Det sa klick – 390 000 gånger

Nyårsafton är en spännande dag på många sätt. Bland annat av anledningen att detta är dagen då WordPress presenterar sin bloggstatistik. För mej är det fantastiskt uppmuntrande siffror. Under 2013 har antalet personer som klickat in på den här bloggen ökat från 210 000 till 390 000. Bara i december har flera rekord slagits. En dag för en dryg vecka sedan hade jag över 4 100 klick. Sett till hela månaden har just i detta ögonblick 43 238 visningar registrerats för december.

Även om bloggandet upptar allt mer tid, så är det fortfarande en bisyssla. I första hand är jag pappa, make och husse, i andra hand lokförare. Bloggandet är inte prioriterat. Trots det ser jag hur läsekretsen blir större och större. Samtidigt vet jag att en del personer slutat läsa bloggen. Det känns lite tråkigt, men kanske har det med inläggens inriktning att göra. När jag tittar tillbaka på året som gått, så ser jag hur andelen nyheter ökat, på bekostnad av antalet kommentarer och anekdoter. Känner jag mej själv rätt så kommer den utvecklingen att fortsätta. Som gammal reporter är det nyhetsarbetet som intresserar mej mest. Men utan alla goda kontakter där ute i verkligheten så hade det inte blivit många inlägg skrivna. Jag tackar eder alla. Tågvärdar, direktörer, personalfördelare, banarbetare, politiker, tågklarerare, pensionärer, lärare, arbetsledare och – framförallt – lokförarkollegor. Ni vet vilka ni är. Det är ni som gör den här bloggen läsvärd.

Nu tar vi sats mot 2014. Det kommer att bli ett tufft år. Jag hoppas att jag får ha mitt jobb kvar i Green Cargos bemanningspool. Jag trivs fantastiskt bra med detta sätt att arbeta. Men 600 personer ska bort från företaget. Det kommer att innebära stora förändringar för oss alla.

The Louvre Museum has 8.5 million visitors per year. This blog was viewed about 390,000 times in 2013. If it were an exhibit at the Louvre Museum, it would take about 17 days for that many people to see it.

Click here to see the complete report.

Annonser

Ett meningslöst arbete

Ibland kan det här jobbet kännas fullständigt meningslöst. Idag har varit en sådan dag. Jag har slitit hårt hela eftermiddagen. Jag har klargjort lok, växlat undan lok, bogserat lok, bromsprovat tåg, kört tåg, ställt av lok och backat tåg. Ja, framförallt har jag backat tåg. Genom halva Göteborg. Ändå har jag inte fått någonting uträttat. Tycker ni att det låter snurrigt? Det är det också.

Vi kan ta det från början. Hela spektaklet började igår när jag var på väg till Grums. Lokledaren ringde och förklarade att jag imorgon (idag, alltså) var tvungen att byta två lok på Kville, Td 379 mot 372. Jag rotade efter en penna i väskan och släppte för ett ögonblick uppmärksamheten från spåret. Det var inte så lyckat. Men den historien skäms jag för mycket över att berätta, så vi kastar oss genast vidare i texten. Idag hade jag en så kallad dragartur. Det innebär, något förenklat, att man flyttar tåg mellan de olika bangårdarna i Göteborg. Mitt uppdrag var att hämta ett tåg på Kville och köra det till Skansenbangården. Det lät ju simpelt. Td 379 stod som vanligt uppställd på spår 25 vid lokstallet. Det är där dieselloken brukar stå. Jag rullade in på Kville, där jag skulle byta lok. Tyvärr var det helt tomt på lok. En faslig massa vagnar såg jag. Men Td? Nix. Jag försökte ringa till växlingspersonalen, men bangården var obemannad. Typiskt. Vid närmare kontroll visade det sej att loket stod uppställt i Skandiahamnen, nästan en mil längre ut på hamnbanan. Det var bara att förklara läget för tågklareraren. Jag fick växlingsväg och puttrade iväg. I Skandiahamnen stod 372 bra till, så hela omflyttningen gick någorlunda snabbt. Jag startade upp 372 och bogserade över 379 till spår 13. Eller om det nu var 15. Den saken har jag redan glömt.

