Min månad: januari 2020

Tjänstgöringen i Green Cargos bemanningspool är allt som oftast både trevlig och varierad. Men ibland blir det varken trevligt eller varierat. Eller vad sägs om samma tur varje dag i en hel vecka? Till råga på allt med de småfestliga arbetstiderna 2.33-12.43. Ni som följt den här bloggen ett tag vet att tidiga morgonturer är det värsta jag vet. En eller två eller kanske tre går ju an. Men en hel vecka? Det måste ha varit ett straff. Jag måste ha ställt till med något elände utan att veta om det. Dessutom hade någon lömsk rackare på Trafikverket åter sänkt hastigheten till 45 kilometer i timmen på delar av sträckan Eskilstuna-Oxelösund. Förra året byttes spåret ut och hastigheten höjdes till 70. Men nu plötsligt i januari var den nedsatt till 45 igen. Av oförklarlig anledning. Det gjorde ju inte saken bättre precis. En i normala fall seg körning blev om möjligt ännu segare. Tack och lov är kollegorna och personalfördelaren i Eskilstuna hjälpsamma, så det gick att byta bort några av de tidiga turerna. Men fyra i rad blev det ändå. Det var illa nog, men som ”poolare” vill man ju inte klaga. Det ligger lite i sakens natur att vi får ta det som ingen annan vill ha. Mitt problem med dessa tider är att jag inte vet hur jag ska göra med sömnen. Jag har provat alla varianter, men ingenting blir bra. Jag har övat i snart 20 år, så ingen kan säga att jag inte har försökt. Det som ändå är positivt är att när jag väl sitter i loket, så har jag nästan aldrig några problem att fokusera. Det går liksom att skjuta upp tröttheten, med hjälp av kaffe och druvsocker. Men tiden mellan turerna är inte rolig. Hela tillvaron blir som ett dimmigt mörker, som ett liv i koma.

Östgötar trafikleds från Skåne

22089472_10214560762042122_2004673726184934832_nArriva kommer att flytta trafikledningen för Östgötapendeln till Raus, utanför Helsingborg. Åtminstone under kvällar, nätter och helger. Beslutet är ännu inte MBL-förhandlat och inga riskanalyser är gjorda. Genom att slå ihop Pågatågens och Östgötapendelns trafikledningar räknar Arriva med att spara pengar. Arriva hoppas också kunna höja kvaliteten i verksamheten, tack vare ”enhetliga arbetsrutiner”. Beslutet om trafikledningarna är bara ett i raden av besparingsåtgärder som fattats av Arriva sedan bolaget tog över Pågatågstrafiken från sej själva i december 2018. Tidigare var det Arriva Tåg som körde de lila lokaltågen – nu är det Arriva Sverige. Personalen har protesterat, men Arriva står på sej. Flera fall ligger nu hos Arbetsdomstolen. Förhandlingen drar dock ut på tiden. Så sent som för två veckor sedan skulle parterna ha träffats för en muntlig förberedelse, men mötet blev inställt. Ett nytt försök kommer att göras, men inte förrän den 9 mars.

Byfåneri på låg nivå

82765237_10221580454170038_232133133988790272_nIdag dök ett X2000 upp i Karlskrona. Det hör inte till vanligheterna att SJs flaggskepp visar sej på de här breddgraderna. Nu handlar besöket tyvärr inte om någon ny, spännande trafik till eller från Blekinges residensstad. Nej, visiten var ytterst tillfällig. Försvarsmakten hade beställt en charterkörning från Stockholm. Kära hustrun reagerade över den ovanliga fågeln på Karlskrona C och skickade över en bild, tagen från en buss på långt avstånd. Fotografen är inte bekant med SJs senaste reklamkampanj och undrade varför det står X4000 på X2000. Nu står det inte X4000, utan X40000, men den saken är ju lätt att missa på håll. De flesta av den här bloggens läsare känner nog till bakgrunden. SJ vill visa hur miljövänligt tåget är. En flygresa mellan Göteborg och Stockholm motsvarar 40 000 tågresor på samma sträcka i koldioxidutsläpp.

