I juli var det tänkt att jag skulle ha semester. Det hade jag också. Men det ”råkade” även bli lite arbete. Bristen på lokförare är som vanligt extra stor under sommarmånaderna och chefen bönade och bad att jag skulle sälja några semesterdagar. Egentligen var jag inte så sugen, men så plötsligt fick Kära hustrun veta att hon var tvungen att åka utomlands i två veckor till hösten. Det blir en vecka till Indien och en till Kanada. Det är den där Ericsson som kallar igen. Det innebär att jag behöver vara ledig i september för att ta hand om vovvar och ungar. Det passade alltså ganska bra att flytta några semesterdagar, och samtidigt få bra betalt för det. Tre gånger körde jag gaståget till och från Karlshamn. Turen börjar på kvällen och slutar på morgonen. Den går alltså över två dagar. Sammanlagt blev det därmed sex semesterdagar tillbaka. Det låter kanske som en stor uppoffring, men det var det inte. Jag var hemma nästan hela arbetsdagarna. Tjänstgöringen var förlagd till kvällen och natten. Det är då jag trivs som bäst att jobba. Tidiga morgonpass är däremot en pina. Nu kan jag se fram emot tre veckors sammanhängande ledighet i september. Man tackar.
Den sista semesterdagen ägnades åt ideellt arbete. Det blev en lång dag, men väldigt lyckad. Museiföreningen i Kristianstad körde badtåg till Åhus. Det blev tre vändor fram och åter. Sammanlagt köpte ungefär 450 personer biljett. När vi kom tillbaka från Åhus den andra gången fick vi låsa in oss på Kristianstad Södra, för att CFL cargos containertåg skulle passera. När kollegan i den gamla danskdieseln hade avslutat sin spärrfärd i Åhus, så kunde vi åter växla ut oss på linjen och påbörja den tredje och sista resan söderut. Med på denna tripp fanns två trevliga danska lokförare som arbetar åt Hector Rail. De hade vunnit biljetter i en tävling och tagit bilen hela vägen till Kristianstad. När de fick syn på min Green Cargo-väska utbrast de något förvånat: ”Se upp, konkurrenter!” Det var förstås på skoj. När vi skulle åka tillbaka från Åhus så klev det dessutom på en oväntad resenär. Nämligen en passåkande kollega från Trainpool, som hade åkt linjekännedom med godståget. Egentligen skulle han åka buss, men en lokförare väljer förstås hellre tåget om det är möjligt. Det är nog första gången jag skjutsar en passåkare i ett museitåg.
Saga Rail. Där har ni den svenska järnvägsfaunans senaste tillskott. Bolaget registrerades så sent som i juni och kommer enligt allabolag.se att syssla med passagerartrafik. Trafikverket uppger att Saga Rail i egenskap av trafikorganisatör har tecknat ett trafikeringsavtal. Bakom bolaget återfinns några intressanta namn, bland annat Hectors Rails tidigare VD Mats Nyblom. Nyblom avgick i december efter att ha grundat och drivit Hector Rail mycket framgångsrikt i tolv år. Vad är det då för trafik som Saga Rail har tänkt att organisera? Ett obekräftat och smått osannolikt rykte handlar om begagnade X10, veckoslutstrafik runt Stockholm och trafikstart redan i höst eller under 2018. Om detta stämmer innebär det att Saga Rail måste söka tåglägen ad hoc och är hänvisade till restkapacitet. Vilket järnvägsföretag som ska utföra den nya trafiken är ännu oklart. Även om Saga Rails planer faktiskt går i lås blir man inte ensamt om att satsa på begagnade X10 från SL. För några veckor sedan blev det klart att Tågab köper flera X10, planer som den här bloggen kunde avslöja redan i april.
