Nya vagnarna på plats redan i höst

Inlandsbanans nya vagnar kan vara på plats redan efter sommaren och eventuellt komma att sättas in i vintertrafiken nästa säsong. Det säger Inlandsbanans VD Peter Ekholm. ”Mycket återstår för att få ett typgodkännande i Sverige, men i höst borde vi ha något på plats”. Innan vagnarna, som är av modellen Alstom Lint 41, kan användas i trafik måste också inredningen bytas ut. Tågen har de senaste åren rullat i regionaltrafik i Nederländerna och har varit anpassade för kortare resor. ”Stolkomforten är inte lämplig för längre resor, så något ska göras, men exakt vad är inte bestämt”, säger Ekholm. Den version av Lint som Inlandsbanan nu köpt fem exemplar av är byggda 2001 och 2002, har en topphastighet på 120 kilometer i timmen, 134 sittplatser och är 41 meter lång. Längden innebär att lokstallet i Östersund eventuellt kommer att behöva byggas ut. Vad som ska hända med de gamla motorvagnarna, som rullat på Inlandsbanan i snart 40 år, är inte bestämt. Reserv, försäljning eller skrot? ”Inga beslut är tagna”, säger Peter Ekholm.

En arbetsgrupp bestående av politiker och tjänstemän från länstrafikbolagen i Jämtland och Dalarna, Inlandsbanan AB samt kommunerna Östersund, Berg, Härjedalen, Orsa och Mora har sedan hösten 2018 bedrivit ett aktivt arbete för att ta ett samlat grepp för att utveckla kollektivtrafiken i inlandet. Nu tas helhetsgrepp om inlandstrafiken mellan Mora och Östersund, skriver Inlandsbanan i ett pressmeddelande. ”Genom arbetsgruppens arbete, samt inköp av nya tåg finns nu helt nya möjligheter. Dessutom har bolaget Inlandsbanan ett uppdrag i ägardirektivet att ta tillbaka kollektivtrafiken till järnvägen Inlandsbanan”, säger Peter Ekholm.

Inlandsbanan har tillsammans med Region Jämtland Härjedalen, kommunerna och näringslivet sedan 2012 kört Snötåget på sträckan Östersund-Mora. Trafiken har gått parallellt med den upphandlade busstrafiken. Utvecklingen har varit mycket positiv och kollektivtrafiken på sträckan har mer än fördubblats sedan 2012. ”Moderna fordon är en förutsättning för en framtida kollektivtrafik på Inlandsbanan”, säger Per-David Wennberg, VD för Länstrafiken i Jämtlands län. Arbetsgruppen utreder just nu möjligheter för pendeltågstrafik Orsa-Mora. ”Det här skapar möjlighet för att få till pendeltågstrafik Orsa-Mora vilket är viktigt för regionens utveckling och efterlängtat av Orsaborna efter det framgångsrika testet för två år sedan”, säger Mikael Thalin, kommunstyrelsens ordförande i Orsa kommun.

Flixtrain blickar mot Sverige

Sverige kan bli nästa marknad för Flixtrain att växa på. När Trafikverket nyligen bjöd in till en så kallad tidig dialog inför 2020 års tågplan fanns två representanter från Flixtrain med på de tre mötena. ”Vi håller alltid utkik efter nya utvecklingsmöjligheter. Efter Tysklands stora framgångar med Flixtrain upplever vi att det finns en stor efterfrågan på prisvärda och bekväma tågtjänster och att ett tågerbjudande skulle utmärkt komplettera vårt bussutbud”, säger Jelena Jovanovic, presskontakt vid Flixbus, företaget bakom Flixtrain. Såväl Flixbus som Flixtrain är uppbyggda kring flera, ofta mindre, buss- och tågbolag som samsas under samma varumärke. I Tyskland trafikerar Flixtrain sträckorna Stuttgart-Berlin och Hamburg-Köln. Dessutom körs nattåg mellan Hamburg och Lörrach. ”Vi har identifierat Sverige som en potentiell marknad för Flixtrain och är i ett tidigt undersökningsskede där vi granskar regelverket och nätverksmöjligheter. Inga konkreta beslut har ännu fattats och vi måste först göra vår due diligence (företagsbesiktning) innan vi bestämmer oss för att starta Flixtrain i Sverige. Under tiden fortsätter vi att expandera och förbättra vårt svenska busslinjenät, eftersom det är ett fundament för vår verksamhet”, säger Jelena Jovanovic. Ett av de företag som pekats ut som en tänkbar samarbetspartner i Sverige är Saga Rail. Det är en uppgift som varken bekräftas eller dementeras. ”Till detta har jag ingen kommentar”, säger Saga Rails Mats Nyblom.

