Diana dog men inte mormors hopp

FB_IMG_1533146825782Häromnatten körde jag det så kallade Lidltåget till Rosersberg, norr om Stockholm. Jag hade radion på som vanligt och hörde Elton John sjunga ”Candle in the wind’’. Låten skrevs egentligen 1973 som en hyllning till Marilyn Monroe, men fick en ny text 1997 när prinsessan Diana omkom i en bilolycka i Paris. Jag log lite för mej själv, där i mörkret på loket, när jag hörde Elton Johns stillsamma stämma. Att den omtyckta och uppskattade prinsessan gick bort är naturligtvis inte ett dugg roligt. Men det var omständigheterna jag mindes. Och den läxa som min mormor lärde mej och som jag haft mycket nytta av sedan dess, både som reporter och bloggare och kanske lite som människa också. Detta var några år innan jag började köra tåg. Jag jobbade som reporter på Kvällspostens sportredaktion i Malmö. Schemat såg ut ungefär som det jag går på idag. Jag jobbade fem nätter och var sedan ledig lika länge.

Nyheten om den allvarliga olyckan i Frankrike kom någon gång efter midnatt, den 31 augusti 1997. Alla som någon gång satt sin fot på en nyhetsredaktion vet vilket extremt fokuserat och målmedvetet arbete som då sätter igång. Alla vet exakt vad som måste göras och att det brinner i knutarna. Det är nästan som att trycka på en knapp. En tidning måste göras helt om inom loppet av några timmar. Bilder ska fram. Intervjuer måste göras, fast det är mitt i natten. Hur redigerar vi förstasidan? Hur hårt vågar vi uttrycka oss på löpsedlarna? Extrapersonal rings in. Chefredaktören kanske väcks och dyker upp på redaktionen. Det är ett stort maskineri som drar igång. Saker som händer på nätterna är mumsfilibaba för kvällstidningarna. Där kan morgontidningarna inte konkurrera.

Om jag minns rätt så var Kvällspostens deadline klockan 5 på morgonen. Jag kommer inte ihåg hur många sidor mina kollegor på nyhetsredaktionen hade lyckats få ihop om olyckan. Kanske åtta. Eller om det var tio. Plus ettan och löpet förstås. Vid halv sex på morgonen hade de flesta reportrarna och redigerarna gått hem. Det var då flashen kom. Jag tror det var nyhetsbyrån AP som var först: prinsessan Diana var inte längre svårt skadad, hon var död. Nattchefen flög upp som en raket ur sin stol. Kaffe och cigarettfimpar flög över hela lokalen. Tur i oturen var att jag själv och någon medarbetare till fanns kvar i huset. Nu var det bråttom! Tryckerichefen meddelade att vi fick en halvtimme på oss. Sedan måste pressarna börja rulla. Alla sidorna om Diana gjordes om i ett tempo som jag aldrig skådat, varken förr eller senare. Inte ens när en lokförare får syn på en kaffeautomat eller ett pasståg hem. Själv fick jag uppdraget att gå igenom alla texterna och byta ut “svårt skadad’’ mot “död”. Nattchefen gjorde själv om förstasidan. En tredje kollega slängde ihop en löpsedel. Jag minns att vi, mitt i detta inferno, hann skämta om vad som skulle stå på löpet: Lady Di(e). Så typiskt en kvällstidningsredaktion. Idag skäms jag nästan över att vi ens orkade skoja om en så hemsk sak, men det är kanske så vi människor fungerar. Att skämta blir en sorts skydd. Hursomhelst blev löpsedeln naturligtvis inte formulerad på det sättet. Istället stod det så här:

Prinsessan
DIANA
DÖD
I MORSE
efter bilkrasch

Just ordet ”i morse” är viktigt. Det betyder att det är rykande färska nyheter. Senare visade det sej att Kvällsposten var den enda kvällstidningen som hann få med nyheten redan i den första upplagan. Vi sålde rekordmånga tidningar den dagen. Detta var min sista natt av de fem, så när arbetet var avslutat satte jag mej i bilen och körde de 15 milen till Karlshamn. Jag sov några timmar och tog sedan den kloka storpudeln Flame i koppel och traskade hem till min mormor, som bodde en kilometer bort. Hon hade gjort kaffe. Mormor var tagen av prinsessans öde. Hon berättade att hon tidigare under förmiddagen stått utanför affären och läst på löpsedlarna och valt mellan tidningarna. Vilken skulle hon köpa? På Aftonbladets och Expressens löpsedlar stod det att Diana var svårt skadad, men på Kvällspostens stod det som bekant att prinsessan var död. När mormor berättade att hon hade köpt Aftonbladet så höll jag på att få ett nervöst sammanbrott. Såg hon inte vad som stod på Kvällspostens löpsedel?! Jodå, det hade hon sett, men mormor valde ändå Aftonbladet. ”Där fanns det i alla fall hopp’’, förklarade hon.

