltså. De där tågen kan aldrig komma iväg i rätt tid. Vilken skandal. Kan någon vara snäll och ringa kvällspressen?

Fors ny lokchef på Green Cargo

Min gamle TGOJ-boss Bengt Fors tar över som ny lokchef på Green Cargo. Exakt hur lång tid han blir kvar på sin nya post är inte bestämt. Det hänger samman med Green Cargos jakt på ny fordonsdirektör, efter Martin Modéer som slutade för ett par månader sedan. Bengt Fors efterträder Lennart von der Burg som avgår från Green Cargo nästa vecka. Fors, med rötterna i järnvägsknuten Ånge, har tidigare varit VD för TGOJ, produktionschef och strategisk säljare. Von der Burg, med en bakgrund från bland annat Jernhusen och Hector Rail, går över till det schweiziska företaget Stadler. Stadler har 5000 anställda och tillverkar motorvagnar och spårvagnar. Flera av dessa rullar i de nordiska länderna. VR i Finland, NSB i Norge och MTR i Sverige bedriver alla persontrafik med den vagnstyp som populärt kallas Flirt. I Sverige har denna motorvagn fått litterat X74. Stadler kommer också att medverka till upprustningen av SJs X2-flotta. Detta sker i samarbete med ABB. Stadlers etablering i Sverige väntas skapa 50 till 60 nya arbetstillfällen.