Inlandsbanan vill köra sågspån

Inlandsbanan planerar provtransporter av sågspån, från Jämtlands Sikås och Hissmofors till Sveg. Tanken är nu att inleda provtransporter. Två tåg i veckan ska rulla under åtta veckor. Varje tåg kommer att bestå av 16 vagnar, åtta från Jämtlands Sikås och åtta från Hissmofors. Spånet är restprodukter från Norrskog Wood Products sågverk. Härjedalens Miljöbränsle AB i Sveg köper sågspånet för att tillverka pellets och bränslebriketter. Sikås ligger på Inlandsbanan, åtta mil norr om Östersund, medan Hissmofors ligger västerut, utanför Krokom på banan mot Åre, Storlien och Trondheim. Vagnarna växlas ihop i Östersund för vidare färd mot Sveg. Provtransporterna kommer att påbörjas så fort HMAB fått fram lämpliga containers att lasta sågspånen i. Ungefär 50 containers kommer att behövas.

Skoda räknar åt Green Cargo

Green Cargo kan komma att köpa nya ellok av den tjeckiska tillverkaren Skoda. Företrädare för de två bolagen träffades under Nordic Rail i Jönköping och diskuterade ett eventuellt samarbete. Det berättar Green Cargos lokchef Bengt Fors i en intressant artikel på företagets intranät. Frågor som avhandlades under mötet var funktionalitet, dragförmågor och möjligheten att hyra och prova lok. ”De får linjebeskrivningar av oss nu och räknar på själva dragförmågan. Traxxloket, vårt Re, är egentligen lite för lätt för att få bästa dragkraft på fyra axlar. Skoda har ett lok som väger 88 ton och det är nära den optimala adessionsvikten med Stax 22,5 ton”, säger Bengt Fors. I somras provkörde Green Cargo också ett sexaxligt lok tillverkat av det rumänska företaget Softronic. Loket, som även provades av Rush Rail, kan dra 2500 ton. Bengt Fors träffade även företrädare för Softronic under Nordic Rail. ”Skodaloken är mer tekniskt utvecklade än Traxxloken, men är jämförbara prismässigt. Loken från Softronic är lite billigare än Bombardiers och vi har inte räknat klart på olika alternativ ännu. Inget är alltså bestämt om vad som blir Green Cargos val den dagen det kan bli aktuellt att skaffa dragkraft för framtiden”.

Arbetsgrupp ger utbildare halvt rätt

För en dryg vecka sedan kunde den här bloggen berätta nyheten att lokförarutbildningen görs om och kortas ned från tre terminer till två. Tanken är att järnvägsoperatörerna själva ska överta en del av utbildningen. Den nya kursen har tagits fram av en arbetsgrupp bestående av representanter från Almega, SJ, Green Cargo, Hector Rail och Transdev. Gruppens arbete kritiserades häromdagen kraftigt av Peter Hornegård, VD för TCC, Transport Competence Center, som utbildar majoriteten av landets lokförare. Trots sina erfarenheter har TCC inte tillåtits medverka i arbetet med ny lokförarutbildning, menar företagets VD. Idag bemöter arbetsgruppen kritiken. TCC har visst fått vara med och påverka, säger Hector Rails Leif Gustafsson. ”Utbildningsföretagen deltog alla i en referensgrupp till arbetsgruppen, och hade där möjlighet att bidra med synpunkter på utbildningsplanens innehåll. Vid ett möte i november förra året fattade branschens företag ett enhälligt beslut att successivt växla över till den nya planen. Planen har presenterats för och godkänts av YH-myndigheten, och skolorna i Ängelholm, Nässjö och Mjölby har redan börjat jobba efter den nya planen”.

