Jag förstår Hector Rails protester

Green Cargo har fortfarande inte fått de 1,4 miljarder i kapitaltillskott som den svenska regeringen och riksdagen beslutade om förra året. Anledningen är att Green Cargos värsta konkurrent Hector Rail anmält den svenska hanteringen av ärendet till EU- kommissionen, som just nu sitter och kliar sej i huvudet och vänder ut och in på paragraferna. Det som från början såg ut att vara en ren formalitet har utvecklat sej till en mardröm för Green Cargo. Förra hösten såg i princip ingen förståsigpåare några hinder för ett kapitaltillskott. Självklart måste svenska staten kunna gå in med pengar i det egna bolaget. Själv var jag långt ifrån lika övertygad och höjde ett varningens finger i bland annat det här inlägget. När nyheten kom att Green Cargo behövde pengar, var jag den ende, så vitt jag vet, som ställde frågan om detta verkligen var förenligt med svensk och europeisk lagstiftning. Green Cargos styrelseordförande Jan Sundling svarade att det var en fråga för bolagets ägare.

I takt med att månaderna har gått, sedan beslutet i riksdagen, har också oklarheterna ökat kring det eventuella kapitaltillskottet. Den första tiden gick diskussionerna ut på att det svenska ställningstagandet bara skulle ned och vända för att få okej i Bryssel. Men den processen har inte gått som tåget. Jag sprang på en medlem i trafikutskottet, av en slump, och fick då veta att man börjat dividera om nivåer på tillskottet och formen för det. Att jämföra med det kapitaltillskott som SJ erhöll i början av 2000-talet är inte relevant. Förutsättningarna och regelverken var helt annorlunda på den tiden.

Som Green Cargoanställd känns det extremt konstigt att skriva dessa rader, men jag har full förståelse för Hector Rails agerande. Konkurrens, avreglering och uppdelningar in absurdum tycks vara politikers patentlösning på världens problem. Även järnvägens. Jag tror att det är helt fel väg att gå när det gäller tågtrafik. En så komplex verksamhet måste samordnas och hållas ihop istället för att slås sönder. Men det är en annan fråga. Besluten är fattade i demokratisk ordning, av politiker som röstats fram av dej och mej. Det är bara att gilla läget. Det är dessa spelregler som gäller, oavsett om vi tycker de är bra eller dåliga. På det sättet har svenska makthavare målat in sej i ett hörn. Partierna, från höger till vänster, är överens om att Green Cargo måste räddas och ställer sej bakom beslutet om kapitaltillskott. Tyvärr har man själva fattat de beslut som försvårar – och kanske omöjliggör – ett stöd till det helstatliga järnvägsföretaget. Det går inte att ta av skattemedel för att dopa en spelare på en fri marknad. Jag håller med Hectorchefen Claes Scheibe, som nog lär bli förvånad när han läser detta.

Tanken med ett kapitaltillskott är att företag ska kunna investera och på sikt betala tillbaka genom att leverera vinst till sina ägare. Några sådan utsikter finns knappast för Green Cargo. Bolaget sliter visserligen hårt med effektiviseringar, men förlusterna fortsätter att vara stora. Just som läget börjar se lite ljusare ut, dyker det alltid upp en vargavinter, en skogsbrand eller en pandemi som raserar allt hårt arbete. Konsultföretaget KPMG konstaterar också att Green Cargo troligtvis inte kommer att redovisa vinst inom överskådlig framtid. Det är där vi står idag. Konkurrensen inom järnvägen har drivits så långt att en stor del av transporterna nu riskerar att hamna bakom lastbilar istället för på tåg. EU-kommissionen försöker desperat att hitta ett sätt att formulera ett stöd, som inte gör avkall på principen om den heliga konkurrensens förträfflighet.

