Nya vagnarna på plats redan i höst

tdqmozot0djx0ndrldhuInlandsbanans nya vagnar kan vara på plats redan efter sommaren och eventuellt komma att sättas in i vintertrafiken nästa säsong. Det säger Inlandsbanans VD Peter Ekholm. ”Mycket återstår för att få ett typgodkännande i Sverige, men i höst borde vi ha något på plats”. Innan vagnarna, som är av modellen Alstom Lint 41, kan användas i trafik måste också inredningen bytas ut. Tågen har de senaste åren rullat i regionaltrafik i Nederländerna och har varit anpassade för kortare resor. ”Stolkomforten är inte lämplig för längre resor, så något ska göras, men exakt vad är inte bestämt”, säger Ekholm. Den version av Lint som Inlandsbanan nu köpt fem exemplar av är byggda 2001 och 2002, har en topphastighet på 120 kilometer i timmen, 134 sittplatser och är 41 meter lång. Längden innebär att lokstallet i Östersund eventuellt kommer att behöva byggas ut. Vad som ska hända med de gamla motorvagnarna, som rullat på Inlandsbanan i snart 40 år, är inte bestämt. Reserv, försäljning eller skrot? ”Inga beslut är tagna”, säger Peter Ekholm.

En arbetsgrupp bestående av politiker och tjänstemän från länstrafikbolagen i Jämtland och Dalarna, Inlandsbanan AB samt kommunerna Östersund, Berg, Härjedalen, Orsa och Mora har sedan hösten 2018 bedrivit ett aktivt arbete för att ta ett samlat grepp för att utveckla kollektivtrafiken i inlandet. Nu tas helhetsgrepp om inlandstrafiken mellan Mora och Östersund, skriver Inlandsbanan i ett pressmeddelande. ”Genom arbetsgruppens arbete, samt inköp av nya tåg finns nu helt nya möjligheter. Dessutom har bolaget Inlandsbanan ett uppdrag i ägardirektivet att ta tillbaka kollektivtrafiken till järnvägen Inlandsbanan”, säger Peter Ekholm.

Inlandsbanan har tillsammans med Region Jämtland Härjedalen, kommunerna och näringslivet sedan 2012 kört Snötåget på sträckan Östersund-Mora. Trafiken har gått parallellt med den upphandlade busstrafiken. Utvecklingen har varit mycket positiv och kollektivtrafiken på sträckan har mer än fördubblats sedan 2012. ”Moderna fordon är en förutsättning för en framtida kollektivtrafik på Inlandsbanan”, säger Per-David Wennberg, VD för Länstrafiken i Jämtlands län. Arbetsgruppen utreder just nu möjligheter för pendeltågstrafik Orsa-Mora. ”Det här skapar möjlighet för att få till pendeltågstrafik Orsa-Mora vilket är viktigt för regionens utveckling och efterlängtat av Orsaborna efter det framgångsrika testet för två år sedan”, säger Mikael Thalin, kommunstyrelsens ordförande i Orsa kommun.

Annonser

Flixtrain blickar mot Sverige

hkxe8m64b9krwzmajgn2Sverige kan bli nästa marknad för Flixtrain att växa på. När Trafikverket nyligen bjöd in till en så kallad tidig dialog inför 2020 års tågplan fanns två representanter från Flixtrain med på de tre mötena. ”Vi håller alltid utkik efter nya utvecklingsmöjligheter. Efter Tysklands stora framgångar med Flixtrain upplever vi att det finns en stor efterfrågan på prisvärda och bekväma tågtjänster och att ett tågerbjudande skulle utmärkt komplettera vårt bussutbud”, säger Jelena Jovanovic, presskontakt vid Flixbus, företaget bakom Flixtrain. Såväl Flixbus som Flixtrain är uppbyggda kring flera, ofta mindre, buss- och tågbolag som samsas under samma varumärke. I Tyskland trafikerar Flixtrain sträckorna Stuttgart-Berlin och Hamburg-Köln. Dessutom körs nattåg mellan Hamburg och Lörrach. ”Vi har identifierat Sverige som en potentiell marknad för Flixtrain och är i ett tidigt undersökningsskede där vi granskar regelverket och nätverksmöjligheter. Inga konkreta beslut har ännu fattats och vi måste först göra vår due diligence (företagsbesiktning) innan vi bestämmer oss för att starta Flixtrain i Sverige. Under tiden fortsätter vi att expandera och förbättra vårt svenska busslinjenät, eftersom det är ett fundament för vår verksamhet”, säger Jelena Jovanovic. Ett av de företag som pekats ut som en tänkbar samarbetspartner i Sverige är Saga Rail. Det är en uppgift som varken bekräftas eller dementeras. ”Till detta har jag ingen kommentar”, säger Saga Rails Mats Nyblom.

