Arriva vill göra om tågvärdarna på Pågatågen till något man kallar kundvärdar utan säkerhetstjänst – och samtidigt sänka lönerna mycket kraftigt. Arriva erbjuder den nya personalkategorien drygt 18000 kronor i månadslön. En tågvärd tjänar idag mellan 24000 och 30000 beroende på antal år i yrket. ”Detta är extremt chockerande. Vi i klubbstyrelsen är fly förbannade’’, skriver den lokala Sekoklubben på sin hemsida. Bakgrunden till Arrivas planer är att ett nytt avtal med Skånetrafiken börjar gälla från tidtabellsskiftet i december. Arriva Tåg har kört Pågatågen sedan i juni 2007. I den senaste upphandlingen var det dock inte Arriva Tåg som la bud, utan Arriva Sverige. Alltså ett annat Arriva. Enligt Seko ger detta företaget möjlighet att trixa med kollektivavtal och anställningar. Frågan många anställda inom Arriva nu ställer sej är ändå om det är tillåtet för arbetsgivaren att agera på ett så brutalt sätt. Seko har därför bett om juridisk hjälp från centralt håll. ”Att dumpa löner är ett uselt sätt att behandla personal som varje dag sliter för att få den här tågtrafiken att fungera’’, skriver Seko.
Fråntas tågvärdarna sin säkerhetstjänst så blir det lokföraren som själv får ansvara för avgångsproceduren, det vill säga dörrstängning och efterkontroll av dörrarna. Ryktena om Arrivas planer på besparingar har cirkulerat länge. Den här bloggen har tidigare redogjort för en del av planerna. Och redan i april skrev ett annat fackförbund, ST, så här på sin Facebooksida: ‘’Ekonomi är svårt, men vi kan konstatera att åren där personalen trivdes som bäst, så gjorde arbetsgivaren vinster. Efter det har Arriva Pågatåg fullständigt misslyckats med ekonomin, ivrigt påhejade av Skånetrafiken, där säkerhetsarbetet och arbetsmiljön fått ta ett steg tillbaka till förmån för ekonomiska vinster. Vi har ställt upp länge nog, trots dåliga förutsättningar, för att hjälpa och rädda Arrivas ekonomi. Vi vill nu se att Arriva tar sitt ansvar, inte genom att göra nedskärningar och försämringar utan snarare genom att visa sin hårt arbetande personal uppskattning för det vi gör. Vi tror att det är investering för välmående personal som ger vinst’’.
Green Cargo gör som bland annat TGOJ, Rush Rail och Hector Rail gjort tidigare: man döper sina lok. Det är de nya Mb-loken från rumänska Softronic som får namn. De två första exemplaren, som ankom till Sverige den 6 juli och just nu rullar i trafik runt Borlänge, kommer att heta Njupeskär och Tännforsen. Namnen är hämtade från olika svenska vattenfall. Även de övriga sex så kallade Transmontanaloken, som är beställda och som beräknas bli levererade om ungefär ett år, har fått namn:
”Nya spår på gammal räls”. Det är namnet på den bok som den förre VDn för MTR Express har skrivit och som kommer ut till försäljning den 20 september. Johan Söör redogör för alla de utmaningar som han och MTR ställdes inför när de beslutade sej för att ta upp kampen med SJ på paradlinjen Stockholm-Göteborg. Han beskriver det svenska järnvägssystemet med en uppstickares ögon och ifrågasätter många gamla sanningar. Han går mycket hårt åt framförallt Trafikverket och den kompisanda som råder i en bransch full av så kallade ”järnvägare”, vars viktigaste uppgift alltid tycks vara att hålla samman. ”Det är på ett sätt en sympatisk attityd, men problemet är att samma attityd skapar en oförmåga att ta in nya intryck och uppmuntra till olika åsikter om hur saker ska vara”. Det skriver Johan Söör i den bok som kommer ut i handeln om några veckor, men som den här bloggen redan nu fått ta del av.
