Infranord vill bryta med Almega

Infranord går mycket dåligt och tar nu till ett ovanligt grepp för att lösa sina problem. Företagets VD Henrik Löfgren vill bryta samarbetet med Almega och istället ansluta sej till Byggföretagen. Nuvarande kollektivavtal och pensionsvillkor sägs därmed upp. Det skriver fackförbundet Seko i information till sina medlemmar. Seko ställer sej frågande till planerna. Att lämna Almega blir nämligen flera miljoner kronor dyrare varje år och dessutom begränsas möjligheterna till årsarbetstid och medarbetaravtal. ”De ökande kostnaderna har ledningen räknat hem i sin kalkyl genom försämringar av era anställningsvillkor, pensioner och försäkringar”, skriver Seko. Den verkställande direktören inväntar nu bolagsstyrelsens godkännande. Infranord har den senaste tiden tappat kontrakt samtidigt som man har haft svårt att vinna nya. Omsättningen är därför vikande, och behovet av investeringar i nya maskiner stort. ”Företagsledningen tar till kosmetiska åtgärder för att flytta fokus från de verkliga problemen”, menar Seko. Infranord är ett helägt statligt företag som bildades ur Banverket Produktion, ungefär lika stort som Green Cargo. Det vill säga cirka 1900 anställda och drygt fyra miljarder i omsättning.

Lok kan bli obrukbara 2027

Transportstyrelsen vill slopa ett svenskt undantag och tillåta att spänningen i det svenska kontaktledningsnätet höjs från maximalt 17500 volt till 18000 när tåg elbromsas och återmatar effekt. Det innebär att ett stort antal järnvägsfordon riskerar att bli oanvändbara eller måste byggas om för dyra pengar för att inte riskera skador på den elektriska utrustningen. Detta gäller bland annat samtliga Rc-lok och motorvagnar ur X10-serien. Branschorganisationen Tågföretagen kräver att det svenska undantaget får vara kvar även efter 2027.

Trafikverket matar ut 16,5 kV i kontaktledningen, med en nominell spänning på 15 kV, precis som i Norge, Tyskland, Schweiz och Österrike. Men Sverige är ensamma om undantaget om en maximal tillfällig spänning på 17,5 kV. Transportstyrelsen vill minska antalet nationella särkrav och anser att det blir dyrare att bygga om nya TSD-kompatibla fordon än att montera spänningsskydd i äldre lok och motorvagnar.

Frågeställningen som avhandlar det som kallas Umax2 är inte ny. I en mycket omfattande rapport från 2008 listade dåvarande Banverket samtliga lok och motorvagnar i kommersiell trafik. Många av dem används fortfarande längs svenska spår.

Fordon som är dimensionerade för 18 kV:
EG, BR185, Iore, BR141, BR142, BR161, BR441, El13, BM73, X3, X40, X60.

Fordon som eventuellt klarar 18 kV:
X2, X31, X32, X50-54.

Fordon som inte är dimensionerade för 18 kV:
Rc1-Rc6, Rm, El16, Dm3, Ra, Ma, Da, X1, X10-14 och X20.

I rapportens sammanfattning konstaterar Banverket att man vid ett slopat undantag inte kan utesluta skador på flera av ovanstående fordon. ”En stor mängd av fordonen som trafikerar den svenska spåranläggningen är inte dimensionerade för spänningar enligt SS-EN 50163 och riskerar därför skador på grund av för hög kontaktledningsspänning”.

Mot bakgrund av detta har bland annat Green Cargo beslutat att vidta åtgärder. ”Det pågår ett arbete för att möta det kravet. Det handlar om både ombyggnad och inköp av nya lok”, säger fordonschef Camilla Bergdahl till bloggen. Obekräftade uppgifter gör gällande att samtliga Rc4 och Rm troligen slopas och Rd byggs om för att klara den höjda spänningen. Enligt SJs presschef Tobbe Lundell håller SJ fortfarande på att utreda hur man ska agera med sina fordon. X2000 totalrenoveras för tillfället och får ny transformator, och vagnarna ur X10-serien beräknas redan vara borta 2027, men hur blir det med Rc-loken? Ombyggnad eller inköp? Inte heller Hector Rail har tagit ställning till vad som händer om det svenska undantaget slopas. ”Jag känner inte att vi gjort en tillräckligt noggrann analys av frågan för att kunna komma med relevanta svar i dagsläget. Vi blir tyvärr tvungna att återkomma vid ett senare tillfälle”, säger Hectors VD Claes Scheibe.

