Personal i chock efter Arrivas utspel

DSC_1322Arriva vill göra om tågvärdarna på Pågatågen till något man kallar kundvärdar utan säkerhetstjänst – och samtidigt  sänka lönerna mycket kraftigt. Arriva erbjuder den nya personalkategorien drygt 18000 kronor i månadslön. En tågvärd tjänar idag mellan 24000 och 30000 beroende på antal år i yrket. ”Detta är extremt chockerande. Vi i klubbstyrelsen är fly förbannade’’, skriver den lokala Sekoklubben på sin hemsida. Bakgrunden till Arrivas planer är att ett nytt avtal med Skånetrafiken börjar gälla från tidtabellsskiftet i december. Arriva Tåg har kört Pågatågen sedan i juni 2007. I den senaste upphandlingen var det dock inte Arriva Tåg som la bud, utan Arriva Sverige. Alltså ett annat Arriva. Enligt Seko ger detta företaget möjlighet att trixa med kollektivavtal och anställningar. Frågan många anställda inom Arriva nu ställer sej är ändå om det är tillåtet för arbetsgivaren att agera på ett så brutalt sätt. Seko har därför bett om juridisk hjälp från centralt håll. ”Att dumpa löner är ett uselt sätt att behandla personal som varje dag sliter för att få den här tågtrafiken att fungera’’, skriver Seko.

Fråntas tågvärdarna sin säkerhetstjänst så blir det lokföraren som själv får ansvara för avgångsproceduren, det vill säga dörrstängning och efterkontroll av dörrarna. Ryktena om Arrivas planer på besparingar har cirkulerat länge. Den här bloggen har tidigare redogjort för en del av planerna. Och redan i april skrev ett annat fackförbund, ST, så här på sin Facebooksida: ‘’Ekonomi är svårt, men vi kan konstatera att åren där personalen trivdes som bäst, så gjorde arbetsgivaren vinster. Efter det har Arriva Pågatåg fullständigt misslyckats med ekonomin, ivrigt påhejade av Skånetrafiken, där säkerhetsarbetet och arbetsmiljön fått ta ett steg tillbaka till förmån för ekonomiska vinster. Vi har ställt upp länge nog, trots dåliga förutsättningar, för att hjälpa och rädda Arrivas ekonomi. Vi vill nu se att Arriva tar sitt ansvar, inte genom att göra nedskärningar och försämringar utan snarare genom att visa sin hårt arbetande personal uppskattning för det vi gör. Vi tror att det är investering för välmående personal som ger vinst’’.

Annonser

Döpta Mb-lok ska forsa fram

800px-Tännforsen_2010Green Cargo gör som bland annat TGOJ, Rush Rail och Hector Rail gjort tidigare: man döper sina lok. Det är de nya Mb-loken från rumänska Softronic som får namn. De två första exemplaren, som ankom till Sverige den 6 juli och just nu rullar i trafik runt Borlänge, kommer att heta Njupeskär och Tännforsen. Namnen är hämtade från olika svenska vattenfall. Även de övriga sex så kallade Transmontanaloken, som är beställda och som beräknas bli levererade om ungefär ett år, har fått namn:

Stora Sjöfallet (Jokkmokk)
Silverfallet (Skövde)
Stalpet (Aneby)
Älgafallet (Tanum/Halden)
Ristafallet (Undersåker)
Hallamölla (Tomelilla)

Njupeskär i Dalarna är med sina 93 meter Sveriges högsta vattenfall, medan Tännforsen (bilden) utanför Åre är det största. ”Valet att använda oss av vattenfallsnamn återkopplar på ett bra sätt till vår miljöprofil då vi till stor del använder oss av el från vattenkraft till våra lok. Vi har valt att de två första loken får namnen Njupeskär och Tännforsen då de har anknytning till regionen, som loken kommer trafikera”, säger Green Cargos HR- och kommunikationsdirektör Sohana Josefsson om Mb-loken 4001 och 4002.

Green Cargo utlyste tidigare i år en tävling bland de anställda, som fick lämna in förslag på namn. Idén att döpa loken med vattenfallsnamn kläcktes av en instruktionsförare i Nässjö. Han tyckte att vattenfallstemat kunde passa eftersom detta förmedlar skönhet, kraft och miljö – precis som de nya, sexaxliga loken.

