Allt är någon annans fel

krosabltPolitikerna i Blekinge är inte nöjda med hur Krösatågstrafiken mellan Karlskrona och Emmaboda fungerar. Därför har man beslutat att utreda saken. Utredningen damp ned på Region Blekinges bord häromdagen. Enligt en artikel i Blekinge Läns Tidning så ligger felet – i Skåne. Hur nu detta är möjligt begriper jag inte. Artikeln gör mej inte heller mycket klokare. Vem som gjort utredningen framgår inte, men det måste vara väldigt bekvämt för ansvariga makthavare i Blekinge att skylla på någon annan. Det är ju precis så som alla andra gör. Danskarna skyller sina förseningar på svenskarna, Skånetrafiken skyller på Trafikverket, Trafikverket skyller på regeringen, regeringen skyller på den gamla regeringen, och ibland lite på operatörerna som hotas med kraftiga böter om de orsakar en tågförsening. Operatörerna skyller på varandra i kampen om tåglägen eller när folk bli ifrånåkta. Beställare skyller på utförare. Så håller det på, i all oändlighet. Just denna inställning, att ansvaret alltid ligger hos någon annan, har blivit allt vanligare de senaste åren. Det hänger naturligtvis ihop med uppsplittringen och avregleringen av den svenska järnvägstrafiken. Varför ta ansvar när man inte behöver? Sånt kostar bara pengar.

Förra veckan kom socialdemokraterna med ett förslag som gick ut på att återförstatliga underhållet av järnvägsnätet. Om detta verkligen är vad man vill, eller om det bara är ett sätt att vinna röster inför höstens val, kan man förstås aldrig veta. Vi får utgå ifrån att förslaget är seriöst menat. Jag tycker att det låter som ett lovande initiativ. Men löser det järnvägens alla problem? Nej, naturligtvis inte. Det är ett litet steg på vägen, men för att kunna få en riktigt bra tågtrafik så måste även trafiksidan samordnas på något sätt, inte bara underhållet. Om det ska behöva gå så långt att även hela operatörsledet återförstatligas är kanske tveksamt. Men något måste göras. Rollerna och ansvaret måste bli tydligare. Idag går utvecklingen åt rakt motsatt håll.

Infrastrukturministerns förslag att mångdubbla böterna för den som orsakar en tågförsening är korkat, om ni frågar mej. Böter kanske fungerar om man misstänker att folk fuskar och inte gör sitt bästa. Det är knappast det som är problemet på den svenska järnvägen idag. I princip alla som jag känner – tågklarerare, lokförare, upphandlare, banjobbare, direktörer och politiker – gör sitt yttersta för att få sin del av verksamheten att fungera. Problemet är bara att alla sitter på sin egen kammare och kämpar. Det finns inget gemensamt mål, snarare tvärtom. Problemet ligger inte hos enstaka bolag eller personer, det ligger i själva organisationen. Den saken kommer förstås infrastrukturministern aldrig att erkänna. Det skulle strida mot hela hennes världsbild.

Ett annat problem med detta bötessystem, som redan finns fast med lägre belopp, är att majoriteten av felen ligger hos Trafikverket. Höjda böter innebär att verket får mindre pengar att röra sej med. Dessutom tvingas samtliga parter att bygga upp ännu större avdelningar med detektiver, för att undersöka vems felet egentligen är i samband med exempelvis ett kontaktledningshaveri. Om ett SJ-tåg river tråden utanför Stockholm, så är det ju långt ifrån säkert att det är SJs fel. Men vems är felet? Andra tåg kan ha skadat ledningen. Men viket tåg och vilken operatör? Kontaktledningen kan vara felmonterad. Vem har monterat den? Det kan vara fel på lokets strömavtagare. Men varför är det fel på den? Kan man skicka räkningen till verkstaden? Eller till tillverkaren av strömavtagaren? Det finns hundra frågor. När man svarat på dem, så uppstår tusen nya. Lycka till att lösa detta gigantiska pussel.