En vagnskandal kan vara under uppseglande. Detta sedan en containervagn i ett av Tågabs godståg spruckit och nästan gått av på mitten. Vagnen ägs av Benders, men rullar i Tågabs tåg. Kristinehamnsföretaget är underhållsansvarigt för Benders vagnar, som är av littera Sgnss. Vagnen som sprack är tillverkad i Rumänien 2008. Tågab använder 56 vagnar av denna typ och tillverkningsserie. Samtliga är nu tagna ur trafik. Efter kontroll med ultraljud har Tågab funnit brister i 80 procent av alla svetsar i rambalkarna. Det handlar om svetsar som inte är genombrända och i vissa fall om svetsar som inte ens sitter fast i materialet. I ett brev till Transportstyrelsen uttrycker Tågab stor oro över vad som kan inträffa med de felaktiga vagnarna. ”Vi har en obekräftat uppgift på att det har tillverkats 600 vagnar i samma batch. Det innebär att det rullar vagnar över hela det normalspåriga Europa som troligen är behäftade med liknande tillverkningsfel”. Tågab menar också i sin skrivelse att man inte kan utesluta att även andra typer av vagnar är felaktigt konstruerade. ”I värsta fall kan även andra vagntyper, tillverkade på denna fabrik, vara behäftade med samma brister. Det är bevisligen så att det funnits brister i kunskaperna gällande svetsningen och allvarliga brister i kvalitetskontrollen. Detta gör att vi känner stor oro för att ytterligare vagnar kan brista med mer förödande resultat än i vårt fall”.
Vi lokförare kör inte bara tåg. Vi åker dessutom tåg. Ofta och mycket. Det kallas passåkning. Ett tag inbillade jag mej att denna passåkning ökat i takt med diverse uppdelningar. Men så hamnade jag i samspråk med en Hallsbergskollega som hade koll. I hans tjänstgöringsbok, som sträcker sej från 1970 och framåt, gick det att läsa att han i sitt lokförarliv åkt pass sammanlagt sex varv runt jorden! Nu är det dock inte enbart tåg vi lokförare åker för att kunna ta oss till våra olika tjänstgöringsställen. Det blir även en hel del taxiåkning. Så sent som i torsdags natt satt jag i en taxi. Den hämtade mej på Göteborgs C. Ja, jag hade åkt pass dit. Dessutom knappast raka vägen från Karlshamn. Utan via Alvesta, Nässjö och Falköping. Uppdraget bestod i att köra tåg 5535 till Kalmar. Tåget drogs av en hederlig gammal Rm och vägde knappt 1200 ton. Jag ankom i exakt rätt tid och beställde – en ny taxi. Resan gick till stadshotellet. Det var ungefär i rondellen vid köpcentret Giraffen som det slog mej: att åka taxi blir ofta ett äventyr.
Allt fler järnvägsföretag har börjat erbjuda så kallad komprimerad tjänstgöring för sina lokförare. Det innebär sju dagars arbete, följt av sju dagars ledigt. Tidigare var det i princip bara bemanningsföretag som hade sådana scheman, men idag har upplägget spridit sej. Det finns till exempel lokförare hos Green Cargo, Hector Rail, Transdev och CFL cargo som arbetar på ett komprimerat schema. Många anställda efterfrågar liknande lösningar, och i takt med tilltagande lokförarbrist har de fått gehör för sina önskemål. Vissa långpendlar, andra har kanske sina barn varannan vecka och har svårt att få vardagen att gå ihop på grund av udda arbetstider. Nu har ytterligare ett järnvägsföretag beslutat satsa på 7/7- och 8/6-scheman. Det är MTR Nordic, som tog över pendeltågstrafiken i Stockholm förra året. I likhet med många andra bolag plågas också MTR av lokförarbrist. Förutom den YH-utbildning som MTR startar i augusti, genomför företaget just nu en helt egenfinansierad lokförarkurs. Trots detta räcker personalen inte till. Nu vill MTR minska behovet av inhyrda lokförare. Så här skriver fackförbundet Seko på sin lokala hemsida: ”Överenskommelsen innebär ett permanent avsteg från arbetstidsregeln om maximalt 5 dagars arbete i rad. Nyanställda lokförare som anställs utfifrån denna överenskommelse kommer att schemaläggas permanent på 8/6 alternativt 7/7. Dessa lokförare kommer att ha samma lön och villkor som alla andra men inte delta i gruppvalet. Genom detta upplägg så kan MTR garantera nyanställda plats på varannan veckas-schema och förhoppningen är givetvis att kunna rekrytera lokförare som bor på annan ort”. Enligt uppgifter till bloggen har även kollegor inom SJ framfört önskemål om komprimerad tjänstgöring, men där har arbetsgivaren än så länge ställt sej kallsinnig.