37746560_10216950819711073_2113984784286875648_n

Vi-anda sågas av MTRs ex-chef

9789188743190_200x_nya-spar-pa-gammal-rals-om-svensk-jarnvag-och-nar-mtr-express-utmanade-sj”Nya spår på gammal räls”. Det är namnet på den bok som den förre VDn för MTR Express har skrivit och som kommer ut till försäljning den 20 september. Johan Söör redogör för alla de utmaningar som han och MTR ställdes inför när de beslutade sej för att ta upp kampen med SJ på paradlinjen Stockholm-Göteborg. Han beskriver det svenska järnvägssystemet med en uppstickares ögon och ifrågasätter många gamla sanningar. Han går mycket hårt åt framförallt Trafikverket och den kompisanda som råder i en bransch full av så kallade ”järnvägare”, vars viktigaste uppgift alltid tycks vara att hålla samman. ”Det är på ett sätt en sympatisk attityd, men problemet är att samma attityd skapar en oförmåga att ta in nya intryck och uppmuntra till olika åsikter om hur saker ska vara”. Det skriver Johan Söör i den bok som kommer ut i handeln om några veckor, men som den här bloggen redan nu fått ta del av.

Johan Söör påpekar att järnvägstrafiken i Sverige är världens mest avreglerade. Ändå fungerar inte konkurrensen som den borde. Bolagen konkurrerar inte på lika villkor. Tvärtom, menar Söör, så har den svenska avregleringen varit både ogenomtänkt och delvis oavsiktlig. Han anser att i princip alla de beslut om reformer som fattats av svenska politiker har handlat om att sätta press på och effektivisera SJ, snarare än om att öppna upp för andra företag att konkurrera med SJ. För att en avreglering ska lyckas, behövs det paradoxalt nog ännu mer regleringar. Spelreglerna måste bli tydligare. Skulden för att dessa regleringar har uteblivit vilar på politiker och myndigheter, som Transportstyrelsen och Trafikverket, menar Johan Söör.

Det är just Trafikverket som författaren skjuter in sej hårdast på, i flera fall. Han beskriver bland annat hur SJ fått fördelar i tilldelningen av tåglägen och hur enskilda personer inom Trafikverkets trafikledning gynnat SJ på bekostnad av andra aktörer, som MTR. Han redogör också för den dåliga stämning som plötsligt uppstod på Trafikverkets kunddag under senvåren 2013. Citytågs Mattias Söderhielm tog till orda och ställde en fråga som framkallade förvirring. Den anda av ”vi-är-alla-en-stor-familj” ställdes på sin spets. ”Så mycket för samverkan i järnvägsbranschen, som länge varit ett begrepp som använts till tjatighetens gräns”, skriver Johan Söör.

uzghkyq0sxh2ekbjl9mgMTR Express förre VD ägnar mycket utrymme i sin bok åt Trafikverkets sätt att tilldela tåglägen och hur man sköter den dagliga trafikledningen. Författaren menar att Trafikverket inte alltid ställer tillräckligt höga krav på sin personal och att rätt kompetens saknas på ledningsnivå. ”En prestationsinriktad kultur på en arbetsplats kommer att medföra att alla känner lite extra flås i nacken för att åtgärda problem som snabbt kan lösas. Tydlig ansvarsfördelning och noggranna uppföljningssystem från ledningsnivå och utåt i organisationen, samt ett coachande ledarskap, identifierar snabbt chefer och enheter som inte levererar på den nivå som resenärer, tågoperatörer och skattebetalare ska kunna förvänta sig”. Söör går så långt att han inte utesluter att hela trafikledningen borde privatiseras. Han jämför med flygplatser och tunnelbana där dessa funktioner numera upphandlas och läggs ut på entreprenad. ”Oavsett hur långt man vill dra graden av privatisering i den nationella järnvägstrafiken finns det uppenbarligen en stor förbättringspotential i att jobba med mjuka faktorer. Här har politikerna goda möjligheter att föra fram konkreta förslag som inte bara handlar om en ständig tävlan om vilket parti som lägger mest pengar på järnvägsunderhåll”.

Precis som den här bloggaren ibland gör, så riktar även Johan Söör kritik mot landets politiker. Fast av delvis andra anledningar. Förstås. Författaren menar att utredaren Gunnar Alexandersson gett svar på vad som behöver åtgärdas för att få till en fungerande marknad för tågtrafik. Ändå agerar inte landets politiker. Varför? ”Ovanligt nog har infrastrukturministern inte skickat utredningen på remiss. Varken regeringen eller oppositionspartierna verkar ha några konkreta förslag. Här har det funnits ett gyllene tillfälle att ta tag i de frågor som skapar otydlighet idag. Vet dagens ansvariga politiker egentligen vad de vill med svensk järnväg?”