Redan idag arbetar hundratals, kanske tusentals, människor med att bestrida fakturor och att skicka räkningar mellan sej. Detta kostar enorma summor varje år. I samband med en arbetsplatsträff, så fick jag en intressant redogörelse av hur detta fungerar i praktiken. Green Cargo är ett av bolagen som tjänar flera miljoner om året på detta system. Det är ju bra. För Green Cargo. Men ser man på saken i ett större perspektiv, så är det ju pengar som bara går runt, runt utan att göra någon som helst nytta. Nu vill dessutom regeringen fyrdubbla banavgifterna för tåg och tillåta längre och tyngre lastbilar på vägarna. Detta kommer naturligtvis inte att gynna transporterna på järnväg. Det inser ju en treåring. Samtidigt satsas stora pengar på upprustning och nybyggande. Jag brukar ta Emmabodabanan och Verköterminalen som exempel på detta. Den satsningen har kostat en miljard men blivit en gigantisk flopp. Och naturligtvis. Är det gratis att frakta godset med lastbil, så varför ska kunderna välja tågen? Det är en transportpolitik som verkligen haltar.

Miljonpublik

Imorgon kväll kommer det att bli lite extra fredagsmysigt i den här bloggarens hem. Familjen har kanske inte så mycket att fira, men de får hänga med i mitt lilla personliga fyrverkeri. Lite glada och aningen stolta tror jag ändå att Kära hustrun och killarna är. Men vad är det då som ska firas? Jo, det faktum att den här bloggen om några timmar registrerar en miljon visningar sedan starten för drygt tre år sedan. Ja, just det: en miljon. 1000000. Det är en svindlande siffra för en lokförare som startade bloggen mest för att ha ett tidsfördriv under alla raster och ensamma stunder. Exakt hur mycket en miljon egentligen är hade jag inga större funderingar kring förrän jag häromveckan samspråkade med en gammal kollega från min tid i kvällstidningsträsket. Han talar som han skriver. I rubriker alltså. ”Fan, du har ju miljonpublik”. Miljonpublik? Jag smakade på ordet. Ja, det lät bra. Framförallt lät det väldigt mycket.

Utvecklingen har gått spikrakt uppåt. Förra året i juli, när bloggen fyllde två år, hade jag registrerat 459000 klick. Idag, ett drygt år senare, har alltså ytterligare över en halv miljon besökt ”I huvudet på en lokförare”. Det innebär ett snitt på ungefär 40000 visningar i månaden, 1300 om dagen eller en i minuten. Själv har jag lite svårt att förstå att så många vill ta del av mitt enkla lokförarliv. Men kul är det. Det sporrar mej att fortsätta skriva, trots att lusten och humöret ibland tryter. Jag börjar helt enkelt känna ett ansvar inför alla er där ute. Det trodde jag aldrig skulle hända.

Juni blev något av en rekordmånad. Totalt registrerades nästan 80000 besök. En dag hade jag över 13000, vilket var mångdubbelt fler än den tidigare rekordnoteringen. Anledningen till dessa höga siffror stavas strejk. Jag hade turen att vara först med flera nyheter i detta ämne, tack vare goda kontakter på båda sidor förhandlingsbordet. Detta gjorde att många personer sökte upp min blogg för att få information. Det är ett mönster som jag känner igen sedan tidigare. Vid större händelser i branschen går statistikstaplarna i taket.

Nu lovar jag att sluta skryta. Imorgon eller på lördag så tar vi nya tag i bloggen. Förhoppningsvis vill ni hänga med ett tag till.

