Så ska nya pendeln få plats

Även spår 1 i Kungsbacka kommer i fortsättningen att börja användas för pendeltågstrafiken. Anledningen är den trängsel som uppstår på Göteborgs C när den så kallade Alependeln drar igång i december. Pendeltågen som rullar idag ”står över” en avgång på Göteborgs C innan de vänder och åter avgår mot Kungsbacka. Nu inför Västtrafik och Trafikverket ett annat system. Istället för femminutersvändningar i Kungsbacka får tågen invänta nästa avgång, en halvtimme senare. Femminutersvändningarna kommer i fortsättningen att ligga på Göteborgs C. På så sätt frigör man ett spår. För oss lokförare innebär detta radikala förändringar: vi får dricka vårt kaffe i Halland istället för i Västra Götalands län…

En annan konsekvens av trängseln på centralen blir att vissa tåg kommer att gå med flera vagnar än tidigare. Anledningen är att man vill slippa belasta Göteborgs C med onödiga växlingsrörelser, det vill säga av- och tillkopplingar.

Västtrafik räknar med att ha elva X61 (inte fordonet på bilden!) i trafik i december. Under 2013 kommer sedan ytterligare elva att levereras. Totalt har man ansökt om 140 nya tåglägen. Förutom Alependeln så utökas också trafiken till Vänersborg kraftigt.

Jag är stolt, kollegor

Idag ska vi bli lite hypotetiska här i bloggen. Vi tänker oss följande scenario: tågvärden kommer fram i hytten. Hon vet att hon egentligen inte ska stå där när tåget är i rörelse. Men hon behöver tröst. Hon känner sej illa till mods. Resenärer på ett pendeltåg kan ibland vara allt annat än snälla. Skulle jag, i detta läge, komma på tanken att plocka upp mobiltelefonen och filma denna solklara överträdelse av bestämmelserna? För att kunna visa upp för chefen som bevis på vilken värdelös grupp människor dessa tågvärdar tillhör? Självklart inte.

En annan tågvärd går längst ut på perrongen och tänder en cigarett. Egentligen är det rökförbud, men hon måste få lugna nerverna lite. Maken har just berättat att han vill skiljas. Dessutom är det 60 meter till närmaste människa. Lokförare som i detta läge smyger sej fram med en dold kamera för att dokumentera denna kriminella handling räcker upp en hand. Jaså, ingen?

Nej, jag tänkte väl det. Man vill ju inte själv bli smygfilmad när man råkar hålla 42 kilometer i timmen i en 40-växel eller när man får driftbroms under tiden man fyller i en blankett 22. Det är ju liksom en självklarhet. Det känns bra att vara lokförare. Jag är stolt över mina kollegor.

Dyrköpt seger

Samtidigt som den här skönheten (X61 404) dyker upp på Göteborgs central för någon form av provkörning, så meddelar Trafikverket att det blir kvartstrafik till Ale när den nya pendeltågslinjen drar igång. Tidigare har verket sagt nej till så tät trafik, med hänvisning till den begränsade spårkapaciteten på Göteborgs Central.

Det första beslutet föll inte i god jord hos Västtrafik, som köpt nya fordon för miljarder, och bland kommunerna, som varit med och beskostat de nya stationerna. Efter kraftiga protester har Trafikverket nu tänkt om och säger okej till kvartstrafik, från och med januari. Jag kan inte låta bli att förundras. Jag är helt säker på att det ursprungliga beslutet var väl genomtänkt. Jag kan inte förstå hur det plötsligt ska gå att knö in alla dessa tåg på Göteborgs C. Jag tror helt enkelt att politiker och andra makthavare lagt sej i ärendet och krävt kvartstrafik, oavsett vilka följder det får. Trafikverket har suttit med pistolen mot tinningen.

Jag är lite rädd för hur det kan komma att bli. Som jag ser det är risken för total kaos uppenbar. Minsta försening på ett tåg under morgon- eller eftermiddagstimmarna kommer att få katastrofala följder. För alla tåg. Snabbtågen, regionaltågen, pendeltågen – rubbet. ”Segern” över Trafikverket kan alltså bli dyrköpt för Västtrafik.

Så vad skulle man ha gjort istället? Kanske hade det bästa varit att köra igång lugnt och sansat med halvtimmestrafik, som Trafikverket ville. Med bussar som förstärkning. Det hade nog gått att genomföra om Västtrafik och andra inblandade parter fått besked i frågan i ett tidigare stadium. Det man kan kritisera är naturligtvis hur handläggningen och samordningen av detta ärende skötts från början.

