Min månad: december 2017

2017 års sista dag är här. Om några timmar skriver vi 2018 i almanackan. Idag hade jag inte tänkt att titta så mycket i backspegeln, utan istället blicka framåt. Jag har nämligen stora förhoppningar inför 2018. Både när det gäller arbetet och det så kallade privatlivet. På jobbfronten hoppas jag att Green Cargo vinner det nya kontraktet som avser transporter av malm från Pajalagruvan till Narvik. Malmbrytningen ska enligt uppgift återupptas efter sommaren är det tänkt. En sådan affär hade suttit fint i en budget där Green Cargo annars räknar med betydande inkomstbortfall under 2018, på grund av flera tappade kontrakt. Kanske skulle Pajalamalmen kunna rädda jobben inom Green Cargo i norr, och kanske skulle även jag och några av mina ”poolare” få tillfälle att tjänstgöra i Norrland? Har jag riktig tur så behöver chefen utbilda mej och Den Vimsige på norska säkerhetsbestämmelser, så att vi kan köra tågen hela vägen till Narvik. Det vore en kul utmaning.

En annan stor förhoppning inför 2018 är att Green Cargo får behålla transporterna av stålämnen åt SSAB. Jag vet hur oerhört mycket detta betyder för Green Cargo. Tappar bolaget denna trafik blir det ett mycket hårt slag, för såväl företaget som dess personal. Beslut kommer under våren. Men det blir ingen lätt match att vinna. I andra ringhörnan står nämligen Hector Rail, en värdig och tuff utmanare, som blåst Green Cargo på flera avtal den senaste tiden. Enligt källor inom Hector Rail så är det just stålämnestågen som man helst av allt vill åt, och företaget har under flera års tid bearbetat SSAB och gjort allt för att vinna även detta kontrakt.

På hemmafronten hoppas jag att Kära hustrun snart får återse sin brorsdotter, som rövades bort utomlands i april. Tingsrätten har dömt hustruns bror till ensam vårdnad och hans exfru är häktad i sin frånvaro för egenmäktighet med barn. Men vad hjälper det? Byråkratin är ofantligt komplicerad och ärendet förhalas in i det oändliga. Vi hade hoppats kunna ha lilla Beatrice hos oss den här julen, men så blev det inte. Vilket naturligtvis satt ned humöret hos alla inblandade under nästan hela 2017. Men nästa år blir bättre, det vet jag.

En sak som däremot kom som en positiv överraskning är äldste sonens fina insats i skolan. Yngste sonen är en stjärna, så honom har vi inga problem med. Storebror däremot vill bli jurist men har nog inte förstått vad som i så fall krävs. Efter förra terminens debacle så fick det bli ett allvarligt samtal. Och faktiskt, det gav resultat. ”Lill-Jonas” höjde sina högstadiebetyg i fem ämnen och har lovat att fortsätta i samma anda. Samhällskunskap är paradgrenen. Storebror har alltid månat om de svaga på skolan och i samhället och har till och med startat ett eget parti: Vänsterns Vänner. Sådant glädjer förstås en stolt fader.

Tjänstgöringen som lokförare det här året har sett ut som följer:

Vecka 1: Östersund (Inlandsbanan)
Vecka 3: Älmhult.
Vecka 5: Älmhult.
Vecka 7: Älmhult.
Vecka 9: Älmhult.
Vecka 11: Älmhult.
Vecka 13: Göteborg.
Vecka 15: Kil.
Vecka 17: Kil.
Vecka 19: Kil.
Vecka 21: APT/Kil.
Vecka 23: Ånge.
Vecka 25: Ånge.
Vecka 27: Semester.
Vecka 29: Semester.
Vecka 31: Älmhult.
Vecka 33: Älmhult.
Vecka 35: Älmhult.
Vecka 37: Semester.
Vecka 39: Älmhult.
Vecka 41: Långsele.
Vecka 43: Ånge.
Vecka 45: APT/Ånge.
Vecka 47: Ånge.
Vecka 49: Ånge.
Vecka 51: Semester.

