Real Rails godståg tar Botniabanan

Om två månader, den 2 maj, drar Real Rail igång ännu en kombipendel. Den här gången gäller det sträckan mellan Luleå och Umeå till Rosersberg i norra Stockholm. Tågen kommer att rulla fem dagar i veckan och bemannas med lok och förare från Green Cargo. Detta innebär godstrafik på hela Botniabanan. Enligt Real Rail kan man på detta sätt minska antalet lastbilstransporter med ytterligare cirka 10000 om året. ‘’Efter att vi startat vår kombiexpress från Rosersberg så är kapacitetstaket på kombiterminalen i Luleå näst intill uppnått. Sandahlsbolagen som opererar kombiterminalen i Luleå, har i samarbete med Luleå kommun verkat för en utbyggnad. Utbyggnad med ett fjärde hanteringsspår på kombiterminalen kommer att färdigställas under 2018’’, säger Real Rails VD Hans Backman. Real Rail bedriver idag järnvägstrafik på en rad sträckor i Sverige. Green Cargo kör Helsingborg/Nässjö-Umeå/Luleå samt Göteborg-Umeå/Luleå medan CFL cargo trafikerar Göteborg/Jönköping-Sundsvall. Real Rail bildades 2012 när norska Cargonet lade ned sin inrikestrafik i Sverige. Bakom företaget står den svenska Sandahlskoncernen med säte i Småland.

Markus fick annans läkardom

Markus Brorsson, 25, från Vaggeryd är snart klar med sin lokförarutbildning. För några veckor sedan ansökte han därför hos Transportstyrelsen om lokförarbevis. Häromdagen fick han svar – och en kopia på ett läkarutlåtande som tillhör en helt annan person, nämligen en man i 20-årsåldern från Sundsvall. Där kunde Markus läsa om dennes hjärtfel och varför han inte uppfyller de medicinska hälsokraven för lokförare. ”Sånt här ska ju inte bara få hända. Man undrar ju vad Transportstyrelsen egentligen håller på med,” säger Markus Brorsson till bloggen. Han pluggar just nu till lokförare hos Protrain i Mjölby och är inne på sin sista praktikperiod. Den tillbringar han hos Transdev i Nässjö, där han kör Krösatåg. Den 16 mars är det examensdags. ”Jag trivs jättebra med jobbet. Jag gillar variationen både vad det gäller tider och sträckor. Inom persontrafiken möter man så många olika typer av människor. Man vet aldrig hur dagen ska bli. Det är alltid intressant att gå till jobbet”, säger Markus Brorsson.

I januari bestämde sej Markus för att ansöka om sitt lokförarbevis och gick in på Transportstyrelsens hemsida. Där finns ett webbformulär för en digital ansökan. Men denna funktion fungerar väldigt dåligt, enligt Markus. I Crome går det inte alls, medan det i Edge och Explorer verkar fungera. ”Men det gör det inte. Det ser ut som om man har fått iväg sin ansökan, men det har man inte. Sedan går man och väntar på ett svar som aldrig kommer”. Efter några veckor utan respons fattade Markus Brorsson misstankar och mejlade istället sin ansökan med bifogat läkarutlåtande till Transportstyrelsen. ”Jag fick svar den 20 februari att jag behövde en särskild bedömning. Jaha? Jag bläddrade genom papperna där på kvällen och blev allmänt stressad över detta. Jag var nog alldeles för trött, eftersom jag först dagen därpå insåg vad som hänt. Jag visade min mor papperna och det var faktiskt hon som upptäckte att det stod fel namn på läkarutlåtandet. Då blev jag riktigt irriterad, sånt ska ju inte få hända bara”.

Markus ringde till handläggaren på Transportstyrelsen och frågade vad som stod på, och fick då veta att ”något nog hade blivit fel”. Han mejlade åter sitt läkarutlåtande och några timmar senare ringde handläggaren tillbaka och berättade att hon hittat det utlåtande som Markus skickat in första gången och att lokförarbeviset nu var beviljat. Precis som många andra lokförare är Markus kritisk till hela situationen med lokförarbeviset och den årliga så kallade registerhållningsavgiften. Ungefär 5600 personer betalar varje år en avgift för sitt lokförarbevis. För 2018 är avgiften satt till 500 kronor. Det betyder att Transportstyrelsen får in nästan tre miljoner kronor. Dessa pengar ska bland annat täcka kostnader för administrering av lokförarbeviset. ”Den här saken borde verkligen diskuteras mer. Transportstyrelsen har noll koll”, säger Markus Brorsson.