Gustafsson menar att arbetsgruppens fokus i första hand inte legat på att korta utbildningstiden. De har istället velat anpassa den nya kursen till det som gruppen anser vara grundläggande kunskap i lokföraryrket. Längden på praktiken har i stort sett bibehållits. Det som skalats bort är i huvudsak kunskap om olika skydd. Där har arbetsgruppen istället inriktat utbildningen på ”kännedom”. De företag som kräver att förare ska kunna köra under till exempel D-skydd och andra trafikverksamheter som inte ingår i ”den vanliga lokförarens arbetsuppgifter” kommer därmed att behöva kompletteringsutbilda de förare detta berör. Att detta skulle vara något negativt för operatörerna, tror inte Leif Gustafsson. Han kan inte heller se att mindre företag skulle minngynnas, när de tvingas överta utbildningskostnader. ”Det finns redan idag ett ansvar hos respektive järnvägsföretag att se till att deras förare har rätt kompetens. Att den nya utbildningsplanen skulle påverka den företagsspecifika delen negativt jämfört med idag håller vi inte med om. Vi tror att vi kommer att få lokförare från skolan som har studerat rätt ämnen med bibehållen praktik, vilket kommer att medföra att järnvägsföretagen kommer att kunna fokusera på till exempel företagsspecifika fordonstyper. På frågan om mindre operatörer skulle missgynnas, så gör regelverket om förarkompetens inte någon skillnad på ett stort eller litet företag”.

På en punkt ger dock Leif Gustafsson TCC åtminstone ett halvt rätt. Det handlar om den del av kritiken som riktar in sej på själva kursplanen. TCC vet inte vad arbetsgruppen menar att en lokförare ska kunna vid avslutad utbildning. Peter Hornegårds företag har efterlyst kursplaner som uppfyller MYHs krav, med tydligt redovisade uppgifter om kunskapsmål, omfattning, innehåll och bedömningsgrunder för varje delkurs. Men förgäves. ”Det finns en del punkter som vi inte varit tydliga med, bland annat hur växlings-LIAn ska beräknas, den är som bekant utökad i den nya planen. Anledningen är att arbetsgruppen strävat efter en bättre förståelse för växling, då det är under denna rörelseform som olyckor oftast inträffar. Arbetsgruppen kommer att ha ett möte inom kort där vi kommer att förtydliga de delar som vi fått frågor om från utbildningsanordnarna”, säger Leif Gustafsson.

TX knäar när Hector tar över

TX Logistiks indragna trafiktillstånd får nu stora konsekvenser. Den här bloggen kan avslöja att majoriteten av lokförarna i företaget har varslats om uppsägning. Företaget har cirka hundra anställda, varav en stor del är just lokförare. Samtidigt kommer uppgifter om att Hector Rail övertar det så kallade Lidl-tåget som rullar åt Bode Spedition och GN Transport från Tyskland till Stockholm. I Norge planeras för en annan rockad. Där väntas Cargonet överta flistransporterna åt Moelven. Tågen står just nu stilla, men snart är det tänkt att Cargonet ska börja köra tågen till Kil, där Rush Rail tar över. Denna lösning är tänkt att gälla i första hand till december, men kan bli längre. Just Rush Rail kör redan flera av TX-tågen i Sverige. Upplägget är det att TX hyr ut sina lok och förare till Rush Rail, för att komma runt problemet med det indragna trafiktillståndet. Just samarbetet mellan Cargonet och Rush Rail är intressant i det avseendet att TX Logistiks avtal med Moelven går ut i december. Rush Rail har vunnit det nya kontraktet, men har ännu inte fått någon licens beviljad för trafik i Norge. Rush Rail fick avslag på sin första ansökan, och har även fått bakläxa på sitt andra försök, enligt en källa. Bedömare menar att Rush Rail nu omöjligen kommer att hinna få sitt trafiktillstånd klart till den planerade trafikstarten i Norge. Avtalet med Rush Rail gäller flis- och timmertransporter mellan Norge och Sverige. Inrikestrafiken i Norge åt Moelven kommer enligt uppgift att övertas av – Cargonet.

