Hector provkör ERTMS-Vectron

Hector Rail kommer enligt uppgifter till den här bloggen att provköra ett av Siemens Vectronlok i sex månader, med start i oktober. Loket som Hector ska använda är utrustat med ERTMS och kommer att rulla kors och tvärs genom landet i Hector Rails tåg. Vectronloket finns redan i Sverige. Skandinaviska Jernbanor använder till exempel loket för att dra Blå Tåget. Hector Rail blir inte det första företaget som provkör Siemens Vectron. Detta har också gjorts av bland annat Rush Rail i Sverige, av Cargonet i Norge och av VR i Finland, som för övrigt också har köpt ett stort antal lok.

TX blir inte sista offret

Transportstyrelsen drar in TX Logistiks trafiktillstånd. Det sker redan från måndag. Den svenska myndigheten skickade ut ett pressmeddelande igår, där man sammanfattar läget. Den här bloggen har fått tillgång till hela det 17-sidiga beslutet. Det är skrämmande läsning. TX Logistiks problem är så stora att de inte kommer att kunna lösas på några dagar. Av beslutet framgår också att TX Logistik inte bara kört färdigt i Sverige – utan också i Danmark och Norge. Trafiktillstånden i dessa länder är nämligen kopplade till den svenska licensen. TX Logistiks svenska ledning skrev igår till sina anställda att man var ”chockade” över Transportstyrelsens beslut. Ja, det förstår jag. Frågan är vad som nu händer? Med TX Logistik, dess personal och kunder men kanske också med hela godstrafikmarknaden?

Jag misstänker att det kommer att dröja – och kanske sker det aldrig – innan vi åter får se några TX-tåg i Sverige. Stora kunder som Coop och Lidl måste känna sej duktigt blåsta på konfekten idag. TX har nu skaffat sej så dåligt rykte bland transportköparna att de aldrig mer kommer att våga anlita detta företag. Hoppet står till ett överklagande som kan ge lite respit. Lokförarna kommer naturligtvis att få anställning i andra bolag. Men vad händer med de tåg som TX kör idag? Vem kommer att kunna ta över med bara några dagars varsel? Den största aktören inom godstrafiken är Green Cargo. Men företaget är mitt uppe i en omorganisation och har inget överskott av varken lok eller förare. Framförallt bristen på lokförare är besvärande. Man har ställt undan 20 lok för användning i kommande affärer. Man kan naturligtvis nyanställa lokförare, från TX om inte annat, men med Green Cargos krav på internutbildning tar det flera månader innan förarna är ute i produktionen. Tur i oturen är att Green Cargo för en månad sedan drog igång en container- och trailerpendel mellan Skåne och Stockholm. Den kan säkert snabbt fånga upp flera av TX Logistiks kunder. Men annars? Redan på måndag står TX-tågen stilla. Kanske kan Hector Rail och Rush Rail ta över lite av trafiken. Men också det är tveksamt, med så kort varsel. Det är kaos som hotar, och risken är uppenbar att ännu mer av järnvägens godsflöden nu flyttar över till vägarna.

Om konsekvenserna av TX-fiaskot blir stora i Sverige, så riskerar de att bli ännu större utomlands. Det norska företaget Moelven sitter till exempel rejält med skägget i brevlådan. TX Logistik kör en omfattande trafik med flis- och timmertåg åt Moelven. Avtalet går ut i december, då Rush Rail ska ta över. Rush Rail har dock inte klart med sitt trafiktillstånd i Norge, och kan inte ersätta TX rakt av. Jag vet inte om Cargonet har resurser att rycka in i det här fallet. När det gäller trafiken genom Danmark hade TX planerat för en stor utökning, som den här bloggen kunde berätta för ett par månader sedan. Just nu pågår enligt uppgift en stor utbildningsinsats, för att lära de svenska lokförarna att köra tåg i Danmark. Vad händer nu med alla dessa planerade transporter? Här måste ett samarbete till, mellan tyska TX och någon operatör med tillstånd att köra genom Danmark och Sverige. Men för sådana samarbeten krävs tid. Och tid är det som saknas just nu.

