I februari blev det äntligen vinter i hela landet. Till och med i Blekinge föll snön och minusgraderna smög sej på. Sjöarna frös till is och det gick att åka skridskor och spela hockey med äldste sonen och några av hans kompisar. Det är nog tio år sedan som detta senast var möjligt. Jag gillar snö och vinter, men lagom är naturligtvis bäst. Man är ju trots allt svensk. Därför blev mötet med vintern i Vännäs lite av en chock. Det är som bekant där jag har tjänstgjort den här månaden. Det som mötte mej var över en meter snö och 27,2 minusgrader. Min första arbetsuppgift blev att ligga på alla fyra och hacka bort is från två Rc-lok, som rullade in norrifrån med rykande och fräsande hjul. Tjuvbroms. Tack och lov var den kollegan som ankom med Kopparpendeln en rutinerad herre, som visade mej lite hur detta går till och vilka ställen som är viktigast att hacka på. ”Jag vägrar krypa under loket, och det tycker jag att du också bör göra”, var ett råd som jag tar till mej. Jag kom iväg en timme försenad, men då var ribban liksom lagd för resten av veckan. Det blev några dagar fulla av omkastningar av tåg och turer, förseningar, övertid, svordomar. Det var ingen bra vecka för järnvägen, helt enkelt. Min andra tjänstgöringsvecka har däremot flutit på utan större intermezzon. Det är till och med plusgrader i norr. Det droppar från taken och det känns som om våren är på ingång. Idag har jag kört ett ståltåg med Mb 4004 och 4005 på sträckan Vännäs-Ånge. I natt blir det Re åt motsatta hållet. Sedan åker jag pass till Sundsvall för två dagars utbildning på Rde. Det är en variant av Rd, som får gå även på ERTMS-banor. Green Cargo kräver extra utbildning för att få köra loket, även om det sker på ATC-utrustade sträckor.
Real Rail tvingas lägga ned kombitrafiken på linjen Luleå-Umeå-Rosersberg. Tågen rullar till och med mars. Fyllnadsgraden har blivit för låg sedan Schenker vid årsskiftet slutade med järnvägstransporter för att istället köra allt gods med lastbil. ”Vi försöker bearbeta marknaden och andra åkerier, och få dem att se tåget som ett alternativ, men det går tyvärr mycket trögt”, säger produktionschef Pär-Åke Persson till bloggen. Trafiken från Rosersberg i Stockholm till Luleå startades så sent som för två år sedan. Tågen har rullat fem dagar i veckan och har ersatt cirka 10000 lastbilar om året. Kombipendeln är ett av få godståg som använt hela Botniabanan, men nu försvinner alltså även denna trafik. Framförallt är det tågen norrut som är svåra att fylla. ”Det är dåligt med producerande verksamheter i Stockholm”, säger Pär-Åke Persson, som fortsätter: ”Vi hoppas kunna återuppta kombipendeln, men tidpunkten för detta är ytterst oklar”. Real Rail bedriver järnvägstrafik på en rad sträckor i Sverige: Helsingborg/Nässjö-Umeå/Luleå, Göteborg-Umeå/Luleå och Göteborg/Jönköping-Sundsvall.”Några andra förändringar än den på Luleå-Rosersberg är inte aktuella”, säger Pär-Åke Persson.
Häromveckan skrev jag ett inlägg om min stundande arbetsperiod i Vännäs. Jag berättade om alla mina och Den Vimsiges resor till Västerbotten i TGOJs personalvagn. Den som kallas Hilton och från början är en resgodsvagn. Den byggdes om av några lokförare i Eskilstuna för 20-talet år sedan när företaget hade dåligt med körningar. Det var en fin tid på TGOJ. Dagen efter inlägget damp det ned en vacker bild av Hilton. Egentligen vet jag inte så mycket om bilden, mer än att den är tagen i Viskan 2007. På linjen Ånge-Sundsvall alltså. Loket är Ma 876. ”Jag och en kollega var ute på en så kallad Stenasväng”, berättar fotografen. Exakt vad detta var för typ av transport glömde jag fråga, men TGOJ hade flera olika upplägg där det behövdes en personalvagn. Bland annat vill jag minnas att man körde långräls och omformare åt dåvarande Banverket. Hilton följde med TGOJ över till Green Cargo 2010/2011, men har använts extremt lite av sin nya ägare. Däremot hyrs den ut då och då. Janne Anderssons Nordiska Tåg är en av kunderna.
