Min månad: juli 2017

I juli var det tänkt att jag skulle ha semester. Det hade jag också. Men det ”råkade” även bli lite arbete. Bristen på lokförare är som vanligt extra stor under sommarmånaderna och chefen bönade och bad att jag skulle sälja några semesterdagar. Egentligen var jag inte så sugen, men så plötsligt fick Kära hustrun veta att hon var tvungen att åka utomlands i två veckor till hösten. Det blir en vecka till Indien och en till Kanada. Det är den där Ericsson som kallar igen. Det innebär att jag behöver vara ledig i september för att ta hand om vovvar och ungar. Det passade alltså ganska bra att flytta några semesterdagar, och samtidigt få bra betalt för det. Tre gånger körde jag gaståget till och från Karlshamn. Turen börjar på kvällen och slutar på morgonen. Den går alltså över två dagar. Sammanlagt blev det därmed sex semesterdagar tillbaka. Det låter kanske som en stor uppoffring, men det var det inte. Jag var hemma nästan hela arbetsdagarna. Tjänstgöringen var förlagd till kvällen och natten. Det är då jag trivs som bäst att jobba. Tidiga morgonpass är däremot en pina. Nu kan jag se fram emot tre veckors sammanhängande ledighet i september. Man tackar.

Den sista semesterdagen ägnades åt ideellt arbete. Det blev en lång dag, men väldigt lyckad. Museiföreningen i Kristianstad körde badtåg till Åhus. Det blev tre vändor fram och åter. Sammanlagt köpte ungefär 450 personer biljett. När vi kom tillbaka från Åhus den andra gången fick vi låsa in oss på Kristianstad Södra, för att CFL cargos containertåg skulle passera. När kollegan i den gamla danskdieseln hade avslutat sin spärrfärd i Åhus, så kunde vi åter växla ut oss på linjen och påbörja den tredje och sista resan söderut. Med på denna tripp fanns två trevliga danska lokförare som arbetar åt Hector Rail. De hade vunnit biljetter i en tävling och tagit bilen hela vägen till Kristianstad. När de fick syn på min Green Cargo-väska utbrast de något förvånat: ”Se upp, konkurrenter!” Det var förstås på skoj. När vi skulle åka tillbaka från Åhus så klev det dessutom på en oväntad resenär. Nämligen en passåkande kollega från Trainpool, som hade åkt linjekännedom med godståget. Egentligen skulle han åka buss, men en lokförare väljer förstås hellre tåget om det är möjligt. Det är nog första gången jag skjutsar en passåkare i ett museitåg.

Annonser

Spåren av en spöklik världshistoria

Berlin är en intressant stad på många sätt. Alla förstår förstås varför. Ingen stad i världen har en så dramatisk historia. Jag kom att tänka på den tyska huvudstaden när jag häromdagen satt och skrev ett inlägg om Långsele. Nu kan jag på rak arm inte komma på en enda likhet mellan just dessa två platser. Kopplingen är övergivna och ödsliga platser i tilltagande förfall. Att man finner en sådan i Långsele är kanske ingen kioskvältare. Men i Berlin? I denna pulserande och svällande storstad? I denna världsmetropol med sina fyra miljoner invånare? Jo, faktiskt. Det handlar dessutom om tåg och järnväg. Jag läste den fascinerande berättelsen på Hans Jakobssons sida, som ni för övrigt finner på den här adressen: hjak.se. Hans skriver om Kalla kriget och jag blev genast gripen av hela sammanhanget i Berlinstoryn. Det handlar om den så kallade Siemensbahn, en pendeltågssträcka där sista tåget gick 1980. Personalen gick ut i strejk, men när strejken var över öppnades aldrig banan igen. Spår och stationer fick dock stå kvar. Lämnade åt sitt öde. Igenväxta. Klottrade. Förfallna. Men de finns där. När allt annat blivit modernt och nytt i Berlin, när muren rivits och nästan helt försvunnit, så ligger fortfarande den gamla banan kvar, som ett monument av en helt annan tid, en helt annan värld.