En stund senare stod Td 372 och pumpade luft i det så kallade Van Dieren-tåget på Kville. Jag fick promenera drygt 600 meter för att stänga kiken på sista vagnen. Sedan fick jag gå tillbaka igen, för att omedelbart påbörja en ny promenad, för att bromsprova tåget. Till slut var allt klart för avfärd. Jag försökte ringa till Gbco (Skansenbangården) för att tala om att jag var på gång. Men ingen svarade. Till slut visste jag inte vad jag skulle göra. En vänlig själ på kontoret i Göteborg lyckades få tag i en av kollegorna på Gbco. Men kollegan var hemma. Precis som alla andra, visade det sej. Även denna bangård var obemannad. Tanken var att jag själv skulle sköta växlingen. Sagt och gjort. Jag tryckte plattan i mattan på Tdn. Tåget vägde ju ändå över 1200 ton. När jag ankom till Gbco gjorde jag en mindre trevlig upptäckt. Bara ett spår var ledigt. Där kunde jag inte köra in. Då hade jag nämligen inte kommit ut med loket. Nu var goda råd dyra. Jag vägde de olika alternativen fram och tillbaka i huvudet. Till slut fanns inget annat val än att backa hela tåget tillbaka till Kville.

Den stackars tågklareraren förstod ingenting när jag ringde och förklarade att jag ville backa. ”Skulle du inte till Gbco…?” Jag aktiverade radiostyrningen, tog lådan med mej och började åter traska längs samma förbaskade vagnar som jag nu synat ett antal gånger, både avigt och rätt. Jag ställde mej på sista vagnen och började backa. Det hade hunnit bli mörkt ute och det var lite svårt att se. Och inte blev det bättre när jag passerade Olskroken och skulle upp över Göta älv. Helljus-Hitler stod stilla med en X61 vid Gamlestadens redan upplysta pendeltågsstation. Trots att jag verkligen inte ville sakta ned, så var jag tvungen. Jag kunde nästan inte se någonting. Det var med nöd och näppe jag tog mej upp för backen.

Uppe på den öppningsbara bron blåste det rejält. Jag tänkte på Den Vimsige som en gång tvingades göra samma otrevliga resa. Kepsen höll på att blåsa av. Till slut rullade jag in på spår 12 på Kville. Därmed var tåget tillbaka på exakt samma plats där jag hämtade det. Jag skrattade för mej själv och skakade på huvudet när jag återigen fick göra den drygt 600 meter långa promenaden längs Van Dieren-vagnarna. En halvtimme senare var jag tillbaka vid lokstallet vid Sävenäs. En arbetsdag var nästan till ända och ingenting hade egentligen hänt. Jo, förresten. Td-loket på spår 25 är numera märkt 372 istället för 379. Jag fick aldrig kläm på varför jag skulle byta lok. Jag hoppas att det var viktigt. Annars bryter jag nog ihop totalt.

Rekordtungt

2937Jag har kört många tunga tåg genom åren. För ett par veckor sedan slog jag mitt tidigare rekord. Med råge dessutom. Klockan var strax efter ett på natten när kollegan på tåg 9055 ringde. ”Nu passerar jag Örebro”. Jag packade ihop mina grejer, tog en kopp kaffe och ringde tågklareraren i Hallsberg och berättade att avlösande lokförare till 9055 var på plats och någorlunda pigg och vaken. 20 minuter senare rullade tåget in och stannade vid avbytesplatsen. Jag hivade mej upp i Rd-loket, bytte några ord med kollegan innan jag ställde in stolen och kontrollerade säkerhetsgreppet. Jag slängde ett öga på föraruppgiften och fick en smärre chock: 2937 ton. Dra mej baklänges. Visserligen brukar de så kallade Baseporttågen vara tunga. Tågordern är alltid full av nedsättningar på grund av specialtransport. 30 genom Hallsberg. 80 hela vägen från Skövde till Falköping. 70 genom Lerum. 30 i Pölsebo. För att nämna några.

Jag lossade lokbromsen och skickade på några hundra ampere. Inget hände. Jag fick öka pådraget lite. Sakta, sakta började tåget rulla framåt. De två loken – Rd 1038 och Rc4 1281 – fick jobba hårt. Nog var det ett tungt tåg alltid. Jag oroade mej lite för hur detta skulle gå i backen upp mot Regumatorp. I Laxå stannade jag till en stund, eftersom det var enkelspårsdrift. Som lokförare gäller det att ta till vara dessa stunder. Man vet aldrig när man får stopp nästa gång. Jag klev ned och skulle just dra ned gylfen när det började knaka i loken. Jag vet vad det innebär. Jag formligen studsade upp i hytten igen och tog några hack på den så kallade huvudbromskontrollen. Det gick inte att hålla hela tåget stilla enbart med lokbromsen. Trots att lutningen måste ha varit minimal.