Sveriges Hamnar borde sluta böla

Börjar inte den här hamnkonflikten bli lite väl tröttsam? Om dessa ständiga strejker nu utgör ett så stort hot mot svenskt näringsliv som arbetsgivarsidan påstår, så är det väl bara att ge gubbarna, och kanske gummorna, i Hamnarbetarförbundet sitt avtal? Eller skulle det vara en allt för stor prestigeförlust för Sveriges Hamnar? Att till slut, efter decennier av kamp, tvingas ge efter för de envisa hamnarbetarnas önskemål? Eller handlar konflikten egentligen om helt andra saker? Räknar Sveriges Hamnar med ett ännu kaxigare Hamnarbetarförbund om man släpper in dem i den fina salongen? Om ett motstånd som plötsligt görs mer legitimt? Hur som helst anser jag att arbetsgivarsidan äger det största ansvaret i den här konflikten. Det är ju knappast heller hamnarbetarnas punktstrejker på några timmar då och då som lamslår hamnarna, utan Sveriges Hamnars lockouter.

Enligt Sveriges Hamnar har konflikten kostat svenskt näringsliv miljardtals kronor bara de senaste åren. Även järnvägssektorn har drabbats. I Göteborg naturligtvis, där kampen i Skandiahamnen blivit lite av symbolen för motståndet. Men även på andra platser runt om i landet. I Karlshamn hotar till exempel sågverkskoncernen Vida att börja köra sina tåg till andra hamnar, där Hamnarbetarförbundet är mindre starka. Konflikten handlar om att hamnarbetarna vill teckna ett eget kollektivavtal, likt det som finns med Transportarbetarförbundet. Sveriges Hamnar erbjuder ett sådant avtal – men vill stänga ute Hamnarbetarförbundet från allt lokalt inflytande. Jag vet inte vad arbetsgivarsidan är så rädd för? Revolution?

Vore det inte för skillnaden i storlek, så kunde man jämföra Hamnarbetarförbundets kamp med den som Svensk Lokförarförening, SLFF, drivit sedan länge. SLFF vill också kunna teckna avtal med SJ, Green Cargo och de andra järnvägsföretagen, men har effektivt stängts ute. Arbetsgivarsidan hävdar att man redan har kollektivavtal med flera förbund och att det räcker. Och jag förstår varför. Hade jag varit chef på exempelvis SJ så hade jag också gjort allt i min makt för att förhindra att SLFF växer. Vilken maktfaktor lokförarkollektivet hade blivit om alla förare kunde samlas i samma förbund. Men medan SLFF tyvärr krymper och slits sönder av interna konflikter, så står Hamnarbetarförbundet starkt. Man organiserar ungefär hälften av alla arbetare i hamnarna. På vissa orter är uppslutningen i det närmaste hundraprocentig. Det innebär att stridsåtgärderna märks och får genomslag.

Det intressanta är att samtidigt som Sveriges Hamnar bölar och tigger om sympati, ökar omsättningen och därmed lönsamheten kraftigt i flera hamnar. Förra året ökade till exempel järnvägstransporterna till och från Skandiahamnen med 13 procent. 59 procent av alla containers ankommer eller avgår nu via järnväg. Totalt hanterades under 2018 398000 TEU i Göteborgs hamn. En anledning till ökningen är att containerhaneringen i centrala Göteborg flyttats till Arken i Skandiahamnen.