Annonser

CFL kör också massaved

17523282_10212746135117583_2218395226802807504_nCFL cargo växer ytterligare. I januari startar företaget ett nytt transportupplägg. CFL kommer att köra massaved från mellan-Sverige till tre bruk i södra Norrland. Trafiken kommer att upprätthållas med Br187-lok utrustade med en så kallad last mile-funktion. Detta innebär att det finns en liten dieselmotor inbyggd i loket som gör att CFL kan växla vagnar in och ut på terminalerna, även om det saknas kontaktledning. Vagnarna som kommer att gå i tågen är 60-fots containervagnar med ExTe-stöttar och har tidigare använts av Hector Rail. CFLs lokförare har inte bara fått utbildning på den nya loktypen, utan också på system E2 eftersom en del av trafiken kommer att ske på ERTMS-banor. Massaveden kommer, enligt vad bloggen erfar, att lastas i bland annat Kil, Åmål, Katrineholm, Storå och Arvika. Transporterna går sedan till massabruken i Husum, Vallvik och Dynäs. Förutom CFL kommer även Green Cargo om några månader att börja transportera massaved till samma trakter. Tågen kommer att rulla från Storuman och Tågsjöberg till Örnsköldsvik tre dagar i veckan. Tågsjöberg ligger på tvärbanan Forsmo-Hoting. Br187 är samma loktyp som Green Cargo hyrt in för sin trafik i Norge.

Tåg dras in när banavgifter höjs

25594225_10215255121680679_7150271018600500056_nSjunkande priser på lastbilstransporter och kraftigt höjda banavgifter gör att Green Cargo tvingas lägga ned sin kombipendel mellan Malmö/Trelleborg och Årsta i Stockholm. De sista tågen går om en knappt månad, den 18e och 19e januari, meddelar företaget. Tågen har rullat fem dagar i veckan och riktat sej till såväl svenska som utländska kunder. Kombipendeln, som transporterat trailers och containers, startade i september 2015 och har varit särskilt anpassad efter diverse speditörers och rederiers behov och önskemål. Trots detta har fyllnadsgraden varit låg, långt ifrån Green Cargos målsättning på 90 procent. Det helstatliga järnvägsföretaget erbjuder nu kunderna plats i sina vagnslasttåg, men risken är ändå överhängande att delar av volymerna i fortsättningen kommer att transporteras med lastbilar. Gods flyttas alltså från järnväg till väg istället för tvärtom. ”Våra politiska beslutsfattare har ett stort ansvar. Detta är en central del av mitt budskap i min dialog med Trafikutskottet och infrastrukturministern”, säger Green Cargos VD Jan Kilström. Nedläggningen av kombipendeln kommer inte att innebära några personalneddragningar.

I ljuset av ett dilemma

24989234_10155296156023565_143905661_nDet kom en bild från en lite uppgiven kollega. Bilden föreställer ett av de två Hector Rail-lok, som i oktober 2014 förstördes i samband med en urspårning utanför Krokom. Loken har åter kommit i drift, efter att ha reparerats i Notviken. Bland annat har 142.105, som loket heter hos Hector Rail, fått nya strålkastare. De lyser väldigt fint. Och starkt. Det är ju bra. Eller? Tittar man på bilden som illustrerar det här inlägget så ser vi en syn som vi lokförare känner igen allt för väl. En kollega som av någon anledning glömt att blända av. Eller vägrar med hänvisning till någon paragraf. Problemet med Hector-loket är att det inte alls har helljuset på. ”Många kollegor älskar att sätta helljuset i synen på oss eller helt enkelt inte blända av alls, eftersom de tror att inte vi gör det. Det är ju inte så roligt. Numera vid möten på sidan så släcker jag belysningen helt och tänder istället i hytten”, säger kollegan.