Jag närmade mej Skövde och backen som kan vara så lömsk. Nu gäller det. Jag tog sats och höll 80 i slutet av driftplatsen. Sedan hände något märkligt. Loken höll farten hela vägen upp till Regumatorp. Ja, de till och med ökade hastigheten. När jag passerade infartssignalen hade jag 82 på den digitala Haslern. De trodde jag aldrig. De två loken drog fantastiskt bra. Visserligen var det torrt och fint på spåret. Men ändå. Imponerande. Resten av resan ned mot Göteborg och Skandiahamnen gick bra. Efter Falköping kokade jag kaffe. I Alingsås blev det ett kort stopp, eftersom en växel krånglade. På Marieholmsbron fick jag slå stopp i maskinen, eftersom ett tåg mot Uddevalla skulle gå före. Då blev jag lite svettig. Halva tåget stod nämligen i uppförsbacke. Jag passade på att sanda lite på spåret precis innan jag stannade framför signalen. Loken protesterade lite när jag skulle igång. Efter en liten stund så började dock hela det tunga ekipaget röra sej framåt. Tack och lov.

Apropå tunga tåg så kan jag inte låta bli att berätta om den gången en kollega på TGOJ skulle köra ett malmtåg från Grängesberg till Oxelösund. Han tyckte tåget verkade lite tungt, men eftersom det var ett Ma-lok som drog så gick det ändå ganska bra. När kollegan, som vi kan kalla Mr Pop, kom fram till Oxelösund begärde han att tåget skulle kontrollvägas. Det var då den lilla felräkningen uppdagades. Tåget vägde visst lite för mycket – över 3000 ton! Mr Pop förstod plötsligt varför det ensamma Ma-loken hade fått jobba lite extra hårt i backarna…

Sveriges snabbaste godståg

1488325_10202711593220307_612605524_nEfter snart 13 år som lokförare så har jag hunnit med att köra de flesta sorters tåg. Det har handlat om nattåg och museitåg, turisttåg och godståg, motorvagnståg och loktåg. Jag har puttrat omkring i såväl ellok som diesellok. Jag har kört massor av spärrfärder. Men konstigt nog har jag aldrig kört ett posttåg. Inte förrän nu. För drygt en vecka sedan skedde debuten. Det blev ett trevligt uppdrag. För en gång skull fick jag känna mej som den viktigaste personen i världen. Åtminstone i järnvägsvärlden. Posttågen tillhör de mest prioriterade i hela landet. I normala fall är det jag som får gå åt sidan och släppa fram andra tåg. I söndags var det tvärtom. Jag svischade fram i 160 kilometer i timmen mellan Göteborg och Hallsberg med tåg 9832. Överallt stod kollegorna uppställda på sidospåren för att släppa fram just mej och mitt tåg. I Vårgårda stod en Regina, i Moholm och Gårdsjö stod två andra godståg. Jag avverkade hela sträckan på under två timmar. Det är faktiskt bara ett par minuter långsammare än SJs snabbaste förbindelse med X2000 mellan Göteborg och Hallsberg. Posttågen är Sveriges snabbaste godståg.

postenGreen Cargo använder uppväxlade Rc4-lok i posttågstrafiken. Denna dag var det Rc4P 1321 som drog mitt tåg. Väl framme i Hallsberg rullade jag rakt in i den nya postterminalen. Postens personal stod redo. I samma ögonblick som jag stannade så öppnade de vagnsdörrarna och påbörjade sin av- och pålastning. Samtidigt kopplade en kollega på ytterligare tre vagnar i aktern. Det var verkligen ett väloljat maskineri. Tänk om allt kunde fungera lika effektivt på järnvägen. Jag tänkte samma tanke innan jag lämnade Göteborg. Det var full ruljans vid lastbryggan bara några få minuter före avgångstiden. Sedan, som på kommando, var alla postgubbarna och gummorna färdiga samtidigt och dörrarna på vagnarna smälldes igen och låstes noga. I Hallsberg tog det ungefär 20 minuter innan trafikutbytet var avslutat och Postens ansvarsman kunde lämna ”klart”. Jag såg i backspegeln hur det var många rullvagnar med småpaket som lastades ombord. Säkert några tusen julkort också. Jag ringde tågklareraren, fick tågväg och smög försiktigt ut från terminalen med tåget. Jag kände mej lite som jultomten. Vid Hallsbergs personbangård väntade en kollega från Tomteboda (passande namn!) på att ta över tåget.