Sveriges Hamnar borde sluta böla

hamn.jpgBörjar inte den här hamnkonflikten bli lite väl tröttsam? Om dessa ständiga strejker nu utgör ett så stort hot mot svenskt näringsliv som arbetsgivarsidan påstår, så är det väl bara att ge gubbarna, och kanske gummorna, i Hamnarbetarförbundet sitt avtal? Eller skulle det vara en allt för stor prestigeförlust för Sveriges Hamnar? Att till slut, efter decennier av kamp, tvingas ge efter för de envisa hamnarbetarnas önskemål? Eller handlar konflikten egentligen om helt andra saker? Räknar Sveriges Hamnar med ett ännu kaxigare Hamnarbetarförbund om man släpper in dem i den fina salongen? Om ett motstånd som plötsligt görs mer legitimt? Hur som helst anser jag att arbetsgivarsidan äger det största ansvaret i den här konflikten. Det är ju knappast heller hamnarbetarnas punktstrejker på några timmar då och då som lamslår hamnarna, utan Sveriges Hamnars lockouter.

Enligt Sveriges Hamnar har konflikten kostat svenskt näringsliv miljardtals kronor bara de senaste åren. Även järnvägssektorn har drabbats. I Göteborg naturligtvis, där kampen i Skandiahamnen blivit lite av symbolen för motståndet. Men även på andra platser runt om i landet. I Karlshamn hotar till exempel sågverkskoncernen Vida att börja köra sina tåg till andra hamnar, där Hamnarbetarförbundet är mindre starka. Konflikten handlar om att hamnarbetarna vill teckna ett eget kollektivavtal, likt det som finns med Transportarbetarförbundet. Sveriges Hamnar erbjuder ett sådant avtal – men vill stänga ute Hamnarbetarförbundet från allt lokalt inflytande. Jag vet inte vad arbetsgivarsidan är så rädd för? Revolution?

Vore det inte för skillnaden i storlek, så kunde man jämföra Hamnarbetarförbundets kamp med den som Svensk Lokförarförening, SLFF, drivit sedan länge. SLFF vill också kunna teckna avtal med SJ, Green Cargo och de andra järnvägsföretagen, men har effektivt stängts ute. Arbetsgivarsidan hävdar att man redan har kollektivavtal med flera förbund och att det räcker. Och jag förstår varför. Hade jag varit chef på exempelvis SJ så hade jag också gjort allt i min makt för att förhindra att SLFF växer. Vilken maktfaktor lokförarkollektivet hade blivit om alla förare kunde samlas i samma förbund. Men medan SLFF tyvärr krymper och slits sönder av interna konflikter, så står Hamnarbetarförbundet starkt. Man organiserar ungefär hälften av alla arbetare i hamnarna. På vissa orter är uppslutningen i det närmaste hundraprocentig. Det innebär att stridsåtgärderna märks och får genomslag.

Det intressanta är att samtidigt som Sveriges Hamnar bölar och tigger om sympati, ökar omsättningen och därmed lönsamheten kraftigt i flera hamnar. Förra året ökade till exempel järnvägstransporterna till och från Skandiahamnen med 13 procent. 59 procent av alla containers ankommer eller avgår nu via järnväg. Totalt hanterades under 2018 398000 TEU i Göteborgs hamn. En anledning till ökningen är att containerhaneringen i centrala Göteborg flyttats till Arken i Skandiahamnen.