Det egendomliga i Berlin var att den östtyska statsjärnvägen Deutsche Reichsbahn, DR, skötte tågtrafiken i Västberlin. I övriga Västtyskland hade Deutsche Bundesbahn bildats och tagit över järnvägsdriften. Från början var det kanske inte så märkligt. Berlin låg ju långt in i DDR, det vill säga Östtyskland. Men efter delningen av Berlin i augusti 1961 sattes allt på sin spets. Världen höll andan. Flera gånger var världskriget hotande nära. I Berlin stod de två supermakterna öga mot öga, bara några meter från varandra. Det västtyska hatet mot den östtyska regimen, med partichefen Walter Ulbricht i spetsen, växte allt mer. Hela familjer hade splittrats när en järnridå plötsligt drogs ned över Berlin och Europa. Vänner som känt varandra i hela sina liv hamnade plötsligt på olika sidor av murar, minor och taggtråd och visste inte om de någonsin skulle kunna träffas igen. Invånarna i Västberlin började bojkotta pendeltågen, den så kallade S-bahn. Parollen var ”Der S-Bahn-Fahrer zahlt den Stacheldraht”, alltså S-Bahnåkaren betalar taggtråden eller ”Keinen Pfennig mehr für Ulbricht”, inte en pfenning mer till Ulbricht.

Bojkotten innebar att Deutsche Reichsbahn började få ekonomiska problem i Berlin. En av linjerna kallades Siemensbahn eftersom den trafikerade ett område där Siemens hade flera stora fabriker. Banan stod klar 1929. Siemens hade då 70000 anställda, 17000 tog tåget till jobbet. På 60-talet hade Siemens visserligen flyttat sitt huvudkontor till München, men fortfarande arbetade 30000 personer i Berlin. Trots detta gick tågen i princip tomma. Så få som 30 personer om dagen använde sej av pendeltågen. I detta läget var det Kalla kriget verkligen kallt. Myndigheterna i Västberlin beslutade att på egen hand bygga ut buss- och tunnelbanetrafiken. Detta tvingade Reichsbahn till kraftiga neddragningar. Sparkraven blev i september 1980 så hårda att den östtyska personalen gick ut i strejk. När strejken var över återupptogs trafiken bara på några av de västliga linjerna. Det innebar att det sista tåget hade rullat på Siemensbahn. Situationen blev till slut ohållbar och 1983 kom DR överens med kollektivtrafikmyndigheten i Västberlin, BVG, att överlåta ansvaret för pendeltågen. Så skedde också. Klockan 4 på morgon den 9 januari 1984. Den 23 år långa bojkotten var över och resenärerna strömmade åter till pendeltågen. Siemensbahn återöppnade aldrig. Transportbehovet var redan täckt, tack vare bussar och tunnelbanetåg.

Idag står stationerna längs Siemensbahn öde, som tomma skelett, som spökstationer. Att de blivit spökstationer är lite av ett ödets ironi. Det var just i denna stad som det uttrycket myntades. Geisterbahnhof. Spökstation. Sammanlagt 15 pendeltågs- och tunnelbanestationer övergavs och bommades igen i samband med delningen av Berlin. De västtyska tunnelbanetågen rullade under Östberlin men körde rakt förbi de plomberade stationerna. Som till exempel Alexanderplatz, Unter Den Linden och Potsdamer Platz. Ingångarna var igenmurade, och perrongerna nedsläckta. I det svaga ljuset från vagnarna kunde dock Västberlinarna fortfarande skymta reklamtavlor, klockor och bänkar, precis som det sett ut före delningen. Men inte en människa syntes till. Det var spöklikt. Spökstationer.

All tågtrafik i kombination med de stängda stationerna innebar att det varje dag passerade 10000-tals västberlinare rakt genom järnridån. Jag hittade ett mycket intressant klipp på Youtube som beskriver detta. Det är rysarvarning på klippet från Potsdamer Platz före detta pendeltågsstation. Året är 1989, några månader före murens fall. Det är bara 28 år sedan allt detta var verklighet. Det hände inte så långt från Sveriges trygga gräns. Det var nyss och det var här. Men ändå… det var en helt annan värld. En värld som vi nog gör klokt i att minnas.