Idag jobbar inte längre någon personal ombord i postvagnarna. Ända fram till i mars 1996 rullade dock så kallade postkupéer i Sverige. Då sorterades och stämplades posten ombord på tågen. De sista postkupéerna var 209-210 Stockholm-Malmö och åter, 401-402 Stockholm-Göteborg och åter samt 952-953 Stockholm-Ånge-Sundsvall och åter. Anledningen till nedläggningen av postkupéerna, efter 134 år, var att Posten i allt större utsträckning hade börjat använda sej av moderna sorteringsmaskiner.

1530498_10202711586660143_10489846_n1968 genomförde SJ en stor omläggningen av tågföringen. Samtidigt införde Posten sitt system med postnummer. Det innebar att antalet postkupéer minskades kraftigt, från 147 till 39. Min gode vän Konduktören har till exempel ett brev med en klassisk stämpel. ”PKP 191” står det. Brevet är stämplat 11 maj 1968. Det var sista dagen som postkupé 191 rullade mellan Vislanda och Karlshamn.

Idag går posttågen på linjerna Malmö-Stockholm, Göteborg-Stockholm och Sundsvall-Stockholm. Jag har svårt att hitta någon aktuell statistik på hur mycket post som transporteras med tåg. För tiotalet år sedan handlade det i alla fall om ungefär 117 miljoner tonkilometer. Totalt rullade då posttågen 134.000 mil om året. Skulle lastbilar ha gjort samma jobb hade de behövt köra 340.000 mil. 80 procent av B-posten och en stor del av all A-post transporteras med tåg.

God Jul, viktigpettrar!

DSC00849

Idag är det julafton. Idag tänker jag på de kollegor som inte får fira jul på samma sätt som alla vi andra, tillsammans med våra familjer. Med tända ljus, paketöppning och Karl-Bertil Jonsson på TV. Jag tänker på kamraterna som tillbringar dagen på kvartstid i Storvik, på de som klargör lok i regnet, på vännerna som står stilla på ett sidospår och glor på en röd signal, på de ensamma själar som kör radiolok på en bangård någonstans. De är kanske inte så många en dag som denna. Men de finns. De sliter och de gör sitt bästa, medan du och jag lyssnar på julsånger och ser hur barnen leker med sina nyöppnade klappar. Igår sa de på radion att det bara var personer med mycket viktiga jobb som behövde jobba på julafton. Det är ni det, kollegor. Ni är viktiga. Ni gör ett fantastiskt jobb. Idag, precis som alla andra dagar. Jag önskar eder alla en riktigt god jul.

Ja, idag är jag faktiskt inte arg på en endaste människa. Jag önskar alla en god jul. Alla från höger till vänster, från Finspång till Rosenbad. Idag lägger vi ned debatten. Snart väntar ändå tuffa tider. Åtminstone på mitt företag. Jag lider med de stackare som för några dagar sedan fick en julklapp de helst hade sluppit. Idag hoppas jag att ni kan glömma alla tråkigheter. God jul, alla. Kämpa på.

Stambanans Ovänner

5Det kom ett mejl från en företrädare för Stambanans Vänner. Budskapet var att jag skulle hålla käften. Därför har jag bestämt mej för att göra precis tvärtom. Jag tänker berätta exakt vad som är på väg att hända. Bakgrunden är, som ni vet, att Green Cargo beslutat avveckla sin Ma-loksflotta. Loken skulle skrotas eller säljas. Flera av landets museiföreningar var intresserade av att köpa. Priset var ungefär 2,5 miljoner kronor per lok för kommersiella aktörer. Det priset fanns det naturligtvis ingen ideell förening som hade möjlighet att betala. För att visa sin goda vilja satte Green Cargo ned priset för museiföreningarna till cirka 200.000 kronor. Som motkrav krävde Green Cargo att föreningarna garanterade att Ma-loken inte skulle dyka upp hos någon av företagets konkurrenter.