Att Socialdemokraterna i detta läge föreslår begränsningar i konflikträtten och därmed tar ställning för arbetsgivarsidan, visar bara vilken högersväng partiet gjort. Att Jonas Sjöstedt stillatigande kan sitta och medverka till detta måste dock anses vara det största s(v)eket av dem alla. Är det inte bättre att låta högerpartierna sköta högerpolitiken och därmed tvingas ta ansvar för den? Socialdemokraternas och Vänsterns så kallade ansvarstagande den här hösten kommer att innebära att Jimmie och Ebba och kanske lille Ulf bildar ny regering om tre år. Och vad hamnarbetarna beträffar, så kan det ju kvitta. Svetsaren Löfvén tycks ändå ha glömt sin arbetarbakgrund och förblindas numera av makten och härligheten. Ska Hamnarbetarförbundet lyckas, så måste man göra det ensamma. Frågan är bara om man orkar hålla ut och få till stånd något avtal innan dessa 349 folkvalda i Stockholm sätter sista spiken i kistan? Jag antar att det är detta beslut som Sveriges Hamnar försöker vänta ut. Kan man inte besegra hamnarbetarna på annat sätt, så får det väl bli via politiken.

Foto: Göteborgs Hamn AB

Green Cargo drar i nödbromsen

Lokförarbristen, som den här bloggen rapporterat om flera gånger, ställer till allt större problem för landets järnvägsföretag. Senast i raden av bolag som måste dra i nödbromsen är Green Cargo. På sin hemsida skriver företaget att man nu tvingas justera sin tågplan. Det innebär neddragningar i antalet trafikeringsdagar på en rad orter i hela landet. Det är framförallt vagnslasttrafiken som drabbas, men även inom containertrafiken sker reduceringar. Förhoppningen är att neddragningen ska vara temporär. De orter som listas av Green Cargo är följande: Örebro, Mosås, Kumla, Närkes Kvarntorp, Västerås Västra, Kvillsfors, Vetlanda, Sandviken, Smedjebacken, Ludvika, Surahammar, Hallstahammar, Mariestad, Kristinehamn, Järna, Solbacka, Vivsta industrispår, Söråker, Narvik, Älvsbyn, Östavall, Holmsund, Haparanda, Karlsborgsbruk, Arnäsvall, Örnsköldsvik, Boxholm, Norrköping och Stockholms Frihamn. Tidigare i år har Green Cargo, precis som bland annat MTR gjorde i slutet av förra året, vädjat till sin personal att ställa upp och arbeta övertid. Lyckas inte denna uppmaning kan företaget tvingas beordra ut övertidsarbetet. Just nu söker Green Cargo lokförare och växlare till Boden, Oxelösund, Tomteboda, Uddevalla, Borlänge, Gävle, Älmhult, Göteborg, Malmö, Karlshamn, Eskilstuna, Varberg och Hallsberg. Som ett led i försöken att rekrytera personal provas just nu en ny arbetstidsmodell i Göteborg, Hallsberg och Borlänge där produktionspersonalen erbjuds ett så kallat komprimerat schema, där sju eller åtta arbetsdagar följs av sex eller sju lediga dagar. Faller detta försök väl ut, är tanken att modellen ska kunna erbjudas till personal på de flesta av Green Cargos stationeringsorter.