Detta kastar ljus (ursäkta ordvalet) över ett dilemma. Blända av eller inte blända av? Åsikterna är många i detta ämne. Själv går jag alltid ned två steg, till markeringsljus, när jag möter andra fordon. Det gäller såväl bilar som järnvägsfordon. Dag som natt. Jag vet att jag inte behöver göra det, men jag gör det ändå. En bilist riskerar ju faktiskt att köra i diket eller komma över på fel sida vägen. Har man själv körkort och har mött ett tåg så vet man ju allt för väl hur förblindad man kan bli. Vad jag som lokförare riskerar genom att slopa helljuset i detta läge vet jag inte riktigt. Kanske att köra på något, men inte veta vad? Så skulle det kunna vara. Om det nu inte vore för principen att det är oviktigt vad lokföraren ser, det viktiga är att tåget syns. Det är av denna anledning som flera järnvägsföretag, bland annat SJ och Green Cargo, uppmanar sin förarpersonal att inte blända av alls under dagtid, och under nattetid enbart fimpa helljuset i den övre strålkastaren. Personligen tycker jag att det är en märklig regel.

En del kollegor hävdar att de inte bländar av för att de vill se vad de har framför sej. Mötande kollegor verkar de inte ta någon hänsyn till. De som får mörkerseendet förstört och knappt ser handen framför sej, än mindre några signaler eller annat viktigt. Bara jag ser så skiter väl jag i alla andra, typ. Det finns till och med de kollegor som står stilla för möte på en driftplats långt ut i skogen som vägrar blända av. Inte för att de glömt det, utan bara för att de inte behöver, enligt gällande föreskrift. Jag vet inte hur Helljus-Hitler tänker i detta läge. Detta är naturligtvis en bagatell i skenet av krig, fattigdom och svält. Men kanske en fråga som vi lokförare borde ägna en stunds eftertanke. Problemet växer i samma takt som nya eller nyrenoverade fordon sätts i trafik. Strålkastarna i till exempel Green Cargos Rd eller SJs X55 är inte att leka med.

SJ och Green Cargo gör som sagt samma bedömning när det gäller avbländning. Helljus anses inte störande under dagtid, och halvljus anses inte bländande under nattetid. Trots att de undre strålkastarna fortfarande lyser med full effekt. Jag undrar vilka personer som gjort dessa bedömningar hos våra två största järnvägsföretag? Jag blir definitivt bländad när jag möter en kollega i en X55 eller Rd med så kallat halvljus när det är mörkt ute. Antingen är det jag som har fel på synen, eller så är det några tjommar på SJs och Green Cargos säkerhetsavdelning. Jag misstänker skarpt att dessa förarinstruktioner har några år på nacken och är skrivna under en tid då Rc-loken dominerade den svenska järnvägen. Visst är det bra kräm även i dessa helljus, men de går inte att jämföra med ljusstyrkan i modernare fordon. Jag tycker att det skulle behövas en uppdatering i dokumenten. Reglerna måste förtydligas. Att tänka lite själv verkar nämligen vara en svår konst för många kollegor.

Själv blev jag lite fundersam när jag en mörk eftermiddag för inte så länge sedan stod och väntade på ett pasståg i Solna. Det var ganska mycket folk på perrongen. Ett pendeltåg av typen X60B rullade in, med alla strålkastare tända på full effekt. Detta görs, antar jag, för att folk ska se att tåget kommer. En ren säkerhetsåtgärd alltså. Men frågan är om det inte får motsatt effekt? I det starka, bländande ljuset, hade jag inte längre någon kontroll på perrongkanten. Jag vände ryggen mot tåget istället, för att se och vara säker på att inte komma för nära spåret. Men det uppskattades inte i trängseln i Solna. Framförallt inte med tanke på min stora ryggsäck. Jag kände mej mest i vägen.

Lite av samma bekymmer kan man uppleva i samband med diverse banarbeten, som utförs när det är mörkt ute. Hundratals (känns det som) strålkastare lyser upp järnvägsspåren. Ofta är ljusen så starka att jag måste kisa med ögonen för att inte bli helt förblindad. Det går inte att se någonting av vad som sker framför mej. Jag vet inte heller hur jag ska bete mej. Kan jag lita på att tågvarnaren alltid finns på plats och gör sitt jobb? Ska jag tuta när jag närmar mej arbetet? Jag brukar göra det, även om jag hört att en del banjobbare blir sura. Frågan är hur jag själv ska agera när jag närmar mej personer som arbetar i spåret? Ska jag fortsätta med helljuset påslaget och blända kollegorna i spåret på samma sätt som jag själv blir bländad när jag möter ett tåg med en glömzk förare? Eller ska jag gå ned på halvljus eller markeringsljus för att skona ögonen på arbetarna i spåret? Det låter ju snällt och bra. Men risken är kanske att de inte ser att jag närmar mej? Ett annat problem är att man på avstånd inte vet vad man möter. Är det ett tåg eller någon som arbetar i spåret?