DSC00163

Semester-jobb

10649810_10204594790619065_4175450725400100827_n

Ibland blir det tvära kast i den här branschen. Häromdagen gick jag hemma och slog dank och försökte planera dagens aktiviteter. Den dagliga skogsrundan med Alice var förstås given. Men sedan? Måla vindskivorna? Klippa gräset? Köra ut några lass singel? Ingenting av detta kändes särskilt lockande. Har man semester så ska man väl vila? Då ringde telefonen. Det var personalfördelaren i Malmö. Det var kris i Kalmar. Han undrade om jag möjligen kunde köra en sväng fram och tillbaka till Mönsterås. Kära hustrun var på sitt arbete och killarna hos sin mamma. Det var bara jag och Alice som var hemma. I ett sånt läge kan man inte gärna säga nej till en vän i nöd. Först var jag bara tvungen att ringa hunddagiset och fråga om det fanns en plats ledig. Jodå, Alice var välkommen. Personalfördelaren blev glad och tackade så mycket för hjälpen. Själv skulle jag inte gå direkt lottlös ur denna uppoffring. Ersättningen som utgår vid arbete på semesterdagar är god, minst sagt. Eftersom turen dessutom passerade dygnsgränsen så skulle jag få två semesterdagar tillbaka. Plus bilersättning och traktamente. En god affär, alltså.

Men blir det pengar, blir det skatt. Det är därför som jag nästan alltid väljer att plocka ut min övertid i ledighet. Den betalar jag ingen skatt på. Jag värdesätter ledigheten mer än några extra hundralappar i plånboken. Jag är nog lyckligt lottad som har råd att göra det. Den största anledningen till att jag faktiskt satte mej i bilen och körde de 15 milen till Kalmar, stavas inte kronor och ören. Nej, det handlar snarare om ett sätt att bjuda tillbaka. Varje gång jag har bett min personalfördelare om ledigt, så har jag fått det. Ibland dessutom med väldigt kort varsel. Sådana relationer måste man vårda. Jag försöker alltid att ställa upp tillbaka, om det är möjligt. Ibland går det inte. De veckorna när killarna bor hos oss, så är jag väldigt låst. Häromveckan var jag till exempel tvungen att tacka nej till ett extrapass en lördag. Det tog emot, men sådan är verkligheten ibland.

Alice och jag hann ta en lång, uppfriskande skogsrunda innan jag lämnade henne på dagiset. Jag ringde min adept Julius, som ju bor utanför Kalmar, och frågade om han kände för att ta en lunch på stamstället. Han höll just på att proppa munnen full av friterade räkor och grillspett, så han avböjde förslaget att käka kinabuffé ännu en gång. Det kan man ju förstå. Men han kunde ta en cola, sa han. Så vi träffades på vårt vanliga ställe i stationshuset och pratade lite strunt om Krösatågen som aldrig tycks gå. Sedan hängde Julius med mej till godsbangården. Vi träffade kollegan som just ankommit med Td-loket från Mönsterås. Han var i full färd med att tanka maskinen. Det var snällt gjort. Egentligen var det min uppgift att göra detta.

I orderrummet träffade vi två andra kamrater, Kalmars egen växlare och kollegan som strax skulle klättra upp i ett Re-lok och köra till Alvesta. Jag tittade på klockan. Det var nästan en timme kvar till avgång. Jag hämtade en kopp kaffe och skrev ut mina tågordrar. Diskussionerna fortsatte. Är det verkligen en bra idé att flytta alla lokförarna från Alvesta till Älmhult? Plötsligt insåg jag att det nog var hög tid att starta upp Td:n och begära starttillstånd för växling. Jag sa hej då till Julius. Det är ett mysterium hur en hel timme kan försvinna så snabbt. Allting var dock förberett, in i minsta detalj, som Sickan i Jönssonligan hade sagt. Man kan lita på växlar-Hasse. Det var bara att koppla på loket, kontrollera bromsen på första vagnen och sedan begära tågväg hos lokaltågklareraren, som snart är ett minne blott. Jag fick snabbt upp 70 kilometer i timmen. Tåget bestod av tomvagnar. Jag skumpade fram på den så kallade Stångådalsbanan. Spårstandarden kändes inte helt okej – här heller. Några kolsvarta moln närmade sej norrifrån, vilket bekymrade mej något. Regnkläderna hade jag som vanligt glömt hemma. I Sandbäckshult vek jag av och ATCn tystnade. Jag rullade in i Mönsterås i exakt rätt tid, och fick påbörja växlingen från stationsområdet till pappersbruket.