Idag åker jag för övrigt åter norrut för en veckas tjänstgöring i Vännäs. Vi brukade köra Rc2 när vi skulle ut på långresa. Det hände bara i undantagsfall att det rullade Ma Göteborg-Vännäs. Men kanske var det då 876? Loket byggdes 1954. TGOJ övertog det från SJ 1991 och hade det i sin ägo ända till det bittra slutet i december 2010. Netrail köpte det av Green Cargo 2014 och hyrde ut det till bland annat CFL cargo. 2017 såldes 876 till Svensk Tågkraft i Nässjö. Statusen på loket idag är oklar. Åtminstone för mej. Men någon i läsekretsen får gärna komma med en uppdatering.
Apropå ingenting: Pågatågen i Blekinge kommer åter att ställas in. Blekingetrafiken måste spara pengar och hänvisar resenärerna till Öresundstågen mellan Karlshamn och Kristianstad. Stoppet gäller i första hand under sommaren, skriver BLT. ”De två månader mellan skolan slutar och börjar igen har vi få resenärer på Pågatågen. Det är semesterperiod och vi har fortfarande ett läge där många jobbar hemma. Vårt dilemma i år är att vi tappar mycket intäkter eftersom vi uppmanar folk att inte resa med oss mer än nödvändigt. Vi måste göra de besparingar som gör minst skada för resenärerna”, säger Peter Christensen, ordförande i Region Blekinges trafiknämnd. Blekingetrafiken räknar med att spara cirka 1,5 miljoner på neddragningen.
Igår kväll bäddade jag ned mej på nattåget i Stockholm och idag på morgonen var jag åter hemma i Karlshamn efter en rekordlång passresa från Vännäs. Jag fick lyfta ned stegen från väggen i sovvagnskupén och ställa den på golvet, eftersom den skramlade. Men därefter somnade jag som en knockad boxare. Jag har alltid gillat nattågen. Både att åka och köra. Det är något speciellt med att glida fram genom natten. Tyst. Mörkt. Kanske lite ensamt och spännande. Nuförtiden kör jag inga nattåg. Åtminstone inte det man brukar kalla nattåg. Det vill säga tåg med sovande resenärer. Däremot kör jag fortfarande en faslig massa tåg om nätterna. Numera är dock innehållet i vagnarna utbytt från fläsk till koppar, stål och fisk. Men känslan kan faktiskt vara den samma. Vad har den här natten att erbjuda?
Jag har berättat om min Rc-loksutbildning. Den var minnesvärd av flera anledningar. Framförallt eftersom den genomfördes i samband med stormen Gudrun i januari 2005. SJ-tjänstgöringen på den tiden handlade främst om körning på linjen Helsingborg-Hässleholm-Kristianstad. Men ibland hände det att jag och kollegorna hamnade på andra äventyr. Som nattågskörning.
Mitt allra första nattåg körde jag på våren 2005. Det var inte det vanliga nattåget, utan ett tåg som bara gick under vissa delar av året. Vi lämnade Malmö vid 17-tiden. Jag körde till Linköping. Jag minns inte så mycket av denna resa, mer än att jag hamnade i ett uselt rum på Stångå Hotell. Jag har också enbart vaga minnen av alla gånger jag kört till Trelleborg och antingen hämtat eller lämnat sovvagnar till Berlin. Dessa tåg brukade dras av gamla Rc3, medan det oftast rullade Rc6 i de andra nattågen.