Att Transportsyrelsen kommer med detta beslut är mycket bra. Regler är till för att följas. Säkerhetsaspekterna måste alltid komma i första hand. Fusk ska inte bli en konkurrensfråga. Men frågan om TX sätter återigen fingret på en springande punkt: nämligen den om förutsättningarna att bedriva godstrafik på järnväg i Sverige. Politiker diskuterar gärna SJ, höghastighetsbanor och ny Mälardalstrafik, men vem bryr sej om godstågen? De existerar inte i den offentliga debatten. Lastbilstrafiken har vunnit allt mer mark de senaste åren, mycket på grund av politiska beslut. Marginalerna för godstrafikföretagen på järnvägen har gått från låga till noll. I ett sådant läge är det naturligtvis frestande för TX Logistik – och andra – att ta genvägar. Bristerna hos TX som Transportstyrelsen pekar på är främst organisatoriska och inte ekonomiska, men alla som kan branschen vet att säkerhet kostar pengar. Stora pengar. Dessutom är det inte bara utländska lastbilsåkerier som pressat priserna på järnvägstransporter de senaste åren. Även Green Cargo har insett att priset är en viktig faktor för att kunna få upp volymerna. Hela den nu pågående omorganisationen syftar till att pressa kostnaderna och kunna sälja tjänster så billigt som möjligt.

TX Logistik har kört godståg i Sverige i tio år, och har alltid betraktats som något av branschens svarta får. Historierna är många om hur saker och ting gått till. Men problemen har accelererat de senaste åren. Som jag ser det är TX Logistik inte bara ett offer för sina egna beslut, utan också för den svenska transportpolitiken. En femåring förstår att beslut om höjda banavgifter och längre och tyngre lastbilar inte gynnar järnvägen. Nu införs visserligen en form av miljörabatt, men beloppen är allt för lågt satta. Det pågår också ett hedervärt arbete att förbjuda utländska åkerier att bedriva svensk inrikestrafik. Men besluten är för få och processerna tar för lång tid. Själva regelverken kring järnvägen görs heller inte enklare, utan blir allt mer krångliga och resurskrävande. Risken är att en stor del av den svenska godstågsbranschen hinner gå under innan någon fattat varför. Jag är helt övertygad om att flera företag än TX kommer att få problem inom en snar framtid.

Rush Rail söker igen i Norge

Rush Rail har åter ansökt om trafiktillstånd i Norge. Den förra ansökan avslogs tidigare i sommar. Nu har företaget lämnat in en ny, mer genomarbetat version. Rush Rail har vunnit upphandlingen av den så kallade Moelventrafiken. Flis- och timmertågen rullar idag med TX Logistik som ansvarigt järnvägsföretag, men i december tar Rush Rail över. Beacon Rail har ansökt om nytt godkännande i Norge för de tolv Rc-lok som köptes av SJ förra året, och som idag används i Rush Rails timmer- och containertrafik.

Green Cargo skapar nya vagndepåer

Green Cargo kommer att börja placera ut tomvagnar på sju strategiskt valda platser i landet. Anledningen är att det ibland tar alldeles för lång tid från dess att kunderna bokar transporter tills dess att vagnen finns på plats för lastning. Framförallt handlar det om intermodala kunder som är i behov av trailer- och containervagnar. Boven i dramat är att Green Cargo dragit ned på antalet tåg i sitt nätverk, och också lyckats öka fyllnadsgraden. ”Ibland kan det vara svårt att få fram rätt antal tomvagnar i rätt tid om det är fullt i tågen eller om en kund beställt många vagnar på en gång”, säger Stefan Franzén, kapacitetsplanerare på Green Cargo, till företags personaltidning Axel. Orterna det handlar om är Stockholm, Göteborg, Trelleborg, Hallsberg, Halmstad, Helsingborg och Södertälje. Green Cargo har idag ungefär 5000 vagnar. Det ska jämföras med de 38000 (!) vagnar som SJ Gods förfogade över 1990. Trots detta faktum fraktar Green Cargo idag mer gods än vad föregångaren gjorde för 25 år sedan. De nya vagndepåerna omfattar cirka 2600 meter spår och har plats för 170 vagnar.

VR Track tar över efter Infranord

Statliga Infranord tappar ett stort drift- och underhållskontrakt. Från den 1 april nästa år tar VR Track över på Blekinge Kustbana och Kust till kustbanan. Sträckorna det handlar om är Hässleholm-Karlskrona, Värnamo-Kalmar och Emmaboda-Karlskrona. Kontraktet gäller till 31 mars 2021 och är värt nästan 600 miljoner kronor. VR Track behöver rekrytera personal och håller flera informationsträffar. På torsdag finns till exempel företaget på plats i Karlskrona. ”Det är fantastiskt roligt att vi har vunnit det här kontraktet och vi rullar nu igång uppstartsprojektet för fullt.  Vi planerar att utöka nuvarande bemanning i Hässleholm och Alvesta samt nyetablera oss på någon ytterligare plats i eller i närheten av Karlskrona.  Vi kommer investera i ytterligare maskiner och utrustning och behöver rekrytera cirka 30 nya duktiga järnvägsarbetare samt ett antal tjänstemän för projektet. Det nya projektet passar utmärkt i VR Track Sweden både från ett strategiskt och geografiskt perspektiv. Vi startade upp Södra Stambanan den 1 oktober 2014 och nu har vi kapacitet och energi för att genomföra en ny stor uppstart”, skriver VR Track.