Johan Söör ser sex områden som är extra viktiga att förbättra inom det svenska järnvägssystemet.

1. Skapa en långsiktig strategi för svensk järnväg
2. Tydliggör ansvarsfördelningen i järnvägssystemet
3. Ställ tuffare operativa krav på Trafikverket
4. Förbättra styrningen av spårunderhåll
5. Utveckla modellen för hur spårkapacitet fördelas
6. Stimulera till mer konkurrens

Sammanfattningsvis kan man säga att Johan Söörs bok är mycket läsvärd. Kanske framförallt för oss avregleringsskeptiker. Författaren väcker många relevanta frågeställningar och lyfter fram intressanta argument. Måste vi göra på exakt samma sätt som vi alltid gjort? En del av det som Söör skriver i sin bok har han gett offentlighet åt i tidigare intervjuer och uttalanden. Som hela problematiken med sj.se och en biljettförsäljning där MTR stängts ute. Men bokens läsare får också veta väldigt mycket annat. Om hur MTR Express kom till i rekordfart. Om hur privata operatörer i andra europeiska länder gått tillväga för att lyckas i kampen mot statliga giganter. Och inte minst hur Stadlers personal reagerade när MTR berättade att man ville installera ett jättelikt akvarium i samtliga sina tåg…

57da04d7149cf714b391479c8005994ce39f8a49_Johan_Söör_388-1
Johan Söör.

Lidltåg bara början för DB i Sverige

Tidigare i år valde Green Cargo att säga upp samarbetsavtalet med tyska DB. Det innebär att de två företagen åter är konkurrenter. DB arbetar sej nu allt längre in i Sverige. Den här bloggen kan avslöja att DB i december snuvar Green Cargo på det så kallade Lidltåget som går från Tyskland till Rosersberg, norr om Stockholm. Förändringarna påbörjas dessutom redan om ett par veckor. Trafiken med Lidltågen kommer då att utökas, och åter börja gå via Helsingborg där det kommer att ske av- och tillkoppling. DB kommer själva att köra tågen till Helsingborg. Därifrån tar Green Cargo över. Men bara i några månader. Vid tidtabellskiftet i december blir Lidltåget en heltysk angelägenhet. DB kommer dock att bemanna en stor del av sina tåg i Sverige med lokförare från Trainpool. ”Vi har ett pågående samarbetsavtal med DB, som kommer att utvecklas ytterligare”, bekräftar Trainpools VD Fredrik Westerlund, som i övrigt inte vill kommentera några detaljer i avtalet med DB.

Skilsmässan DB/Green Cargo innebär att det svenska bolaget själva kommer att köra sina tåg genom Danmark, bland annat åt Volvo. Green Cargo kommer under hösten att flytta sina Br185 till Malmö. Br-loken är inte bara utrustade med svenska säkerhetssystem, utan också danska. Br185 används idag i bland annat stålämnestågen Borlänge-Oxelösund. DB å sin sida arbetar intensivt med att plocka ytterligare marknadsandelar i Sverige. I våras ansökte man om tåglägen till Karlshamn, men den trafiken kom aldrig i gång. Enligt uppgift kvarstår dock intresset för en containerpendel till Taulov i Danmark. Obekräftade rykten gör också gällande att DB kommer att ta över något av de så kallade Van Dieren-tågen till Göteborg eller Katrineholm. Dessa tåg körs idag av Hector Rail.