Den här bloggen har tidigare berättat i flera inlägg om kollegor som beslutat driva frågan vidare om det, som de anser, påtvingade och onödiga lokförarbeviset. När fakturan för 2017 damp ned i brevlådan för ett år sedan, så valde en lokförare att agera. Men inte genom att överklaga räkningen, utan genom att bestrida den. Idag, ett år senare, har han fortfarande inte behövt betala avgiften. Detta har lett till att allt fler lokförare har valt att agera på samma sätt. ”Att överklaga är meningslöst. Förvaltningsrätten konstaterar då att Transportstyrelsen har rätt att ta ut avgift för sina tjänster, så den fällan ska man inte gå i. Jag bestred istället fakturan förra året. Utfallet blev intressant, Transportstyrelsen förstod inte skillnaden mellan ett överklagande och ett bestridande, och skickade per automatik ärendet vidare till Förvaltningsrätten. Efter lite skriftväxling avskrev Förvaltningsrätten ärendet efter nio månaders handläggning, då de konstaterade att jag inte hade överklagat. De ansåg att det var upp till Transportstyrelsen själv att ta ställning till bestridandet. Därefter blev det tyst, och någon faktura för 2017 har jag inte betalt. Var lite nyfiken på om de skulle fakturera mig 1000 kronor nu, men icke så. 500 kronor även i år. Att bestrida tycks alltså vara en framkomlig väg”, skriver lokförarkollegan.

Bloggen har ställt frågor till Transportstyrelsen, både när det gäller Markus Brorssons fall och när det gäller lokförare som bestrider avgiften för lokförarbeviset, och återkommer i ärendet.

SJ kräver att MYH tänker om

För tre veckor sedan kunde den här bloggen avslöja att Myndigheten för yrkeshögskolan, MYH, säger nej till elva av 14 planerade lokförarutbildningar. I beslutsunderlaget framgår en annan mycket intressant sak: MYH ställer som krav att de tre godkända utbildningarna – i Göteborg, Ängelholm och Boden – får starta tidigast i juni 2019. Det normala är att de kurser som MYH beviljar i januari kan starta samma höst, men nu fördröjs alltså utbildningarna i uppemot tio månader. Detta kan få förödande konsekvenser för flera företag. I till exempel Göteborg kommer inga nya lokförare alls att examineras under två år, från våren 2018 till våren 2020. Detta samtidigt som bland annat SJ Götalandståg och Green Cargo har mycket stora rekryteringsbehov i väst-Sverige.

MYHs beslut har tvingat SJ att agera. Trots att Götalandstågs utbildningschef sitter med i TCC-skolans styrelse i Göteborg och där varit mycket tydlig med SJs behov av att MYH fortsätter att prioritera Göteborg som utbildningsort, så uppstår nu ett vakuum på två år. ”Myndigheten för yrkeshögskolan har tagit ett beslut att man ska fortsätta med utbildningar i Göteborg men har tyvärr inte prioriterat kursstarter den närmaste tiden. Götalandståg har därför tagit nya kontakter via Almegas samordnare som tillsammans med oss ska förtydliga för myndigheten vilka konsekvenser nuvarande beslut kommer att få och försöka påverka till att man ändrar beslutet så att vi kan få tidigare kursstarter i Göteborg. Denna diskussion är inte avslutad och vi kan bara hoppas på en ändring”, säger SJ Götalandstågs HR-chef Annika Hertzman.

Även Green Cargo kommer att granska hur MYHs nya ställningstagande påverkar företaget. ”Utifrån de beslut som har tagits av myndigheten kommer vi nu analysera hur detta påverkar oss och kommer att arbeta tillsammans med Almega för att se hur vi ska säkra vårt lokförarbehov under de kommande åren”, säger kommunikationsdirektör Sohana Josefsson, som för övrigt nyligen utsetts till chef för Green Cargos nya sammanslagna avdelning HR & Kommunikation.