Det är lite komiskt att just detta specialmärkta tåg dyker upp just nu i Karlskrona. Här pågår nämligen en annorlunda debatt för tillfället. Det är byfåneri på låg nivå, ivrigt påhejad av lokalpressen för övrigt. När hela kontinenter står i brand och världen skriker efter minskade utsläpp och ökad miljöhänsyn, så gör man i Blekinge precis tvärtom. Resandet från flygplatsen i Ronneby har minskat så kraftigt att kommunalrådet nu föreslår att resepolicyn för traktens alla makthavare ska skrivas om, och istället för tåg bör flyget prioriteras. Det är av yttersta vikt för Blekinge, menar kommunalrådet. Resonemanget känns igen. Självklart måste vi rädda miljön. Men just jag kan inte låta bli att köra bil. Just jag måste ta flyget. Andra måste låta bli, men inte jag. Jag är för viktig. Mitt företag är för viktigt. Min flygplats är för viktig. Jan Guillou hade så rätt när han för ett tag sedan konstaterade att ”det tyvärr är alldeles för olönsamt att rädda Jorden från att gå under”.

Nu är inte kommunalrådet ensam i sin trångsynta inställning till livet. Han backas nämligen upp även av ledarredaktionen på Blekinge Läns Tidning. Så här skriver ledarskribenten: ”Många skulle sannolikt föredra vettiga tågförbindelser mellan Blekinge och resten av Sverige, eftersom det ofta är både enklare och bekvämare. Det är dessutom i allmänhet lättare att jobba på tåg. Problemet är bara att smidiga tågförbindelser knappt existerar. Hittar du väl ett tåg till en rimlig kostnad som inte kräver mer än två byten till Stockholm är det relativt sannolikt att tåget kommer att stå stilla i Emmaboda på grund av “signalfel”.

Texten är så full av felaktigheter och fördomar att det är skrattretande. För det första: Två byten? Emmaboda? Var kommer Emmaboda in i bilden? Ska man åka från Ronneby till Stockholm så finns det ingen som reser över Emmaboda. Antingen tar man bussen till Växjö, eller så tar man tåget till Hässleholm. Det gäller för övrigt för majoriteten av resenärerna från Blekinge. Det blir ett byte. Emmabodaalternativet nyttjas enbart vid resor från Karlskrona. Men i den extremt karlskronafixerade BLT-världen existerar som vanligt ingen verklighet utanför ”staun”.

Dessutom insinuerar den oinsatte skribenten att tåget skulle vara opålitligt. Ja, det tröttsamma resonemanget hör man alltför ofta från flygkramare och järnvägsskeptiker. Vi som däremot åker tåg relativt ofta vet att de i de allra flesta fall faktiskt kommer fram i tid. Enligt Trafikverkets statistik från december 2019 var punktligheten 93 procent. Faktum är att det omhuldade flyget dras med fler förseningar än tågen, enligt en rapport från Kungliga Tekniska Högskolan. Den rapporten har garanterat inte BLTs ledarskribent läst. Fördomar före fakta med andra ord. Som om nu inte detta skulle vara nog, så försöker BLT också plocka billiga poäng genom att klaga på SJ. ”Att klimatkompensera en flygresa för 300 kronor är måhända dyrare men väl värt för att slippa stress, frustration och förbannelser över SJ”.

SJ? Hur kommer SJ in i bilden? Ja, det är ju förvisso sant att man oftast ”tvingas” anlita SJ för att resa den sista sträckan till Stockholm, även om det finns andra, fina alternativ, som Snälltåget. Men annars? SJ lämnade Blekinge för över tio år sedan. I december gör bolaget comeback på BKB när man övertar driften av Öresundstågen, och det tror åtminstone jag kommer att bli bra. Men för vissa andra lär det komma som en chock. I deras ögon vore det bästa förstås om SAS kunde ta över även kollektivtrafiken i Blekinge.