VR Track Sweden är ett dotterbolag till finska VR Track, som ingår i statliga järnvägskoncernen VR Group. Infranord bildades 2010 ur Banverket Produktion och ägs till hundra procent av svenska staten. Infranord har blivit ett av Sveriges största byggföretag och har cirka 2200 anställda.

Nya Märklinloket väger 75 ton

Krokodiler, Rc 1007 och nymålade Ma-lok i all ära. Frågan är om inte Da 903 svarade för tidernas överraskning när loket visades upp för allmänheten för första gången i Gävle förra helgen? Själv kunde den här bloggaren tyvärr inte närvara vid firadet av eldriftens införande i Sverige. Men jag såg bilder och det räckte för att helt tappa hakan. Framför besökarna i Gävle, på ett järnvägsspår, stod ett Märklinlok. Det var ingen liten modell, utan ett riktigt lok, 75 ton tungt och 13 meter långt. När det gäller Märklin har vi modellrallare vant oss vid skala 1:87. Här stod nu ett lok i skala 87:1. Det var en exakt kopia av en modell som Märklin gav ut i slutet av 1950-talet. På den tiden var det fiaskovarning på det lilla loket. Det fanns inget svenskt Da-lok i den färgsättningen. Märklin hade bara hittat på. Men nu plötsligt, nästan 60 år senare, stod det här. På riktigt. Loket som aldrig funnits. Vilken genialisk idé. Och så briljant utförd. Jag kan bara bocka och buga och applådera.

Om jag fått rätt information så sålde Märklin det gröna Da-loket med produktnummer 3019 mellan åren 1957 och 1961. Det blev ingen succé. Samtidigt producerades nämligen ett korrekt färgsatt Da-lok. Det var rödbrunt och skulle komma att finnas i Märklins sortiment långt in på 80-talet. Med åren steg värdet på den gröna Da-varianten. Anledningen var det ovanliga och felaktiga utseendet samt det faktum att loket började bli allt svårare att få tag i på andrahandsmarknaden. Idag är det en ren raritet.

2011 köpte Netrail tre Da-lok av Tågfrakt i Falköping. Det var Da 804, 887 och 903. Loken var i varierande skick. 804 skrotades. 903 hade okej hjul. 887 var bäst rent maskinellt. Netrail ägde också 941, som man tidigare köpt av Tågkompaniet. Det loket drogs med lagerproblem. Intercontainer Scandinavia ville enligt Netrails Jochum Ressel köpa loken för trafik i Mälardalen, men hann gå i konkurs innan affären gjordes upp. Loken behövde renoveras och målas om, eftersom de var rejält nedklottrade. Det var här någonstans som tanken på ett grönt Da-lok för första gången föddes hos Netrail. ”Varför inte uppfylla den gamla drömmen om ett grönt Da-lok som bland annat Tågkompaniet funderade på en gång med 941, enligt Sven Malmberg? I dialog med Peter Alsén, som är ordförande i Nässjös museiförening samt handlare i Märklin, funderade vi på hur detta skulle kunna genomföras”, säger Jochum Ressel.

I den här vevan sålde Green Cargo fem Ma-lok till föreningen Stambanans Vänner. Netrail ägde sedan tidigare två Ma-lok, 825 och 827. Netrail kontaktade Stambanans Vänner för att gemensamt kunna bygga upp ett lager med reservdelar till sina lok. Netrail berättade då att man hade problem med sina Da-lok som stod uppställda under bar himmel i Nässjö och blev allt mer vandaliserade. Stambanans Vänner erbjöd plats i lokstallet i Norrköping. I oktober förra året kontaktade Jochum Ressel Sveriges Järnvägsmuseum. Han berättade om sina planer och frågade om det fanns möjlighet att närvara vid årets jubileumsfirande. Svaret var positivt.