Hector kör forskningståg i Sverige

Ett väldigt speciellt godståg rusar just nu fram genom Sverige. Det är ett tåg som bara rullar och rullar, med en last som inte har någon mottagare. Nästan som ett spöktåg. Sträckan är Malmö-Hallsberg. Järnvägsföretaget Hector Rail. Men godskunderna existerar inte. Vagnarna lastas aldrig. De lossas inte heller. Anledningen till detta märkliga upplägg är forskning. Den tyska myndigheten BMVI (Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur) har tillsammans med Deutsche Bahn och vagnägaren VTG dragit igång ett projekt som syftar till utveckling av tystare, billigare och smartare godsvagnar. Områden som lyfts fram som viktiga är till exempel koppling, ljudnivå, övervakning av gångegenskaper, bromsprov och varningssystem för överlast. DB har därför satt ihop ett tåg med specialutrustade vagnar. Även vanliga vagnar rullar i det ovanliga tåget, för referensbruk. Enligt projektledningen måste tåget rulla minst 1500 mil i Sverige. Uppdraget har gått till Hector Rail, som nu kommer att köra Malmö-Hallsberg tur och retur under en tvåveckorsperiod. En kollega, som såg tåget i Malmö, berättar lite om vagnarna. ”Man ser två olika typer av automatkoppel, någon slags ljuddämpande kuddar vid hjulaxeln, övervakning av hur tung lasten är, bromsövervakning som jag tror känner av om blocken är slitna eller skeva, samt givare som måste vara elektronisk övervakning av broms till/loss”. Tågen heter 41300 Malmö-Hallsberg och 41361 Hallsberg-Malmö.

Vägvalet som väcker frågor

Trafikverket vill minska antalet lastbilar längs de svenska vägarna. Ändå anlitar verket själva ett stort antal lastbilar varje år. Även när det gäller transporter av järnvägsmateriel. Vid två tillfällen i januari lastades till exempel nybyggda apparatvagnar till mobila omformare på trailer och skickades hela vägen från Kiruna till Åmål. Transporten hade kunnat ske via järnväg, men gjorde det inte. ”Vägtransporter används när det är akut, när det finns behov av lossning med kranbil och när det inte fungerar att nå leveransplatsen via järnväg av något skäl”, säger Trafikverkets presschef Bengt Olsson till bloggen. Han bekräftar att också priset är en faktor i sammanhanget.

Det var 2014 som Trafikverket köpte in flera mobila omformare från forna Östtyskland. För att kunna använda dessa omformare i Sverige krävdes dock så kallade apparatvagnar. Vagnarna innehåller sådan utrustning som tyskarna valde att montera stationärt. När Trafikverket upphandlade tillverkningen av apparatvagnar så gick affären till Kiruna Wagon. Därifrån har sedan flera vagnar transporterats söderut, via järnväg. Bodil Eriksson, chef för Materielservice, Inköp och Logistik inom Trafikverket berättar att det är företaget Nordiska Tåg som sköter dessa frakter. Trafikverket har handlat upp och tecknat ett avtal med Nordiska Tåg just för detta ändamål.

Ändå rullade alltså två apparatvagnar på lastbil 145 mil genom Sverige. Bilder av denna transport dök upp på nätet och väckte naturligtvis många frågor bland järnvägsintresserade. Varför lastbil och inte tåg när det faktiskt handlar om frakt av en järnvägsvagn? Varför ska svenska företag välja tåget när inte ens Trafikverket själva gör det? Berodde valet av transportsätt kanske på att Nordiska Tåg inte hade möjlighet att klara just dessa två uppdrag? Bloggen kontaktade företagets ägare Jan Andersson, som först blir lite förvånad över samtalet, men sedan erkänner att även han blivit upprörd när bilderna på lastbilarna publicerades. Enligt Andersson hade hans företag kunnat klara transporten och räknade med att utföra den. Nordiska Tåg blev ombett att ansöka om transporttillstånd för apparatvagnarna. Men sedan blev det tyst från Trafikverket och plötsligt en dag så dök vagnarna upp – lastade på lastbilstrailers. ”Jag fick höra att det handlade om priset. Det är ju väldigt tråkigt i så fall. Vi kan aldrig konkurrera om det ska handla om pris”, säger Jan Andersson, som tillägger: ”Den här så kallade miljöpolicyn är bara en skrivbordsprodukt som ingen verkar bry sej om i verkligheten”.