Blända av eller inte blända av? Det är den stora frågan. Vad tycker ni? Hur gör ni? Gör jag rätt eller fel?

934726_10201043957210449_1465050996_n

Ett tåg kommer lastat med minnen

25105469_707330329476529_210045666_nOnsdagen den 5 juli 2017: Godståg 14002 på väg mot Karlshamn passerar mellan Sölvesborg och Sandbäck. I bakgrunden skymtar Ryssberget, som markerar gränsen mellan Skåne och Blekinge. Det är kväll och solen är på väg ned bakom berget. Det är sommar och fortfarande varmt och skönt i luften. Tågets slutstaion råkar vara lokförarens hemstad. Föraren har lite småbråttom. När han stannat med tåget och ställt av loket så skyndar han sej iväg. Hans egen Kära hustru väntar utanför stationen. Färden går till stadens bästa kebabrestaurang. Lokföraren, som också bloggar lite då och då, har lovat att bjuda på middag innan han går till sitt hotell och kryper ned i den nybäddade sängen. Det är en muta. Han har nämligen lite dåligt samvete över att jobba extra under sin semester. Vän av ordning undrar kanske varför lokföraren inte sover i sitt eget hem, och det är förstås en högst berättigad frågeställning. Svaret är att bostaden ligger några kilometer bort och lokförarens bil står parkerad i Älmhult, där tjänstgöringen påbörjats några timmar tidigare. Lokföraren beställer en kebab i bröd med vitlökssås. Hans äkta hälft väljer en kebabsallad, minus majs men plus ost. Båda dricker Cola Light. Ska vi vara riktigt ärliga så borde nog också lokföraren ha satsat på det gröna alternativet. Vilket han inser när tallriken är tom och kebaben uppäten.

Det blir en romantisk promenad genom staden i den ljumma kvällen. Alice och Mimmi är förstås också med. Alice har gått rundan tusen gånger tidigare. Över Mieån, längs gågatorna till Rosenkällan, genom hamnen och upp längs Ågatan. Men för Mimmi är det första gången hon traskar runt i den lilla staden. Hon har bara bott hos sin nya familj i en månad och alla lukterna är nya och okända och kanske lite skrämmande. Lokföraren kysser sin älskade farväl, kliver in på hotellet och sätter väckarklockan på 03.15. Några timmar senare hämtar han ut sin frukostpåse i kylskåpet bakom receptionen. Han promenerar till stationen. Det är en ljuvlig morgon. Det håller redan på att bli ljust ute. Fåglarna kvittrar och sjunger så fint för den ännu lite yrvakne lokföraren. Några timmar senare lämnar han över Rc4 1255 och elva lastade gasolvagnar till en avlösande kollega i Älmhult.

Exakt fem månader och fem dagar senare dimper det ned en bild i lokförarens mejlkorg. Det råkar vara samma bild som illustrerar det här blogginlägget. Lokföraren tittar på bilden och häpnar över hur mycket han minns av just den dagen. Han bekymrar sej också lite över hur hans minne fungerar. Eller inte fungerar. Han kan inte ens komma ihåg vad han åt till frukost igår. Han glömmer vilka dagar som hans två killar ska ha sina gympakläder med till skolan. Han kan inte minnas om han ringde glasmästaren i förmiddags för att fråga om takfönstret eller om han bara tänkte att han skulle göra det? Lokföraren känner sej smått senil och kan bara skratta åt eländet. Han minns den sommar som flytt och längtar intensivt efter nästa. En bild kan onekligen säga mycket mer än tusen ord. Det som också är lite komiskt i sammanhanget är att lokföraren senare idag, precis som den där soliga dagen i juli, ska köra gasoltåget till och från Karlshamn. Då som nu handlar det om extrajobb, då som nu är han ledig resten av månaden när uppdraget är slutfört. Sämre kan man onekligen ha det, vintern, regnet och mörkret till trots.