”Småbolagen är förlorare”

Peter Hornegård, VD för Transport Competence Center, misstänker att flera mindre järnvägsföretag kommer att få problem när den nya utbildningsplanen för lokförare slår igenom på allvar. Kurstiden för lokförare ska kortas, från tre terminer till två, från 60 veckor till 44, vilket innebär att operatörerna själva kommer att få överta en stor del av utbildningen. Det gynnar de stora företagen som redan har färdiga utbildningsorganisationer, medan mindre operatörer missgynnas när de tvingas ta oproportionerligt stora kostnader. ”Jag har inget belägg för detta påstående, men man får vissa vibbar att det kanske har funnits ett syfte från deltagande företag i arbetsgruppen för en förkortad utbildningsplan att göra det dyrare för de mindre tågbolagen att anställa, och på detta sätt ge sina egna organisationer en fördel?” Peter Hornegård menar till exempel att det i treterminersplanen finns flera kurser som är viktiga för de mindre bolagen och företagen som sysslar med banjobb. Det är kurser som nu slopas. ”Dessutom ger 60-veckorsplanen tågföretagen möjligheten att utnyttja den sista LIAn (praktikperioden) till företagsinterna utbildningar. Det resulterar i att de företag som dag gör detta har en mycket kort tid mellan anställning av nya lokförare till dess att dessa kör på egen hand, i vissa fall bara cirka två veckor”.

I arbetsgruppen som tagit fram den nya lokförarutbildningen ingår Almega, SJ, Green Cargo, Hector Rail och Transdev. TCC har lämnats helt utanför, trots att man idag är det företag som utbildar flest lokförare i Sverige. Peter Hornegårds företag har inte fått möjlighet att dela med sej av sina erfarenheter. TCCs VD berättar att YH-utbildningarna idag ger ett ekonomiskt stöd motsvarande 100 miljoner kronor per år till järnvägsföretagen, jämfört med om branschen själva skulle sköta lokförarutbildningen. Ett av kraven från Myndigheten för Yrkeshögskolan, MYH, är att branschen själva tar ansvar för och ordnar praktikplatser, så kallad LIA, Lärande i Arbete. Många lokförarelever vittnar om problematiken med detta. ”Idag fungerar inte LIAn. Den har fungerat dåligt sedan starten av både KY- och YH-utbildningen. Ansvaret för att det ska finnas tillräckligt med LIA åligger den bransch som har behovet. Trots att detta varit väl känt länge så väljer branschföreträdare att helt strunta i detta, utan ger sig på en effektivisering i den del av utbildningen som betalas av staten. Vi motsätter oss inte detta om det sker på ett sätt som involverar även oss som har erfarenhet av dessa utbildningar och hela kedjan, det vill säga från rekrytering och YH-utbildning till kompletterande utbildning hos företagen”, säger Peter Hornegård.

TCC har efterlyst kursplaner som uppfyller MYHs krav, med tydligt redovisade uppgifter om kunskapsmål, omfattning, innehåll och bedömningsgrunder för varje delkurs. Almega har ännu inte har kunnat uppvisa några sådana, trots upprepade påstötningar. TCC vet inte vad de menar att en lokförare ska kunna vid avslutad utbildning och får inte något besked om det heller. ”All grundutbildning av lokförare idag går som YH-utbildningar och finansieras via statliga pengar. YH-myndigheten ställer krav på hur utbildningar inom YH ska bedrivas, det tar cirka tio minuter att via deras hemsida hämta hem denna info. Där står tydligt vad en utbildningsplan ska innehålla, hur kursplanerna ska tas fram och vad de ska innehålla, till exempel stöd till de studerande under studietiden.  Den så kallade utbildnings- och kursplan som arbetsgruppen presenterats följer inte alls dessa krav från MYH. Vi förstår inte varför man inte följt dessa grundkrav”.