Jochum Ressel hade också pratat med Abbe Dickmen på Trainshop. Han är en stor modelljärnvägshandlare med goda kontakter med den nya Märklinledningen i Tyskland. ”Det var klart att Krokodilen skulle komma till Sverige. Märklin ville göra några modeller för den Skandinaviska marknaden och vi behövde snygga till Da 903. I ett samarbete med Stambanans Vänner togs 903 in i lokstallet i Norrköping och förvandlingen påbörjades hösten 2014. En överenskommelse med Järnvägsmuseum nåddes om att få delta vid jubileet. Även Märklin gjorde upp om att närvara. Från början var det tänkt att jubileumsmodellerna av Krokodilen och Da-loket skulle vara klara till evenemanget i Gävle, men det gick inte på grund av produktionstekniska skäl”, säger Jochum Ressel.

Klart är nu att Märklin nästa år ger ut en sats med två lok: en Krokodil och ett grönt Da-lok. De två samlarobjekten produceras i en begränsad upplaga på 3000 exemplar. Det preliminära priset är satt till 799,99 euro. Förutom framtagandet av de två nya loken, så tände modelljärnvägsföretaget helt på idén att bygga om 903 till ett fullskaligt Märklinlok. Man har bidragit med exakta färgkoder och information om vilka detaljer som ska finnas på loket.

Arbetet med renoveringen har till största del skett av Stambanans Vänners ordförande, familj, medlemmar och inhyrd personal. Jag har tidigare varit mycket kritisk i bloggen till denna förening, men idag kan jag bara lägga mej platt och tacka dem för engagemanget och allt slit med Da 903. Det är ett stort jobb de gjort. När man idag betraktar loket så ser man att nästan ingenting saknas. Den stora skruven i fronten, som fanns på 50-talsmodellen, sitter där den ska. Nya lokskyltar i metall har gjutits av ett företag i Malmö. Kugghjulen är på plats under loket, lite lagom synliga. Stambanans Vänner lät till och med tillverka ett Märklinkoppel och en släpsko, som på modellen fungerar som strömupptagare. Kopplet monterades, men släpskon glömdes tyvärr kvar i Norrköping och kom aldrig iväg till Gävle.

Frågan är nu vad som händer med Da 903? Även detta lok jubilerar i år. Det är 60 år sedan det byggdes och levererades från Asea till SJ. Enligt Jochum Ressel ska loket användas. ”Loket står nu kvar ett par veckor på Järnvägsmuseum för att sedan åter dras till Norrköping för att elrevisonen ska slutföras. Loket är på alla sätt ett trafiklok och ska kunna hyras ut till olika operatörer för infrajobb, lövbekämpning eller snöröjning. För att inte tala om platser där HO-vänner till Märklin kommer på besök”.

Just 903 är ett av få Da-lok som den här bloggaren faktiskt har kört. Det skedde mellan Jönköping och Skoghall i december 2001. Loket ägdes då av Falköpings Terminal och användes i bland annat timmertågstrafik. Da 903 har tillhört många företag genom årens lopp och haft många olika färgsättningar.

1955-1995 Statens Järnvägar
1995-2001 Shortline Väst
2001-2005 Falköpings Terminal
2005-2011 Tågfrakt
2011-2015 Netrail

Med skruv i fronten.

Stambanans Vänners Kjell Karlsson, och sonen Olov, har lagt ned ett stort jobb med det fullskaliga Märklinloket.

Jochum Ressel med Da 903 i skala 1:87 – och 87:1.

Netrails Jochum Ressel tillsammans med Märklins marknadschef Janko Franke.

Märklin anno 1958.

Märklins kommande modeller.

Blivande samlarobjekt.

Korrekt märkning.

Nygjutna lokskyltar.

Fint gammalt 50-tals typsnitt.

Kugghjulen är på plats.

Da 903 i Norrköping före renoveringen.

Från Märklins hemsida.

Mats & Mats lämnar ledningsgrupp

Green Cargo möblerar om i sin ledningsgrupp. Både marknadsdirektören Mats Hanson och kommunikationsdirektören Mats Hollander lämnar gruppen. In träder istället Sohana Josefsson, 41, som fram tills nu varit ansvarig för Green Cargos marknadsföring och produktutveckling. I fortsättningen tar hon över jobbet efter både Hanson och Hollander och blir ny chef för den nyinrättade marknads- och kommunikationsavdelningen. ”Vi har arbetat framgångsrikt med att effektivisera vår verksamhet och det arbetet fortsätter. Men vi har också gått in i en tillväxtfas och då behöver vi stärka vår marknadsföring. Den nya avdelningen Marknad & Kommunikation innehåller delar som ligger nära varandra i arbetsuppgifter och jag är övertygad om att avdelningen under Sohanas ledning ska finna synergier och stärka vår position”, säger Green Cargos VD Jan Kilström.