Branschorganisationen Tågföretagen, tidigare BTO, har i en remiss protesterat mot Transportstyrelsens planer. ”Kravet i Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser punkt 2 innebär till exempel att svenska Rc-lok behöver vara utfasade under 2027. Särskilt nyare lok i Rc-familjen kan förutsättas ha lång tid kvar under vilka de kommer att vara ett tekniskt och ekonomiskt bra alternativ för många aktörer”, skriver Tågföretagen. Organisationen kommer att ta ny kontakt med Transportstyrelsen. Man menar att kostnaderna kommer att stiga på grund av ökat underhållsbehov och att fordonens livslängd kommer att förkortas. ”Vi vill behålla det svenska undantaget”, säger Tågföretagens chef Björn Westerberg till bloggen.

Frågan huruvida äldre svenska lok och motorvagnar verkligen klarar en höjning av den maximala tillfälliga kontaktledningsspänningen är dock omtvistad, trots Banverkets utredning. Rc-loken används till exempel i daglig trafik i Norge, som saknar undantag. Till synes utan problem. ”Det elbromsande (moderna) loket kommer att se 18 kV under längre tid men ett eventuellt mötande Rc-lok kommer bara att se den spänningen under kanske högst någon minut medan tågen passerar varandra, så fort avståndet är lite större kommer spänningen att ha sjunkit på grund av kontaktledningssystemets impedans. Om Rc-loket dessutom samtidigt har pådrag är frågan om spänningen ens behöver komma upp till den nivån”, säger Niklas Biedermann, kraftsystemingenjör vid Trafikverket.

Biedermann förklarar vidare att den oftast förekommande påkänningen av hög spänning som Rc-loken råkar ut för torde vara den de utsätter sig själva för. ”Det förekommer att Rc-lok trycker upp spänningen till uppemot 20 kV, så högt att både de själva och andra fordon lägger av. Troligtvis förekommer det dagligen, men jag får bara reda på det om resultatet blir mer omfattande tågstörningar. Detta sker på grund av de stora filter som loken har och som, när loket står still, producerar reaktiv effekt som inte konsumeras”.

Trafikverkets expert fortsätter: ”Om det är långt till en omformarstation eller annan belastning ökar spänningen. I en sådan situation utsätter loket sig för den höga spänningen kontinuerligt. Om man befinner sig i en punkt med svag matning med ett Rc-lok och slår till strömställare motorventilatorer går telefiltret in och man kan se hur spänningen hoppar upp några hundra volt (eller mer) beroende på nätets impedans och omkringliggande belastning. Samtidigt behövs dessa filter för att motverka de störningar som Rc-loket producerar”.

Foto: Christian Kruse

Hector kräver stopp för stöd

Hector Rail är mycket upprörda över regeringens förslag att ge Green Cargo 1,4 miljarder kronor i kapitaltillskott. Företaget gör nu allt för att få riksdagen att stoppa förslaget. Enligt källor inom Hector Rail har företagsledningen skrivit ett skarpt formulerat brev som skickats till aktuella beslutsfattare. ”Marknaden har varit avreglerad i 25 år. Att ägaren ger stöd snedvrider konkurrensen”, menar Hector. Förutom kontakterna med styrande politiker kommer företaget eventuellt att gå ut med pressmeddelande och debattartiklar, som i så fall offentliggörs inom kort. Får Hector inte gehör för sina protester kommer man att driva frågan vidare så långt det är möjligt, hela vägen till EU om det behövs. Även andra järnvägsföretag inom godstrafikbranschen har reagerat över regeringens förslag till stöd, och överväger protestaktioner.

Hur långt räcker 1,4 miljarder?