Grundproblemet kvarstår dock. Spåren i Göteborg räcker inte till för alla tåg. En lösning på den frågan måste prioriteras.

Körkort till vilken nytta?

Vi lokförare ska få körkort. För tåg, alltså. Varför begriper jag inte riktigt. Jag läser en massa tjusiga motiveringar till varför EU kräver körkort för lokförare i samtliga sina medlemsländer. Norge och Schweiz ingår tydligen också i det här projektet. Jag förstår inte hälften av argumenten. Visst kan det vara bra att ha en yrkeslegitimation att visa upp när man byter jobb. Då slipper man kopiera en massa intyg från olika utbildningssamordnare. Men i övrigt? ”Tågdragning över landsgränser ska förenklas med detta nya system”. Hur då? Så vitt jag vet kommer jag fortfarande inte att få framföra tåg i något annat land än Sverige. För det krävs lokförarbehörighet i respektive land. Det handlar allt som oftast om en vidareutbildning på månader. Fortfarande kommer åkerierna och landsbilschaufförerna att ha en fördel. De sätter sej på sitt ekipage i Stockholm och kör till Madrid. Ett tåg som startar på samma ställe måste byta lokförare och kanske lok vid typ nio ställen innan det kan rulla in i den spanska huvudstaden.

En annan nyhet blir att lokföraren själv ansvarar inför Transportstyrelsen att han är frisk och kry. Det åligger i framtiden mej och inte min arbetsgivare att skicka in intyg från den periodiska hälsoundersökningen. Jag ansvarar också personligen för att meddela min arbetsgivare om mitt körkort blivit indraget av Transportstyrelsen. På detta sätt blir reglerna för lokförare mer lika de som gäller för yrkeschaufförer på vägarna.

Körkortet kommer att bestå av två delar. Ett förarbevis, som utfärdas av Transportstyrelsen, och ett kompletterande intyg, som utfärdas av respektive arbetsgivare. I det ska man bland annat kunna läsa om vilken sorts tåg och vilka fordon som innehavaren har rätt att framföra. Lokförare som påbörjar sin utbildning idag får sitt körkort redan när de är färdiga och redo för tjänstgöring. Förare i internationell trafik måste ha skaffat sej sitt kort innan 29 oktober 2013. Vi andra behöver inte bry oss förrän 2018.

När man nu kommer att behöva visa upp sitt körkort vet jag som sagt inte riktigt. Men det kan säkert komma tillfällen när man ser ett Rc-lok, målat som en polisbil, stå uppställt på ett sidospår och man tvingas stanna med sitt 636 meter långa godståg för att blåsa och visa upp körkortet… Eller inte, som ungdomarna säger.

Larmet går – tolv gånger

För några månader sedan skrev jag ett inlägg om Y3orna, de så kallade Kamelerna som rullade fram tills 1990. Det blev, förvånansvärt nog, ett av de mest lästa inläggen i den här bloggens historia. Det är mysko, det där. Ibland skriver jag engagerat och tycker att jag får till det riktigt bra. Jag förväntar mej en anstormning av läsare. Men så slutar dagen med några hundra klick. Andra gånger går det trögt. Jag lägger pannan i djupa veck för att hitta nåt att skriva om. Det blir nåt halvdant. Och så får denna nödlösning flera tusen läsare.

Efter mitt förra inlägg om Kamelerna hörde flera läsare av sej och ville att jag skulle skriva mer om dessa udda vagnar. Det har jag inte gjort, av den enkla anledningen att jag inte haft så mycket mer att tillföra ämnet. Men idag stannade jag till hemma hos min gode vän Konduktören. Jag frågade om inte han hade några minnen av de gamla Y3orna. Det hade han inte. Sa han. Men sen kom ändå en lång utläggning om Kamelens alla för- och nackdelar. Jag blev sittandes vid köksbordet med en kopp kaffe och noterade flitigt i minnet. Jag glömde nästan bort att jag skulle hämta killarna efter skolan.

Som alla andra som tjänstgjort på Y3 är det brandlarmet som etsat sej hårdast fast hos Konduktören. Han suckar och skakar på huvudet. ”Det var inte ovanligt att man fick springa in och återställa det där larmet tio, tolv gånger på en resa mellan Karlskrona och Malmö. Det var inte så trevligt precis. Man öppnade luckan till motorrummet försiktigt. Oftast var det bara överhettning som löst ut brandlarmet. Men ibland brann det faktiskt på riktigt. Fast det var jag aldrig med om”.