En tur som jag däremot minns extremt väl är när jag körde tåg 1 hem från Göteborg en natt 2006. Jag och en kollega hade en obegriplig tävling om vem som kunde köra tåg med lägst nummer. Den tävlingen avslutades den natten. Vad som också hände var att jag försov mej. Det hela var ytterst pinsamt. Det var flera nattåg som möttes i Göteborg den sommaren. Tågen från Oslo, Stockholm och Malmö skulle växlas om, så att vagnarna och resenärerna kom till rätt plats. Denna växling låg på Malmöförarens tur. På något sätt hade jag misslyckats med väckarklockan både på hotellrummet och i mobiltelefonen. Tio minuter före avgång ringde tågmästaren och frågade var jag höll hus. Jag fick panik och såg framför mej hur tågen nu skulle bli kraftigt försenade. Jag sprang till centralstationen och möttes av en tacksam syn: där stod alla tågen, färdigväxlade och klara. Hur hade detta gått till? Jo, en kollega från Green Cargo i Halmstad skulle åka pass och hade anmält sin närvaro till tågmästaren. Kollegan blev genast satt i arbete. Jag kunde pusta ut. Min lokförarkamrat fick en torr fralla ur min frukostpåse som tack för hjälpen. Tågmästaren fixade kaffe.
Just detta tåg körde jag flera gånger sommaren 2006. Det var X31 åt ena hållet och Rc åt det andra. Det hände alltid märkliga saker i Göteborg. En gång när jag skulle växla ihop de olika vagnarna så fick jag en radio av växlingspersonalen. Jag fick lodrätt i dvärgsignalen och åkte ut mot motorvagnshallen. Där satt jag sedan och väntade på att få åka tillbaka. Tåget från Oslo eller Stockholm var dock försenat, så där fick jag sitta och vänta i nästan en timme. Jag försökte få kontakt med bangårdsgubbarna, men de hade lagt ifrån sej radion. De satt säkert och skrattade och drack kaffe. ”Ja, där ute kan han stå, den dumme skåningen”. Precis som om jag skulle vara skåning. Så var det med de goa gubbarna i Göteborg.
En annan gång när tågen norrifrån också var försenade, så kom vi iväg en timme efter ordinarie avgångstid från Göteborg. Jag har berättat om detta tidigare i bloggen. Jag frågade tågmästaren om vi skulle försöka köra in lite tid. Men nej, det behövdes inte. Vi hade ändå inga anslutningar, så det var lika bra att låta folk sova i lugn och ro. Jag tog det försiktigt ut genom växlarna och kurvorna från Göteborg C. Efter Mölndal ökade jag farten till 100 kilometer i timmen. När jag närmar mej försignalen till Lekarekulle noterar jag att den visar ”vänta kör”. Sörplar kaffe och byter kanal på radion. Då händer det som inte får hända med ett nattåg. I samma ögonblick som jag passerar signalen får jag ATC-fel och hela tåget nödbromsas. Det stannar med ett fruktansvärt ryck. Det ringer på interntelefonen. Det är tågmästaren. Sur. Han tror förstås att jag har suttit om somnat. ”Ja, du kan stå på lite nu”. Jaha, sa jag, men du sa ju att vi skulle hålla igen? Tågmästarens replik var mördande:
”Ja, men det är ändå inte en djävel som kan sova på det här tåget”.
Apropå SJ: Lokförarna och tågvärdarna med placering på centralstationen i Stockholm kommer att byta lokaler. Den åkande personalen kommer istället att flytta in på huvudkontoret vid Klaraporten. SJ menar att detta kommer att stärka samhörigheten och minska kostnaderna. Företaget räknar också med att den administrativa personalen i framtiden i allt större utsträckning kommer att arbeta hemifrån, vilket frigör utrymmen vid Klaraporten.
Mer SJ: en kollega har skickat över en bild på SJs nya uniformer som kommer att börja användas nästa år. Senast SJs personal bytte uniform var 2008. Nu går man ifrån det strikta och formella och satsar på en mjukare framtoning. Det är designern Thomas Håkansson som är mannen bakom SJs nya kläder.