Vad händer då om Green Cargo inte får sina 1,4 miljarder? Om det ens går att driva företaget vidare, så är vagnslasttrafiken den som ryker först. Grovt räknat utgör den hälften av Green Cargos verksamhet. Det är alltså gigantiska volymer. Detta system måste hållas ihop för att fungera ens hjälpligt. Det går inte att ett företag kör två vagnar med mjöl till Piteå, ett annat fyra containervagnar och ett tredje åtta 90-tonnare från Transwaggon. Detta har nog svenska makthavare börjat inse – men är det för sent? Claes Scheibe hymlar inte med att deras protester kan innebära slutet för den svenska vagnslasttrafiken. I en intervju med järnvägar.nu har han sagt att ”då får väl Green Cargo se till att göra den verksamheten lönsam eller avveckla den.”

Den stora frågan är om det går att göra vagnslasterna, med sin tidsödande och omständliga rangering, lönsam? Kommer kunderna att acceptera de kostnader som uppstår? Nej, jag tror inte det. Läggs denna trafik ned, så lär vägarna översvämmas av ytterligare tiotusentals lastbilar. Men att gå in med subventioner ligger inte för EU, oavsett hur ädla motiven är. Miljön är visserligen viktig, men de politiska principerna är ännu viktigare. Överhuvudtaget tycker jag att transportpolitiken haltar, i EU och i Sverige. Vad är det till exempel för mening att bygga nya fräsiga ”korridorer”, spår och terminaler när ingen har råd att använda dem? Och elvägar? Hallå!

Finns det då ingen lösning som kan rädda Green Cargo och samtidigt få EU-byråkraterna att slippa tappa ansiktet? Jag kan tänka mej följande variant. Green Cargo delas upp (nej, jag är fortfarande inte för splittringar) i Green Cargo Vagnslast AB och Green Cargo Systemtåg AB. Vagnslastbolaget erhåller ett tillfälligt stöd att driva verksamheten vidare. Efter typ fem eller tio år kommer den att upphandlas, som ett sammanhållet system. Green Cargo Systemtåg drivs vidare, på samma kommersiella villkor som Hector Rail och alla andra godstrafikbolag. Med konkurs som yttersta konsekvens om affärerna fortsätter att gå dåligt.

29 tankar på “Jag förstår Hector Rails protester

  1. Är inte ett dugg förvånad. Man tar in lokledare som är styrda uppifrån och inte har en aning om hur loken fungerar. Omloppen skall följas för bästa effektivitet. Att tågen inte går för att loken inte har dragkraft var det ingen som tänkte på. Klart det kostar pengar i uteblivna intäkter men drabbar ju ingen fattig, nån annan betalar.

    Hector funkar nästan likadant för man köpte över gammal SJ och Green Cargo personal och styrde upp det på samma sätt och personalen kommer i kläm.

    Göteborg blev övertaliga när Green Cargo skulle göra sig av med vagnslasterna. All annan personal fick gå på ett 80-90%-avtal.

    Sen visade det sig att man inte fick göra sig av sig med vagnslasterna. Folk blev sparkade och man gav övrig personal full lön till 80% tjänst.

    Ekonomerna som skötte detta måste tro att vardagsekonomin funkar på samma sätt genom bidrag. Så är inte fallet men så länge nån annan betalar behöver man inte bry sig och ansvar utkrävs ej.

    • Nej! Däremot så ska det bli dyrare med lastbilstransporter. Bla genom att förbjuda cabotagkörning. Skatten på diesel till lastbilar skall höjas, skatten på lastbilar ska höjas och varför inte förbjuda utländska chaufförer helt och hållet? Likväl skall inte svenska chaufförer köra över landsgräns heller för de behövs i Sverige.

      • Varför stanna vid landsgränsen? Inför krav på pass och tillstånd om du vill lämna och arbeta utanför socken där du bor.

