Inlandsbanan vill köra sågspån

Inlandsbanan planerar provtransporter av sågspån, från Jämtlands Sikås och Hissmofors till Sveg. Tanken är nu att inleda provtransporter. Två tåg i veckan ska rulla under åtta veckor. Varje tåg kommer att bestå av 16 vagnar, åtta från Jämtlands Sikås och åtta från Hissmofors. Spånet är restprodukter från Norrskog Wood Products sågverk. Härjedalens Miljöbränsle AB i Sveg köper sågspånet för att tillverka pellets och bränslebriketter. Sikås ligger på Inlandsbanan, åtta mil norr om Östersund, medan Hissmofors ligger västerut, utanför Krokom på banan mot Åre, Storlien och Trondheim. Vagnarna växlas ihop i Östersund för vidare färd mot Sveg. Provtransporterna kommer att påbörjas så fort HMAB fått fram lämpliga containers att lasta sågspånen i. Ungefär 50 containers kommer att behövas.

Annonser

Skoda räknar åt Green Cargo

originalGreen Cargo kan komma att köpa nya ellok av den tjeckiska tillverkaren Skoda. Företrädare för de två bolagen träffades under Nordic Rail i Jönköping och diskuterade ett eventuellt samarbete. Det berättar Green Cargos lokchef Bengt Fors i en intressant artikel på företagets intranät. Frågor som avhandlades under mötet var funktionalitet, dragförmågor och möjligheten att hyra och prova lok. ”De får linjebeskrivningar av oss nu och räknar på själva dragförmågan. Traxxloket, vårt Re, är egentligen lite för lätt för att få bästa dragkraft på fyra axlar. Skoda har ett lok som väger 88 ton och det är nära den optimala adessionsvikten med Stax 22,5 ton”, säger Bengt Fors. I somras provkörde Green Cargo också ett sexaxligt lok tillverkat av det rumänska företaget Softronic. Loket, som även provades av Rush Rail, kan dra 2500 ton. Bengt Fors träffade även företrädare för Softronic under Nordic Rail. ”Skodaloken är mer tekniskt utvecklade än Traxxloken, men är jämförbara prismässigt. Loken från Softronic är lite billigare än Bombardiers och vi har inte räknat klart på olika alternativ ännu. Inget är alltså bestämt om vad som blir Green Cargos val den dagen det kan bli aktuellt att skaffa dragkraft för framtiden”.

Arbetsgrupp ger utbildare halvt rätt

DSC_0171För en dryg vecka sedan kunde den här bloggen berätta nyheten att lokförarutbildningen görs om och kortas ned från tre terminer till två. Tanken är att järnvägsoperatörerna själva ska överta en del av utbildningen. Den nya kursen har tagits fram av en arbetsgrupp bestående av representanter från Almega, SJ, Green Cargo, Hector Rail och Transdev. Gruppens arbete kritiserades häromdagen kraftigt av Peter Hornegård, VD för TCC, Transport Competence Center, som utbildar majoriteten av landets lokförare. Trots sina erfarenheter har TCC inte tillåtits medverka i arbetet med ny lokförarutbildning, menar företagets VD. Idag bemöter arbetsgruppen kritiken. TCC har visst fått vara med och påverka, säger Hector Rails Leif Gustafsson. ”Utbildningsföretagen deltog alla i en referensgrupp till arbetsgruppen, och hade där möjlighet att bidra med synpunkter på utbildningsplanens innehåll. Vid ett möte i november förra året fattade branschens företag ett enhälligt beslut att successivt växla över till den nya planen. Planen har presenterats för och godkänts av YH-myndigheten, och skolorna i Ängelholm, Nässjö och Mjölby har redan börjat jobba efter den nya planen”.

Gustafsson menar att arbetsgruppens fokus i första hand inte legat på att korta utbildningstiden. De har istället velat anpassa den nya kursen till det som gruppen anser vara grundläggande kunskap i lokföraryrket. Längden på praktiken har i stort sett bibehållits. Det som skalats bort är i huvudsak kunskap om olika skydd. Där har arbetsgruppen istället inriktat utbildningen på ”kännedom”. De företag som kräver att förare ska kunna köra under till exempel D-skydd och andra trafikverksamheter som inte ingår i ”den vanliga lokförarens arbetsuppgifter” kommer därmed att behöva kompletteringsutbilda de förare detta berör. Att detta skulle vara något negativt för operatörerna, tror inte Leif Gustafsson. Han kan inte heller se att mindre företag skulle minngynnas, när de tvingas överta utbildningskostnader. ”Det finns redan idag ett ansvar hos respektive järnvägsföretag att se till att deras förare har rätt kompetens. Att den nya utbildningsplanen skulle påverka den företagsspecifika delen negativt jämfört med idag håller vi inte med om. Vi tror att vi kommer att få lokförare från skolan som har studerat rätt ämnen med bibehållen praktik, vilket kommer att medföra att järnvägsföretagen kommer att kunna fokusera på till exempel företagsspecifika fordonstyper. På frågan om mindre operatörer skulle missgynnas, så gör regelverket om förarkompetens inte någon skillnad på ett stort eller litet företag”.