Myndigheten för yrkeshögskolan menar att man beviljat ett tillräckligt stort antal utbildningsplatser. ”Vi har en kontinuerlig kontakt med branschen för att utreda behovet av nya lokförare. Utifrån det bedömer vi hur många platser som behövs, för vi ska inte utbilda för arbetslöshet”, säger Peter Gustavsson Lidman, chef för enheten för analys och ansökan på MYH, till Sekotidningen. Gustavsson får också visst stöd av Green Cargo. ”Vi har kommunicerat vårt behov till Almega som i sin tur har kontakt med skolor och myndigheter i denna fråga för branschens räkning. Branschen har kommunicerat behov av cirka 260 lokförare per år vilket motsvarar de utbildningsplatser som finns under 2018 och 2019. I nästa ansökningsperiod i höst kommer vi att lämna in en ny prognos på vilka behov vi har för perioden 2020 och 2021 för att Almega ska ha ett underlag för att säkra att rätt antal utbildningsplatser finns”.

Tågab kör åt Saga Rail

Om tio dagar har Saga Rail premiär. Då rullar det första tåget ut från Stockholm med slutdestination Linköping. Längs vägen blir det stopp i Nyköping och Norrköping. Ansvarigt järnvägsföretag blir inte Hector Rail, som många hade gissat, utan Tågab. Själva bemanningen av tågen kommer dock att hanteras av Swedtrac, åtminstone till en början. Grundaren och styrelseordföranden i Saga Rail är Mats Nyblom och har som bekant en bakgrund inom Hector Rail, där han för ett drygt år sedan avgick som VD. Å andra sidan finns det kopplingar även till Tågab. Det är just Kristinehamnsföretaget som rustat upp de X10or som Tågab och Saga Rail tagit över efter Storstockholms Lokaltrafik. Bland annat har vagnarna försetts med toaletter. Totalt räddade Saga Rail och Tågab åtta enheter ur den forna pendeltågsflottan. Nyheterna om de båda företagens planer var det för övrigt just den här bloggen som först kunde avslöja. Egentligen skulle såväl Tågab som Saga Rail redan ha kommit igång med användningen av motorvagnarna, men upprustningen har blivit fördröjd. Istället har Tågåkeriet i Bergslagen, som egentligen är det korrekta namnet, hyrt in Y1 för trafik från Kristinehamn och Karlstad till Laxå.

Saga Rail har för avsikt att bli ett lågprisalternativ med Stockholm som nav. Mats Nyblom grundade som de flesta vet även Hector Rail. Företagen har han döpt efter namnen på sina barn, Hector och Saga. Häromdagen, i ett debattinlägg i Dagens Nyheter, kritiserade Nyblom att Samtrafiken ger bolag, som SJ, friheten att sälja bara delar av det totala biljettutbudet, trots att hela idén med Samtrafiken är att ur ett resenärsperspektiv tillhandahålla alla tillgängliga transportföretag i Sverige. Bland annat skriver Nyblom så här i sin artikel, som är en replik på ett inlägg författat av Samtrafikens VD Gerhard Wennerström: ‘’SJ får genom Resplus tillgång till alla länsbolag. Då kan SJ sälja biljetter i ett finmaskigt nätverk av stationer och hållplatser över hela Sverige, trots att det nät SJ själva förfogar över är både grovt och har stora hål. När SJ säljer Resplusbiljetter ger SJ sig själva friheten att exkludera bolag som av någon anledning misshagar SJ, för närvarande Saga Rail och MTR Express. Det innebär att i praktiken fungerar inte Resplus som det var tänkt, det vill säga att erbjuda resenärer det kompletta utbudet av resemöjligheter i Sverige’’.