Foto: Felix Hubertsson

Här går 100 lokförare utan arbete

15680619075_79137cc686_bSverige plågas av den värsta lokförarbristen i mannaminne. I Norge är förhållandet det motsatta. När svenska kollegor svär över att inte få ledigt och behöva jobba under julhelgen, så finns det i vårt västra grannland massor av förare som inget hellre vill. I Norge går nämligen ett hundratal kollegor arbetslösa. Anledningen är att NSB missbedömt sitt behov och Norsk Jernbaneskole utbildat för många lokförare. NSB är mitt uppe i en omorganisation som syftar till att effektivisera verksamheten inför kommande konkurrensutsättning. Personal med lokförarbakgrund, som blivit övertaliga inom administrationen, har återgått till sina tidigare arbetsuppgifter. En annan orsak till att nyutbildade inte får anställning, är att många lokförare väljer att fortsätta arbeta, trots att de fyllt 62 år, som är den traditionella pensionsåldern i Norge. Fackförbundet Norsk Lokomotivmannsförbund räknar med att övertaligheten ska vara borta inom ett år, men ser ändå mycket allvarligt på det som nu händer. Från norskt håll antyds att de svenska förarna tar norrmännens jobb. Många svenska lokförare arbetar nämligen i Norge – samtidigt som det är kraftig brist på förare i Sverige. Det kan tyckas bakvänt, men beror på att förarlönerna är betydligt högre i Norge än i Sverige, vilket bloggen Railway2016 rapporterat om tidigare i år.

Foto: NSB

”SJ försöker tysta SLFF”

24883475_10215134796472624_7598980446421173195_oSvensk Lokförarförening, SLFF, växer sej allt starkare inom SJ. Frågan är om det tidigare så kontroversiella fackförbundet nu håller på att bli lite för starkt? SJ har nämligen på eget bevåg och utan förvarning plockat ned samtliga SLFFs informationstavlor på alla stationeringsorter i hela landet. SLFF anser att SJ försöker tysta dem. ”Det är en stor irritation bland lokförarna över SJs agerande och då inte bara medlemmarna i SLFF. Häromdagen skrev någon att SJ mobbar SLFF på en av de numera tomma tavlorna. Texten suddades ut, men skuggan av texten går fortfarande att se”, uppger Lokförarföreningen i ett mejl till bloggen. Man menar att SJ varit helt ointresserat av att föra en konstruktiv dialog.

Frågan är dock om inte SJs agerande fått motsatt effekt. SLFF har fått flera nya anhängare sedan informationstavlorna plockades ned. Några av de nya medlemmarna anger just SJs beslut som anledning till att man bytt fackförening. ”Det finns ganska klara indikationer på att arbetsgivarens strategi är att försöka frysa ut oss. Kanske hade den som skrev att SJ mobbar SLFF mer rätt än hen insåg. Detta handlar dock om värre saker än våra informationstavlor. Strategin är i så fall illa vald då flera lokförare valt att gå med i SLFF bara de senaste veckorna”, skriver Lokförarföreningen.

SJs presschef Niclas Härenstam säger att beslutet att plocka bort den fackliga informationen inte alls handlar om några försök att tysta eller mobba SLFF. ”Nej, anledningen är ganska enkel. Vi upplåter plats i våra lokaler till de fackförbund som vi har kollektivavtal med. Och vi har inte något avtal med SLFF”.

SLFF tänker dock inte låta sej tystas. Hela ärendet kommer att redovisas på deras blogg inom kort. ”Vi har ett tryck på oss att kommentera det som hänt. Hittills har vi valt att avvakta för att lösa frågan med arbetsgivaren. Nu när detta inte låter sig göras tvingas vi redovisa det vi vet och vår uppfattning. Det kommer inte att uppskattas av arbetsgivaren, men det är en konsekvens av deras val”, skriver SLFF.