83500850_10221580452329992_5848316070561054720_o

Inställda tåg hotar efter SJ-kaos

82839613_10221529428574430_5720403199932760064_nSJs nya planeringsverktyg IVU/Rapid har stötts och blötts i åratal. Införandet har skjutits upp flera gånger. Samtidigt råder kaos på SJs personalplaneringsavdelning. Situationen har nu gått så långt att flera skyddsombud slår näven i bordet. I en så kallad 6:6a-framställan kräver de att SJ vidtar åtgärder. ”Vi går på knäna idag och måste börja anpassa verksamheten istället för att köra slut på folk. Tiden fram tills IVU/Rapid är infört måste också fungera. Det är dessutom fortfarande väldigt oklart ifall IVU införs nu i vår eller först efter sommaren eller kanske ännu senare”, säger ett av skyddsombuden som bloggen varit i kontakt med.

I sin framställan beskriver skyddsombuden alla de problem som drabbat personalen det senaste året. Svårt eller omöjligt att få ledigt, mer övertidsarbete, ändrade tjänstgöringsturer med kort varsel och indragen dubbelbemanning är några exempel. Skyddsombuden menar att dagens situation grundar sej i personalbrist bland produktionspersonalen. En del av problemen beror också på att duktiga medarbetare flyttats från personalplaneringen till utvecklingsarbetet med IVU/Rapid. Medarbetarna som blivit kvar saknar i många fall såväl utbildning som erfarenhet. ”Inget av detta är hållbart för den åkande personalen i längden och därför har denna anmälan lämnats in för att sätta press på SJ att skapa lösningar för att bli av med problemen kring schemaläggning”, skriver fackförbundet Seko på sin hemsida.

Skyddsombuden betonar att problemen inte enbart drabbar medarbetarna ute i fält, som växlare, lokförare och tågvärdar. Situationen är kaosartad även inne på kontoren. Där kan ibland planerarna ställas inför helt orimliga krav på grund av personalbrist i produktionen. I ett informationsbrev till de anställda skriver skyddsombuden att SJ måste börja ”rätta munnen efter matsäcken” och anpassa sin verksamhet efter rådande tillgång på personal. ”Inga nya system kommer att hjälpa oss om det inte finns någon som kan utföra jobbet”. Exakt vad detta innebär rent konkret vill skyddsombuden inte vidare kommentera. Men i SJs svar på skyddsombudens framställan framgår att det handlar om att eventuellt ställa in tåg. Förutom att fortsätta anställa personal kommer man även ”att se över behovssidan och överväga att minska antalet avgångar”.

SJ förnekar inte de faktiska omständigheterna. Situationen på planeringsavdelningen är inte bra. Detta är också huvudskälet till varför SJ vill införa ett nytt planeringssystem, kallat IVU/Rapid. SJ hoppas att det nya verktyget ska lösa upp alla knutar. Inte heller skyddsombuden är helt negativa till IVU/Rapid, utan ser vissa fördelar. Enligt en prognos skulle systemet driftsättas i maj i år. SJs skyddsombud är dock skeptiska till den tidsplanen. Enligt dem återstår flera systemtekniska problem att lösa och förhandlingarna med facken är inte avslutade. Processen med riskanalyser har påbörjats först nu i januari. Även SJ tvekar om driftsättningen. I ett informationsbrev till personalen skriver man att Rapidprojektet blivit mer omfattande än det var tänkt från början. Anledningen är att systemet kommer att användas även i Norge och vid SJ Öresund.

IVU/Rapid påminner om Green Cargos så kallade SÖM-system, där personalen bland annat kan önska sina arbetstider. Den här bloggen berättade om IVU/Rapid i ett inlägg redan för två år sedan. Då sa Carl-Johan Linde vid SJ så här om tanken med det nya verktyget: ”Syftet med detta är att förbättra och utveckla vårt arbete kring planering och genomförandet av vår produktion. Exempelvis kommer Rapid ge oss större möjligheter att optimera våra planeringsprocesser, samt minska det manuella arbetet. Något som i sin tur leder till kortare ledtider och en ökad precision i planeringen av både fordon, personal och depåverksamhet. Målet är en ännu mer effektiv planering av fordonsomloppen och depåproduktionen, samtidigt som våra medarbetare får utökade möjligheter att exempelvis påverka sina arbetsscheman”.