Den numera digitala tidningen Ånghwisslan berättar i sitt senaste nummer om en mycket allvarlig händelse. Tåg 41717 – ett lastat timmertåg – rullade i torsdags nästan helt utan broms från Bensjöbacken ned mot Ånge. Tåget lämnade sin utgångsstation en och en halv timme försenat, klockan 18.24. När lokföraren skulle göra sin retardationskontroll upptäckte han att bara loket bromsade och nu hade han en mycket lång nedförsbacke framför sej. Föraren slogs genast larm till fjärrtågklareraren i Ånge som fällde en tågväg genom Ångebyn, Ovansjö och Alby. Alla andra tåg på sträckan stoppades. Från Ovansjö är det uppförsbacke mot Alby, så tanken var att senast där få stopp på det bromslösa Hector Rail-tåget. Lokföraren lyckades dock stanna tåget i Moradal, enligt uppgift till bloggen med glödande hjul. Tåget stannade mellan signalerna 161 och 165. Spår 1 och 2 blockerades, men övrig trafik kunde passera på spår 3. Utredningsarbetet satte genast igång. Dagen efter skickades två hjälplok till platsen, ett för att dra undan det inblandade loket och ett för att dra undan vagnarna. Trafikverket bekräftar att händelsen inträffat och att utredning pågår.
Idag har jag kört min första egna tur med Mb-lok. Det skedde på sträckan Långsele-Vännäs. Tåget ifråga var 9118 som rullar mellan Borlänge och Luleå. Ett stålämneståg med andra ord. Det var ett bra tåg att börja med, eftersom vagnvikten ”bara” var 1200 ton och till min hjälp hade jag två lok – Mb 4006 och 4008. En annan trevlig sak med denna första tur var att jag helt oväntat fick en passåkare med mej. Och inte vem som helst heller, utan Den Vimsige i egen låg person. Bortsett från under Mb-loksutbildningen i januari, så är det länge sedan vi satt på samma tåg eller tjänstgjorde på samma ort. Själv har jag tillbringat de senaste åren i Eskilstuna, medan han valsat runt i Hallsberg, Långsele och Ånge. Nu skulle han hämta ett tåg i Vännäs och jag skulle ”hem” och sluta. 9118 blev försenat i Ånge, och den förseningen gick inte att köra in. Vi blev en och en halv timme sena till Vännäs. Förutom detta, och förutom ett trilskande säkerhetsgrepp, gick färden fint.
Själva examineringen på Mb-loken skulle egentligen ha genomförts i Borlänge i januari, men blev av olika anledningar inställd. Istället blev det en instruktionsförare från Långsele som fick detta på sin lott. Examineringen genomfördes igår. Även då handlade det om tåg 9118. Om dagens stålämneståg var lättkört, så vet jag inte vad jag ska säga om gårdagens. Hela ekipaget utgjordes av två lok – 4003 och 4007 – utan vagnar. Det blev inte mycket till uppkörning, men vad gör man?
I och med Mb-kompetensen så har jag faktiskt behörighet att köra samtliga Green Cargos linjelok. Åtminstone de som rullar i Sverige. Det vill säga Rc, Rd, Rm, Re, BR185, Mb, T44 och Td. Jag har inte fått någon fordonsutbildning sedan 2012, så detta var välkommet. Vilket fordon står då på tur nästa gång? Ja, säg det. Jag håller tummarna för Inlandsbanans Y41 i Östersund till sommaren.
Apropå trevligheter: Arriva, som kör Pågatågen i södra Sverige, tvärvänder i frågan om hyvling och uppsägning av lokförare, skriver Sekotidningen. Uppsägningarna har dragits tillbaka, och ingen förare kommer att bli av med jobbet. Beslutet kommer efter centrala förhandlingar med Seko. Affärsområdeschef Mattias Wrangtorp skriver till personalen att företaget visserligen fortfarande har arbetsbrist och lider av ett tufft ekonomiskt läge, men ändå väljer att dra tillbaka uppsägningarna och hyvlingen för att ”visa vår vilja att facklig samverkan ska bygga på ett givande och tagande i en god anda”.