Jag hängde av mina tomvagnar på den lilla bangården innan bruket, kopplade över loket till radiostyrning och tog plats på gångbordet. Jag tänkte på stackars Lasse i Jordbro. Vad gör jag om det kommer en lastbil och svänger ut framför loket? Jag slog den tanken ur skallen. Jag plockade upp den lilla fjärrkontrollen som styr ett rödljus och en bom inne på fabriksområdet. Rödljuset lyckades jag få igång, men bommen ville inte gå ned, hur jag än bar mej åt med fjärrkontrollen. Senare visade det sej att det är fel på bomanläggningen. Bruket väntar på reservdelar. Jag hämtade nio fullastade vagnar. Td:n fick arbeta hårt för att få rull på ekipaget. Sedan knuffade jag in de åtta tomvagnarna som jag nyss hade ankommit med. Jag gjorde ett bromsprov och var klar för avgång. Utanför stationshuset i Mönsterås fick jag stanna till en halvtimme. Tågklareraren kunde inte släppa iväg mej på grund av ett tågmöte i Blomstermåla. Jag tog en promenad. Jag köpte en glass och knäppte några bilder med mobilkameran. På vägen tillbaka stod Julius och hans tjej och vinkade vid en järnvägsövergång i Läckeby. Tio minuter före tiden rullade jag in på Kalmar Södra och backade in vagnarna på spår 7. Jag parkerade loket och kopplade värmekabeln. En behaglig liten övertidstur var till ända. Jag klev innanför dörren i hemmet långt tidigare än beräknat. Det blev en bra dag. Dessutom slapp jag regnet. Bara en sån sak.

En ängel i brun kostym

aptDet var på eftermiddagen den 27 juni som min gamla arbetsledare ringde. Jag satt på ett godståg mellan Vännäs och Långsele. ”Husse” hade fått rycka in och hjälpa vår nye chef att ringa runt och meddela en allt annat än rolig nyhet. En av våra kamrater i bemanningspoolen hade klämts svårt mellan en vagn och en lastbil i Jordbro. Först fattade jag nog inte hur allvarlig situationen var. Det var det nog ingen som gjorde. Inte då. Men sedan. Jag fick höra hemska detaljer och insåg allvaret. Lasse Stensson, allas vår vän och kollega, var så svårt skadad att han faktiskt svävade mellan liv och död. Ja, situationen var till och med så kritisk att han fick hämtas med ambulanshelikopter på olycksplatsen.

Egentligen var det ett rent rutinjobb. Ett sånt arbete som vi lokförare och växlare utför hundratals gånger varje år. Lasse skulle bara backa in några vagnar på ett industriområde. Han stod på sista vagnen och styrde loket med sin radioloksutrustning. Ungefär som jag själv brukar göra när jag ställer in vagnar till Volvo i Olofström. En lastbilschaufför hade ögonen på radion eller i telefonen och körde plötsligt rakt ut framför Lasse, som inte hade en chans i världen att stanna. Där satt han nu, fastklämd, en meter upp i luften, med en lastbilschaufför som sprang omkring och skrek att han inte hade gjort något fel. Blodet sprutade. Benet och armen var krossade. Smärtorna går nog inte att beskriva. Lastbilschauffören fick inte för sej att ringa SOS. Det fick två tjejer göra som arbetade i en byggnad i närheten. Lasse var vid medvetande hela tiden och förstod vad som höll på att hända. Det var inte bara blod som forsade ned på asfalten, det var ett liv som rann ur hans kropp.

Några veckor tidigare hade jag träffat den alltid lika glade och positive Lasse på en arbetsplatsträff utanför Stockholm. Hela bemanningspoolen var samlad, för en gång skull. Det händer i princip aldrig. Vi är anställda på så många olika orter och arbetar på platser i hela landet. Men nu hade vår nye arbetsledare fått till en träff. Många av oss hade aldrig träffats tidigare, så alla fick presentera sej och berätta lite om sej själva. Alla utom Lasse. Just innan det blev hans tur, fick han ett viktigt telefonsamtal och var tvungen att lämna lokalen i ett par minuter. Det blev näste mans tur, och sedan nästa. Och nästa. Lasse fick aldrig möjligheten att presentera sej. Konstigt nog var detta förbiseende det första jag tänkte på när jag fick höra talas om olyckan i Jordbro. Lasse fick aldrig berätta om sej själv och sitt liv. Nu var det inte säkert att jag skulle få träffa honom flera gånger. Det kändes lite olustigt.