Systemet har blivit väldigt omdebatterat inom SJ. Skeptikerna menar att det nya verktyget kommer att gynna företaget betydligt mer än personalen. Seko är därför tveksamt. ”Frågan om Rapid är enorm och kan potentiellt innebära den största förändringen av verksamheten sedan SJ bolagiserades. Rapid berör alla medlemmars arbetsliv och fritid och måste därför förankras demokratiskt. Vi anser att det är viktigt att våra medlemmar ges möjlighet att vara delaktiga i processen och framförallt får tydlig och klar information om vad som sker så att obehagliga överraskningar undviks. Vi är förtroendevalda och har såklart därmed givits ett visst mandat, men givetvis skadar det inte att så många som möjligt är införstådda med vad som sker och varför”, skriver en av Sekos fackklubbar, Lokförarna Stockholm/Hagalund, på sin hemsida.

Foto: Mats Ek

Båramopendeln växer så det knakar

Kombiterminalen Båramo i SkillingarydTågen i den så kallade Båramopendeln blir allt tyngre och rullar allt oftare.
”Imorgon lördag utökas trafiken från fem till sex heltåg per vecka och det lutar mot ett sjunde om allt klaffar. Det är fulla tåg i båda riktningar och det behövs multkörning emellanåt”, säger Tomas Arvidsson vid PGF Terminal AB, som håller i terminalens utvecklingsarbete. Från och med december 2020 kommer Båramo kombiterminal, som ligger i Skillingaryd utanför Vaggeryd, att ingå i EUs järnvägsgodskorridor Scanmed (Scandinavian Mediterranean Rail Freight Corridor) som sträcker sej från Oslo/Stockholm till Palermo genom Europa. Detta innebär stora utvecklingsmöjligheter för hållbara transporter och en nytta för hela den småländska regionen. Båramo är den första terminalen i Sverige som bedöms ha rätt förutsättningar och långsiktig attraktivitet bland tågoperatörer och varuägare och har från början integrerats i den högsta nivån i likhet med en av kontinentens största terminaler – Verona Quadrante i Italien. Den nuvarande tågpendeln till och från Göteborgs hamn ett av Europas punktligaste godståg med 98,7 procent punktlighet. ”Vi har en god marknadstillväxt och nu till helgen ökar vi kapaciteten till och från Göteborgs hamn med 20 procent och vi förbereder ytterligare ökningar av tågtrafiken. Sedan har vi mer på gång under 2020”, säger Peter Rostedt, PGF Terminal AB, grundare och VD. Nyligen tecknade PGF samarbetsavtal med Sveriges största internationella speditör inom trävaruområdet.

Båramo kombiterminal i Skillingaryd ägs av Vaggeryds kommun och togs i bruk i april 2010. Terminalen – som är Skandinaviens första railport, en integrerad del av Göteborgs Hamn – invigdes i juni 2010. Containerverksamheten startade först vid Stödstorps industriområde i januari 2008. Terminalen arrenderas av PGF som bedriver och utvecklar all verksamhet. Båramo kombiterminal har för närvarande en årstakt om drygt 52 000 TEU. Tågen till Göteborg körs av Green Cargo. Tidigare järnvägsföretag har varit Midcargo, TGOJ och CFL cargo.

Rött ljus för ERTMS i minst två år

stoppEn nyhet som passerat nästan obemärkt förbi är att Trafikverket beslutat skjuta upp ERTMS-införandet på sträckorna Stockholm–Hallsberg via Katrineholm och Mjölby ner till Malmö och vidare mot Danmark, samt från Trelleborg via Helsingborg och Göteborg till den norska gränsen vid Kornsjö. Beslutet innebär att starttiden för arbetet är densamma 2023, men att slutet flyttas två år fram i tiden till 2029. Beslutet kommer efter massiva protester från järnvägsföretag och länstrafikbolag, som står inför miljardinvesteringar. Kritikerna av ERTMS menar bland annat att det nya signalsystemet är dyrt, sänker kapaciteten på banorna och riskerar att slå ut mindre aktörer. Bedömare som bloggen varit i kontakt med menar att projektet troligtvis kommer att skjutas upp ytterligare. ”Vi har en löpande dialog med berörda parter inom järnvägsbranschen och vi tar till oss av deras inspel i vårt arbete. Vi behöver dessutom förhålla oss till andra pågående infrastrukturprojekt i Trafikverket”, säger Patrik Assarsjö som ansvarar för uppgraderingen av järnvägen i Sverige på Trafikverket.