Apropå stålämneståg: Rush Rails gamla Traxxlok rullar nu i Green Cargos tåg. Företaget har hyrt in 185.410 och 185.412 från Bure, som fortfarande äger de sju loken som en gång köptes in för Rush Rails trätågstrafik. Övriga lok används av Railcare för malmtågen i norr. Från november kommer dock Railcare att hyra 185-lok från Nordic Refinance, som köpt fem Traxx i Schweiz. Loken kostade 20 miljoner kronor styck och kommer att utrustas med ETCS, skriver järnvägar.nu.
Vännäs. Vad finns det att säga om Vännäs? Samhället, som faktiskt är en egen kommun, ligger tre mil utanför Umeå och har ungefär 4500 invånare. Vore det inte för järnvägen så hade nog inte så många människor känt till Vännäs. Jag är definitivt en av dem. Första gången jag fick stifta bekantskap med den lilla orten i norr var på hösten 2008. TGOJ hade startat en kombipendel från Göteborg som rullade två gånger i veckan. Upplägget var annorlunda, som så många andra gånger när det gällde TGOJ. Med i tåget rullade nämligen en personalvagn, som döpts till Hilton. Det behövdes två lokförare per vecka för att ro trafiken i hamn. När den ene körde, så sov den andre. Enligt turlistan låg avbytena i Fagersta och Ånge, men i verkligheten bytte vi på helt andra ställen.
En arbetsvecka på Göteborg-Vännäs började på måndagen. Tåget avgick från Skandiahamnen vid lunchtid och var framme i Vännäs på tisdagsmorgonen. Där fick vi gå och lägga oss på hotell. På eftermiddagen var tåget omlastat och färden tillbaka mot Skandiahamnen kunde påbörjas. Men först brukade vi gå och handla och äta på Marias Pub, som låg precis bredvid stationshuset. Det var ett charmigt ställe, fullt av gamla foton och järnvägsprylar. Det finns tyvärr inte kvar längre. Vi var tillbaka i Göteborg på onsdagsmorgonen. Några timmar senare startades varv 2, som såg exakt likadant ut som varv 1. På fredagsmorgonen gick vi av vår arbetsvecka. Vi hade då fått ihop tillräckligt med arbetstid för att kunna vara lediga i nio dagar. Förutom ledigheten genererade denna körning även en del pengar, eftersom TGOJ betalade ut något som kallades rals-tillägg. Jag minns inte vad förkortningen stod för, men som jag fick förklarat det för mej utgick tillägget eftersom vi sov i en säng som inte stod stilla.
Upplägget, som benämndes North Rail, rullade igång efter sommaren 2008. Jag hade ingen linjekännedom norr om Hallsberg, så första rundan fick jag bara åka med och studera diverse backar och skyddssektioner. När jag och Den Vimsige sedan körde själva för första gången, så fick vi i vår tur med en kille som behövde linjekännedom. På det sättet var vi ofta tre istället för två under de första veckorna och månaderna.
Upplägget gick halvknackigt. Ibland var tågen fullastade, ibland nästan tomma. TGOJ provade olika varianter. Ett tag skulle vi hämta och lämna vagnar i Katrineholm. Under ett halvår körde vi veckans ena omlopp till Piteåistället för Vännäs. Några gånger hände det att vi fick köra loket till Boden, där TGOJ hade en egen verkstad, för reparation eller upptining. Allting kunde hända under de äventyrliga resorna. Här är ett exempel. Och ett till. Tågen från Göteborg drogs allt som oftast av Rc-lok, men då och då blev vi tvungna att spänna för ett Ma-lok. En gång när jag och Den Vimsige kom tillbaka från hotellet i Vännäs och skulle starta upp vårt lok, så upptäckte vi att hela maskinrummet var fullt av folk. Det var lokförarelever och deras lärare. Läraren berättade om Ma-lokens förträfflighet. Eleverna såg minst sagt skeptiska ut.