Sedan kom alla de andra tankarna. Imorgon kan det vara jag som sitter fastklämd. Eller Den Vimsige. Eller vilken annan kollega som helst. Olyckor som denna är djupt tragiska. Drömmar slås i kras. Karriärer går om intet. Hela liv förstörs. Men olyckor fungerar också som väckarklockor. Farorna blir så otäckt uppenbara, riskerna så groteskt nakna. Jag vågar nog påstå att alla lokförare får en tankeställare när den här typen av olyckor inträffar. I fortsättningen tar vi det lite extra försiktigt. På det sättet kan man säga att Lasses olycka blir någon annans lycka. Jag satt i Ånge och grubblade. Det var inte bara farorna med jobbet som for genom skallen. Hela mitt yrkesval ställdes på sin spets. Är det verkligen värt riskerna? Något riktigt svar på den frågan kom jag aldrig fram till. Den kvällen tog det tid att somna i Ånge. Lång tid.

Lasse överlevde, som genom ett mirakel. Men han får betala ett högt pris. Benet är amputerat och armen krossad. Kanske kan han träna upp den igen, kanske inte. Idag har Lasse, som har sin hemstation i Nässjö, flyttats till sjukhuset i Jönköping. Han är vid gott humör, som alltid. Han ser framåt. Green Cargo har redan gjort klart att han inte behöver vara orolig över sin anställning. Så skönt att kunna känna det stödet. Det är fördelen med att arbeta i ett större företag. Det är en trygghet. Lasse tränar lite om dagarna. Vännerna kommer på besök. Liksom arbetsledaren, som rest från Örebro till Jönköping och Stockholm två gånger, trots att han egentligen har semester. Telefonen går också varm. Jag har själv pratat med Lasse ett par gånger. Han har berättat detaljerat om olyckan. Det är en skrämmande, men också fascinerande historia.

”Jag höll ju på att förblöda i Jordbro. Jag satt fastklämd och min höga puls gjorde att blodet forsade ur kroppen. Då kom det en kille i brun manchesterkostym och pratade lugnt med mej. Det var ingen fara, sa han. Ambulanspersonalen dök upp och jag såg deras ansiktsuttryck när de fick se hur jag satt fast. De grimaserade. Men killen i kostymen fortsatte att prata lugnt. Jag blev också lugn, pulsen gick ned. Jag vet inte varifrån han kom, han bara fanns där. Men hur skulle jag komma loss? Ambulanskillarna började prata om räddningstjänst och luftkuddar för att kunna flytta lastbilen. Det hade tagit för lång tid. Jag hade dött i Jordbro. Det fanns ingen som kunde flytta tåget heller. Men han med kostymen kunde. Han kopplade ur radiostyrningen på V5an och gick över till manuell körning och flyttade tåget i exakt rätt ögonblick. Ambulanspersonalen tog emot mej, annars hade jag fallit rakt ned i asfalten, med huvudet före.”

Lasse flögs iväg i helikoptern. Polis och utredare från Green Cargo kom till platsen och påbörjade sina undersökningar. Den stora gåtan, som ingen ännu vet svaret på, är vem som flyttade tåget så att Lasse kom loss. Mannen i brun manchesterkostym är spårlöst försvunnen. Ja, egentligen är det bara Lasse som sett honom. Ingen annan på olycksplatsen har sett mannen i kostym. Inte ambulanspersonalen. Inte polisen. Ingen. Likväl har någon flyttat tåget. ”Det var en ängel som klev ned från himlen. Det är jag säker på. Det var inte min tur att dö den där dagen i Jordbro”, säger Lasse.

Jag förstår exakt ur han känner. Det är nog därför som den här storyn berör mej så djupt. Jag vet att sådana här oförklarliga saker kan hända. Allt för väl vet jag det. Jag har berättat om det i bloggen tidigare. Hur min döda mamma räddade mitt liv den 10 september 2004. Det var inte min tur att dö den dagen, precis lika lite som det var Lasse Stenssons tur i Jordbro den 27 juni.