SJ vill köra Kinnekulletågen

SJ vill ta över tågtrafiken på Kinnekullebanan. Bolaget har lagt ett anbud i den nu pågående upphandlingen, skriver fackförbundet ST på sin Västtågshemsida. Besked om utgången av upphandlingen väntas om ett par veckor. SJs tanke är att Kinnekulletåget ska ingå i Götalandståg, men ligga som en egen enhet. Trafikstart är i december 2016. SJ har inte bedrivit någon tågtrafik på Kinnekullebanan sedan i juni 2000, då BK Tåg tog över. Idag är det Arriva som ansvarar för motorvagnstrafiken. Både nyare Y31/32-vagnar och äldre Y1 rullar på ”Kullen”. Enligt anbudsunderlaget omfattar trafiken för närvarande cirka en miljon kilometer om året, 425000 resor och omsätter 50 miljoner kronor. Kinnekullebanan är drygt tolv mil lång och sträcker sej från Håkantorp i söder, förbi Lidköping och Mariestad, till Gårdsjö i norr. Kinnekulletåget rullar dock längre än så. Vissa tåg kör hela vägen till Göteborg eller Örebro. Redan till sommaren finns planer på utökad trafik på sträckan Mariestad-Laxå-Hallsberg-Örebro. Samtidigt kommer Tåg i Bergslagens trafik Örebro-Laxå att minskas. Kinnekullebanan rustades förra året upp för 81 miljoner kronor. Bland annat byttes ett stort antal slipers, ny makadam lades ut och gammal räls ersattes av ny på flera sträckor norr om Mariestad. Trots denna satsning flaggar Trafikverket för att hastigheten från 2017 måste sänkas från 100 till 80 på Kinnekullebanan.

Kammarrätten backar om TX

Kammarrätten ändrar sitt beslut från förra veckan att bevilja TX Logistik inhibition i fallet med det återkallade trafiktillståndet. Rätten gör bedömningen efter ett nytt yttrande av Transportstyrelsen. Det innebär att TX Logistiks tillstånd att bedriva järnvägstrafik i Sverige åter är indraget. Licenserna i Norge och Danmark är kopplade till det svenska tillståndet, och faller nu också. Licensen i Norge drogs dock in redan igår, av Statens Jernbanetilsyn som driver ett eget ärende mot TX. Så här skriver kammarrätten idag i sin dom: ”Med beaktande av vad som hittillls framkommit i målet finner kammarrätten, i likhet med Transportstyrelsen, att intresset för en säker verksamhet måste vinna företräde framför den olägenhet som en omedelbar återkallelse av aktuella tillstånd innebär för bolaget. Mot denna bakgrund föreligger inte skäl för inhibition av Transportstyrelsens beslut”.

TX Logistiks tåg fortsätter dock att rulla i Sverige. Det är Rush Rail som ställer upp och hjälper till. Man hyr in förare och lok från TX. Utlandstrafiken är mer problematisk. TX har ännu inte funnit några samarbetspartners i Norge och Danmark. Lasterna som brukar rulla genom Danmark skickas nu med färja till Travemünde. I Norge lär trafiken stanna helt, något som drabbar framförallt företaget Moeleven.

Lokförarkurs görs om och bantas

Lokförarutbildningen kommer att göras om. Arbetsgivarorganisationen Almega och branschföreningen Tågoperatörerna har tagit fram en ny utbildningsplan. Kursen kortas ned, från tre terminer till två. Från 300 yrkeshögskolepoäng till 220, eller om man så vill: från 60 veckor till 44. Flera delar som tidigare varit obligatoriska i själva grundutbildningen, läggs nu istället över på järnvägsoperatörerna. Behovet av företagsspecifik utbildning kommer att öka markant. System S – spärrfärd – är exempel på ett område där eleverna i framtiden enbart kommer att ges förenklade kunskaper. Utbildningsplanen är godkänd av MYH – Myndigheten för Yrkeshögskolan – och tillämpas redan vid den nya lokförarutbildningen som startade i Nässjö i augusti samt vid Trafikverkets skola i Ängelholm.

Arbetsgruppen bakom den nya kursplanen har bestått av representanter för Almega, SJ, Green Cargo, Hector Rail och Transdev. Lokförarutbildningen som Kvalificerad Yrkesutbildnng, KY, startade 2000 och var då två terminer lång. Efter önskemål från branschen förlängdes utbildningen på de flesta orter efter några år till 55 veckor. När KY övergick till MYH runt 2010 gjordes kursen om till 60 veckor, det vill säga tre terminer. Enligt arbetsgruppen har kunnandet inte ökat trots den förlängda utbíldningstiden och därför återgår man nu till en ettårig kurs. I den nya planen vill arbetsgruppen bland annat sätta fokus på själva tågkörningen och ett ökande användande av simulatorer. En LIA-period förlängs också, för att bättre kunna förankra de teoretiska kunskaperna. Å andra sidan kortas de andra praktikperioderna ned, vilket gör att den sammanlagda tiden för LIA – Lärande i Arbete – minskas. Tiden för de olika teoriavsnitten är också betydligt nedkortade.