Foto: Saga Rail

2019: Krösatåg Kalmar-Växjö

Kalmar Länstrafik kommer att ansöka om tåglägen mellan Emmaboda och Växjö i 2019 års tågplan. Det innebär att Krösatågen kan börja rulla på sträckan redan i december i år. Därmed knyts de olika delarna av Krösatågssystemet ihop till ett enda stort nät. Uppgifterna bekräftas av Jönköpings Länstrafiks tågchef Charlie Drab. ”Tanken är att tågen från Kalmar ska förlängas till Växjö och vice versa för att kunna erbjuda fler avgångar mellan residensstäderna. Hur fordonsomloppen ska se ut har inte undersökts närmare utan det är något vi kommer att titta på härnäst. Målet är att utökningen ska generera fler resor och binda ihop orterna längs banan för att kunna erbjuda attraktiva och miljövänliga resmöjligheter samtidigt som vi har en robust och hållbar trafiklösning”. De nya tågen kommer att stanna i Hovmantorp och Lessebo, men några ytterligare stopp – i till exempel Skruv och Åryd – är inte planerade, enligt uppgifter till bloggen. Vem som ska betala den nya trafiken är oklart. Länstrafiken i Kronoberg har tidigare sagt nej, medan KLT trycker på. ”Diskussioner pågår mellan parterna om finansieringsfrågan och är sålunda inte klar”, säger Charlie Drab.

Krösatågen rullar idag på sträckorna Nässjö-Eksjö, Nässjö-Vetlanda, Nässjö-Halmstad, Växjö-Jönköping, Nässjö-Alvesta-Växjö, Växjö-Hässleholm, Jönköping-Tranås och Kalmar-Emmaboda-Karlskrona. Transdev kör tågen, men den senaste upphandlingen, med trafikstart i december 2018, vanns av Tågkompaniet. ”Vi vann upphandlingen i stark konkurrens, och det gör oss glada. Extra glada blir vi eftersom vi inte vann den för att vi hade det lägsta priset, utan för att Jönköpings Länstrafik även vägde in olika kvalitetsaspekter i utvärderingen av anbuden”, skriver Tågkompaniet i ett pressmeddelande. Transdev har dock överklagat hela upphandlingen. Besked från Förvaltningsrätten väntas inom någon månad.

Personalbrist även på MTR-kontor

MTR har inte bara brist på lokförare, utan också på driftledare. Företaget har inte själva lyckats rekrytera personal till denna nyckelposition, utan vänder sej nu till Protrain för att lösa problemet. Protrain, som bland annat sysslar med uthyrning av lokförare, skriver så här på sin Facebooksida: ”På uppdrag av MTR Pendeltågen letar vi efter dig som är lokförare och vill arbeta med driftledning, i ett av landets största trafiksystem. Du blir anställd på Protrain och inhyrd till MTR Pendeltågens operativa center. Självfallet är det ett plus om du har erfarenhet av driftledning. Har du rätt profil men saknar erfarenheten ordnar vi med utbildning för rollen”. En av anledningarna till att MTR själva misslyckats i sin rekrytering är den stundtals mycket pressade situationen inom POC. Fackförbundet Seko vittnar om personal som ibland suttit och gråtit i förtvivlan över situationen inom pendeltågstrafiken. MTR fråntog förra året också personalen inom POC en rad förmåner, men efter hård kritik fick man i december dessa tillbaka. I slutet av november skrev fackförbundet ST så här på sin hemsida: ”Vi förde en diskussion om det ansträngda läget för POC som behandlas väldigt illa sedan övertagandet. De har inget lokalt avtal utan får gå på det centrala vilket är en klar försämring. Hur MTR däröver ska lyckas rekrytera folk när de inte erbjuder mer än en lokförarelön plus 200-500 mer när de har sådan hög arbetsbelastning begriper vi inte”.

Dessa staket kan bli min död

En mycket otäck olycka inträffade i morse utanför Hökmora mellan Avesta och Fagersta. Godståg 42057 körde rakt in i en lastad timmerbil som av oförklarlig anledning stod i vägen på spåret. Det blev en fruktansvärd smäll. Skadorna på loket, Rc4 1198, blev omfattande. Förarhytten trycktes in helt. Flera vagnar spårade ur. Tack och lov hade lokföraren sinnesnärvaro och kasta sej ut ur hytten sekunderna innan tåget brakade in i lastbilen. Det räddade hans liv. Från sjukhuset rapporteras nu att han mår efter omständigheterna bra och att han inte fått några livshotande skador. Precis som i samband med den tragiska olyckan i tidigare i år i Bastuträsk, där en kollega omkom efter det att en vagn spårat ur i samband med växling, så väcker kraschen med Real Rail-tåget i morse en rad obehagliga tankegångar. Som lokförare är det svårt att slå sej fri från dessa frågeställningar. Jag kör själv samma tåg, och jag utför själv samma sorts riskfyllda växlingsarbete. Nästa gång är det kanske jag som råkar illa ut?