Är jag den ende läskunnige?

I tisdags kom Arbetsmiljöverket, AMV, med sitt efterlängtade beslut i frågan om ensamarbetande lokförare inom Öresundstågstrafiken. För mej som hoppats på ett förbud, blev utslaget en besvikelse. Visserligen beslutar verket om ett förbud, men bara under förutsättning att Veolia inte uppfyller tre villkor. Det handlar bland annat om extra utbildning av lokförarna och förbättrade möjligheter att från hytten göra den så kallade efterkontrollen av dörrarna. Slutsatsen är given, vilket jag konstaterade redan i tisdags: Veolia gick segrande ur den infekterade striden. Ändå hör jag radioinslag och läser i samtlig nyhetsmedia, i Facebook och i diverse andra forum hur Veolia nu förbjudits att bemanna Öresundstågen med enbart lokförare. Kollegor jublar, resenärer andas ut. Experter och journalister är eniga i sin rapportering. Det blev en stor seger för skyddsombudet på Veolia.

Ursäkta, men är jag verkligen den ende läskunnige? Det står ju svart på vitt i Arbetsmiljöverkets beslut att förbudet bara gäller om Veolia inte uppfyller de tre villkoren. Precis som jag misstänkte så är dessa tre krav ingenting som får det franska företaget att darra. Tvärtom, Veolias säkerhetschef räknar kallt med att denna utbildningsinsats och eventuella ombyggnader av Öresundstågen ska gå att genomföra utan problem. Det står också uttryckligen i Arbetsmiljöverkets beslut, om man bemödar sej med att läsa till sidan nio, att ”Arbetsmiljöverket i nuläget inte finner skäl att förbjuda ensamarbete för förare så som skyddsombudet begärt”.

Det blev alltså ingen seger för skyddsombudet, vilket jag verkligen beklagar. Jag har följt ärendet ingående och kan bara konstatera att han har gjort ett strålande jobb. Han har vänt på alla tänkbara stenar och fört fram alla relevanta argument. I sakfrågan står jag helt på skyddsombudets sida. Jag anser inte att ett enda Öresundståg skulle tillåtas avgå med enbart lokföraren i tjänst. Jag vet av egen erfarenhet hur hårt klimatet ombord på tågen kan vara i framförallt Skåne. Det finns även andra risker, inte bara för lokföraren utan även för resenärerna. Veolia har i ett yttrande till Arbetsmiljöverket uppgivit att lokföraren i en krissituation i första hand ska tänka på sej själv. Det är ett häpnadsväckande uttalande som nästan inte fått någon uppmärksamhet. Passagerarna får alltså klara sej bäst de kan om det exempelvis börjar brinna i tåget. Arbetsmiljöverket reagerar inte över detta. Men andra myndigheter borde öppna ögonen. Vad säger till exempel Transportstyrelsen?

En norsk kollega hörde av sej häromdagen och berättade om deras syn i frågan om bemanning av tåg. Statens Jernbanetilsyn, som är den norska motsvarigheten till Transportstyrelsen, kräver att det förutom lokföraren måste finnas minst en tågvärd ombord på alla tåg, med några få undantag. Transportstyrelsen vägrar ha en åsikt i ärendet, utan lastar över ansvaret på operatörerna. ”Det är intressant att både norska myndigheter, Öresundskonsortiet och flera andra järnvägsföretag menar att det är nödvändigt med ombordpersonal, medan Veolia menar att det inte finns behov. Varför dessa olika värderingar?” skriver lokförarkamraten från Norge. Han fortsätter, aningen uppgivet. ”Vi vet svaret… pengar”. Ja, vad säger man? Jag kan bara hålla med. Det är bättre ordning och reda på järnvägen i Norge.