26229611_10215428952666345_245615078686290258_n

Populäraste jobbet: lokförare

39602938_10217300546775028_1332514209174388736_nJärnvägsbranschen plågas av den värsta lokförarbristen någonsin. Men bristen beror inte på ointresse för yrket. Tvärtom. Lokförare är den populäraste utbildningen inom yrkeshögskolan. Det visar statistik från Myndigheten för yrkeshögskolan, MYH. Antalet behöriga sökande till de olika skolorna har ökat med nästan tusen personer på bara ett år. Totalt sökte 2808 personer de 330 platserna. Det innebär i genomsnitt drygt åtta sökande med behörighet per utbildningsplats. Tvåa på listan över populäraste utbildningar är den till tandsköterska, med 4,7 behöriga sökande per plats. Siffrorna avser 2017. ”Det är fantastiskt men inte förvånande att antalet sökande till YH-utbildningarna fortsätter att öka. Yrkeshögskolan är en utbildningsform som passar många, erbjuder mycket praktik och dessutom leder till jobb”, säger Peter Gustavsson Lidman vid MYH. Trots det stora söktrycket till lokförarutbildningen, så har utbildningen faktiskt varit ännu populärare. För tre år sedan gick det 13 sökande till varje utbildningsplats. Nästa år minskar antalet plaster till cirka 185, bristen till trots. MYH har avslagit  elva av 14 lokförarutbildningar. Yrkeshögskolan och branschen är oense om hur många lokförare det egentligen behövs, något som den här bloggen har rapporterat om i flera tidigare inlägg. Ett av de företag som fick avslag av MYH var MTR, som bland annat driver pendeltågstrafiken i Stockholm. MTR startar ändå en lokförarutbildning, som man finansierar helt på egen hand. Redan om ett par veckor drar utbildningen igång. 24 elever blir anställda av MTR och får lön under skoltiden. En liknande utbildning planeras att starta senare i vinter.

Diana dog men inte mormors hopp

FB_IMG_1533146825782Häromnatten körde jag det så kallade Lidltåget till Rosersberg, norr om Stockholm. Jag hade radion på som vanligt och hörde Elton John sjunga ”Candle in the wind’’. Låten skrevs egentligen 1973 som en hyllning till Marilyn Monroe, men fick en ny text 1997 när prinsessan Diana omkom i en bilolycka i Paris. Jag log lite för mej själv, där i mörkret på loket, när jag hörde Elton Johns stillsamma stämma. Att den omtyckta och uppskattade prinsessan gick bort är naturligtvis inte ett dugg roligt. Men det var omständigheterna jag mindes. Och den läxa som min mormor lärde mej och som jag haft mycket nytta av sedan dess, både som reporter och bloggare och kanske lite som människa också. Detta var några år innan jag började köra tåg. Jag jobbade som reporter på Kvällspostens sportredaktion i Malmö. Schemat såg ut ungefär som det jag går på idag. Jag jobbade fem nätter och var sedan ledig lika länge.

Nyheten om den allvarliga olyckan i Frankrike kom någon gång efter midnatt, den 31 augusti 1997. Alla som någon gång satt sin fot på en nyhetsredaktion vet vilket extremt fokuserat och målmedvetet arbete som då sätter igång. Alla vet exakt vad som måste göras och att det brinner i knutarna. Det är nästan som att trycka på en knapp. En tidning måste göras helt om inom loppet av några timmar. Bilder ska fram. Intervjuer måste göras, fast det är mitt i natten. Hur redigerar vi förstasidan? Hur hårt vågar vi uttrycka oss på löpsedlarna? Extrapersonal rings in. Chefredaktören kanske väcks och dyker upp på redaktionen. Det är ett stort maskineri som drar igång. Saker som händer på nätterna är mumsfilibaba för kvällstidningarna. Där kan morgontidningarna inte konkurrera.

Om jag minns rätt så var Kvällspostens deadline klockan 5 på morgonen. Jag kommer inte ihåg hur många sidor mina kollegor på nyhetsredaktionen hade lyckats få ihop om olyckan. Kanske åtta. Eller om det var tio. Plus ettan och löpet förstås. Vid halv sex på morgonen hade de flesta reportrarna och redigerarna gått hem. Det var då flashen kom. Jag tror det var nyhetsbyrån AP som var först: prinsessan Diana var inte längre svårt skadad, hon var död. Nattchefen flög upp som en raket ur sin stol. Kaffe och cigarettfimpar flög över hela lokalen. Tur i oturen var att jag själv och någon medarbetare till fanns kvar i huset. Nu var det bråttom! Tryckerichefen meddelade att vi fick en halvtimme på oss. Sedan måste pressarna börja rulla. Alla sidorna om Diana gjordes om i ett tempo som jag aldrig skådat, varken förr eller senare. Inte ens när en lokförare får syn på en kaffeautomat eller ett pasståg hem. Själv fick jag uppdraget att gå igenom alla texterna och byta ut “svårt skadad’’ mot “död”. Nattchefen gjorde själv om förstasidan. En tredje kollega slängde ihop en löpsedel. Jag minns att vi, mitt i detta inferno, hann skämta om vad som skulle stå på löpet: Lady Di(e). Så typiskt en kvällstidningsredaktion. Idag skäms jag nästan över att vi ens orkade skoja om en så hemsk sak, men det är kanske så vi människor fungerar. Att skämta blir en sorts skydd. Hursomhelst blev löpsedeln naturligtvis inte formulerad på det sättet. Istället stod det så här:

Prinsessan
DIANA
DÖD
I MORSE
efter bilkrasch

Just ordet ”i morse” är viktigt. Det betyder att det är rykande färska nyheter. Senare visade det sej att Kvällsposten var den enda kvällstidningen som hann få med nyheten redan i den första upplagan. Vi sålde rekordmånga tidningar den dagen. Detta var min sista natt av de fem, så när arbetet var avslutat satte jag mej i bilen och körde de 15 milen till Karlshamn. Jag sov några timmar och tog sedan den kloka storpudeln Flame i koppel och traskade hem till min mormor, som bodde en kilometer bort. Hon hade gjort kaffe. Mormor var tagen av prinsessans öde. Hon berättade att hon tidigare under förmiddagen stått utanför affären och läst på löpsedlarna och valt mellan tidningarna. Vilken skulle hon köpa? På Aftonbladets och Expressens löpsedlar stod det att Diana var svårt skadad, men på Kvällspostens stod det som bekant att prinsessan var död. När mormor berättade att hon hade köpt Aftonbladet så höll jag på att få ett nervöst sammanbrott. Såg hon inte vad som stod på Kvällspostens löpsedel?! Jodå, det hade hon sett, men mormor valde ändå Aftonbladet. ”Där fanns det i alla fall hopp’’, förklarade hon.

Ibland när jag gör blogginlägg som jag är nöjd med och som jag kanske lagt ned mycket tid och engagemang i, så händer det att ingen reagerar. Det blir inga kommentarer. Inga delningar. Ingenting. Andra gånger kan jag slänga ihop nåt på tio minuter. Eller ladda upp en bild som jag fått av någon läsare. Jag skriver några pliktskyldiga rader. Nästan som en nödlösning, när tiden eller idéerna tryter. Då drunknar jag i kommentarer och mejl och frågor. Då brukar jag tänka på min gamla mormor, som tyvärr gick bort för några år sedan. Man kan aldrig veta hur folk tänker. Det jag tycker är bra, tycker andra är dåligt. Det jag tycker är rätt, tycker andra är fel. Jag behöver kanske inte förstå, men jag måste respektera det.

Transdev vann men förlorar ändå

iyf8iwceagxgbg58t5yuJönköpings Länstrafik och de andra trafikhuvudmännen inom Krösatågsområdet beviljas inget prövningstillstånd i Kammarrätten. Förvaltningsrättens beslut kvarstår därmed och hela upphandlingen av Krösatågstrafiken måste göras om. Trots att Transdev, som driver trafiken idag, därmed får rätt i sitt överklagande så åker bolaget troligtvis ut som operatör i december. JLT har nämligen genomfört en direktupphandling med Tågkompaniet – företaget som gick segrande ur den överklagade, ursprungliga upphandlingen. Direktupphandlingen gäller tills nästa upphandling är genomförd, dock längst i fyra år. Teoretiskt sett kan det alltså bli så att Transdev då återkommer som operatör, även om få tror på den möjligheten. Nu har dock Transdev överklagat även direktupphandlingen, som man anser genomförts på ett felaktigt sätt. Man har kraftiga invändningar när det gälller hantering, genomförande och utvärdering. I detta fall har Förvaltningsrätten ännu inte lämnat något besked. Tanken är att Tågkompaniet ska ta över redan om några månader, vid tidtabellsskiftet i december i år. Vad som händer med den tänkta trafikstarten om Transdev vinner nytt gehör hos Förvaltningsrätten är oklart. Det var i december 2017 som JLT och övriga länstrafikbolag i syd-Sverige lät meddela att man tilldelat Tågkompaniet ett nioårigt avtal, som kunde förlängas med ytterligare tre år. Trafikvolymen uppgår till cirka 5,5 miljoner kilometer. Krösatågen har tre miljoner resenärer om året.

Uppdatering, 16 augusti: Trafikhuvudmännen överklagar Kammarrättens beslut. Därmed ligger ärendet nu hos Högsta förvaltningsdomstolen.