Foto: Hans Jakobsson
http://hjak.se/2011/11/16/berlins-glomda-jarnvag/

Framtiden tog sista tåget

Fenomenet med övergivna platser har alltid fascinerat mej. Redan som barn brukade jag och min kompis Inge smita iväg till en nedlagd betongfabrik och leka. Det var spännande och lite farligt. Vi såg dagstidningar och lemonadflaskor som var gamla men fortfarande låg kvar på fikabordet. Det var som gubbarna en dag bara gått hem och sedan aldrig mer återvänt. Intresset för dessa övergivna platser delas av tusentals andra bara i det här landet. Det som fick mitt eget intresse att skjuta fart på riktigt var en bok av Jan Jörnmark som gavs ut för tiotalet år sedan. I den kan man läsa om sommarland, hotell och industrier som en gång för inte så länge sedan blomstrade. Idag står byggnaderna och förfaller. Folkparker och rallybanor växer igen. Ishallar rivs. Rost och vatten tar sakta över bergrum stora som mindre samhällen. Vad hände liksom? Vart tog det gamla Sverige vägen? Det är nog många som ställer sej dessa frågor. Fenomenet med övergivna platser har nämligen exploderat. Idag kan man se TV-inslag, läsa inlägg på nätet och följa diverse upptäckare på Youtube. Tidningarna är fulla av reportage som jag inte kan minnas att jag såg något av när jag själv var yngre. Kanske beror det på att dessa övergivna platser då ännu inte alls var övergivna.

Jag har själv berättat om några smått spöklika ställen i bloggen. Om ett ödehus norr om Hässleholm, om ett järnvägshotell i Ytterhogdal som aldrig öppnade. Inläggen har fått stort genomslag, vilket vittnar om det stora intresset för företeelsen. Framförallt storyn om järnvägshotellet, som ligger längs Inlandsbanan, fick övrig media att gå igång. Flera stora nätsidor och tidningar följde upp mitt reportage. Idag hade jag tänkt att skriva lite grand om Långsele. Långsele är ingen övergiven plats på det sättet att det står helt tomt och öde. Inte som Pripjat, Famagusta eller den märkliga och evigt brinnande staden Centralia i USA. Men ändå. Långsele. Persontågen, som en gång var så många, har övergivit det lilla samhället som ligger längs stambanan genom övre Norrland. I juni körde jag ett godståg från Ånge till Långsele. Tåget skulle vidare norrut mot Vännäs. Men själv fick jag avlösning och klev av på en perrong utanför stationshuset. Jag fick genast tillbaka en lite olustig känsla i magen: vad hände egentligen här?

Jag promenerade längs den långa perrongen, mot personallokalerna i det stationshus som en gång för inte alls så länge sedan var tillhåll för så mycket järnväg. Ställverk, tågklarerare, biljettförsäljning, väntsal, resgods. Liv och rörelse. Idag är det bara tyst. Det enda som då och då bryter tystnaden är ljudet av godståg som stannar för förarbyte. Kollegor byter några ord. En dörr slår igen och sakta, sakta börjar tåget röra sej för att en stund senare försvinna i fjärran. Tystnaden och lugnet lägrar sej åter. Perrongerna finns som sagt kvar. Vissa av dem fick till och med nytt tak för några år sedan. Renoveringen gjordes först efter persontrafikens nedläggning. Det vittnar lite om hur bakvänd den svenska transportpolitiken många gånger kan vara. På perrongerna i Långsele varnas för förfallet. Skyltarna fanns inte här 2014, så de måste ha kommit upp relativt nyligen. Men vem är det som behöver varnas? Kanske jag och mina lokförarkamrater. Några resenärer har inte synts till på länge, förutom ombord på något enstaka specialtåg som stannat till. Sista gången det gick att kliva på ett resandetåg i Långsele var natten mot den 9 juni 2013. SJs nattåg, på väg norrut, stannade till i den ljumma sommarnatten och plockade upp några tappra själar. Nuförtiden kör nattågen via Botniabanan. Det är där underlaget finns. Människorna. Framtiden.