Att Socialdemokraterna i detta läge föreslår begränsningar i konflikträtten och därmed tar ställning för arbetsgivarsidan, visar bara vilken högersväng partiet gjort. Att Jonas Sjöstedt stillatigande kan sitta och medverka till detta måste dock anses vara det största s(v)eket av dem alla. Är det inte bättre att låta högerpartierna sköta högerpolitiken och därmed tvingas ta ansvar för den? Socialdemokraternas och Vänsterns så kallade ansvarstagande den här hösten kommer att innebära att Jimmie och Ebba och kanske lille Ulf bildar ny regering om tre år. Och vad hamnarbetarna beträffar, så kan det ju kvitta. Svetsaren Löfvén tycks ändå ha glömt sin arbetarbakgrund och förblindas numera av makten och härligheten. Ska Hamnarbetarförbundet lyckas, så måste man göra det ensamma. Frågan är bara om man orkar hålla ut och få till stånd något avtal innan dessa 349 folkvalda i Stockholm sätter sista spiken i kistan? Jag antar att det är detta beslut som Sveriges Hamnar försöker vänta ut. Kan man inte besegra hamnarbetarna på annat sätt, så får det väl bli via politiken.

Foto: Göteborgs Hamn AB

Green Cargo drar i nödbromsen

39602938_10217300546775028_1332514209174388736_nLokförarbristen, som den här bloggen rapporterat om flera gånger, ställer till allt större problem för landets järnvägsföretag. Senast i raden av bolag som måste dra i nödbromsen är Green Cargo. På sin hemsida skriver företaget att man nu tvingas justera sin tågplan. Det innebär neddragningar i antalet trafikeringsdagar på en rad orter i hela landet. Det är framförallt vagnslasttrafiken som drabbas, men även inom containertrafiken sker reduceringar. Förhoppningen är att neddragningen ska vara temporär. De orter som listas av Green Cargo är följande: Örebro, Mosås, Kumla, Närkes Kvarntorp, Västerås Västra, Kvillsfors, Vetlanda, Sandviken, Smedjebacken, Ludvika, Surahammar, Hallstahammar, Mariestad, Kristinehamn, Järna, Solbacka, Vivsta industrispår, Söråker, Narvik, Älvsbyn, Östavall, Holmsund, Haparanda, Karlsborgsbruk, Arnäsvall, Örnsköldsvik, Boxholm, Norrköping och Stockholms Frihamn. Tidigare i år har Green Cargo, precis som bland annat MTR gjorde i slutet av förra året, vädjat till sin personal att ställa upp och arbeta övertid. Lyckas inte denna uppmaning kan företaget tvingas beordra ut övertidsarbetet. Just nu söker Green Cargo lokförare och växlare till Boden, Oxelösund, Tomteboda, Uddevalla, Borlänge, Gävle, Älmhult, Göteborg, Malmö, Karlshamn, Eskilstuna, Varberg och Hallsberg. Som ett led i försöken att rekrytera personal provas just nu en ny arbetstidsmodell i Göteborg, Hallsberg och Borlänge där produktionspersonalen erbjuds ett så kallat komprimerat schema, där sju eller åtta arbetsdagar följs av sex eller sju lediga dagar. Faller detta försök väl ut, är tanken att modellen ska kunna erbjudas till personal på de flesta av Green Cargos stationeringsorter.

Hector kör forskningståg i Sverige

51812030_10156052696327967_3836732562265341952_nEtt väldigt speciellt godståg rusar just nu fram genom Sverige. Det är ett tåg som bara rullar och rullar, med en last som inte har någon mottagare. Nästan som ett spöktåg. Sträckan är Malmö-Hallsberg. Järnvägsföretaget Hector Rail. Men godskunderna existerar inte. Vagnarna lastas aldrig. De lossas inte heller. Anledningen till detta märkliga upplägg är forskning. Den tyska myndigheten BMVI (Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur) har tillsammans med Deutsche Bahn och vagnägaren VTG dragit igång ett projekt som syftar till utveckling av tystare, billigare och smartare godsvagnar. Områden som lyfts fram som viktiga är till exempel koppling, ljudnivå, övervakning av gångegenskaper, bromsprov och varningssystem för överlast. DB har därför satt ihop ett tåg med specialutrustade vagnar. Även vanliga vagnar rullar i det ovanliga tåget, för referensbruk. Enligt projektledningen måste tåget rulla minst 1500 mil i Sverige. Uppdraget har gått till Hector Rail, som nu kommer att köra Malmö-Hallsberg tur och retur under en tvåveckorsperiod. En kollega, som såg tåget i Malmö, berättar lite om vagnarna. ”Man ser två olika typer av automatkoppel, någon slags ljuddämpande kuddar vid hjulaxeln, övervakning av hur tung lasten är, bromsövervakning som jag tror känner av om blocken är slitna eller skeva, samt givare som måste vara elektronisk övervakning av broms till/loss”. Tågen heter 41300 Malmö-Hallsberg och 41361 Hallsberg-Malmö.