För att den nya utbildningen ska kunna fungera krävs att järnvägsföretagen tar ett betydligt större ansvar än idag. Tillgången på praktikplatser måste bli bättre, och antalet handledare måste öka. Utbildningskostnaderna för operatörerna kommer rimligtvis också att stiga rejält. Studenterna från en YH-utbildning blir inte färdiga lokförare vid skolexamen – utan måste först anställas och genomgå en företagsspecifik utbildning. Först då utfärdas det kompletterande intyget och eleven kan framföra tåg på egen hand.

Problem för TX även i Danmark

TX Logistik blir den här veckan av med sitt trafiktillstånd även i Danmark, enligt obekräftade men mycket trovärdiga uppgifter som når bloggen. Därmed fortsätter den tråkiga soppan med TX Logistik i huvudrollen. Transportstyrelsen drog in tillståndet för två veckor sedan, TX överklagade och ansökte om så kallad inhibition. Förvaltningsrätten avslog det önskemålet, men kördes över av Kammarrätten. TX kan därmed köra vidare – åtminstone tills imorgon måndag då Transportstyrelsen väntas inkomma till Kammarrätten med ett yttrande. Inhibition betyder att beslutet inte ska gälla under tiden överklagandet pågår. När Transportstyrelsen drog in TX Logistiks tillstånd, föll också rätten att köra tåg i Danmark och Norge. Det är länder där företaget bedriver en omfattande trafik. Anledningen till denna dominoeffekt är att tillstånden i Norge och Danmark är kopplade till det svenska cerifikatet.

Ett bekymmer för TX Logistik är att det inte bara är svenska Transportstyrelsen som driver ärenden mot företaget. Det gör också norska och danska myndigheter. Efter Transportstyrelsens beslut var deras problem löst, men när Kammarrätten beviljade inhibition, vilket alltså innebär att TX får fortsätta att bedriva tågtrafik, satte det igång en febril aktivitet i våra två grannländer. Statens Jernbanetilsyn hade redan varslat om indraget tillstånd i Norge och nu sker enligt uppgift detsamma i Danmark. Redan denna vecka kommer TX att få sin danska licens indragen. Precis som i Sverige handlar ärendet om befarat dåligt utbildad personal och bristande dokumentation. För tillfället kör TX inga tåg genom Danmark. Lasterna går istället med färja till Tyskland, men TX hade planerat att återuppta utlandstrafiken via järnväg inom kort.

I Norge kan TX bli av med trafiktillståndet på tisdag, vilket framförallt skulle påverka det så kallade Moelvenupplägget. Företaget måste därmed hitta samarbetspartners i både Danmark och Norge för att deras tåg ska kunna gå. I Sverige har TX löst sina problem genom att hyra ut lok och förare till Rush Rail. Besluten i Norge och Danmark kan komma att sakna betydelse, om Kammarrätten på måndag bestämmer sej för att häva inhibitionen. I ett sådant läge faller ändå TX Logistiks trafiktillstånd i såväl Norge som Danmark.

Periodisk risk för arbetslöshet

Den periodiska hälsoundersökningen är ingenting en lokförare längtar efter. Hur frisk man än känner sej, så är det inte säkert att man kommer därifrån med behörigheten i behåll. En kollega och god vän brukar säga att en lokförare bara är ett läkarbesök från att bli arbetslös. Han har helt rätt. I många fall är verkligheten faktiskt så kall. Det är få arbetsgivare som håller med reträttposter för avdankade lokförare. Uppfyller man inte de medicinska kraven så är alternativet ofta tack och hej och två biobiljetter. Därför är det alltid lite nervöst att ställas inför doktorns bedömning. Detta ska göras varje år, eller vart tredje år, beroende på ålder. Häromdagen var det min tur. Den här gången skulle det bli extra svettigt. Av flera anledningar.