MTR Express förre VD ägnar mycket utrymme i sin bok åt Trafikverkets sätt att tilldela tåglägen och hur man sköter den dagliga trafikledningen. Författaren menar att Trafikverket inte alltid ställer tillräckligt höga krav på sin personal och att rätt kompetens saknas på ledningsnivå. ”En prestationsinriktad kultur på en arbetsplats kommer att medföra att alla känner lite extra flås i nacken för att åtgärda problem som snabbt kan lösas. Tydlig ansvarsfördelning och noggranna uppföljningssystem från ledningsnivå och utåt i organisationen, samt ett coachande ledarskap, identifierar snabbt chefer och enheter som inte levererar på den nivå som resenärer, tågoperatörer och skattebetalare ska kunna förvänta sig”. Söör går så långt att han inte utesluter att hela trafikledningen borde privatiseras. Han jämför med flygplatser och tunnelbana där dessa funktioner numera upphandlas och läggs ut på entreprenad. ”Oavsett hur långt man vill dra graden av privatisering i den nationella järnvägstrafiken finns det uppenbarligen en stor förbättringspotential i att jobba med mjuka faktorer. Här har politikerna goda möjligheter att föra fram konkreta förslag som inte bara handlar om en ständig tävlan om vilket parti som lägger mest pengar på järnvägsunderhåll”.
Järnvägsbranschen plågas av den värsta lokförarbristen någonsin. Men bristen beror inte på ointresse för yrket. Tvärtom. Lokförare är den populäraste utbildningen inom yrkeshögskolan. Det visar statistik från Myndigheten för yrkeshögskolan, MYH. Antalet behöriga sökande till de olika skolorna har ökat med nästan tusen personer på bara ett år. Totalt sökte 2808 personer de 330 platserna. Det innebär i genomsnitt drygt åtta sökande med behörighet per utbildningsplats. Tvåa på listan över populäraste utbildningar är den till tandsköterska, med 4,7 behöriga sökande per plats. Siffrorna avser 2017. ”Det är fantastiskt men inte förvånande att antalet sökande till YH-utbildningarna fortsätter att öka. Yrkeshögskolan är en utbildningsform som passar många, erbjuder mycket praktik och dessutom leder till jobb”, säger Peter Gustavsson Lidman vid MYH. Trots det stora söktrycket till lokförarutbildningen, så har utbildningen faktiskt varit ännu populärare. För tre år sedan gick det 13 sökande till varje utbildningsplats. Nästa år minskar antalet plaster till cirka 185, bristen till trots. MYH har avslagit elva av 14 lokförarutbildningar. Yrkeshögskolan och branschen är oense om hur många lokförare det egentligen behövs, något som den här bloggen har rapporterat om i flera tidigare inlägg. Ett av de företag som fick avslag av MYH var MTR, som bland annat driver pendeltågstrafiken i Stockholm. MTR startar ändå en lokförarutbildning, som man finansierar helt på egen hand. Redan om ett par veckor drar utbildningen igång. 24 elever blir anställda av MTR och får lön under skoltiden. En liknande utbildning planeras att starta senare i vinter.
Häromnatten körde jag det så kallade Lidltåget till Rosersberg, norr om Stockholm. Jag hade radion på som vanligt och hörde Elton John sjunga ”Candle in the wind’’. Låten skrevs egentligen 1973 som en hyllning till Marilyn Monroe, men fick en ny text 1997 när prinsessan Diana omkom i en bilolycka i Paris. Jag log lite för mej själv, där i mörkret på loket, när jag hörde Elton Johns stillsamma stämma. Att den omtyckta och uppskattade prinsessan gick bort är naturligtvis inte ett dugg roligt. Men det var omständigheterna jag mindes. Och den läxa som min mormor lärde mej och som jag haft mycket nytta av sedan dess, både som reporter och bloggare och kanske lite som människa också. Detta var några år innan jag började köra tåg. Jag jobbade som reporter på Kvällspostens sportredaktion i Malmö. Schemat såg ut ungefär som det jag går på idag. Jag jobbade fem nätter och var sedan ledig lika länge.