Trafiken från Göteborg med kombipendeln pågick några månader in på 2010. Sista gången jag körde hem från Vännäs var i februari. Då var det isande kallt och upplägget hade åter gjorts om. Vi gick via Eskilstuna, där Hilton skulle kopplas av. Nedläggningen av Vännäs- och Piteåtrafiken gjorde att det uppstod övertalighet i TGOJs Göteborgsgrupp. Men detta löstes på ett bra sätt. Istället för Vännäsåkning fick vi tillbringa var fjärde vecka i Eskilstuna och köra turer därifrån. Vi blev även utlånade till Norrköping och Luleå, där TGOJ just tagit över det så kallade insatståget åt LKAB.
Varför skriver jag då allt detta om Vännäs? Jo, därför att jag på onsdag återvänder till samhället med det pampiga stationshuset. Jag har visserligen besökt Vännäs massor av gånger sedan TGOJ-tiden, men bara som överliggningsplats när jag kommit med tåg från Långsele och Ånge. Nu blir jag istället utlånad till Vännäs på heltid. Det är första gången det händer sedan jag började i Green Cargos bemanningspool för snart nio år sedan. Nu blir det körningar till bland annat Boden och Umeå. En instruktionsförare i Långsele kommer också att examinera mej på Mb-loken.
Häromdagen beställde jag mina passbiljetter till Vännäs hos SJ. Nu hoppas jag bara att jag faktiskt hamnar i Västerbotten och inte någon helt annanstans…
Train Competence Group, TCG, hade ett mycket dystert första år. Koncernen – där bland annat TCC, Trainpool och Swedtrac ingår – gjorde en förlust på tio miljoner kronor under 2019. Det visar årsredovisningen, som blev klar först för ett par månader sedan. Under 2020 har vinden dock vänt – trots Coronapandemin. Den verkställande direktören Stefan Palmier säger att bokslutet ännu inte är riktigt klart, men en grov uppskattning pekar på en vinst på minst sex miljoner kronor på sista raden. ”Vi är enormt glada och stolta över att ha lyckats med denna bedrift och det är tack vare våra medarbetare som detta har varit möjligt. Vi ser fram emot att fortsätta arbetet med att bygga vidare på vår koncern under 2021”, säger Palmier till bloggen.
TCG bildades i slutet av 2018 då utbildningsföretagen TCC och Trainteam och bemanningsföretaget Trainpool gick ihop och samtidigt köpte Swedtrac. Trainpools dåvarande VD blev chef även för det nystartade bolaget och sa så här om framtidsplanerna: ”Genom att samordna våra verksamheter kan vi bli en starkare partner till de tågbolag vi samarbetar med idag”.
Men TCGs första riktiga verksamhetsår blev nattsvart. 2019 gjorde Trainpool ett resultat på -560 000, TCC -2 miljoner, Train Competence Group ett minus på drygt sex miljoner och Swedtrac backar drygt en miljon. Skuldsättningen i samtliga företag har dessutom ökat drastiskt. ”TCGs minusresultat är till stor del berodde på nedskrivning av det egna kapitalet, nedskrivning av värdet på aktier i ett av dotterbolagen och inte faktiska siffror för rörelsernas resultat. Det negativa resultatet som dotterbolagen visar är inte en verklig avspegling av de enskilda bolagens resultat utan även en konsekvens av ett moderbolag med tung overhead”, säger Stefan Palmier.
I slutet av 2019 var situationen så akut i bolaget att ägarna tog beslutet att byta ut den dåvarande företagsledningen. TCG hade bland annat mycket stora administrativa kostnader och konsulter som varje månad kostade runt 600 000 kronor. Ägarna blev betydligt aktivare i bolagets styrning. ”Vid årsskiftet 2019/2020 gjorde vi en omstart med en ny och slimmad ledning som består av järnvägare i grunden, personer som redan fanns inom organisationen. Denna omstart gjorde att bolagen finns kvar och mår bättre än någonsin tidigare”, säger Stefan Palmier.