De var i slutet av augusti som jag ringde företagshälsovården för att boka in en tid för periodisk hälsoundersökning. Nuförtiden är det lokföraren själv som ansvarar för detta. Tidigare sköttes den saken av arbetsgivaren. Min chef hade sagt åt mej att vara ute i god tid. Senaste gången jag genomgick dessa kontroller var i slutet av oktober 2012, så nu hade jag två månader på mej. Eftersom jag under september och oktober utgår från Malmö, så tyckte jag att det kunde passa med ett besök där. Feelgood har dessutom sitt kontor bara en liten bit från hotellet där jag bor. Men nej, det gick inte. Det fanns ingen tid. Det går nämligen inte med vilken läkare som helst, utan det måste vara en som är godkänd av Transportstyrelsen. Någon sådan fanns inte tillgänglig i Malmö. Däremot fanns en tid i Helsingborg. Så jag bokade den.

Natten mellan söndag och måndag tillbringade jag som tillsyningsman i d-skyddet mellan Malmö och Trelleborg. Lite snuvig hade jag varit ända sedan jag kom hem från Turkiet i onsdags. I bilen på väg till Malmö kände jag att saker och ting inte stod rätt till. Ska jag sjukskriva mej? Nej, jag tar två alvedon, så blir det nog bättre. På väg i Td-loket till Trelleborg började jag frysa, trots långkalsonger och tjock tröja. Jag letade desperat efter värmereglagen på golvet i loket. Den stackars lokförarinnan som körde Tdn klädde av sej i samma takt som jag klädde på mej och temperaturen steg. Stackars kollega. Plötsligt började jag svettas istället. Då var det bara att av med kläderna, stänga av värmen och öppna fönstret. Det fläktade skönt. Kollegan var känslig för drag och rotade fram en halsduk i väskan. Jag svepte ytterligare några alvedon. Efter en stund kändes det lite bättre.

Vid femtiden på morgonen var nattens arbete slutfört. Klockan 13.30 hade jag tid hos Feelgood. Var det någon mening att gå dit i mitt tillstånd? Det bästa vore naturligtvis att avboka tiden, men skulle jag i så fall hinna få någon ny tid innan det var för sent och de tre åren sedan den senaste undersökningen hade förflutit? Tveksamt. Innan jag somnade skickade jag ett mejl och förklarade läget. När jag vaknade kändes det lite bättre. Jag hade fortfarande inte fått något svar på mitt mejl, så jag satte mej på Öresundståget och åkte till Helsingborg. I samma ögonblick som jag klev innanför dörren hos Feelgood pep det till i telefonen. Det var ett mejl. Från Feelgood. ”Vi har avbokat din tid idag. Välkommen att boka en ny tid”. Då fick jag nästan en liten hjärnblödning. Jag förklarade läget på ett bestämt sätt för en trevlig tjej i receptionen som gick iväg och pratade med läkaren. Jodå, det skulle gå bra att bli undersökt. Förkylningen och alla alvedonen som jag ätit skulle inte spela någon roll. Som vanligt var jag orolig för hörseltestet. Hörseln har blivit sämre med åren, men jag fick godkänt den här gången också. Besöket ovanpå den lömska vågen, som alltid verkar visa fel siffror, gick också bra. Det är annars ett annat orosmoment. Sammantaget var jag frisk som en nötkärna. Jag får fortsätta att köra tåg. Åtminstone i ytterligare tre år.

Nu är det som sagt inte alla som är lika lyckligt lottade. När vänner och bekanta, som inte är lokförare, besöker företagshälsovården så ser de det som något positivt. Previa och Feelgood och allt var de heter hjälper till att lösa problem och gör folk friska. Lokförare ser det inte på samma sätt. Ingen jag känner i alla fall. Varje besök hos doktorn innebär en risk. Det finns andra yrkesgrupper som har samma problem. Piloter till exempel. Hur frisk och positiv man än känner sej, så kanske läkaren hittar ett hjärta som slår lite konstigt? Kanske försäger man sej och läkaren bedömer att man tills vidare inte är lämplig som lokförare? Jag vet att många kollegor ljuger sej blåa i ansiktet i intervjun med doktorn. Jo, jag mår så bra så. Jag sover minst åtta timmar om dygnet. Jag äter massor av grönsaker. Jag motionerar fyra gånger i veckan. Jag älskar mitt jobb. Chefen är toppen.