Ett meningslöst förbud

Arbetsmiljöverket backar i frågan om ensamarbetande lokförare. Efter en lång och noggrann utredning meddelade verket i våras att man hade för avsikt att förbjuda Veolia att framföra Öresundståg om det saknades tågvärd. Idag kan den här bloggen avslöja att Arbetsmiljöverket visserligen beslutar om ett förbud, men att detta förbud egentligen betyder väldigt lite. Allt verket kräver är att Veolia ska bli bättre på internutbildning och att en handlingsplan tas fram för hur föraren från hytten på ett bättre sätt än idag ska kunna kontrollera brandlarmet och göra den så kallade efterkontrollen av dörrarna, sen är det fritt fram att bemanna tågen hur som helst. ”Mot den bakgrunden och beaktat den verksamhet som Veolia bedriver samt Veolias uppgifter om att företaget arbetar aktivt för att minska ensamarbetet, så finner Arbetsmiljöverket i nuläget inte skäl att förbjuda ensamarbete för förare så som skyddsombudet begärt”, skriver Arbetsmiljöverket. Detta är ett beslut som Veolia måste jubla över. Det räckte alltså att lova bot och bättring, trots att skyddsombudet visat på motsatsen. Jag har svårt att förstå hur verket kan svänga så radikalt i denna segdragna process.

Jag har läst Veolias yttrande på Arbetsmiljöverkets förslag på beslut. Veolia har inte tillfört någonting av värde, jämfört med de skrivelser som tidigare lämnats in. Jag misstänker att hela frågan blivit så infekterad att Arbetsmiljöverket helst av allt bara velat slippa agera. Det skulle inte förvåna mej om starka politiska och ekonomiska intresseren blandat sej i och arbetat hårt i det tysta för att förhindra ett förbud mot ensamarbetande lokförare. Så viktig är nämligen den här frågan. Nu fattar verket ett beslut mest för att man måste. Man bollar över en het potatis till någon annan. Jag tror inte att myndigheten vill ha den tillbaka. Veolia kan nog hantera de nya villkoren lite som de själva vill utan att Arbetsmiljöverket ingriper.

Än mer absurd blir situationen när Skånetrafiken idag kallat till krismöte med Veolia, eftersom det franska företaget inte bemannar tågen på det sätt som finns reglerat i Öresundstågsavtalet. ”Vi är kraftigt missnöjda. Det finns omständigheter som gör att vi tycker att detta är ännu allvarligare än vad vi uppfattade från början”, säger Magnus Andersson på Skånetrafiken.

Fick smocka – och guldstjärna

iblokalerStor dramatik utspelade sej igår morse vid Inlandsbanans lokaler i Östersund. I händelsernas centrum stod en inte helt obekant kollega, nämligen Den Vimsige i egen hög person. Han hade klargjort Y1 1356, som han senare skulle köra till Gällivare, och gick för att hämta en kopp kaffe i de nya kontorslokalerna. Då upptäckte han en inbrottstjuv, som var i full färd med att släpa iväg en massa datautrustning. Den Vimsige försökte stoppa tjuven, men fick en smocka, såg stjärnor och stöp i backen. Även tågvärden fick en smäll på hakan innan den aggressive inkräktaren flydde iväg. Polisen larmades förstås och kom snabbt på plats. Den Vimsige, som inte låter sej stressas upp i första taget, kunde tillsammans med tågvärden lämna ett bra signalement på inbrottstjuven. Han var cirka 30 år, klädd i stora jeans och hade en svart och vit cykelhjälm på skallen. Dessutom hade han lindat en scarf runt ena foten, som verkade skadad. Polisen tog inbrottet på högsta allvar och satte till och med in en helikopter i jakten på förövaren. ”Några timmar senare ringde polisen och berättade att de hade en misstänkt. Det var ju skönt. Och alla grejerna hade visst också kommit till rätta”, säger Den Vimsige, som fick en liten guldstjärna i polisens bok. Tåget till Gällivare blev en halvtimme försenat. ”Vi borde kanske ha tagits ur tjänst, men det kändes ganska okej och tåget var fullbokat av ett sällskap med engelska järnvägsentusiaster, så det var bara att bita ihop”. Tåget ankom till Gällivare i rätt tid. Den Vimsiges käke var lite öm, men å andra sidan hade han nu fått lära sej allt om engelska ånglok.