Regeringen har idag offentliggjort att man föreslår för riksdagen att bevilja Green Cargo 1,4 miljarder kronor i kapitaltillskott. Det är mycket pengar. Men är det tillräckligt? Ja, det är frågan. Revisionsfirman KPMG kom i våras fram till att det snarare är 2,2 miljarder kronor som behövs. Jag är nog inne på samma spår. Nu är jag visserligen ingen nationalekonom, men vi kan göra några enkla räkneexempel. Green Cargo behöver tillskottet för att kunna investera i nya lok. Det är nya Mb som gäller. Enligt en artikel i Eskilstunakuriren kostar ett nytt lok någonstans mellan 35 och 40 miljoner kronor. Om Green Cargo köper nya Mb för hela slanten så räcker det till 40 nya lok. Samtidigt kommer cirka 120 gamla Rc- och Rm-lok, av allt att döma, att behöva fasas ut de närmaste åren. 40 lok ska alltså ersätta 120. Nu är det inte alls säkert att Green Cargo köper så många Mb som 40. Pengarna ska ju räcka till en del annat också. Nya diesellok, till exempel. Vagnar. IT-system. Men för enkelhetens skull håller vi oss till siffran 40.

Dragkraften i ett Mb-lok är förstås avsevärt mycket högre än i ett Rc-lok. Mb-loket drar ungefär dubbelt så mycket. Teoretiskt sett kan 40 Mb transportera lika mycket gods som 80 Rc. Men det är på pappret. I verkligheten går tågen till olika platser, och hur bra och moderna de nya loken än är, så går de ju inte att dela på mitten. Åtminstone inte vad jag känner till. Slutsatsen kan inte bli någon annan än att Green Cargo måste krympa sitt nätverk. Trafikeringen av många stationer kommer att minska eller helt försvinna. Det kommer naturligtvis att bli en tuff framtid för många anställda.

Green Cargo kommer själva att sortera bort de orter inom framförallt vagnslastsystemet som är olönsamma, men de kan också bli tvungna att göra neddragningar som de helst sluppit. Inom ramen för det lönsamhetsarbete som nu pågår, har företaget meddelat sina kunder att man kommer att göra ”prisjusteringar”. Det vill säga prishöjningar. Detta kommer förstås att leda till att en del företag hoppar av tåget. Prispressen är som bekant hård från lastbilssidan.

Jag skulle tro att ett av ägarnas krav för att bevilja ett kapitaltillskott är att Green Cargo en gång för alla kommer till rätta med sina lönsamhetsproblem. På en avreglerad marknad går det inte att skjuta till mer och mer pengar till en enskild aktör. Green Cargo kommer att krympa, kanske rejält, för att om möjligt kunna visa svarta siffror. Eventuellt kommer vi att få se mindre bolag ta över växlingstjänster i ännu större omfattning än idag och kanske kommer ett och annat ”shortline-bolag” att växa fram. Jag vet redan att det finns sådana funderingar i vissa trakter i landet.

Regeringens besked idag innebär inte bara att man föreslår ett kapitaltillskott till Green Cargo, man vill också införa en fortsättning av den så kallade miljökompensationen. 400 miljoner kronor avsätts årligen och dessutom kommer utformningen av miljörabatten att ses över. Den nuvarande ordningen har ifrågasatts, bland annat i den här bloggen, eftersom en stor del av pengarna går till LKAB, och inte till krisande järnvägsföretag. Blir då dagens besked från regeringen räddningen för landets godstrafik på järnväg? Nej, men det är ett steg i rätt riktning. På kort sikt kommer ännu mera gods att hamna på lastbilsflaken när Green Cargo krymper, men på lite längre sikt kan kanske det statliga järnvägsföretaget växa sej starkt och lönsamt och kunna köpa nya lok, anställa ny personal och återvinna gamla och nya kunder. Men det krävs fler politiska beslut. Jag kan inte låta bli att tycka att det är lite smålustigt att staten, genom Trafikverket, å ena sidan höjer banavgifterna kraftigt medan man å andra sidan betalar ut stöd i form av miljörabatter för att järnvägsföretagen inte ska gå omkull.

Idag: gammal skåpmat

Gammal skåpmat brukar inte vara den här bloggens melodi. Men idag tänkte jag göra ett undantag. För några dagar sedan damp det ned några pressmeddelande och en artikel i en lokaltidning, som inte fått någon större spridning.