Hanteringen av apparatvagnarna blir extra märklig med tanke på Trafikverkets uttalande i TV så sent som i tisdags. Verket underkänner regeringens klimatpolitik och kräver hårdare tag för att minska antalet lastbilar i Sverige. ”Politikerna gör för lite. Det behövs mer och snabbare förändring”, sa Trafikverkets måldirektör Sven Hunhammar till Sveriges Television.

Nu är inte de två apparatvagnarna något unikt undantag. Trafikverket transporterar varje år en mycket stor mängd järnvägsmateriel med lastbil. Det kan handla om allt från hela växlar till slipers och räls. Trafikverket menar att man i möjligaste mån försöker välja tåget som första alternativ, men att detta inte alltid är möjligt. ”När det gäller tekniskt godkänt material transporterar vi räls, slipers och spårväxlar främst på järnväg som heltåg eller vagnslaster med järnvägsspeditörer. Däremot använder vi landsvägsspeditörer till stycke- och partigods. Är det långa sträckor kan även detta gods köras delvis på järnväg”, säger Bodil Eriksson.

Presschefen Bengt Olsson säger så här om vilka anledningar det kan finnas att välja lastbil istället för tåg. ”2017 levererade vi cirka 80 kompletta spårväxlar. Dessa levererades i huvudsak på järnväg. Att några levererades på väg beror främst på att det inte var framkomligt på järnväg ända ut till leveransplatsen för dessa spårväxlar. Vi levererar dessutom reservdelar till spårväxlar. Leveranser sker på både järnväg och väg. Vägtransporter används när det är akut, när det finns behov av lossning med kranbil och när det inte fungerar att nå leveransplatsen via järnväg av något skäl”.

Flera aktörer inom järnvägsunderhåll- och nybygge som bloggen varit i kontakt med vittnar om att priset blivit en allt viktigare faktor i Trafikverkets upphandlingar. Bengt Olsson menar att hållbarhetsfrågan finns med i alla upphandlingar, enligt Trafikverkets miljöpolicy. Men också priset vägs in. ”Det finns ingen gratisverksamhet för oss heller. Självklart ser vi även på kostnader. Men att förenkla frågan till att Trafikverket bara ser till priset, det är fel,” säger presschefen.

Foto: Peter Berggren/www.teknikarv.se

Hjulaxel försvann efter urspårning

Trafikverket har inte lyckats fastställa orsaken till varför ett godståg spårade ur med nio vagnar norr om Olofström i somras. Först fanns misstankar om att olyckan berodde på en så kallad solkurva, men den uppgiften har Trafikverket inte kunnat bekräfta i sin utredning, som offentliggjordes häromdagen. Rälsskarvarna i urspårningsområdet dokumenterades av banteknisk personal ett par timmar efter urspårningen. Foto av skarvarna visade inget som tyder på solkurva. I så fall borde det inte ha funnits mellanrum mellan rälsskarvarna, menar Trafikverket. ”Det ska dock tilläggas att de yttre förutsättningarna i kombination med händelseförloppet och de konsekvenser som detta medfört, påminner om scenariot vid urspårning i samband med solkurva”, skriver utredaren.

Urspårningen förblir alltså en gåta. Spårexpertis utesluter att banöverbyggnadens beskaffenhet haft någon betydelse för olyckan. Inte heller i fakta som tagits fram av Green Cargo, som körde godståget, har det gått att finna några uppenbara avvikelser som kan ha haft bäring på urspårningen. Några intressanta uppgifter presenteras dock i utredningen. Bland annat lyckades verkstadsföretaget Swemaint slarva bort en hjulaxel inne på sitt område, vilket fick till följd att denna aldrig kunde bli ordentligt undersökt. Hjulaxeln tillhörde den första av de nio urspårade vagnarna, och hade strax efter olyckan inspekterats på plats i Olofström utan anmärkning. När Green Cargo sedan beställde en vidare analys av hjulet gick det inte längre att finna.