Ibland när jag gör blogginlägg som jag är nöjd med och som jag kanske lagt ned mycket tid och engagemang i, så händer det att ingen reagerar. Det blir inga kommentarer. Inga delningar. Ingenting. Andra gånger kan jag slänga ihop nåt på tio minuter. Eller ladda upp en bild som jag fått av någon läsare. Jag skriver några pliktskyldiga rader. Nästan som en nödlösning, när tiden eller idéerna tryter. Då drunknar jag i kommentarer och mejl och frågor. Då brukar jag tänka på min gamla mormor, som tyvärr gick bort för några år sedan. Man kan aldrig veta hur folk tänker. Det jag tycker är bra, tycker andra är dåligt. Det jag tycker är rätt, tycker andra är fel. Jag behöver kanske inte förstå, men jag måste respektera det.

Annonser

Transdev vann med förlorar ändå

iyf8iwceagxgbg58t5yuJönköpings Länstrafik och de andra trafikhuvudmännen inom Krösatågsområdet beviljas inget prövningstillstånd i Kammarrätten. Förvaltningsrättens beslut kvarstår därmed och hela upphandlingen av Krösatågstrafiken måste göras om. Trots att Transdev, som driver trafiken idag, därmed får rätt i sitt överklagande så åker bolaget troligtvis ut som operatör i december. JLT har nämligen genomfört en direktupphandling med Tågkompaniet – företaget som gick segrande ur den överklagade, ursprungliga upphandlingen. Direktupphandlingen gäller tills nästa upphandling är genomförd, dock längst i fyra år. Teoretiskt sett kan det alltså bli så att Transdev då återkommer som operatör, även om få tror på den möjligheten. Nu har dock Transdev överklagat även direktupphandlingen, som man anser genomförts på ett felaktigt sätt. Man har kraftiga invändningar när det gälller hantering, genomförande och utvärdering. I detta fall har Förvaltningsrätten ännu inte lämnat något besked. Tanken är att Tågkompaniet ska ta över redan om några månader, vid tidtabellsskiftet i december i år. Vad som händer med den tänkta trafikstarten om Transdev vinner nytt gehör hos Förvaltningsrätten är oklart. Det var i december 2017 som JLT och övriga länstrafikbolag i syd-Sverige lät meddela att man tilldelat Tågkompaniet ett nioårigt avtal, som kunde förlängas med ytterligare tre år. Trafikvolymen uppgår till cirka 5,5 miljoner kilometer. Krösatågen har tre miljoner resenärer om året.

Uppdatering, 16 augusti: Trafikhuvudmännen överklagar Kammarrättens beslut. Därmed ligger ärendet nu hos Högsta förvaltningsdomstolen.

Tjuven lydde SJ och stal tåget

156120594-origpic-9c257e”Ta tåget!” Den uppmaningen gick SJ ut med i en reklamkampanj för många år sedan. Detta var också precis vad som skedde en vårnatt i Nynäshamn 1983. Men inte på det sättet som SJ hade hoppats. En motorvagn av typen X1 försvann nämligen spårlöst från Nynäshamn och upptäcktes först dagen efter – i Västerhaninge, drygt tre mil bort. Än idag, 35 år senare, är det ingen som vet namnet på den fräcke och mycket kunnige tjuven. Ingen kan därför exakt veta vad som hände den där natten. Hur pendeltåget gick upp i rök och sedan dök upp igen på en helt annan plats, återuppstånden. Passande nog på självaste långfredagen, som råkade vara den 1 april. Mysteriet med X1an var dock inget aprilskämt, datumet till trots. Det var en högst verklig, och osannolik, historia som utspelade sej. Ska jag vara riktigt ärlig så har jag inte så mycket nytt att tillföra, förutom det som redan framkommit på andra sidor på internet. Men jag väljer att berätta storyn ändå. Den är för bra för att förbli oberättad.