Kanske var det exakt så det gick till i motorvagnarna som Jan Lindahl plåtade på Karlskrona C den 21 augusti 1972. Lokföraren fick larmet i sin hytt och ropade på tågmästaren i högtalarsystemet. Lokföraren vågade förstås inte basunera ut att brandlarmet satt igång. Då hade det blivit panik. Istället användes en kod, precis som idag. På Kamelerna brukade lokförarna be tågpersonalen att ”återställa reläet”. Konduktören fortsätter: ”Det var en otrevlig arbetsuppgift. Det brummade nåt förskräckligt i motorrummet. Dessutom var det alltid väldigt varmt där nere.”

Nu var det inte bara brandlarmet som ställde till förtret för tågpersonalen. Även toaletterna krånglade ofta. Detta tvåvåningståg var modernt på många sätt. Bland annat fanns vacuumtoaletter. Och detta redan på 60-talet. Det var ovanligt. De flesta vagnar som rullade omkring på svenska spår vid denna tidpunkt hade toaletter av modell ”hål rakt ut”. Till banavdelningens stora missnöje.

Konduktören trivdes ändå på Kamelerna, berättar han. De vaggade lite grand när han befann sej på ovanvåningen, men annars gick de fint i spåret på den krokiga och backiga kustbanan. Resenärerna hade gott om utrymme vid sina sittplatser. Och så fanns det luftkonditionering, minns Konduktören.

Norskt tunnelseende

Benen värker efter två timmars innebandy. En klubba för 700 spänn gick i två delar. Det var en stenhård drabbning. Två lagkamrater knockades så att blodet rann från näsa och läpp. Hade jag jobbat kvar på tidningen hade jag haft rubriken klar: ”Barn i chock – tvingades bevittna rena slakten”. Några av lagkamraterna hade nämligen sina ungar med sej. Men nu är jag inte längre kvällstidningsmurvel, så jag kan bara konstatera att allt gick till precis som vanligt. Själv lyckades jag peta in det sista målet i matchens sista sekund. Med lånad klubba. Ska man lägga av nu, medan man står på topp? Nej, jag tror inte det. På tisdag kör vi igen. 20-22. Puh.

Nu sitter man här i soffan, helt färdig. Dessutom är timmen sen och huvudet helt tomt på uppslag. Det blir ingen kioskvältare publicerad i bloggen idag. Heller. Men tack för att ni tittar in. Får avsluta veckan med en rolig historia som jag hörde häromdagen. För järnvägsanknytningens skull, alltså. Det är ju trots allt en lokförarblogg detta.

Två norrmän åkte tåg. Plötsligt körde tåget in i en tunnel. ”Det var en väldigt lång tunnel”, sa den ena norrmannen. Hans kompis kontrade. ”Ja, men så sitter vi också i sista vagnen…”

Är Inlandsbanan bortglömd?

Tittar man på kartan över vilka svenska järnvägar som har persontrafik så finns inte Inlandsbanan med. Jag har hört att motiveringen skulle vara att banan enbart har turisttrafik. Detta är ett helt felaktigt argument. Det har bedrivits persontrafik på den södra delen av Inlandsbanan i flera år. Så blir det även denna vinter. Samtidigt som turisttrafiken upphör i augusti, drar helgtrafiken till Sveg och Mora igång. Vi järnvägstokar känner förstås till detta, men jag undrar hur stor del av den tågåkande allmänheten som gör det? Marknadsföringen av trafiken har varit lite si och så. Kanske vill inte länstrafikbolagen längs sträckan konkurrera med de heliga bussarna? Gör jag en sökning på SJs hemsida söndagen den 2 september på Mora-Sveg får jag till exempel inte upp anslutningen med tåget som avgår 15.55. Däremot får jag upp en buss som avgår 16.00… Inte heller får jag upp någon förbindelse med Inlandsbanan om jag söker på Resplus. Bara buss, buss, buss. Känns lite märkligt. Vill man inte ha resenärer på tåget? Varför kör man i så fall?

Hur som helst: vill ni ta en tur längs Inlandsbanan även under vinterhalvåret så kan jag passa på att göra lite reklam för tidtabellen som ni hittar här http://inlandsbanan.travelize.se/upload/pdf/Tidtabell_ht12.pdf

Själv har jag aldrig åkt på Inlandsbanan under vintern. Men jag skulle gärna göra det. Det måste vara en magnifik upplevelse med all den snö som brukar komma i detta område. Får försöka hinna med en sväng den här vintern. Har jag riktig tur så kanske jag träffar min gamla kollega – vi kan kalla henne fru Djurpark – i Mora. Hon och jag höll en gång på att försvinna spårlöst i den ökända Vännästriangeln. Men det är, som det brukar heta, en helt annan historia.