Just denna vagn var också skaderapporterad i Green Cargos fordonssystem enligt kod för ”Avstånd mellan hjulringar felaktigt”. Detta var dock en felkodning, enligt godstrafikföretaget. Istället skulle det stå ”Vagn varit ur spår”. Trafikverket konstaterar i sin utredning att denna vagn, den första av de nio, troligtvis spårat ur först när vagnen bakom varit på väg att välta. ”Vänster hjulpar på boggin närmast vagn 2 har hoppat över och hamnat utanför vänster räl. Höger hjulpar i främre boggin vagn 1 har lyft ett par decimeter från rälen”, skriver Trafikverket. Banan hade inspekterats mindre än en månad före olyckan. Trafikverket hade då funnit några mindre spårvidds- och höjdfel i det område där tåget spårade ur. Skrevningsfel utgör dock den största faran för urspårning, och här fanns en anmärkning på 3,73 millimeter. Men: ”Detta är inget spårläge för fara”, skriver en spåringenjör.

Foto: Lars-Erik Gustavsson

Outgrundliga äro Herrens järnvägar

Hur kan man ena stunden kliva ut från en överliggning i Långsele mitt i natten, för att sedan plötsligt sitta hemma i soffan med Kära hustrun, 115 mil bort? Och hur mycket trevligheter går det egentligen att hinna med från en onsdag till en fredag? Jag kliar mej fortfarande i huvudet över dessa besynnerliga spörsmål. Men vi kan ta det från början. I tisdags startade min tjänstgöringsvecka med en tur på min hemstation. I onsdags förmiddag var det dags att påbörja den långa, men inte särskilt mödosamma, resan till Ånge. Flyg till Östersund, med ett snabbyte på Arlanda, och sedan tåg till Ånge. Det är så resplanen brukar se ut. Så även denna gång. Men eftersom min tur inte började förrän på kvällen, så hade jag ingen brådska från Östersund. Min nyfunne vän läkaren plockade upp mej på flygplatsen. Sedan åkte vi till ett sorts vattentorn och lunchade. Vilken utsikt man hade över stan! Magnifikt. Köttfärslimpan var fin. Efterrätten hoppade jag över. Plötsligt var lokalen tom och personalen började skicka menande blickar. Det var nog dags att gå. Jag hann säga hej till läkarens fru, som vi kan kalla lärarinnan, innan det var dags att sätta sej på pasståget till Ånge.

Jag checkade in på hotellet och hann sova en stund. På kvällen skulle jag köra godståg 4963 till Storvik. Det var kallt ute. Inte för en norrlänning kanske, men för en stackars bleking som inte är van vid ens enstaka minusgrader. Jag köpte värmeljus och tändstickor. Kan vara bra att ha liksom. I orderrummet var allt sej likt. Jag bytte några ord med kollegor som jag arbetat tillsammans med tidigare under mina utlåningar till Ånge. Det är bra gubbar här också. Och gummor för den delen. Jag hann installera min profil på firmans nya datorer och tryckte ut körordern. Tåget jag skulle lösa av var en timme försenat, så det var ingen brådska med någonting. Jag fick veta att jag skulle ha en passåkare med mej till Storvik. Det var ju trevligt. Då går tiden alltid lite fortare. Jag bytte av 4962 från Sundsvall och fick en växlingsradio i näven. Det var tillkoppling av vagnar i Ånge. Vi drog fram och backade tillbaka, mot de nya vagnarna. Bromsprovet tog lite tid i kylan, men till slut kunde vi komma iväg. Största tillåtna hastighet stannade vid 80, på grund av dålig broms, så det var snudd på omöjligt att köra in någon tid. Norr om Ramsjö var temperaturen nere i -26.5 grader. Jag var glad att jag satt inne i den goa värmen och körde ett lok som gick som en klocka.