Trafikverket skriver själva så här om bakgrunden till beslutet: ”Hänsyn har tagits till järnvägsoperatörers och trafikhuvudmäns önskemål, så att gamla tåg hinner fasas ut, nya handlas upp och konverteringen av befintliga fordon hinns med. Några större stationer som till exempel Nässjö och Alvesta korsas av regional trafik som inte går på de stora stambanorna. En senare start där gör att dessa tåg inte behöver konverteras i förtid. Området runt Malmö och Öresundsbron anpassas i och med att danskarna har flyttat fram tiden för ERTMS utrullning på andra sidan sundet, och att trafiksituationen gör det svårt att komma in i anläggningen”.

Köln nästa – kanske redan 2022

SJ Norrlandståg på väg in till ÅreMalmö-Köln är den lämpligaste sträckan att inleda den nya, europeiska nattågstrafiken på. Även Stockholm-Hamburg kan bli aktuellt. Det skriver Trafikverket i en delredovisning av det utredningsuppdrag som man fick av regeringen i somras. Trafiken till Köln skulle teoretiskt sett kunna starta så tidigt som under 2022. ”Som ett första steg föreslår vi att gå vidare med en förbindelse mellan Malmö och södra Tyskland, lämpligen Köln. Restiden på sträckan är rimlig och det finns goda möjlighet till fortsatta anslutningar från Köln”, säger Anna Fällbom, Trafikverkets enhetschef för trafikavtal och transportnät.

Förutsättningen för en trafikstart till Köln om redan två eller tre år är dock att nödvändiga överenskommelser med berörda länder finns på plats, att det finns intresserade operatörer som kan tillhandahålla fordon samt att den juridiska processen inte drar ut på tiden. ”Vilken upphandlingsform som används har också betydelse för tidplanen. Vi ser två möjliga sätt att upphandla trafiken, direkttilldelning eller ett konkurrensutsatt anbudsförfarande. En direkttilldelning bedöms kunna gå något fortare. Upphandlingsformen ställer dock stora krav på kontroll av att operatören inte överkompenseras för trafiken. Ett konkurrensutsatt anbudsförfarande ställer inte samma krav på kontroll av överkompensation, men bedöms ta något längre tid”, skriver Trafikverket.

Verket ser också goda möjligheter till trafik mellan Stockholm och Hamburg. Men där behöver man först fördjupa utredningen bland annat vad gäller konkurrensen. På ännu längre sikt finns även Frankfurt, Bryssel, Berlin och Basel som tänkbara destinationer. En svårighet med trafiken är att tillgången till lämpliga fordon bedöms vara en bristvara för närvarande. På grund av skillnader i tekniska förutsättningar kan svenska fordon inte användas på den europeiska kontinenten. ”Det går givetvis att beställa nya tåg, men en sådan lösning tar tid. På kort sikt förordar vi därför en upphandling som bygger på att operatören själv tillhandahåller fordonen”, säger Anna Fällbom.

I april kommer Trafikverket att presentera sin slutredovisning.

Apropå tåg till Europa: Snälltåget meddelar att bokningsläget för nattåget Malmö-Berlin är 200 procent högre än samma tid förra året. Under 2020 kommer nattåget till Berlin att avgå varje kväll under sommaren 22 juni–30 augusti, istället för tre gånger i veckan som tidigare år. Dessutom utökas antalet avgångar under vår och höst. Snälltåget har också investerat i nya vagnar. De har sex bäddar i varje kupé och har totalt 60 platser per vagn och är utrustade med klimatanläggning.