Mats Hanson och Mats Hollander kommer att arbeta kvar inom företaget, men enbart som rådgivare. Hanson, som ingått i Green Cargos ledningsgrupp sedan bolagets grundande 2001, kommer att jobba vidare med sina internationella kontakter. Hollander – i ledningsgruppen sedan 2006 – kommer att koncentrera sej på bland annat samhällskontakter. Jan Kilström anser att detta är strategiskt viktiga arbetsuppgifter. Sohana Josefsson, som är utbildad i offentlig ekonomi, började på Green Cargo 2008. Hon har bland annat arbetat med kvalitetsutveckling. ”Sohana har ett engagemang och en logistikkunskap som vi vill ta tillvara och hon kommer att leda en nybildad avdelning med uppgiften att bland annat stärka vår marknadsföring”, säger Jan Kilström.

Tillbaka till 50-talet

Ett av mina första inlägg i den här bloggen för drygt fyra år sedan handlade om en rälsbussresa från Kristianstad till Åhus. Det var senaste gången jag fick möjlighet att köra de klassiska rälsbussarna. Förfrågningarna har fortsatt komma, från flera håll. Föreningen i Strömsnäsbruk har behövt hjälp, ÖSJ i Kristianstad likaså. Tyvärr har jag alltid varit tvungen att tacka nej. Det är inte viljan som saknats, utan tiden. Men så i början av sommaren hörde museiföreningen Östra Skånes Järnvägars ordförande av sej. Kunde jag tänka mej att göra en insats eller två i september? Jag tittade i almanackan. Jo, faktiskt. Det skulle nog gå bra. Båda gångerna till och med. Jag påpekade dock att det är länge sedan jag körde Y7, och gärna såg att någon kollega eller annan tekniskt kunnig person följde med. Sagt och gjort. Det skulle ordnas.

Förra lördagen var det dags. Föreningen körde pendeltrafik fram och tillbaka från Kristianstad Södra till Hammars Pynt, några kilometer söderut. Det var ett samarrangemang med Räddningstjänsten, som hade öppet hus. Tyvärr var vädret inte det bästa, så de stora skarorna resenärer uteblev. Med på resan fanns ett ”tekniskt biträde”, som det kallades i tjänstgöringslistorna. Det var den bäste av dem alla. Nämligen en pensionerad lokförare och reparatör som heter Sten-Arne. Han fanns med vid min sida även igår, söndag, när det var dags för resa nummer två. Nu gick färden till Åhus och tillbaka. Regionmuseet arrangerade något som kallas Kulturarvsdagen. Årets tema var ”Människors värv och verk – en resa i industri- och teknikhistoria”. Den här gången var både vädret och uppslutningen bättre.

Vi klargjorde de tre rälsbussarna – Y6 1062, Y7 1193 och Y8 1064 – och fick starttillstånd för spärrfärd på sträckan Kristianstad-Åhus. I samma veva kvitterade jag ut en K16-nyckel, som behövs för att låsa upp växeln in till järnvägsmuseets område. Denna behörighet, att köra spärrfärd, har berövats många lokförare under senare år. Till exempel får kollegor på SJ och Transdev inte köra på banor typ den till Åhus. Spärrfärd på s-bana ingår tydligen inte längre i deras JTF-fortbildning. Det tycker jag känns lite onödigt byråkratiskt. Utbildningen har de ju en gång fått. Finns det inte väldigt många stycken och kapitel i JTF som vi lokförare aldrig repeterar? Hur skulle det se ut om vi plötsligt ansågs okunniga på alla dessa områden?

Nåväl. Vid lunchtid tuffade de tre rälsbussarna iväg söderut. Jag hann lägga i treans växel innan jag kom upp i 40 kilometer i timmen. Jag körde från A-änden och hörde hur den välskötta Scaniamotorn med sisådär 60 år på nacken arbetade i behaglig takt. Dagens första stopp var vid Hammars Pynt, där en av guiderna berättade om den jättelika Skruven som användes av en engelsk ingenjör under 1800-talet när han pumpade ut vatten ur Nosabyviken. Nästa stopp blev vid Hercules tegelbruk. I Åhus promenerade hela sällskapet iväg för att titta på hamnen och slottsruinen. Själv passade jag och Sten-Arne på att besöka en söndagsöppen matvagn. Kaffesuget satte in, så vi gick en sväng. Jag inbillade mej att jag en gång köpt java på Pressbyrån i Åhus, men hur vi än letade så hittade vi ingen Pressbyrå. Däremot hittade vi ett fik. Det skulle just stänga och personalen höll på att hälla ut kaffet. Jag fick en stor kopp att ta med helt gratis. Det tackar vi för. Tack, tack.