Allt är förstås inte nattsvart i Långsele, även om Konsum lagt ned sedan jag senast var här. Företaget Three T växer och frodas till exempel. Men synen som möter oss nostalgiker vid järnvägsstationen är faktiskt lite overklig. Känslan är densamma som i betongfabriken. Någon släckte och låste och gick hem. Reklamaffischerna för Triss sitter fortfarande kvar. Den nya och elektroniska informationstavlan förkunnar att inga tåg ankommer och inga avgår. En gammal tryckt tidtabell från 1980-talet hänger kvar och anstränger man sej riktigt noga kan man utläsa ortsnamn och tider. Lapplandspilen står det på ett ställe. En kollega berättar att biljettförsäljningen försvann för knappt 20 år sedan, på nyårsaftonen 1997. ”Biljettexpeditionen hade en biljettexpeditiör på dagtid. Dessutom skötte tågklarerarbiträdet om försäljning och utlämning av biljetter fram till midnatt. Biträdet slutade sin tur vid just midnatt”, berättar lokförarkamraten som varit med ett tag. När det gäller väntsalen så är den igenbommad. Förstås. Visserligen avgår en buss utanför stationshuset, men folk får vänta utomhus. När tågen slutade gå och människorna runt stationen försvann, så passade istället traktens ungdomar på att ta över väntsalen. Skadegörelsen och klottret kom som ett brev på posten. Å andra sidan: vem sörjer en stängd väntsal år 2017? Den sortens samhällsservice är ju bara sååå 1900-tal. Hopplöst omodern alltså.

Men det fanns en tid när saker och ting inte var hopplöst omoderna. Inte ens i Långsele. En gång fanns det faktiskt en framtid. Man kunde sätta sej på tåget och åka direkt till Sundsvall, Stockholm, Luleå och Narvik. Eller till Östersund, Hoting, Mellansel och Storuman. Mellan varven kunde man komma till städer som Karlstad, Umeå, Malmö, Skellefteå och Örnsköldsvik. Idag är som sagt allt borta. Man kan inte ens ta tåget till Graninge eller Sollefteå. Just förbindelsen över Ådalsbanan, via Härnösand och Sundsvall till Stockholm, försvann vid sekelskiftet. Då hade den siste tågklareraren också gått hem. Han stängde dörren bakom sej för sista gången den 10 oktober 1999. Det var en söndagsmorgon. Klockan var 7.31 när tågklareraren fällde ut för tåg 5806. Föraren fick körtillstånd och masade sej iväg norrut, mot Österås. Tågklareraren gjorde en sista notering i sitt block och lämnade över till fjärren i Ånge. Tack och god natt. Ännu en epok gick i graven. Ännu en människa försvann från det som en gång var en samlingspunkt, en livsnerv i en bygd långt från de stora allfartsvägarna.

Nytt bolag vill också satsa på X10

pendel_x10_3186_07896Saga Rail. Där har ni den svenska järnvägsfaunans senaste tillskott. Bolaget registrerades så sent som i juni och kommer enligt allabolag.se att syssla med passagerartrafik. Trafikverket uppger att Saga Rail i egenskap av trafikorganisatör har tecknat ett trafikeringsavtal. Bakom bolaget återfinns några intressanta namn, bland annat Hectors Rails tidigare VD Mats Nyblom. Nyblom avgick i december efter att ha grundat och drivit Hector Rail mycket framgångsrikt i tolv år. Vad är det då för trafik som Saga Rail har tänkt att organisera? Ett obekräftat och smått osannolikt rykte handlar om begagnade X10, veckoslutstrafik runt Stockholm och trafikstart redan i höst eller under 2018. Om detta stämmer innebär det att Saga Rail måste söka tåglägen ad hoc och är hänvisade till restkapacitet. Vilket järnvägsföretag som ska utföra den nya trafiken är ännu oklart. Även om Saga Rails planer faktiskt går i lås blir man inte ensamt om att satsa på begagnade X10 från SL. För några veckor sedan blev det klart att Tågab köper flera X10, planer som den här bloggen kunde avslöja redan i april.