Bara Trafikverket får grönt ljus

FB_IMG_1526387369404Trafikverksskolan i Ängelholm kommer att fortsätta utbilda lokförare i minst tre år till. Myndigheten för yrkeshögskolan, MYH, har i 2019 års ansökningsomgång tilldelat Trafikverksskolan bidrag för kurser som är planerade att starta våren 2021, 2022 och 2023. Totalt handlar det om 105 platser: det vill säga 35 per år. Ängelholm hade ansökt om ytterligare två kursstarter, men fick avslag på dessa. ”Det känns otroligt bra att vi nu säkrat ytterligare tre år som utbildare för den populära lokförarutbildningen. Förra våren beviljades vi de tre tekniska YH-utbildningarna inom ban- kontaktledning- och signalteknik och kan nu även fortsätta utbilda lokförare till denna otroligt viktiga framtidsbransch”, säger Tony Helm, resultatenhetschef på Trafikverksskolan.

Trafikverksskolan är den enda utbildningsanordnaren som får grönt ljus från MYH. Myndigheten avslår samtliga andra ansökningar. Protrain får nej i Mjölby och Stockholm och TCC i Haninge, Umeå, Ånge och Hallsberg. MYH gör möjligen bedömningen att marknaden för lokförare håller på att mattas av. Dessutom beviljande man ett mycket stort antal (280) platser i förra årets ansökningsomgång. Såväl TCC som Protrain, MTR och Nässjöakademin fick då ja från MYH. Det är utbildningar som nu pågår eller kommer att starta under 2020. Lokförarutbildningen har de senaste åren kortats ned. Den omfattar 220 yrkeshögskolepoäng och är 44 veckor lång. Flera moment har lagts över på järnvägsföretagen, som får dra ett tyngre lass än tidigare.

Av de totalt 1097 inkomna ansökningarna om att bedriva yrkeshögskoleutbildning har MYH beviljat 416. Sett till antalet nya utbildningsplatser rör det sig om 31000 platser totalt och 11600 med start redan 2020. Sammanräknat med tidigare års beslut omfattar yrkeshögskolans totala utbud nu närmare 110000 utbildningsplatser, skriver myndigheten på sin hemsida. I 2019 års ansökningsomgång beviljas 8000 platser på distansutbildningar, varav 3000 inom utbildningsområdet Hälso- och sjukvård samt socialt arbete. Det innebär att var fjärde utbildningsplats nu är på en distansutbildning.

Apropå Ängelholm: häromdagen avtackades en riktig veteran, med 69 år (!) bakom sej som statligt anställd. Nu senast tjänstgjorde han vid Järnvägsmuseet, med placering i verkstaden i Ängelholm. Anders Lindberg, 86, var namnet. Bloggen ber att få lyfta på hatten!

81981218_10158241223004239_5209509066182754304_n

Stormen födde en ljusare tid

bvbildJust i detta nu är det exakt 15 år sedan stormen Gudrun härjade som värst. Jag var ledig denna dag 2005, och det är jag tacksam för så här i efterhand. Jag fick ändå uppleva den kusliga stormen på mycket nära håll. Bara en mil härifrån, på Hanö, rasade den som värst. Det blåste 33 meter i sekunden. Orkanstyrka. Vindbyar på 42 sekundmeter uppmättes. Faktum är att stormen var så kraftig att SMHI saknar mätdata från många platser. Mätstationerna blåste helt enkelt sönder och el- och telekommunikationen bröts. Att det blåste kraftigt på Hanö är kanske inte så konstigt. Mer anmärkningsvärt var att det även i mörkaste Småland uppmättes oerhört kraftiga vindar. Innan väderstationerna i Växjö och Ljungby slogs ut registrerade SMHI även här 42 sekundmeter i vindbyarna. 75 miljoner kubikmeter skog blåste ned under några timmar. Det motsvarar en årsavverkning. 415000 hushåll blev av med strömmen. Det skulle dröja veckor och till och med månader innan alla hade fått den tillbaka. Nio personer dog i stormen, ytterligare elva i samband med röjningsarbetet. Kostnader för över 23 miljarder uppstod.