Han berättar att TCG under 2020 inte enbart lyckats vända resultatet, utan också städat bort en stor del av skulderna, kommit ikapp med leverantörsbetalningarna och skapat en solid kassa för att trygga personalens anställningar och dessutom kunnat börja bygga för framtiden.
Tågtrafiken på sträckan Borlänge–Mora står helt stilla sedan i morse. Anledningen är att ett godståg och ett resandetåg vid femtiden plötsligt befann sej på kollisionskurs i och utanför Rättvik. Båda tågen hade fått grönt i signalerna – något som egentligen inte ska kunna inträffa. Bara ett mycket vaket agerande från fjärrtågklarerarens sida gjorde att en smärre katastrof kunde undvikas, uppger bloggens källor. Reginamotorvagnen och övriga fordon har bogserats till Borlänge för undersökning. Haverikommissionen kommer att utreda händelsen.
Tåg 8121 avgick Mora 5.09 och lämnade Garsås 5.20. Ombord fanns ett mindre antal resenärer. Plötsligt försvann 8121 av någon anledning från spårledningen. Samtidigt närmade sej Rd 1078 med godståg 9672 Rättvik, där det enligt plan skulle möta 8121. Eftersom 8121 försvunnit ut i tomma intet gick signalerna i Rättvik om till ”kör, vänta kör”. 9672 fick alltså grönt ut på samma linjeavsnitt där 8121 redan befann sej. Fjärrtågklareraren var dock mycket observant och insåg snabbt vad som höll på att hända. Han ställde signalerna i Rättvik till stopp samtidigt som han ringde upp föraren på godståget. Godståget nödbromsades vid infartssignalen och blev därefter stående på driftplatsen. Resandetåget kunde strax därefter stoppas cirka en mil från Rättvik. Hade tågklareraren tittat åt ett annat håll, eller varit upptagen med något annat, hade kollisionen kunnat bli ett faktum, uppger en av bloggens källor.
Trafikverket bekräftar att de båda tågen hade grönt rakt mot varandra. ”Ja, det stämmer. Men säkerhetssystemet varnade och sträckan sattes till stopp”, säger Trafikverkets presskommunikatör Katarina Wolffram. På frågan om exakt vilket säkerhetssystem som grep in, kan hon inte svara. ”Jag har inga detaljer. Men händelsen kommer att utredas och då får vi veta allt”. Trafikverkets utredningsarbete har under dagen varit intensivt. Bland annat har ställverksdumpar skickats till Bombardier för analys. Spårledningarna har även synats rent fysiskt.
SJ gick i morse ut med intern information till de anställda om att de två tågen hade haft ”kör” rakt mot varandra. Men när bloggen i eftermiddags ställde frågor till pressavdelningen vill man nästan inte kännas vid händelsen. Man hänvisade bara till Trafikverkets officiella förklaring: signalfel. ”Jag vet faktiskt inte exakt vad system- och signalfelet bestod av. Jag får hänvisa till Trafikverket för detta”, säger Stephan Ray.
Green Cargos hållbarhets- och kommunikationsdirektör Erica Kronhöffer säger så här om det inträffade: ”Trafikverket håller på med en intern utredning. Tydligen så är det fortfarande ytterst oklart och undersökning/felsökning pågår av ett eventuellt signal/ställverksfel. Vi kommer såklart att följa Trafikverkets utredning noga”.
Att två tåg får ”kör” in på samma spår ska vara tekniskt omöjligt. Ändå har detta inträffat vid ett relativt stort antal tillfällen de senaste åren, i bland annat Billeberga, Nyhem och Strömtorp. Även vid olyckan i Lerum 1987 fick två tåg grönt ljus mot varandra. Nio personer omkom. Orsaken till olyckan var en felkopplad kabel i en växel.
I huvudet på en lokförare 