Foto: Jan Lindahl

”Resultatet kan bli förödande”

thumbnail_BildpåbrustenvagnEn vagnskandal kan vara under uppseglande. Detta sedan en containervagn i ett av Tågabs godståg spruckit och nästan gått av på mitten. Vagnen ägs av Benders, men rullar i Tågabs tåg. Kristinehamnsföretaget är underhållsansvarigt för Benders vagnar, som är av littera Sgnss. Vagnen som sprack är tillverkad i Rumänien 2008. Tågab använder 56 vagnar av denna typ och tillverkningsserie. Samtliga är nu tagna ur trafik. Efter kontroll med ultraljud har Tågab funnit brister i 80 procent av alla svetsar i rambalkarna. Det handlar om svetsar som inte är genombrända och i vissa fall om svetsar som inte ens sitter fast i materialet. I ett brev till Transportstyrelsen uttrycker Tågab stor oro över vad som kan inträffa med de felaktiga vagnarna. ”Vi har en obekräftat uppgift på att det har tillverkats 600 vagnar i samma batch. Det innebär att det rullar vagnar över hela det normalspåriga Europa som troligen är behäftade med liknande tillverkningsfel”. Tågab menar också i sin skrivelse att man inte kan utesluta att även andra typer av vagnar är felaktigt konstruerade. ”I värsta fall kan även andra vagntyper, tillverkade på denna fabrik, vara behäftade med samma brister. Det är bevisligen så att det funnits brister i kunskaperna gällande svetsningen och allvarliga brister i kvalitetskontrollen. Detta gör att vi känner stor oro för att ytterligare vagnar kan brista med mer förödande resultat än i vårt fall”.

Efter Tågabs larm om det inträffade har även Transportstyrelsen agerat. Man har meddelat övriga säkerhetsmyndigheter i Europa och haverikommisionen i EU. Det visar sej att den rumänska tillverkaren medvetet kan ha sålt felaktiga vagnar. Så här skriver Transportstyrelsen i ett svar till Tågab: ”Den information som jag inledningsvis fått från tyska EBA är att de har kontaktat den innehavare som har vagnar i er serie i det tyska registret. Enligt uppgift så skickade den tyska köparen av vagnserien tillbaka cirka 50 av de levererade vagnarna för att de hade dåliga svetsar – troligen för låg värme vid svetsningen. Det finns därför anledning att tro att det är dessa vagnar som sålts vidare utan att de har blivit åtgärdade, men det är bara spekulation”.

Den tyska vagnuthyraren VTG äger nästan 100 000 vagnar. Flera av dem är Sgnss och har tillverkats i Rumänien vid ungefär samma tidpunkt som den vagn som brast på väg till Bålsta den 17 maj. Flera svenska järnvägsföretag hyr Sgnss av VTG, bland annat Hector Rail och Green Cargo. Hector har enligt uppgift låtit en extern firma undersöka sina vagnar. Flera av dem har uppvisat liknande brister i svetsningen. Hector Rail gör dock en annan bedömning än Tågab och låter tills vidare vagnarna fortsätta gå i trafik. Green Cargo uppger att man använder ett 50-tal vagnar som härstammar från den nu aktuella tillverkningsserien. Bland annat rullar Sgnss i Volvotågen från Olofström till belgiska Gent och Göteborg. Green Cargo har fått garantier av VTG att inga av de vagnar man hyr uppvisar några brister.

På vilda äventyr i taxidjungeln

16584871_1869410803343309_2269790521155125248_nVi lokförare kör inte bara tåg. Vi åker dessutom tåg. Ofta och mycket. Det kallas passåkning. Ett tag inbillade jag mej att denna passåkning ökat i takt med diverse uppdelningar. Men så hamnade jag i samspråk med en Hallsbergskollega som hade koll. I hans tjänstgöringsbok, som sträcker sej från 1970 och framåt, gick det att läsa att han i sitt lokförarliv åkt pass sammanlagt sex varv runt jorden! Nu är det dock inte enbart tåg vi lokförare åker för att kunna ta oss till våra olika tjänstgöringsställen. Det blir även en hel del taxiåkning. Så sent som i torsdags natt satt jag i en taxi. Den hämtade mej på Göteborgs C. Ja, jag hade åkt pass dit. Dessutom knappast raka vägen från Karlshamn. Utan via Alvesta, Nässjö och Falköping. Uppdraget bestod i att köra tåg 5535 till Kalmar. Tåget drogs av en hederlig gammal Rm och vägde knappt 1200 ton. Jag ankom i exakt rätt tid och beställde – en ny taxi. Resan gick till stadshotellet. Det var ungefär i rondellen vid köpcentret Giraffen som det slog mej: att åka taxi blir ofta ett äventyr.