I Storvik hann jag sova några timmar. Sedan var det dags att ta över Real Rail-tåget 42200. Det är bra tåg att köra. Det brukar kunna gå att blåsa på i 110. Dessutom med dubbla lok. Det flöt också på fint. Fram till Vallsta, som ligger mellan Bollnäs och Ljusdal. Där åkte jag in på sidotågvägen. Möte, tänkte jag. Men nej. Det var värre än så. Tågklareraren ringde upp och meddelade att min kollega på Kopparpendeln tappat luften i Tallåsen. På tåget alltså. Kollegan hade hälsan, trots de tråkiga omständigheterna. Att huvudledningen tömmer är tyvärr sånt som kan hända när det är riktigt kallt ute. Tågklareraren lovade att ringa tillbaka när det var min tur att köra. Det stod massor av tåg framför mej och väntade, så jag fällde stolen och försökte sova. Det gick, som vanligt, inget vidare. Benen är helt enkelt för långa. Jag tog på mej vinterjackan och la mej på golvet. Till min förvåning somnade jag faktiskt och sov i tre timmar innan telefonen ringde. Nu var det äntligen min tur att få åka. Man tackar.

Väl tillbaka i Ånge, så skulle jag egentligen ha kört ett tåg till Långsele framåt kvällen. Men timmarna på golvet i Vallsta hade gjort susen. Jag var inte det minsta trött. Jag passade på att skriva ut tågordern för kvällens uppdrag och gick in i Platå för att kolla vilket lok jag skulle köra. Det var tur det. Jag upptäckte nämligen att det var en RdE planerad i mitt tåg. RdE får inte jag köra. Jag meddelade detta till arbetsledningen, som kontaktade lokledaren. Det fanns inget annat lok att tillgå i hela Ånge. Typiskt. Personalfördelaren lovade att återkomma med hur vi skulle lösa problemet. Jag dröjde mej kvar i personallokalerna. Utanför fönstret stod ett stålämneståg med två Re-lok längst fram, som var jätteförsenat och blivit uppställt eftersom det saknades lokförare. Jag föreslog att jag kunde köra detta tåg, och ta vilan i Långsele istället för i Ånge. Det var en idé som köptes rakt av.

I Långsele hann jag in på Ica innan jag promenerade till SJs gamla överliggning. Fick nog sova i nästan sju timmar innan väckarklockan ringde. Det var dags att ta över 66003. Det är tåget med Volvodelar som går från Umeå till Malmö och sedan vidare till Gent. I aktern brukar det hänga tre, fyra vagnar som ska kopplas av i Älmhult. Det är denna transport, till Älmhult, som Green Cargo tappar om ett år. Även 66003 var något försenat, men det skulle rätta till sej i Ånge, där tåget har ett timmeslångt uppehåll. Jag var framme vid ett-tiden på natten och upptäckte att New York Rangers mötte New Jersey Devils, så jag blev sittande framför datorn. Nu är ju inte detta några av mina favoritlag, men en bra hockeymatch säger man ju aldrig nej till. ”Henke” var grym mellan stolparna och Mika Zibanejad gjorde hattrick.