Själv behöver jag inte ljuga om alla de där sakerna. Eller… det skulle vara om grönsakerna då. En kollega som jag träffade förra året berättade att han faktiskt sagt sanningen till farbror doktorn, nämligen den att han kände sej lite trött. Det var dumt gjort. Läkarvetenskapen agerade med kraft. Kollegan blev avstängd från sin säkerhetstjänst. Han invände att alla lokförare är trötta. Det resonemanget gynnade inte hans sak. Långa utredningar följde. Kollegan försökte ringa till Transportstyrelsen och påtala att han nu kände sej mycket piggare. Den gubben gick inte heller. Istället blev han kallad till en expert på sjukhuset i Lund. Man gjorde mätningar av hjärnaktiviteten och en massa andra undersökningar. Det tog ett år innan vår vän lokföraren fick börja köra tåg igen. Först då hade läkarna kommit fram till att det inte fanns något fel på honom. Han var nog bara – lite trött. ”Det var ju det jag sa från börjar”, suckar kollegan.

Trötta lokförare är alltså inte bra. Det kan man ju förstå att läkarna anser. Och säkert resenärerna också. Så finns det då inga trötta lokförare? Jo, det kan jag garantera att det gör. Många dessutom. Det finns inte en enda kollega i det här landet som inte någon gång varit så trött att han varit på väg att falla ur stolen. Men anledningen är inte medicinsk. Det beror helt och hållet på arbetsgivarnas sätt att konstruera och kombinera olika typer av arbetspass. Här måste facken också ta sin del av ansvaret, som varit med och godkänt nuvarande arbetstidsbestämmelser. Folk som inte själva arbetar inom järnvägsbranschen har svårt att förstå resonemanget. Skiftjobb som skiftjobb, typ. Nej, så är det inte. Det vore en sak att arbeta förmiddag en vecka, eftermiddag en annan och kanske natt en tredje. Som lokförare kan man göra allt det där inom loppet av några dagar. Vi kan ta ett enkelt exempel. En inte helt ovanlig kombinaton av turer kan se ut så här. Måndag/tisdag: 13.07-02.12. Tisdag/onsdag: 23.58-11.15. Exakt hur ska man förlägga sovtiden för att inte bli trött under onsdagsförmiddagen? Det går ju inte. Det är omöjligt. Arbetsgivarna gör det lätt för sej. ”Du är ditt eget skyddsombud, är du trött så får du ringa och säga att du inte kan köra”. Det låter ju bra. Kollegor som gjort detta möts dock av minimal förståelse. Tvärtom vittnar många om hur de blivit inkallade till chefen, som frågasatt om man är lämplig som lokförare. ”Olsson borde kanske se sej om efter ett annat jobb om han inte kan hantera arbetstiderna”.

Den trötte lokföraren som jag berättade om tidigare i det här blogginlägget hade tur. Hans arbetsgivare kunde ordna ett kontorsjobb under tiden han var fråntagen sin säkerhetstjänst. Förr, på SJ-tiden, var detta inget problem. Det fanns gott om jobb inom verket som kunde fungera som reträttposter. Idag, i den avreglerade och konkurrensutsatta verkligheten, ser bilden helt annorlunda ut. Bolagen är ofta så små och slimmade att det helt enkelt inte finns plats för en lokförare som inte får köra. Tålamodet är kanske inte heller det bästa. Det handlar trots allt om ekonomi. Det finns exempel på lokförare som fått sparken, eftersom utredningar och tillfrisknande tagit för lång tid. Det vill säga mer än någon månad. Här tycker jag faktiskt att våra fackföreningar har en viktig roll att spela. Det måste finnas någon form av skyddsnät för oss lokförare. Det är en viktig fråga som borde drivas hårdare.