Vissa av dessa resor har jag berättat om i tidigare inlägg i bloggen. En gång fick jag själv köra taxin från Ystad eftersom föraren höll på att somna. En annan gång i Göteborg satt chauffören och beklagade sej över vilka svin alla AIKare är. Det fanns ingen hejd på eländet. Det hade visst varit match på Ullevi. När jag skulle betala med taxikortet så fungerade det inte, oavsett hur många gånger chauffören drog det i kortläsaren eller försökte registrera det manuellt. Till slut frågade han om jag inte hade något annat kort. Det hade jag. Jag räckte över ett alldeles speciellt sorts kort. Nämligen medlemskortet i Black Army… Ni skulle ha sett den minen! En tredje gång beställde jag en taxi som skulle hämta mej vid lokstallet, Sävenäs. Jag skulle till centralstationen för att åka pass (!) till Halmstad. Chauffören ringde upp. Han hade aldrig hört talas om något stall i Sävenäs och krävde en vägbeskrivning. Jag gick ut och läste på en skylt: Byfogdegrinden. Chauffören hade aldrig hört talas om den heller, Byfånegrinden, som han uttryckte det. Alltihop slutade med att taxin körde till SKF och jag missade tåget till Halmstad.

Nåväl. Nu ska jag berätta några anekdoter ur verkliga livet som jag inte tror att jag delgett läsekretsen tidigare. Så sent som i maj var jag och två Älmhultskollegor, som också ingår i bemanningspoolen, på väg till en arbetsplatsträff i Stockholm. Vi kom två timmar för sent. Chefen tror fortfarande att det berodde på SJ, så säg ingenting till honom om detta. Visserligen var tåget lite försenat, men den verkliga cirkusen utspelade sej när vi satte oss i taxin. Den hade för övrigt redan stått och väntat på oss i en halvtimme. Man kunde kanske misstänka att chauffören var irriterad. Men inte alls. Green Cargo har haft problem med sina taxibeställningar i Stockholm, men den här killen slog alla rekord i service. När vi lastade in våra väskor i bagageutrymmet så upptäckte en av mina kollegor (naturligtvis han som brukar kallas Den Vimsige) att han glömt sin väska ombord på tåget. Han sprang iväg, tillbaka mot spår 19. Efter ett par minuter ringde det i min mobil. ”Vilket spår var det vi kom in på? Jaså 19. Hur hittar jag dit?” När kollegan väl kom fram till spår 19 så hade naturligtvis X2an åkt iväg norrut.

Den Vimsige lommade tillbaka mot taxin. Nedstämd. Hur skulle han nu klara en vecka i Kil? Taxichauffören var dock lösningsfokuserad. Han tog Den Vimsige i armen och gick iväg till hittegodsavdelningen. Efter en stund kom de tillbaka. Utan väska. Chauffören kände dock någon som kände någon på SJ, så de två traskade återigen iväg. Jag och kollegan satt i baksätet på taxin och väntade. Nyckeln satt i tändningslåset. Vi undrade hur han vågade lämna bilen utan uppsikt? Vi tänkte att detta måste bli svindyrt. Efter en kvart kom chauffören och Den Vimsige tillbaka. Min lokförarkamrat höll sin väska i högernäven. Halleluja! Taxin åkte iväg med en rivstart. När vi äntligen kom fram till huvudkontoret i Solna skulle räkningen göras upp. Hur många tusen skulle detta kosta? Vi förberedde oss för det värsta. Men fick en synnerligen positiv överraskning. Räkningen slutade på 258 kronor… Den chauffören kommer nog aldrig att bli miljonär på sitt arbete.