  2. Järnvägen borde väl subventioneras!
    När det i länder utanför EU men i Europa är billigare att köra lastbilar på tåg än på väg för miljöns skull! Men det är makthavarna som bestämmer hur fördelningen ska vara! 🙂
    Billigare att köra 40 lastbilar med chaufför på vägarna en 40 lastbilar på tåg med en förare är det ju uppenbarligen! Men det är ju fler länder i Europa som har samma problem! 🙄

  3. Det är på tok för billigt att transportera gods med lastbil. De bär inte på långa vägar de kostnader de förorsakar hur många gånger än åkeriägare kommer dragandes med alla skatter de betalar. I grunden handlar det om fega politiker som inte vågar sätta en ärlig prislapp för dessa transporter. Banavgifterna har höjts flera gånger de senaste åren. Hur är det med fordonskatten när det gäller tunga lastbilar? Inte minst – hur mycket skatt betalar de utländska åkare som konkurrerar ut svenska åkerier? Hur är det med följsamheten vad gäller vilotider och hastighetsgränser? Hur är det med regelbundna hälsoundersökningar och genomgång av trafikregler? Hur är följsamheten vad gäller max tillåten last (överlast är otroligt vanligt)?
    På järnvägen har man järnkoll på samtliga dessa punkter. Inom landsvägstrafiken råder rena vilda västern.

    Dags att se över lastbilssektorn från grunden men se det vill inte EU för då hindrar man den fria rörligheten för människor och i detta fall gods. En helig princip som drivits åt helskotta för långt. När det gäller lastbilar alltså…

  4. Det spelar ingen roll vilken avreglering vi pratar om. Apotek, sjukvård, skola, kraftnätet, posten, järnvägen så är Sverige för litet för att avregleras. Sverige med sin befolkning kan inte ens fylla en större stad nere i Europa. Avregleringen gynnar inte folket. Det bara drabbar folket.

    • Enda avregleringen jag kan komma på som faktiskt funkat bra är mobiltelefonmarknaden. Med vissa undantag gällande täckningskartan förstås.

      • Istället för att gå till det lokala numera nedlagda apoteket får man ta bilen till en större stad 5 mil bort och fara runt bland de små apoteken för att försöka få tag på medicinen man ska ha. Är det verkligen bättre? Tänker också på de äldre som kanske inte klarar att köra bil längre.

        Samma sak med telenätet, man klipper kablarna och hänvisar till ett obefintligt mobilnät. Företag tvingas lägga ned eller flytta i brist på kommunikation. Och detta är i mellansverige, säkerligen är det mycket värre i norra Sverige.

    • Apoteket, Telekombranschen och faktiskt elbranschen om man INTE talar om ELNÄT där monopol råder och priserna är därefter har blivit bättre.
      Apoteket – mycket bättre tillgänglighet. Om någon medicin skulle vara slut på ett ställe beställer jag bara på ett annat och får mina varor bekvämt hem till dörren.
      Jag beställer regelbundet receptbelagda mediciner och har hittills aldrig blivit utan det jag behövt.
      Telekom – priserna är av en annan värld jämfört med när monopol genom Televerket/Telia rådde. Jag minns när man inte skulle prata så länge för det var ”riks” man ringde. Att ringa utomlands kostade rena fantasisummorna. 19,50 per minut var den högsta summa jag kommer på.
      Idag är jag nöjd kund till Telia/Halebop och ringer i princip gratis mot en låg månadskostnad.
      Elmarknaden – priset på själva elen är egentligen inte särskilt högt. Det som är fruktansvärt dyrt däremot är abonnemangskostnaden och kostanden för elöverföring för att inte tala om elskatten som dessutom är momsbelagd. Elnätskostnaden bestäms av monopolföretag som Vattenfall (som är de som höjt sina avgifter mest de senaste fem åren). Elskatten bestäms av våra kära politiker.

      Något där vi som kunder inte tjänat rent ekonomiskt på avregleringen är bilprovning. Däremot är det idag hur lätt som helst att få tag i en tid för besiktning. Det var det inte innan avregleringen. Priserna har däremot skenat iväg.