Lokförarbristen fortsätter att ställa till mycket stora problem för landets järnvägsföretag. Den här bloggen kan ikväll avslöja att Transdev fattat ett desperat, och för branschen mycket ovanligt beslut: man kommer från och med imorgon att beordra ut övertid. Det innebär att lokförare kommer att tvingas jobba mot sin vilja. Personalläget är så akut inom Öresundstågen att Transdev ser detta som den enda möjliga utvägen för att slippa ställa in tåg. Bara nästa vecka saknas personal till över 70 turer. Enligt ett mejl från fackförbundet Seko till sina medlemmar förklarar Transdev beslutet med hänvisning till banarbeten, förändrade beställningar från trafikhuvudmännen samt bemanningsproblematik i tjänstgöringsturerna som leder till ett ineffektivt nyttjande under arbetspassen. Kollegor som bloggen talat med menar dock att detta bara är bortförklaringar. Företaget har misslyckats på en rad områden. Facken har vid flera tillfällen påpekat att det behövs flera lokförare och man ifrågasatte redan tidigt varför Transdev inte erbjöd sin personal att sälja semesterveckor i större utsträckning än vad som skedde. ”Jag vet inte hur de tänker. Transdev har redan svårt att rekrytera förare och nu tänker de dessutom tvinga oss att jobba under våra lediga dagar. Ingen kommer att ställa upp för företaget i framtiden. Och hur många nya kollegor vill börja köra för oss? Jag tycker hela saken är fruktansvärt dåligt skött. Just nu håller det på att koka över bland lokförarna”, säger en kollega.
SJ får mycket kritik för hur man hanterar diverse trafikstörningar. Väljer man att tro på det som sägs i fikarum och skrivs i forum och kvällstidningar så kan man lätt få för sej att precis alla problem här i världen är orsakade av SJ. Otrevlig personal, inkompetent ledning, misskötta spår, dåligt underhållna kontaktledningar, försenade godståg, samt minst 50000 anställda som ingen av dem begriper någonting om behovet av information. Med lite god vilja kan man nog härleda även krig, svält, naturkatastrofer, fattigdom samt arbetslöshet till någon klantskalle inom SJ. Statens Järnvägar är skit helt enkelt. Punkt slut. Varför kan inte SJ fungera som SAS? Flyget är ju verkligen ett föredöme, i alla avseenden. Förseningar förekommer ej. Personalen är alltid snygg, trevlig, extremt serviceinriktad och saknar skramlande nyckelknippor. Kaffet är mycket godare i luften än på spåret. Sätena i flygplanen är mjukare än de i tåget.
Nåväl. Detta var ett litet sidospår. Det jag ville ha sagt är att SJ faktiskt är ganska bra. Att den stora allmänheten ondgör sej över SJs alla oförmågor må väl vara hänt. Folk vill ha snabba och enkla förklaringar. De orkar inte lyssna på lösningar som är längre än tio sekunder. Det som är tråkigt är att många av dem som anses lite mer insatta – som politiker, journalister och ledarskribenter – också snöat in på det här ständiga SJ-gnället. Och visst: det finns saker som SJ hade kunnat göra bättre. Som vid haveriet söder om Stockholm häromveckan. Men det handlar om detaljer. I stort sett skötte SJ sin störningshantering som förväntat. Problemet är att många av dagens beslut inte längre fattas av SJ, utan av helt andra aktörer. Hur många gånger om året får vi exempelvis inte höra och läsa om hur usla SJ är på information? Förutom det faktum att SJ många av dessa gånger inte ens kör tågen som det klagas på, hur ska SJ kunna informera när man själva inte har någon information?
I huvudet på en lokförare 