DSBs verkstad i Köpenhamn håller just nu på att bygga om Öresundstågen och installera wifi. 65 tågsätt av 111 är klara. Skånetrafiken räknar med att samtliga vagnar är försedda med teknik som gör det möjligt för resenärerna att fritt koppla upp sej mot internet i slutet av året, då SJ tar över driften av Öresundstågen. För tre år sedan togs beslutet att släcka ned det gamla wifi-systemet, eftersom kvaliteten var för dålig.

Nya regler i EUs fjärde järnvägspaket gör att Inlandsbanans VD Peter Ekholm inte kan fortsätta att vara chef för dotterbolagen. De två bolagen får därför egna verkställande direktörer. Maria Cederberg blir VD för Inlandståg och Björn Nilsson för Destination Inlandsbanan. Cederberg har en lång och gedigen bakgrund inom järnvägen. Närmast kommer hon från en tjänst som chef för Inlandståg. Nilsson däremot har ingen tidigare erfarenhet av spårbunden trafik. ”Min ambition är att Destination Inlandsbanan ska ha en tät och nära dialog med det lokala näringslivet i inlandet och inte minst marknaden. Jag ser fram emot att tillsammans med alla inom Inlandsbanan, det lokala näringslivet i respektive kommun och samarbetspartners skapa ett ännu mer levande inland och att få fler människor att ta del av och leva och verka i vår fantastiska miljö”, säger Björn Nilsson.

Green Cargo anser att Trafikverket utreder och analyserar för mycket . Nu vill det statliga järnvägsföretaget se ”mer verkstad”. Det skriver kommunikations- och hållbarhetsdirektör Erica Kronhöffer. De politiska beslutet finns redan på plats, menar hon. ”Många av Sveriges industriföretag förlitar sig på en väl fungerande godsjärnväg, kanske än mer nu under pågående pandemi än tidigare. Kunskapen om hur vi snabbt kan ställa om till ett mer hållbart transportsystem finns redan. All den information som kan tänkas behövas för att verkställa regeringsuppdragen finns hos såväl järnvägsoperatörer som speditörer och rederier – samtliga väl förtrogna med varuägarnas krav och förväntningar. Istället för fler utredningar eller ytterligare analyser krävs nu förutsättningsskapande, tidsbestämda och konkreta åtgärder”, skriver Kronhöffer.

Svaren fanns tre sekunder bort

Ibland händer det osannolika. Häromdagen berättade jag om ett ödehus i Kälarne, en plats som ligger mellan Bräcke och Långsele längs Stambanan genom övre Norrland. En parabolantenn på taket väckte tusen frågor. Samma dag hörde en Ångekollega av sej. ”Det är en lokförare som växt upp i det huset. Jag har haft henne som elev”. Hörde jag rätt? En lokförare? Vad är oddsen för det liksom? Så många lokförare finns det inte i det här landet. Åtminstone inte i förhållande till antalet hus. Och som om nu inte detta vore nog hade kollegan ifråga dessutom sett inlägget i min blogg och skrivit en kommentar på Facebook. Ungefär tre sekunder senare hade vi fått kontakt och idag har alla frågetecken blivit till stora utropstecken. Min lite dystra bild av huset, samhället och världen i stort har dessutom blivit något lite ljusare. Det verkar nämligen finnas en framtid för den förfallna kåken. Nya ägare ska ta över och planerar att renovera fastigheten. Det var sannerligen en oväntad vändning.

Men vi kan ta det från början. Yvonne Walter, 32, tillbringade hela sin barndom i huset i Kälarne. När hennes föräldrar skiljdes bodde hennes pappa kvar. När Yvonnes farfar dog 2001, så tog pappan över sitt barndomshem, som för övrigt också syns från järnvägen söder om Kälarne. Då flyttade Yvonnes mamma tillbaka till sitt gamla hem. 2003 väntade Yvonnes bror och hans fru barn, och behövde mer plats, så då fick de ta över huset. Men efter några år var de tvungna att flytta igen, till Östersund. Huset blev dock kvar i familjens ägo. ”Vi har mest haft det som förråd. Därför ser det så trist ut idag. Men det är några som tagit över huset nu, så jag hoppas dom ska fixa i ordning det så det ser lite trevligare ut”, säger Yvonne.