Exakt hur allvarlig stormen var, förstod varken jag själv eller någon annan i familjen eller våra vänner som var på besök för att äta tacos på kvällen lördagen den 8 januari 2005. Strömmen försvann visserligen vid 17-tiden, men vad gjorde det? Vi eldade i kakelugnarna och stekte köttfärsen på den gamla vedspisen, som åter kom till användning. Framåt kvällen kom min far och bror på besök. De var kaffesugna, men hade liksom så många andra blivit av med strömmen. I efterhand har vi många gånger diskuterat detta. Hur vågade de ge sej ut i stormen? Svaret är att ingen riktigt kunde föreställa sej hur omfattande den skulle bli. Vi hörde ur vinden tog tag i husknutarna. Fönsterrutorna skakade. Men inte ens då ville vi förstå allvaret. Vi hade det ganska mysigt med alla de tända ljusen. Men framåt natten började det gå upp ett Liljeholmens. Våra gäster skulle bege sej hemåt. Det finns tre håll att åka på mot Karlshamn. Två gånger fick släkten och vännerna vända. Den tredje vägen var ännu öppen, men skulle snart även den bli blockerad av fallande träd.

När vi vakande upp den 9 januari var det som i ett annat land, till en annan verklighet. Mörkt. Trasigt. Tyst. Kallt. Elen borta. Telefonen utslagen. Vägarna ofarbara. Var det kriget som dragit fram? Nej, det var Gudrun. Detta är en natt och en morgon som jag aldrig kommer att glömma. Jag tror de allra flesta i södra Sverige minns den här dagen. Värst drabbade var förstås alla skogsägare, som såg miljoner kronor bokstavligen blåsa bort i stormen.

Vid denna tidpunkt arbetade jag som lokförare i Karlskrona. Just veckorna före och efter Gudrun var jag dock på kurs i Malmö. Det stod Rc-loksutbildning på programmet. Tågtrafiken på Blekinge Kustbana ställdes förstås in efter stormen, vilket betydde att mina kollegor i Karlskrona fick lite extra ledigt. Vore det inte för utbildningen, så hade även jag fått vara fri, så på det sättet kan man säga att Gudrun blåste mej på ledigheten. Dagarna efter ovädret ägnades åt teoriutbildning på bangårdarna i Malmö och Helsingborg. Klargöring. Felsökning. Multipelkoppling. Sådana saker. Trafiken i Skåne kom igång ganska snabbt på vissa sträckor, vilket innebar att övningskörningen kunde återupptas. På andra håll i landet skulle det dröja en månad innan järnvägarna var öppnade.

1915493_1236010229727_8287124_nJag gick Rc-kursen tillsammans med en kollega som heter Marie och idag arbetar på Pågatågen. Instruktören hette Thell och var snäll. Vi fick utbildningen på Rc 2-6. Rc2 och Rc4 var lok som SJ inte hade kvar, men de ingick i kursplanen, som nog hade några år på nacken. Vi förstod inte varför vi skulle utbildas på dessa lok. ”Det är lika bra, en vacker dag sitter ni på ett godståg hos Green Cargo”, förklarade den snälle. Det hade han helt rätt i. Jag minns hur enkelt allting var. När vi behövde en Rc4, så ringde instruktören till en vän på Green Cargos lokledning och frågade var närmaste lok fanns. Vi fick låna det och körde till Åstorp. En sådan manöver hade nog varit omöjlig att genomföra i dagens sönderbyråkratiserade järnväg. Att vi sedan lyckades köra sönder loket är en helt annan historia. Vi fick åka pass till Malmö, hämta en Rc2 och köra tillbaka till Åstorp och sedan bogsera ”fyran” till verkstad. Därmed fick vi också köra Rc2. Det var ju bra. Stackars Thell blev däremot en kompis fattigare inom Green Cargo.