  5. Detta borde gå att lösa på ett sätt som gör både Hector och de andra bolagen nöjda! Skilj ut rangeringen och lägg detta i en egen verksamhet som handlas upp av staten. Då kan var och en utnyttja rangering till fast pris och det behöver inte bli som i exemplet med Hector och den förlorade SFL trafiken där de påstås att inte Hector fick tillgång till rangering i Hallsberg och därför förlorade avtalet. Att dra tågen mellan de olika rangerbangårdarna bör ju vilket bolag som helst klara med lönsamhet och med effektiva enbemannade radioloksupplägg ut till industrispår och lastplatser bör man kunna få en bra lönsam vagnslasttrafik. Och denna utveckling borde även gå att genomföra i övriga EU så man får ett europeiskt vagnslastnät!

  6. Tyska regeringen har beslutat att stödja vagnslasttrafiken med 400mllj euro de närmaste
    5 åren oberoende av operatör.Den tyska vagnslasttrafiken utgör ca 25% av den totala godsmängden på järnväg.

  7. Intressant är att jämföra med ett parallellfall i form av flygbolaget SAS. Ett gemensamt ägt bolag av staterna Sverige, Danmark och Norge. SAS fick kvickt sitt efterfrågade kapital i form av ånyo nya lån p.g.a. pandemin. Helt okay från EU-byråkratin. Man ska komma ihåg att SAS genom sin större levnad tämligen regelbundet gått med brakförlust och t.o.m. varit nära konkurs. Flitigt subventionerat av oss skattebetalare.
    Till detta ska läggas att fordonsindustrin är mycket stark i Europa och genom ett synnerligen effektiv lobbyarbete, både på yttersta lokalnivå med kommunpolitiker, och på högsta ort i EU, dikterat villkoren för landbaserade transporter och till sina fördelar och gynnsamma villkor. Inte undra på att järnvägstransporter är en usel ekonomisk affär. Detta trots i grunden en otrolig effektivitet och med stora samordningsvinster, och inte minst minimal energiåtgång.
    Se på USA hur bra det fungerar där med all rangering, matarbolag osv.
    Att frakta tyngd på stålskenor kontra asfalt och gummihjul är en faktor tio i energiåtgång men detta verkar helt bortglömt i debatten. Istället satsas nu enorma belopp på att elektrifiera motorvägar för att bana (!) väg för långväga transporter via gummihjul på asfalt. Man häpnar!
    Med den utveckling som planeras så tror jag tyvärr att detta med växling och rangering på järnväg snart är ett minne blott. Kvar lär endast bli långväga tunga transporter i form av virke och container. Att vi har elbrist – och som kommer att bli än värre – i Sverige ignoreras fullständigt av de styrande i detta ärende.
    Ingen logik talar för att det är bra med enskilda små lastbilstransporter långväga från A till Ö. Alla långväga transporter sker i smarta större partier. Ska du flyga långt så blir det inte en Cessna från Arlanda. Nej, ett halvstort ”matarflyg” till någon större hub i Europa och därefter långflyg i stort flygplan. Det samma gäller sjöfarten. Samordningsvinster!

    • Var har järnvägens lobbyister hållit hus? Det är lätt att peka finger åt andra men om man vill få till förändring får man se till att dra sitt strå till staken.

      • Det finns inte så många lobbyister för järnvägen i Sverige längre….ASEA/ABB/AdTrans har väl i stort sett lagt ner det mesta av tågtillverkningen i Sverige. SJ och GC är ju statliga och deras ledningar säger knappast något i debatten sedan Ulf Adelsson blev petat från ordförandeskapet i SJ…….Och de fackliga organisationerna vill väl inte kritisera den politik som det stora arbetarepartiet fört och för i trafikfrågor. Återstår lite miljöfolk och Järnvägsfrämjandet. Så inte så konstigt att flyg och landsvägens lobbyister hörs högst!