Någon stal alltså en X1a och körde den till Västerhaninge. Men vem? Såväl polisen som SJ utredde saken grundligt, men kunde inte komma fram till vem den ansvarige var. Helt klart är att tjuven måste ha varit mycket kompetent i de flesta av järnvägens system och funktioner. Motorvagnen stod nämligen inlåst bakom en spårspärr på gamla spår 4 i Nynäshamn, en uppställningsplats med spänningslös kontaktledning. Någon har alltså slagit till frånskiljaren till elen, manövrerat ställverket inne på tågexpeditionen alternativt brutit upp låset till spårspärren, startat upp X1an, växlat fram den, och sedan lagt tillbaka växeln i rätt läge. Eftersom det sedan bar iväg ut på linjen i full fart så måste tjuven också ha känt till att sträckan var fri från såväl andra tåg som banarbeten.

Nynäsbanan var vid denna tidpunkt en så kallad tam-sträcka. Linjeblockering och fjärrstyrning inkopplades först 1991. ”Fjärren hade viss överblick över sakernas tillstånd fram till Västerhaninge, men om jag inte minns helt fel var den stationen lokalbevakad och gräns mot tam-sträckan. Efter sista tåget stängde tågklarerarna i Västerhaninge, Tungelsta, Ösmo och Nynäshamn butiken och tog inte upp bevakningen igen förrän till första morgontåget”, berättar en lokförare i Stockholm. En före detta tågklarerare fyller i: ”Fjärren i Stockholm kunde inte styra Västerhaninge, men de kunde se stationen på någon typ av skärm. Gissa om de fick en chock när de såg hur ett tåg plötsligt rullade in från Nynäshållet och kortslöt spårledningen”.

På morgonen blev en förarkollega i Hagalund uppringd av lokledaren. Han hade fått ett samtal från tågtrafikledningen som undrade varför det stod en vagn i Västerhaninge. Kollegan, som hade jour, har tidigare berättat ungefär så här om vad som hände den där dagen: ”Lokledaren säger att jag ska åka till Västerhaninge och kolla upp en X1a som står där och se om den hade några uppbrutna lås eller andra skador. Om det fanns några journalister på plats, så skulle jag hänvisa dem till SJs pressjour, eftersom fordonet blivit ”lånat” kvällen före. Ambitiös, som jag var då, traskade jag upp till Ulriksdals pendelstation och inväntade pendeln mot centralen för att byta till Västerhaninge. Sittandes där i snögloppet slog det mig att det ju var 1 april… Nåväl, framme i Västerhaninge så stod fordonet mycket riktigt placerat där lokledaren sa att den skulle vara, dock fanns inte en enda journalist på plats, förmodligen på grund av snögloppet och den tidiga morgonen”.

X1an stod snyggt parkerad vid den gamla Nynäsplattformen, nedbromsad enligt föreskrifterna och med låsta dörrar. Någon skadegörelse gick inte att upptäcka. Vid infartsignalen, som naturligtvis visade stopp, stod nu morgonens första tåg från Nynäshamn. Föraren ringde till tågklareraren och frågade varför signalen var röd. Stor förvirring uppstod eftersom tågklareraren trodde att tåget redan hade inkommit till Västerhaninge. Föraren fick tillstånd att passera infartssignalen i stopp och upptäckte till sin stora förvåning den vagn som egentligen skulle ha stått kvar i Nynäshamn. ”När stölden skedde så satt lokföraren och tågvakten till det ordinarie tåget mot Västerhaninge i dagrummet på stationen i Nynäshamn. Deras tåg stod på spår 1. Vid tiden för avgång mot Västerhaninge så märkte de inget. Det var mörkt ute och den så kallade föraren hade lagt tillbaka växeln från spår 4!”