På en punkt ger dock Leif Gustafsson TCC åtminstone ett halvt rätt. Det handlar om den del av kritiken som riktar in sej på själva kursplanen. TCC vet inte vad arbetsgruppen menar att en lokförare ska kunna vid avslutad utbildning. Peter Hornegårds företag har efterlyst kursplaner som uppfyller MYHs krav, med tydligt redovisade uppgifter om kunskapsmål, omfattning, innehåll och bedömningsgrunder för varje delkurs. Men förgäves. ”Det finns en del punkter som vi inte varit tydliga med, bland annat hur växlings-LIAn ska beräknas, den är som bekant utökad i den nya planen. Anledningen är att arbetsgruppen strävat efter en bättre förståelse för växling, då det är under denna rörelseform som olyckor oftast inträffar. Arbetsgruppen kommer att ha ett möte inom kort där vi kommer att förtydliga de delar som vi fått frågor om från utbildningsanordnarna”, säger Leif Gustafsson.

TX knäar när Hector tar över

TX Logistiks indragna trafiktillstånd får nu stora konsekvenser. Den här bloggen kan avslöja att majoriteten av lokförarna i företaget har varslats om uppsägning. Företaget har cirka hundra anställda, varav en stor del är just lokförare. Samtidigt kommer uppgifter om att Hector Rail övertar det så kallade Lidl-tåget som rullar åt Bode Spedition och GN Transport från Tyskland till Stockholm. I Norge planeras för en annan rockad. Där väntas Cargonet överta flistransporterna åt Moelven. Tågen står just nu stilla, men snart är det tänkt att Cargonet ska börja köra tågen till Kil, där Rush Rail tar över. Denna lösning är tänkt att gälla i första hand till december, men kan bli längre. Just Rush Rail kör redan flera av TX-tågen i Sverige. Upplägget är det att TX hyr ut sina lok och förare till Rush Rail, för att komma runt problemet med det indragna trafiktillståndet. Just samarbetet mellan Cargonet och Rush Rail är intressant i det avseendet att TX Logistiks avtal med Moelven går ut i december. Rush Rail har vunnit det nya kontraktet, men har ännu inte fått någon licens beviljad för trafik i Norge. Rush Rail fick avslag på sin första ansökan, och har även fått bakläxa på sitt andra försök, enligt en källa. Bedömare menar att Rush Rail nu omöjligen kommer att hinna få sitt trafiktillstånd klart till den planerade trafikstarten i Norge. Avtalet med Rush Rail gäller flis- och timmertransporter mellan Norge och Sverige. Inrikestrafiken i Norge åt Moelven kommer enligt uppgift att övertas av – Cargonet.

”Småbolagen är förlorare”

1908483_10205511709781471_1447128383658207119_nPeter Hornegård, VD för Transport Competence Center, misstänker att flera mindre järnvägsföretag kommer att få problem när den nya utbildningsplanen för lokförare slår igenom på allvar. Kurstiden för lokförare ska kortas, från tre terminer till två, från 60 veckor till 44, vilket innebär att operatörerna själva kommer att få överta en stor del av utbildningen. Det gynnar de stora företagen som redan har färdiga utbildningsorganisationer, medan mindre operatörer missgynnas när de tvingas ta oproportionerligt stora kostnader. ”Jag har inget belägg för detta påstående, men man får vissa vibbar att det kanske har funnits ett syfte från deltagande företag i arbetsgruppen för en förkortad utbildningsplan att göra det dyrare för de mindre tågbolagen att anställa, och på detta sätt ge sina egna organisationer en fördel?” Peter Hornegård menar till exempel att det i treterminersplanen finns flera kurser som är viktiga för de mindre bolagen och företagen som sysslar med banjobb. Det är kurser som nu slopas. ”Dessutom ger 60-veckorsplanen tågföretagen möjligheten att utnyttja den sista LIAn (praktikperioden) till företagsinterna utbildningar. Det resulterar i att de företag som dag gör detta har en mycket kort tid mellan anställning av nya lokförare till dess att dessa kör på egen hand, i vissa fall bara cirka två veckor”.