Jönköpings Länstrafik och de andra trafikhuvudmännen inom Krösatågsområdet beviljas inget prövningstillstånd i Kammarrätten. Förvaltningsrättens beslut kvarstår därmed och hela upphandlingen av Krösatågstrafiken måste göras om. Trots att Transdev, som driver trafiken idag, därmed får rätt i sitt överklagande så åker bolaget troligtvis ut som operatör i december. JLT har nämligen genomfört en direktupphandling med Tågkompaniet – företaget som gick segrande ur den överklagade, ursprungliga upphandlingen. Direktupphandlingen gäller tills nästa upphandling är genomförd, dock längst i fyra år. Teoretiskt sett kan det alltså bli så att Transdev då återkommer som operatör, även om få tror på den möjligheten. Nu har dock Transdev överklagat även direktupphandlingen, som man anser genomförts på ett felaktigt sätt. Man har kraftiga invändningar när det gälller hantering, genomförande och utvärdering. I detta fall har Förvaltningsrätten ännu inte lämnat något besked. Tanken är att Tågkompaniet ska ta över redan om några månader, vid tidtabellsskiftet i december i år. Vad som händer med den tänkta trafikstarten om Transdev vinner nytt gehör hos Förvaltningsrätten är oklart. Det var i december 2017 som JLT och övriga länstrafikbolag i syd-Sverige lät meddela att man tilldelat Tågkompaniet ett nioårigt avtal, som kunde förlängas med ytterligare tre år. Trafikvolymen uppgår till cirka 5,5 miljoner kilometer. Krösatågen har tre miljoner resenärer om året.
”Ta tåget!” Den uppmaningen gick SJ ut med i en reklamkampanj för många år sedan. Detta var också precis vad som skedde en vårnatt i Nynäshamn 1983. Men inte på det sättet som SJ hade hoppats. En motorvagn av typen X1 försvann nämligen spårlöst från Nynäshamn och upptäcktes först dagen efter – i Västerhaninge, drygt tre mil bort. Än idag, 35 år senare, är det ingen som vet namnet på den fräcke och mycket kunnige tjuven. Ingen kan därför exakt veta vad som hände den där natten. Hur pendeltåget gick upp i rök och sedan dök upp igen på en helt annan plats, återuppstånden. Passande nog på självaste långfredagen, som råkade vara den 1 april. Mysteriet med X1an var dock inget aprilskämt, datumet till trots. Det var en högst verklig, och osannolik, historia som utspelade sej. Ska jag vara riktigt ärlig så har jag inte så mycket nytt att tillföra, förutom det som redan framkommit på andra sidor på internet. Men jag väljer att berätta storyn ändå. Den är för bra för att förbli oberättad.
Det finns en fråga som är tabu när det gäller järnvägen. Ett ämne som ingen chef vågar ta i. En kostsam del av verksamheten som inget företag vågar ifrågasätta. Det handlar om säkerheten. Den är naturligtvis ofantligt viktig i ett system som järnvägen och historiskt sett har branschen varit mycket duktig på att hantera dessa frågor. Men börjar det inte gå lite för långt nu? Har inte många av säkerhetsaspekterna blivit lite för hårddragna och verksamhetshämmande? Jag påstår i alla fall att det är så. Här måste branschen tänka om och våga ta diskussionen. Utvecklingen går åt fel håll och fortsätter det i samma takt som de senaste åren så har järnvägen snart inga resenärer eller godskunder kvar. Järnvägens största fiende håller nämligen på att bli järnvägen själv, som en gammal TGOJ-kollega uttryckte saken. Jag har själv fått se flera exempel på hur illa det kan gå och hur oproportionellt stora konsekvenserna blir när ett regelverk tillämpas fullt ut.
I huvudet på en lokförare 