Rc-loken är nog den utbildning som jag haft mest nytta av. Tidigare hade jag fått utbildning på X11, Y2 och Y7. Rc-loken var vid denna tidpunkt grundbulten i hela det svenska järnvägssystemet. När jag några år senare sökte jobb på TGOJ gnuggade personalchefen händerna över min kompetens. Så slapp han den utbildningskostnaden. Det räckte med en dryg veckas kurs på Ma, lite linjekännedom och en dags fortbildning i farligt gods, sedan var jag ute i den så kallade produktionen och gjorde nytta. Att byta arbetsgivare idag innebär typ två månader i skolbänken, oavsett hur mycket utbildning du har sedan tidigare. Åtminstone inom SJ och Green Cargo. Varför? Jag har ingen aning faktiskt.

Hemma var strömmen borta i nästan en vecka. Maten i frysboxen var bara att kassera. Det var mycket som blev annorlunda efter stormen. På det sättet kan man nog säga att det var en natt som förändrade Sverige. De första dagarna och veckorna var kaosartade. I tidningarna fanns det inte mycket positivt att rapportera om. Men i efterhand kan man konstatera att Gudrun också innebar förbättringar inom många områden. Banverket beslöt att trädsäkra landets järnvägar. Elbolagen skyndade på arbetet med att gräva ned sin luftledningar. Rutinerna för hur och när tåg ska ställas in när oväder är på ingång skärptes också. Just den förändringen har kanske inte alltid varit så lyckad, men det är en helt annan fråga. Lite förvånande var också hur snabbt järnvägsbranschen lyckades kraftsamla för att rädda så mycket av den stormfällda skogen som det bara var möjligt. Banverket byggde så kallade Gudrunbryggor i varenda buske. Nya bolag ploppade upp. Lok och vagnar dök upp från ingenstans.

För övrigt har jag alltid undrat över det här med ”vind i byarna”. Blåser det aldrig i städerna?

81511948_10221442563322853_7099336651138138112_o

Foto: Banverket och ”I huvudet på en lokförare”

Här tar en epok slut

Nu är det definitivt slutkört på det omdebatterade industrispåret till AAK i Karlshamn. I måndags, på årets näst sista dag, rullade ett ensamt lok från Green Cargo den dryga kilometern från anslutningsväxeln vid Blekinge Kustbana och ut i Prinsgatan på det som en gång i tiden var en del av BKB. Personalen samlade ihop det järnvägsmateriel som fanns kvar inne på AAKs område, som till exempel bromsskor. Dagen efter, på självaste nyårsafton, löpte Green Cargos trafikeringsavtal med kommunen ut och därmed är en lång epok till ända. Spåret anlades redan 1889, då med spårvidden 1067 millimeter. På 1950-talet breddades Blekinge Kustbana och fick en ny sträckning genom Karlshamn. Spåret i Prinsgatan fick ligga kvar, eftersom detta behövdes för godstransporterna till och från dåvarande Oljefabriken. På hösten 2017 beslutade Karlshamns kommun att spåret skulle rivas upp och ersättas med parkeringsplatser. Kommunen hade räknat ut att det skulle kosta 12-15 miljoner att hålla liv i spåret. AAK protesterade och anlitade en egen konsult, som räknade fram att för 500000 kronor skulle spåret kunna hållas öppet i tio år. En spårbesiktning, som genomfördes i år, kom fram till ett liknande belopp.

Kommunen vägrade trots detta att backa från sitt beslut och istället sades trafikeringsavtalet med Green Cargo upp i somras. Därmed tvingas ännu mera gods ut på vägarna. Industrispåret har visserligen bara använts sporadiskt. Totalt per månad har spåret trafikerats tre-fyra gånger och då hanterat cirka tio mjölvagnar och täckta vagnar som antingen hämtats eller lämnats hos AAK. Kritiker menar dock att en rivning omöjliggör all framtida satsning på järnvägstransporter till och från AAK, som är en av Karlshamns viktigaste industrier. Den sista godsvagnen som hämtades rullade ut från AAK på morgonen den 15 november, en så kallad Tefacvagn. Den 7 december kom Svenska Motorvagnsklubben på besök till Karlshamn med sina motorvagnar och körde körde då en sista resa längs Prinsgatan. Klockan var strax efter nio på förmiddagen den 30 december när Td 411 satte definitiv punkt för järnvägstransporterna genom centrala Karlshamn.

81471733_10221397251630089_4320297063196655616_n