    • SAS ägs _inte_ av enbart av svenska, norska och danska staten. Den norska staten har till och med sålt sin del. Bolaget är börsnoterat och ägdes innan ”rekapitaliseringen” till under hälften av svenska och danska staten, vilket även gäller nu även om de två staternas andel har ökat. Jag har inte sett efter, men hur ägarfördelningen skulle bli berodde både på teckning av aktier i nyemissionen, liksom omvanling av obligationskapital till aktier. Innehavare av bolagets utestående obligationer fick nämligen helt eller i stor utsträckning dem omvandlade till aktier, beroende på vilken obligation det var frågan om. Sedan har nya obligationer ställts ut där det finns en struktur som är tänkt att leda till att dessa senare ska lösas in och bytas ut mot nya instrument då räntan/kupongerna kommer att successivt stiga. Vissa obligationerinnehavare kunde växla över till dessa istället. Sedan har staterna förvisso ställt ut andra kreditgarantier också, men det finns alltså gott om andra ägare i SAS. Över hälften av aktierna i SAS ägs av andra än svenska och danska staten, så även om en förutsätting för att lyckas rädda SAS absolut var att staterna var med, så finns det till skillnad mot GC ändå ett visst mått marknadsprövning om än en som på goda grunder kan sägas vara under stark påverkan från statlig intervention.

      Den verkligt intresserade kan förmodligen hitta dokument om detta även i efterhand, men eftersom jag läst dem tidigare så vill jag säga att en del av tidningsrapporteringen inte varit helt rättvisande. Som så ofta försvinner väldigt mycket av verkligheten när en sådan process mals ned till någon kort artikel där någon ”expert” kommer med någon slagkraftig ”oneliner”.

  8. Vad skiljer GG från SAS? Det sistnämnda fick ett nytt miljardlån av svenska och danska staten i dagarna. Wallenberg håller dock hårt i sina pengar och strösslar inte miljarder över SAS.

    • Rimligen att kreditramen inte befunnits vara i strid med för stunden tillämpliga statstödsregler inom EU. Nu skulle ju inte GC heller få en kreditram i det aktuella fallet, utan pengar skulle väl tillskjutas rakt in i bolaget via någon variant av aktieägartillskott. Den centrala frågan är om och hur ägarna kan tillskjuta pengar utan att hamna i konflikt med reguljära eller tillfälla statsstödsregler. Så länge saken inte är prövad och avgjord blir det ju lite problematiskt att göra något.

      Om vi nu ska vara sådana så har ”Wallenbergarna”, eller egentligen innehavarna i en av EQT:s fonder*, klivit ur Hector Rail. Innehavet såldes av förra året till en annan aktör. Att Hector lever om förvånar kanske inte heller, för det är ju inte så att det bolaget på senare år gått alltför bra. Att den stora kolosskonkurrenten ska få in nya friska pengar är väl inte direkt önskvärt…

      *Detta är dock inte vanliga fonder som man köper in sig i hos närmaste nätbank, utan innehavarna i dessa är mer av typen företag, pensionsfonder, stiftelser osv. Även AP-fonderna kan ha innehav i den sortens fonder.

  9. Som skattebetalare kan jag tycka att statliga företag på en fri marknad som går med förlust år efter år och ingen bättring synes borde läggas ned. Detta oavsett om man sysslar med luftfartyg eller godståg.

    • Finns ju massor av samhällsnyttig verksamhet som går med förlust och inte ens är tänkt att ge vinst. Om man subventionerar godstrafik blir ju också företagens transporter billigare. Så pengarna går delvis tillbaka till industrin och dess anställda och ägare.

  10. Se bara på statliga Postnord och deras omfattande pakettransporter som huvudsakligen sker med lastbil. Ca 75 % utförs av inhyrda lastbilsåkerier, några från forna öststaterna. Postnord påstår i propagandan att man har som mål att köra fossilfritt, men om man vore trovärdig skulle naturligtvis mer fraktas med tåg. Green Cargo blöder – lastbilsåkerierna jublar. Hösten 2021 öppnar Postnord en megastor logistikbyggnad intill nya elekrtrifierade Kardonbanan (Norrköping), men saknar helt järnvägsanslutning. Lite mer ägarstyrning vore inte så dumt. Green Cargo borde ha mycket mer att göra!

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com-logga

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s