I arbetsgruppen som tagit fram den nya lokförarutbildningen ingår Almega, SJ, Green Cargo, Hector Rail och Transdev. TCC har lämnats helt utanför, trots att man idag är det företag som utbildar flest lokförare i Sverige. Peter Hornegårds företag har inte fått möjlighet att dela med sej av sina erfarenheter. TCCs VD berättar att YH-utbildningarna idag ger ett ekonomiskt stöd motsvarande 100 miljoner kronor per år till järnvägsföretagen, jämfört med om branschen själva skulle sköta lokförarutbildningen. Ett av kraven från Myndigheten för Yrkeshögskolan, MYH, är att branschen själva tar ansvar för och ordnar praktikplatser, så kallad LIA, Lärande i Arbete. Många lokförarelever vittnar om problematiken med detta. ”Idag fungerar inte LIAn. Den har fungerat dåligt sedan starten av både KY- och YH-utbildningen. Ansvaret för att det ska finnas tillräckligt med LIA åligger den bransch som har behovet. Trots att detta varit väl känt länge så väljer branschföreträdare att helt strunta i detta, utan ger sig på en effektivisering i den del av utbildningen som betalas av staten. Vi motsätter oss inte detta om det sker på ett sätt som involverar även oss som har erfarenhet av dessa utbildningar och hela kedjan, det vill säga från rekrytering och YH-utbildning till kompletterande utbildning hos företagen”, säger Peter Hornegård.

TCC har efterlyst kursplaner som uppfyller MYHs krav, med tydligt redovisade uppgifter om kunskapsmål, omfattning, innehåll och bedömningsgrunder för varje delkurs. Almega har ännu inte har kunnat uppvisa några sådana, trots upprepade påstötningar. TCC vet inte vad de menar att en lokförare ska kunna vid avslutad utbildning och får inte något besked om det heller. ”All grundutbildning av lokförare idag går som YH-utbildningar och finansieras via statliga pengar. YH-myndigheten ställer krav på hur utbildningar inom YH ska bedrivas, det tar cirka tio minuter att via deras hemsida hämta hem denna info. Där står tydligt vad en utbildningsplan ska innehålla, hur kursplanerna ska tas fram och vad de ska innehålla, till exempel stöd till de studerande under studietiden.  Den så kallade utbildnings- och kursplan som arbetsgruppen presenterats följer inte alls dessa krav från MYH. Vi förstår inte varför man inte följt dessa grundkrav”.

SJ vill köra Kinnekulletågen

011226.Y1 1268 som tåg 3392 i MariestadSJ vill ta över tågtrafiken på Kinnekullebanan. Bolaget har lagt ett anbud i den nu pågående upphandlingen, skriver fackförbundet ST på sin Västtågshemsida. Besked om utgången av upphandlingen väntas om ett par veckor. SJs tanke är att Kinnekulletåget ska ingå i Götalandståg, men ligga som en egen enhet. Trafikstart är i december 2016. SJ har inte bedrivit någon tågtrafik på Kinnekullebanan sedan i juni 2000, då BK Tåg tog över. Idag är det Arriva som ansvarar för motorvagnstrafiken. Både nyare Y31/32-vagnar och äldre Y1 rullar på ”Kullen”. Enligt anbudsunderlaget omfattar trafiken för närvarande cirka en miljon kilometer om året, 425000 resor och omsätter 50 miljoner kronor. Kinnekullebanan är drygt tolv mil lång och sträcker sej från Håkantorp i söder, förbi Lidköping och Mariestad, till Gårdsjö i norr. Kinnekulletåget rullar dock längre än så. Vissa tåg kör hela vägen till Göteborg eller Örebro. Redan till sommaren finns planer på utökad trafik på sträckan Mariestad-Laxå-Hallsberg-Örebro. Samtidigt kommer Tåg i Bergslagens trafik Örebro-Laxå att minskas. Kinnekullebanan rustades förra året upp för 81 miljoner kronor. Bland annat byttes ett stort antal slipers, ny makadam lades ut och gammal räls ersattes av ny på flera sträckor norr om Mariestad. Trots denna satsning flaggar Trafikverket för att hastigheten från 2017 måste sänkas från 100 till 80 på Kinnekullebanan.

Kammarrätten backar om TX

Kammarrätten ändrar sitt beslut från förra veckan att bevilja TX Logistik inhibition i fallet med det återkallade trafiktillståndet. Rätten gör bedömningen efter ett nytt yttrande av Transportstyrelsen. Det innebär att TX Logistiks tillstånd att bedriva järnvägstrafik i Sverige åter är indraget. Licenserna i Norge och Danmark är kopplade till det svenska tillståndet, och faller nu också. Licensen i Norge drogs dock in redan igår, av Statens Jernbanetilsyn som driver ett eget ärende mot TX. Så här skriver kammarrätten idag i sin dom: ”Med beaktande av vad som hittillls framkommit i målet finner kammarrätten, i likhet med Transportstyrelsen, att intresset för en säker verksamhet måste vinna företräde framför den olägenhet som en omedelbar återkallelse av aktuella tillstånd innebär för bolaget. Mot denna bakgrund föreligger inte skäl för inhibition av Transportstyrelsens beslut”.

TX Logistiks tåg fortsätter dock att rulla i Sverige. Det är Rush Rail som ställer upp och hjälper till. Man hyr in förare och lok från TX. Utlandstrafiken är mer problematisk. TX har ännu inte funnit några samarbetspartners i Norge och Danmark. Lasterna som brukar rulla genom Danmark skickas nu med färja till Travemünde. I Norge lär trafiken stanna helt, något som drabbar framförallt företaget Moeleven.