Att Yvonne själv en dag skulle bli lokförare var det ingen som trodde. Allra minst hon själv. Visserligen hade hennes farfar arbetat som rallare, liksom hennes pappa under en period. Men Yvonne hade helt andra planer med livet. Hon tog studenten 2008 och fick arbete inom vården. Men efter ett tag krävde arbetsgivaren att Yvonne skulle utbilda sej till undersköterska för att kunna jobba kvar, och då kom funderingarna på att söka in till lokförarutbildningen. ”Jag och en kompis hade skämtat om att bli lokförare när vi gick på barn- och fritid på gymnasiet. Jag sökte och klarade alla tester. 2014 började jag lokförarutbildningen i Vännäs”.

Yvonne fick jobb på bemanningsföretaget Protrain, men hamnade i Skåne. Det var lite väl långt hemifrån, så istället sökte hon jobb på Traindrivers som bemannade de så kallade ARE-tågen åt Cargonet. Samma tåg som rullar förbi utanför fönstret i Kälarne. Yvonne trivdes väldigt bra med tjänstgöringen på Traindrivers, så när Protrain skulle ta över bemanningen av Arctic Rail Express, så sökte hon tillbaka till sin gamla arbetsgivare. Idag kör hon El16 och El19 (Cargonets 185-lok), oftast på sträckan Långsele-Boden. ”Jag bor kvar i Kälarne, därför passar ARE-körningen så bra. För även om byn är på utdöende så är det otroligt vackert runt omkring här”, säger Yvonne, och tillägger som en passning till bloggens första inlägg om hennes barndomshem: ”Och du, jag höll inte alls för öronen när tågen rullade förbi, jag räknande vagnarna!”

Min månad: augusti 2020

I augusti har jag tjänstgjort på en av mina två favoritstationer: Ånge. Där berättade en kollega att han läst en trist artikel i tidningen Trailer. DB Schenker har sagt upp sitt avtal med Sandahlsbolagen och istället tecknat nya med ett stort antal åkerier. Det innebär att Schenkers containers i fortsättningen kommer att transporteras med lastbil istället för med Real Rails tåg. DB hänvisar i artikeln till såväl kvalitet som ekonomi. ”Där tåg är en lösning som inte medför enorma merkostnader ser vi det fortfarande som ett attraktivt alternativ. En transportlösning måste vara hållbar även ekonomiskt”, säger Magnus Strand, Head of Land Transport på DB Schenker. Förändringen kommer att genomföras nu i september. Ytterligare uppåt 15000 långtradare kommer varje år att rulla från Helsingborg i söder till Luleå i norr. Den siffran är inte hämtad ur Trailers artikel, den har jag fått av en vän med mycket god insyn. Nu är inte detta den enda tråkigheten när det gäller godstransporter längs järnväg. Ett krisande Green Cargo har meddelat sina kunder att de tvingas göra ”prisjusteringar” vid årsskiftet. Prishöjningar, alltså. Vilket kommer att innebära att ännu flera ekonomiskt pressade företag väljer bort tåget som transportmedel. Nu låter jag kanske som en dysterkvist. Men jag tycker det är viktigt att uppmärksamma dessa frågor. Hector Rails förre chef Mats Nyblom skrev en intressant debattartikel på Linkedin, som senare publicerades även på Ulf Nyströms utmärkta sida. Nyblom konstaterade att svenska politiker aldrig kommer att rädda de svenska godstågen. Den slutsatsen har även jag dragit, men delvis av andra anledningar. Att inte göra någonting alls är förstås illa nog, men med beslut som höjda banavgifter och längre och tyngre lastbilar, så verkar det till och med som om svenska makthavare aktivt sätter krokben för Green Cargo, Hector Rail och alla de andra företagen som kämpar med lönsamhetsproblem. Samtidigt sjunger partiföreträdare från höger till vänster i Rosenbad tågets lov. Det är skrattretande, om ni frågar mej.