Vägvalet som väcker frågor

49459883_1985451554855349_5256244366267121664_nTrafikverket vill minska antalet lastbilar längs de svenska vägarna. Ändå anlitar verket själva ett stort antal lastbilar varje år. Även när det gäller transporter av järnvägsmateriel. Vid två tillfällen i januari lastades till exempel nybyggda apparatvagnar till mobila omformare på trailer och skickades hela vägen från Kiruna till Åmål. Transporten hade kunnat ske via järnväg, men gjorde det inte. ”Vägtransporter används när det är akut, när det finns behov av lossning med kranbil och när det inte fungerar att nå leveransplatsen via järnväg av något skäl”, säger Trafikverkets presschef Bengt Olsson till bloggen. Han bekräftar att också priset är en faktor i sammanhanget.

Det var 2014 som Trafikverket köpte in flera mobila omformare från forna Östtyskland. För att kunna använda dessa omformare i Sverige krävdes dock så kallade apparatvagnar. Vagnarna innehåller sådan utrustning som tyskarna valde att montera stationärt. När Trafikverket upphandlade tillverkningen av apparatvagnar så gick affären till Kiruna Wagon. Därifrån har sedan flera vagnar transporterats söderut, via järnväg. Bodil Eriksson, chef för Materielservice, Inköp och Logistik inom Trafikverket berättar att det är företaget Nordiska Tåg som sköter dessa frakter. Trafikverket har handlat upp och tecknat ett avtal med Nordiska Tåg just för detta ändamål.

Ändå rullade alltså två apparatvagnar på lastbil 145 mil genom Sverige. Bilder av denna transport dök upp på nätet och väckte naturligtvis många frågor bland järnvägsintresserade. Varför lastbil och inte tåg när det faktiskt handlar om frakt av en järnvägsvagn? Varför ska svenska företag välja tåget när inte ens Trafikverket själva gör det? Berodde valet av transportsätt kanske på att Nordiska Tåg inte hade möjlighet att klara just dessa två uppdrag? Bloggen kontaktade företagets ägare Jan Andersson, som först blir lite förvånad över samtalet, men sedan erkänner att även han blivit upprörd när bilderna på lastbilarna publicerades. Enligt Andersson hade hans företag kunnat klara transporten och räknade med att utföra den. Nordiska Tåg blev ombett att ansöka om transporttillstånd för apparatvagnarna. Men sedan blev det tyst från Trafikverket och plötsligt en dag så dök vagnarna upp – lastade på lastbilstrailers. ”Jag fick höra att det handlade om priset. Det är ju väldigt tråkigt i så fall. Vi kan aldrig konkurrera om det ska handla om pris”, säger Jan Andersson, som tillägger: ”Den här så kallade miljöpolicyn är bara en skrivbordsprodukt som ingen verkar bry sej om i verkligheten”.

Hanteringen av apparatvagnarna blir extra märklig med tanke på Trafikverkets uttalande i TV så sent som i tisdags. Verket underkänner regeringens klimatpolitik och kräver hårdare tag för att minska antalet lastbilar i Sverige. ”Politikerna gör för lite. Det behövs mer och snabbare förändring”, sa Trafikverkets måldirektör Sven Hunhammar till Sveriges Television.

Nu är inte de två apparatvagnarna något unikt undantag. Trafikverket transporterar varje år en mycket stor mängd järnvägsmateriel med lastbil. Det kan handla om allt från hela växlar till slipers och räls. Trafikverket menar att man i möjligaste mån försöker välja tåget som första alternativ, men att detta inte alltid är möjligt. ”När det gäller tekniskt godkänt material transporterar vi räls, slipers och spårväxlar främst på järnväg som heltåg eller vagnslaster med järnvägsspeditörer. Däremot använder vi landsvägsspeditörer till stycke- och partigods. Är det långa sträckor kan även detta gods köras delvis på järnväg”, säger Bodil Eriksson.