Hur skulle jag reagera om jag plötsligt såg en timmerbil på spåret framför mej? Om hastighetsmätaren stod på 110 och jag skulle behöva ta ett sekundsnabbt beslut? Hoppa eller inte hoppa? Lägga mej ned på golvet? Springa in i maskinrummet? Jag har ingen aning faktiskt. Vi lokförare har inga tydliga rekommendationer i sådana här fall. Råden är olika beroende på vem du frågar. Jag har hört kollegor som med bestämdhet hävdar att maskinrummet är bästa platsen att ta skydd i. Jag har hört lika många kollegor som hävdar motsatsen. De varnar för att man kan bränna ihjäl sej på transformatoroljan. Sedan kan säkert omständigheterna spela in. Hastighet. Fordon. Landskap. Tid. Kontaktledningsstolpar. Det som är bästa rådet ena gången behöver kanske inte vara det nästa. Tack och lov har jag aldrig behövt fatta ett beslut liknande detta. Men det kan hända när som helst. Det gäller alla oss lokförare, oavsett arbetsgivare eller typ av körning. Bakom nästa kurva kan det ligga ett träd över spåret. Eller något annat hinder, kanske ännu större, ännu farligare.

Den här typen av risk har nog alltid funnits där. Men en sak har tillkommit de senaste åren och det är alla dessa nya staket. Utanför Hökmora finns inga staket, och det var kanske tur det. Men nästa gång en lokförare står där i hyttdörren och måste välja: hoppa eller inte? Ska han då också, förutom alla andra överväganden, behöva oroa sej för att eventuellt spetsas på ett staket? Nej, det känns inte bra. Teoretiskt sett kan detta bli en dödsfälla. Jag har länge varit kritisk till dessa nya staket, som nu monteras upp över hela landet. Trafikverket vill förhindra spårspring och satsar en miljard (!) på detta projekt. Ändå fortsätter spårspringet att öka. Förutom att jag är tveksam till hela denna idé, så har även själva det praktiska genomförandet blivit helt galet. Utanför Hallsberg sätter man upp stängsel på åkrarna halvvägs till Skövde. Vid centralen däremot, där tusentals människor rör sej varje dag, sitter ett 80 centimeter högt gammalt ihåligt staket där vilken tioåring som helst kan klättra över. Åtminstone såg det ut så när jag senast var i Hallsberg, vilket var för några månader sedan. Ibland kan man se hur Trafikverket monterat upp 50 meter stängsel över en stig långt ute i skogen. Nu ser man istället hur stigen går runt staketet. Så vad har vi vunnit på detta? Jag är inte ett dugg förvånad över att spårspringet inte minskar.

Även om det nu säkert finns en och annan förläst forskartyp som med stöd av någon teoretisk beräkningsmodell, hävdar att detta med nya staket är jättebra, så undrar jag hur det gick till när detta beslut klubbades av Trafikverket? Någon form av riskanalys måste väl ha tagits fram? Ändå har jag inte hört någon person i ledande ställning tala om nackdelarna med alla dessa staket. Det är mest vi ”på golvet” som gnäller. Men vem lyssnar på oss? Vem bryr sej om entreprenörer som måste köra långa sträckor helt i onödan bara för att kunna ta sej ut i spåren? Vem bryr sej om djur som förirrar sej in mellan dessa stängsel och sedan panikslagna springer för livet och letar efter en väg ut? Vem bryr sej om en miljard kronor som skulle kunna göra så mycket nytta på annat håll i järnvägs-Sverige? Vem bryr sej om en lokförare som är fångad när klorgasen väller in över honom efter en urspårning? Ja, det är många frågor som ingen verkar kunna svara på. Ändå fortsätter staketen att monteras. Att man ska behöva stå där i dörren och grunna över detta i ett krisläge känns ju lagom kul.