Detta känns inte bra

Jag vet att all politik handlar om val och prioriteringar. Men det som nu händer hemma i lilla Blekinge känns inte bra. Blekingetrafiken har misslyckats kapitalt med upphandlingen av tågtrafiken mellan Karlskrona och Emmaboda. Ingen vill köra på banan som kostat en miljard att rusta upp. Nu görs en ny upphandling. Den kommer att kosta åtskilliga miljoner mer än vad politikerna i Blekinge hade räknat med. Jag förmodar att det blir landsting och kommuner som får stå för fiolerna. I det här läget går det liksom inte att komma till Trafikverket och säga att ”vi har inte råd att köra några tåg”. Kosingen måste fram. Så är det bara.

Landstinget i Blekinge tillhör de fattigaste i landet. De kämpar med ett gigantiskt underskott. Akutmottagningar stängs. Hela avdelningar på de två sjukhusen läggs ned. Personal sägs upp. Och allt detta trots att skatten höjs. Det är en brutal verklighet.

Som den här bloggens läsare nog lagt märke till vid det här laget är jag lätt skeptisk till nu rådande ordning. Men avregleringen av järnvägstrafiken är inte svart eller vit, inte ens för mej. Jag kan till exempel hålla med Kamrat Bruno som menar att utan BK Tågs intåg på järnvägsmarknaden hade åtskilligt mer gods rullat på lastbil idag. SJ Gods behövde en väckarklocka. Åtminstone på den tiden.

Idag bygger många järnvägsinversteringar på att län, kommuner och landsting själva är med och finansierar bygge och trafik. Det är den saken som jag börjat fundera över den senaste tiden. Verkligheten blir så fruktansvärt krass när man nu ser vad som händer här hemma. Sjukvård ställs mot kommunikationer. Är det verkligen så vi vill ha det? Ska fattiga delar av landet bli utan järnvägar? Eller sjukhus?

Jag vet att många län och regioner själva skrikit sej hesa för att få mer att säga till om. Jag undrar dock om de inte hade skruvat ned volymen lite om de vetat vilken verklighet de snart skulle komma att ställas inför. Konkurrens på vägarna betyder en uppsjö av anbudsgivare. Konkurrens på järnväg betyder väldigt få (och ens någon) operatör. Det kostar pengar att köra tåg. Väldigt stora pengar. Den lilla saken tror jag inte svenska politiker haft riktig koll på tidigare.

Södertälje nästa?

Hört på postkontoret på järnvägsstationen:
”Är det här brevet framme i Trelleborg imorgon om jag postar det idag?”
”Javisst!”
”Det var inte bra, det ska till Södertälje…”

Ännu en smäll

De centrala förhandlingarna angående neddragningarna på Veolia har avslutats. Som väntat tog Almega, som förhandlat åt Veolia, ett arbetsgivarbeslut att 105 personer ska varslas om uppsägning. Det är exakt samma siffra som Veolia meddelade i början av sommaren. Facken har inte lyckats påverka företagsledningen alls på den punkten. Nya tjänster tillkommer dock på andra orter på bolaget, så i slutändan blir det 73 personer som ska bort.

Nu upprättas en så kallad Las-lista på Veolia. Där kommer samtlig personal att räknas in, även den rent administrativa. Inga undantag kommer att göras. Här har facken vunnit en liten delseger, eftersom Veolia hade helt andra planer från början. Å andra sidan meddelade Skånetrafiken och övriga länstrafikbolagen idag att man ändrat i sin beställning till Veolia. Tidigare besked att ensambemanning enbart gäller i Skåne har dragits tillbaka. Nu är samtliga länstrafikbolag inne på samma linje: en tågvärd per tåg, oavsett hur långt tåget är. Det blir ytterligare en smäll för tågvärdarna, men förändrar inte antalet som kommer att varslas.

Efter ett möte mellan Veolia och Arbetsmiljöverket igår hävdes skyddsstoppet för ensamarbete på Öresundstågen. Den nyheten verkar ännu inte ha läckt ut. Förutom till den här bloggen då förstås. Arbetsmiljöverket meddelar att man tänker återkomma i ärendet med kommentarer nästa vecka. Varför det ska behöva ta så lång tid begriper jag inte.