Jag bestämde mej för att strunta i frukosten och sova ut istället. Dessutom lockade thaibuffén. När jag vaknade så ringde den vikarierande personalfördelaren. Men inte den för Ånge, utan den för Älmhult och Karlshamn. Vad kunde hon vilja, tro? Läget var tydligen akut i Karlshamn. Nu hade man slagit sina kloka huvuden ihop i Hallsberg och kommit fram till att man nog kunde lösa mina Ångeturer, om jag kunde tänka mej att åka hem igen. Jo, självklart kunde jag tänka mej det. Konstigt vore det ju annars. Men var det ens genomförbart? Att boka om flygbiljetten en fredagseftermiddag? Jo, det gick. Men det skulle kosta 2000 spänn. Å andra sidan skulle företaget slippa hotellkostnader och traktamenten, så det kanske skulle gå plus ändå. Jag avbokade hotellen i Ånge och Östersund, och köpte istället en biljett med Norrtåg, med avgång 13.37. Väl framme på flygplatsen så upptäckte jag att planet var försenat med en timme. Det är tydligen inte bara tågen som kan bli sena. Jag tänkte att nu spricker nog anslutningen på Arlanda. Men icke. Denna avgång var nämligen två timmar försenad. Det var tur i oturen. Äntligen en försening man har nytta av. Kära hustrun plockade upp mej på flygplatsen och en halvtimme senare satt vi i soffan och kollade ”På Spåret”. Jag som just stängde dörren bakom mej till rum 219 i Långsele. Det var en konstig känsla. Outgrundliga äro Herrens järnvägar.

Jag hade längtat efter lite riktig vinter, och inte heller den behövde jag vara utan, trots ombeordringen. Här hemma låg det nämligen också snö på marken. Lördagens eftermiddagsväxling på pappersbruket gick fint. När jag vaknade i söndags morse hade det kommit ytterligare en decimeter snö. Det var riktigt vackert. Påminde lite om Norrland faktiskt. Även om kylan förstås inte var densamma. När jag passerade utfartsblocksignalen i Karlshamn med godståg 9761 så noterade jag att det skiljer 500 meter mellan denna signal och baksidan av infartssignalen. Man kan alltså passera utfarten med hela tågen och ändå vara kvar inne på driftplatsen. Mysko. Men nåväl. Idag har jag jour, eftersom den sjuke kollegan frisknade till under helgen. Imorgon, det vill säga tisdag, har jag ingen aning om vad som står på programmet. Har jag tur får jag en nolldag. Det vore kanske att hoppas på för mycket, men i tider som dessa kan man aldrig veta säkert.

Nej, detta är inte Ånge. Utan godståg 9761 på Karlshamn C.

Min månad: januari 2019

Januari blev en månad full av variation. Den började i Kil, mellanlandade på min hemstation Karlshamn och avslutades i Ånge. Jag har inte bara kört tåg och spärrfärder, utan också växlat och haft uppföljning i säkerhetstjänst. Den kom lite hastigt och oväntat, och fick göras på övertid i Värmland. Det blev en dag med teori och en med praktik. Proven gick fint. Frågorna var nästan för lätta och både elloks- som dieselloksprovet slutade med alla rätt. I Kil blev det mest körning med baseporttågen till Göteborg och Skoghall, men även avstickare till Hallsberg och Falköping. Tjänstgöringen i Kil är fin, men passresorna dit är inte roliga. Av alla orter jag tjänstgjort på så är Kil och Långsele de ställen som är omständligast för en bleking att ta sej till. Ånge däremot passar bra, vilket kanske låter lite märkligt med tanke på det långa avståndet. Flygtiderna passar bra, med en minimal bytestid på Arlanda. Karlshamn-Ånge kan med lite tur klaras av på drygt fem timmar. Det är inte illa. Det handlar ju trots allt om en resa på 100 mil. Och det var just i Ånge jag hamnade i slutet av månaden. I tisdags hade jag fått en Karlshamnstur. I onsdags morse bar det iväg norrut och på kvällen satte jag mej bakom spakarna på godståg 4963 i Ånge och styrde kosan mot Storvik. Söder om Ånge var temperaturen -26.5 grader. Jag visste att det skulle bli kallt, så jag hade kontrollerat att nödutrustningen fanns på plats i Rc-loket. Det är framförallt värmen i hytten man är rädd att bli av med, om det skulle bli spänningslöst långt ute i ödemarken. Dagen efter, på månadens sista dag, hamnade jag på SJs gamla överliggning i Långsele. Vad som hände idag, under februari månads första självande timmar, ber jag att få återkomma till. Det är en historia alldeles för sej själv.