Relativt snabbt dök Stambanans Vänner upp som intressenter. Till slut hade de lyckats köpa loss fem Ma-lok, 402, 833, 962, 963 och 965. Uppgifter till den här bloggen gör gällande att föreningen betalde sammanlagt 1,1 miljoner kronor. Rena reapriset, alltså. Plötsligt började det cirkulera uppgifter om att Stambanans Vänner planerade att hyra ut loken. Jag nämnde detta i ett kort stycke i ett blogginlägg. Det var då det otrevliga mejlet damp ned. Då om inte förr så förstod jag att något lurt var i görningen. Det behövdes inte så många telefonsamtal och mejl förrän jag fick svart på vitt. Både Infranord och Swedtrac har erbjudits hyra Ma-lok för diverse banjobb. Förmodligen är det ännu flera företag som fått samma erbjudande. I mejlet till Infranord skriver till exempel företrädaren för Stambanans Vänner: ”Vi i Stambanan är nu klara med Ma-loken från Green Cargo. Vi har nu 5 styck Ma-lok som går att hyra. Vi kan erbjuda Ma 833, 962 och 963. Frågan är om ni vill hyra per dygn eller på längre period.” För ordningens skull ska sägas att jag rättat till fem korrekturfel i nyss nämnda citat.

Stambanans Vänner köper alltså fem lok i egenskap av ideell förening. I själva verket handlar det om ren affärsverksamhet. Jag vet vilka stora pengar det finns i att hyra ut lok. Senast jag hörde vad SJ tar för ett Rc-lok så låg summan på cirka 100.000 kronor – i veckan. Personerna bakom Stambanans Vänner kan räkna med att bli rika. Om de inte redan är det. Det är naturligtvis inte olagligt att agera på det här sättet. Det vill jag betona. Infranord är ingen konkurrent till Green Cargo. Men var finns moralen? Detta drar skam och vanära över hela museitågsbranschen. Kommer Green Cargo, SJ eller någon av alla de andra operatörerna någonsin i framtiden att komma med ett lika gentilt erbjudande till landets föreningar?

Det jag kan kritisera Green Cargo för är att man handlat aningen naivt. Företaget borde redan från början ha förstått att en liten förening knappast köper fem Ma för att ha som museilok. Någonting verkar dock ha hänt inom företaget de senaste veckorna. En källa uppger nämligen att Green Cargo försöker häva köpet av några av Ma-loken. Varför är inte så svårt att lista ut. Jag tror helt enkelt inte att Green Cargo litar på Stambanans Vänner. Detta skulle också kunna förklara ilskan i mejlet som skickades till den här bloggen. Hela uppgörelsen, eller delar av den, är kanske på väg att spricka? Åtminstone står samtliga fem Ma-lok fortfarande kvar i Eskilstuna, rapporterar en kollega.

Nu lovar jag att vara tyst. Åtminstone tills nästa gång någon ber mej hålla käften.

Jämtlandståg också i farozonen

SJ Norrlandståg på väg in till ÅreI onsdags kom beskedet att SJ lägger ned nattågstrafiken mellan Malmö och Stockholm. Från och med den första april nästa år så försvinner denna förbindelse mellan två av Sveriges största städer. Igår höjdes flera röster för att få SJ att ändra sitt beslut. Bland annat kräver miljöpartisten och kommunpolitikern i Lund, Karin Svensson Smith, att SJ tänker om. Blir den planerade neddragningen verklighet, så är det SJs personal i Gävle som får ta smällen. Det är nämligen de som bemannar nattågen mellan Stockholm och Malmö. Tågen på denna sträcka har länge varit en förlustaffär för SJ. Företaget har försökt vända trenden, bland annat genom att lägga över trafiken i dotterbolaget SJ Norrlandståg. Men inte heller det har hjälpt. Detta framgår av den fackliga information till de anställda som bloggen fått ta del av. Övertalighetsförhandlingar kommer att inledas i januari. I nuläget ser det ut som om tiotalet lokförare och 20-talet tågvärdar och tågmästare i Gävle blir utan jobb. Lokförarna kommer att erbjudas anställning på andra orter. Nu är det inte bara nattågen mellan Stockholm och Malmö som är under granskning. Vill det sej riktigt illa kan det på sikt bli värre än så. Nattågstrafiken till och från Jämtland går nämligen inte heller bra, men här bedömer SJ att resultatet kanske går att förbättra. SJ har redan slutat trafikera Storlien. Tågen vänder numera i Duved.