En annan gång ankom jag till Skandiahamnen i Göteborg med ett tåg från Karlstad. Enligt turlistan skulle jag åka taxi tillbaka till Sävenäs, men jag var inkvarterad på Hotell First G, så jag ringde My Cab och beställde en bil från Skandiahamnen till centralen. Det är där First G ligger. Jag stoppade ned tjänstemobilen i ryggsäcken, tryckte ur brytaren och parkerade loket på anvisad plats på spår 15. Jag hörde hur det pep till i väskan. Jag brydde mej inte om att rota fram telefonen. Jag visste ju vad det var för SMS. Bekräftelsen på taxin. Efter en stund stannade en svart V70 utanför personallokalerna. Det är nog ingen utan Volvo som vågar visa sej i dessa trakter. Chauffören var ovanligt uppåt. Hela han liksom sken. Jag kände direkt att någonting inte var som det skulle. Det var dock inte förrän taxin tog en annan väg än normalt som hela missförståndet uppdagades. I beställningen stod det nämligen Centralstationen, Vasagatan, Stockholm. Jag lyckades övertala honom att istället köra till Göteborgs C. Men det skedde inte utan protest. Chauffören hade redan ringt sin kusin i Södertälje och berättat att han skulle titta förbi på en kopp kaffe.

Apropå Göteborg. Här finns den absolut trevligaste, snällaste och mest omtänksamma taxichauffören i hela landet. Han äger dessutom den mest välutrustade kärra jag någonsin sett. Chauffören heter Valtentin och är från Ungern. Tyvärr har jag inte åkt med honom de senaste åren. Men jag antar att han har kvar sin VW-pickup. I den finns TV, surfplatta, Playstation, kylskåp, espressomaskin och en rad andra grejer som man tydligen bara måste ha om man kör taxi på Valentins sätt. När jag arbetade hos Liselotte Lööf ringde vi direkt till Valentin och beställde körningarna. Detsamma gällde kollegorna på Cargonet. Vissa av de norska lokförarna älskade att spela Playstation, så bland hände det att Valtentin fick köra ett extra varv i stan för att kollegorna skulle hinna spela klart. Själv brukade jag få en Red Bull av Valtentin för att klara nattjänstgöringen. En gång tyckte jag att han körde konstigt. Han höll liksom ett väldigt högt varv på motorn. Det visade sej att Valentin installerat ytterligare en elektrisk pryl i bilen och nu räckte inte riktigt de fyra eller fem batterierna till. Generatorn fick jobba för högtryck. Vilken kille alltså. Jag har kvar hans nummer i mobilen. Jag tror minsann jag ska ringa honom nästa gång jag behöver en taxi i Göteborg. Det lär garanterat bli nya äventyr – och nya blogginlägg.

Även MTR inför komprimerad tjänst

19983705_10213812487135717_3069931346049369330_oAllt fler järnvägsföretag har börjat erbjuda så kallad komprimerad tjänstgöring för sina lokförare. Det innebär sju dagars arbete, följt av sju dagars ledigt. Tidigare var det i princip bara bemanningsföretag som hade sådana scheman, men idag har upplägget spridit sej. Det finns till exempel lokförare hos Green Cargo, Hector Rail, Transdev och CFL cargo som arbetar på ett komprimerat schema. Många anställda efterfrågar liknande lösningar, och i takt med tilltagande lokförarbrist har de fått gehör för sina önskemål. Vissa långpendlar, andra har kanske sina barn varannan vecka och har svårt att få vardagen att gå ihop på grund av udda arbetstider. Nu har ytterligare ett järnvägsföretag beslutat satsa på 7/7- och 8/6-scheman. Det är MTR Nordic, som tog över pendeltågstrafiken i Stockholm förra året. I likhet med många andra bolag plågas också MTR av lokförarbrist. Förutom den YH-utbildning som MTR startar i augusti, genomför företaget just nu en helt egenfinansierad lokförarkurs. Trots detta räcker personalen inte till. Nu vill MTR minska behovet av inhyrda lokförare. Så här skriver fackförbundet Seko på sin lokala hemsida: ”Överenskommelsen innebär ett permanent avsteg från arbetstidsregeln om maximalt 5 dagars arbete i rad. Nyanställda lokförare som anställs utfifrån denna överenskommelse kommer att schemaläggas permanent på 8/6 alternativt 7/7. Dessa lokförare kommer att ha samma lön och villkor som alla andra men inte delta i gruppvalet. Genom detta upplägg så kan MTR garantera nyanställda plats på varannan veckas-schema och förhoppningen är givetvis att kunna rekrytera lokförare som bor på annan ort”. Enligt uppgifter till bloggen har även kollegor inom SJ framfört önskemål om komprimerad tjänstgöring, men där har arbetsgivaren än så länge ställt sej kallsinnig.