Presschefen Bengt Olsson säger så här om vilka anledningar det kan finnas att välja lastbil istället för tåg. ”2017 levererade vi cirka 80 kompletta spårväxlar. Dessa levererades i huvudsak på järnväg. Att några levererades på väg beror främst på att det inte var framkomligt på järnväg ända ut till leveransplatsen för dessa spårväxlar. Vi levererar dessutom reservdelar till spårväxlar. Leveranser sker på både järnväg och väg. Vägtransporter används när det är akut, när det finns behov av lossning med kranbil och när det inte fungerar att nå leveransplatsen via järnväg av något skäl”.

Flera aktörer inom järnvägsunderhåll- och nybygge som bloggen varit i kontakt med vittnar om att priset blivit en allt viktigare faktor i Trafikverkets upphandlingar. Bengt Olsson menar att hållbarhetsfrågan finns med i alla upphandlingar, enligt Trafikverkets miljöpolicy. Men också priset vägs in. ”Det finns ingen gratisverksamhet för oss heller. Självklart ser vi även på kostnader. Men att förenkla frågan till att Trafikverket bara ser till priset, det är fel,” säger presschefen.

Foto: Peter Berggren/www.teknikarv.se

Hjulaxel försvann efter urspårning

34319843_256104328280435_6807353809304551424_nTrafikverket har inte lyckats fastställa orsaken till varför ett godståg spårade ur med nio vagnar norr om Olofström i somras. Först fanns misstankar om att olyckan berodde på en så kallad solkurva, men den uppgiften har Trafikverket inte kunnat bekräfta i sin utredning, som offentliggjordes häromdagen. Rälsskarvarna i urspårningsområdet dokumenterades av banteknisk personal ett par timmar efter urspårningen. Foto av skarvarna visade inget som tyder på solkurva. I så fall borde det inte ha funnits mellanrum mellan rälsskarvarna, menar Trafikverket. ”Det ska dock tilläggas att de yttre förutsättningarna i kombination med händelseförloppet och de konsekvenser som detta medfört, påminner om scenariot vid urspårning i samband med solkurva”, skriver utredaren.

Urspårningen förblir alltså en gåta. Spårexpertis utesluter att banöverbyggnadens beskaffenhet haft någon betydelse för olyckan. Inte heller i fakta som tagits fram av Green Cargo, som körde godståget, har det gått att finna några uppenbara avvikelser som kan ha haft bäring på urspårningen. Några intressanta uppgifter presenteras dock i utredningen. Bland annat lyckades verkstadsföretaget Swemaint slarva bort en hjulaxel inne på sitt område, vilket fick till följd att denna aldrig kunde bli ordentligt undersökt. Hjulaxeln tillhörde den första av de nio urspårade vagnarna, och hade strax efter olyckan inspekterats på plats i Olofström utan anmärkning. När Green Cargo sedan beställde en vidare analys av hjulet gick det inte längre att finna.

Just denna vagn var också skaderapporterad i Green Cargos fordonssystem enligt kod för ”Avstånd mellan hjulringar felaktigt”. Detta var dock en felkodning, enligt godstrafikföretaget. Istället skulle det stå ”Vagn varit ur spår”. Trafikverket konstaterar i sin utredning att denna vagn, den första av de nio, troligtvis spårat ur först när vagnen bakom varit på väg att välta. ”Vänster hjulpar på boggin närmast vagn 2 har hoppat över och hamnat utanför vänster räl. Höger hjulpar i främre boggin vagn 1 har lyft ett par decimeter från rälen”, skriver Trafikverket. Banan hade inspekterats mindre än en månad före olyckan. Trafikverket hade då funnit några mindre spårvidds- och höjdfel i det område där tåget spårade ur. Skrevningsfel utgör dock den största faran för urspårning, och här fanns en anmärkning på 3,73 millimeter. Men: ”Detta är inget spårläge för fara”, skriver en spåringenjör.

Foto: Lars-Erik Gustavsson