På vägen tillbaka till Kristianstad så var bara ett uppehåll inplanerat. I Rinkaby. Ämnet var baltutlämningen. Jag hade gärna lyssnat på det föredraget. Det lät som dagens intressantaste inslag. Men jag fick vakta vagnarna. Vid 16-tiden stannade vi till vid järnvägsmuseet och släppte av resenärerna. Nu skulle de tre rälsbussarna tillbaka till lokstallet vid Kristianstad C. Jag begärde en växlingväg in på spår 4 och vidare ut i stallområdet. Jag avslutade spärrfärden. K16-nyckeln hade Sten-Arne lämnat tillbaka när vi ändå rullade förbi skåpet där den förvaras i ett magnetlås. En mycket trevlig dag var till ända. Jag hoppas inte att det ska dröja fyra år till nästa gång jag har möjlighet att ta plats i dessa trevliga rälsbussar.

Y8 med rötterna på Inlandsbanan.

Förarbord modell 50-tal.

Kronan på affärsverket.

Första uppehåll: Skruven i Hammars Pynt.

Just det.

Vilka skönheter!

Tidtabellen ska hållas. Även om det handlar om museitrafik.

Åhus nästa.

Driftradionummer. En kvarleva från tiden i norr.

Nöjd bloggare.

Uppehåll i Rinkaby. Resenärerna informeras om den så kallade baltutlämningen.

Aktuellt – då som nu.

Klassisk köttstämpel.

Kollega att lita på.

Första bilden av ”nya” Ma 408

Det är inte bara schweiziska Krokodiler och nylackerade Rc-lok som kommer att visas upp i Gävle den här helgen. Publiken kommer också att kunna beskåda ett helt nymålat Ma-lok. Det är Föreningen Sörmlands Veteranjärnväg, FSVJ, som låtit lackera Ma 408 i den färg som TGOJs lok hade en bit in på 1990-talet. Det är med viss stolthet som den här bloggen kan visa en av de första bilderna av det nyrenoverade loket. Det är en gammal lokförarkollega som knäppt bilden. Tidigare idag hämtade han 408 i Nyköping, för att påbörja färden norrut, mot Gävle, där Järnvägsmuseum den här helgen firar att det är 100 år sedan eldriften infördes vid de svenska järnvägarna. När det gäller Ma 408 så ligger detta lok mej lite extra varmt om hjärtat. Jag har kört det många gånger under mina år vid TGOJ. När FSVJ började sälja stödandelar för bevarandet av Ma 408 kunde jag inte låta bli att köpa en andel. Idag är jag glad att se att pengarna kommit till användning. Totalt har föreningen sålt stödandelar för 54300 kronor. Även Riksantikvarieämbetet har bidragit med 195000 kronor. Ma 408 byggdes av Asea och levererades till TGOJ 1958. Loket har sedan dess rullat cirka 5,6 miljoner kilometer. Det motsvarar en sträcka från jorden till månen – sju gånger.

Green Cargo övertar Oslopendel

Tipset kom till bloggen för en månad sedan. Men det är först nu nyheten blivit officiell. Green Cargo tar över de så kallade Bringtågen mellan Oslo och Älmhult. Tågen går sex dagar i veckan. Vagnar kopplas av och till i Jönköping. Övertagandet sker vid tidtabellsskiftet i december, då Green Cargo tar över efter norska Cargonet. Avtalet mellan Green Cargo och Bring är skrivet på fem år. Sammanlagt handlar transporterna om cirka 20000 lastbilstrailers om året som annars hade rullat på vägarna. Green Cargo räknar med att den nya trafiken kommer att sysselsätta nio lokförare och två växlare. Cargonet bemannar idag tågen med lokförare från Traindrivers på sträckan Jönköping-Älmhult. Därmed tappar bemanningsföretaget ytterligare tjänst. I december övertar också Green Cargo de Real Rail-tåg som idag körs av lokförare anställda av Traindrivers.