SJ polisanmälde naturligtvis stölden av pendeltåget. Flera misstänkta fanns, både förare, tågvakter och reparatörer, men trots flera gedigna utredningar så kunde ingen gripas och dömas för den ovanliga stölden. En gammal växlare blev vittne till hela upptåget. Så här har kollegan som hade Hagalundsjouren tidigare berättat i ett inlägg i järnvägsforumet Postvagnen: ”Växlaren var ute och luftade sin hund vid tiden för lånet och pratade med föraren. Vid Stockholm södra, i riktning mot centralen, skulle det under denna helg läggas in ett växelkryss och det var avstängningar, varför växlaren frågade om detta var ett extratåg med anledning av detta och fick ett bekräftande svar och nöjde sig med det”.

pendel_x01_3061_07930
Foto: Jan Lindahl, Nynäshamn, 2005

I den heliga säkerhetens namn

38692667_10217186784851051_7934244951649419264_nDet finns en fråga som är tabu när det gäller järnvägen. Ett ämne som ingen chef vågar ta i. En kostsam del av verksamheten som inget företag vågar ifrågasätta. Det handlar om säkerheten. Den är naturligtvis ofantligt viktig i ett system som järnvägen och historiskt sett har branschen varit mycket duktig på att hantera dessa frågor. Men börjar det inte gå lite för långt nu? Har inte många av säkerhetsaspekterna blivit lite för hårddragna och verksamhetshämmande? Jag påstår i alla fall att det är så. Här måste branschen tänka om och våga ta diskussionen. Utvecklingen går åt fel håll och fortsätter det i samma takt som de senaste åren så har järnvägen snart inga resenärer eller godskunder kvar. Järnvägens största fiende håller nämligen på att bli järnvägen själv, som en gammal TGOJ-kollega uttryckte saken. Jag har själv fått se flera exempel på hur illa det kan gå och hur oproportionellt stora konsekvenserna blir när ett regelverk tillämpas fullt ut.

På midsommaraftons morgon skulle en kollega växla ut en motorvagn i Gällivare. Hela driftplatsen har byggts om och signaler har flyttats till höger och vänster. Kollegan körde förbi en dvärgsignal i stopp. Ingenting allvarligt hände. Ingen växel kördes upp. Ingen människa eller egendom kom till skada. Ändå uppstod en cirkus som hette duga. Som alltid i fall som dessa. Föraren togs ur tjänst. En utredare kallades till platsen. Han skulle för övrigt köra från Arvidsjaur, typ 30 mil bort. En olycksplatsansvarig skulle också utses och omedelbart försöka ta sej till Gällivare. Inlandsbanan försökte desperat få tag i en ersättningsbuss och en chaufför som kunde köra den. Vilket naturligtvis visade sej vara en omöjlighet. Det var ju midsommarafton. Trafiken stod stilla i fem timmar.

Bara några dagar senare hände en liknande sak i Karlshamn. En annan kollega skulle köra ett lok till Stillerydshamnen och upptäckte för sent en signal som visade stopp. Föraren gled förbi med en loklängd. En skitsak egentligen, som drabbar alla lokförare någon gång. Det borde kunna skötas smidigt. Men icke. Loket fick inte flyttas en millimeter. Man kan kanske tycka att man efter en snabb genomgång åtminstone kunde köra undan det, hinderfritt mot andra spår, så att övrigt trafik kunde flyta. Nej, så får det tydligen inte gå till. Istället blev det bussersättning för samtliga Öresundståg och Pågatåg på Blekinge Kustbana under nästan fem timmar. Dessa två exempel är heller inga isolerade händelser. Varje dag händer något liknande på andra platser i landet.

Egentligen finns det hur många exempel som helst på ett regelverk som spårat ur. Allt i den heliga säkerhetens namn. I början av sommaren upptäckte växlingspersonalen på Malmö Godsbangård en solkurva på rangeringsvallen. Då stoppades trafiken på hela den stora driftplatsen. Alltså även persontrafiken som löper på spår som inte alls har med den så kallade vallen att göra. Hur förklarar man sådana beslut för den stora allmänheten? Och varför kan SJ inte låna exempelvis en Rc4 av Green Cargo? Föraren som ska köra loket har kanske 20 års erfarenhet av Rc4, men nu finns loktypen inte längre med i hans kompletterade intyg och då anses han plötsligt helt okunnig. Istället får det bli inställda tåg på grund av fordonsbrist. Kanske kommer det en buss som ersättning, kanske inte. Ett tjänstetåg får inte ta upp resande, just eftersom det är beställt som ett tjänstetåg och inte som ett resandetåg. Trafikverket stänger av banor i hela landsändar för att det kanske kommer att blåsa. ”Kontakta ditt tågbolag för mera information”. Som om det skulle hjälpa. Går det ens att komma i kontakt med ”sitt tågbolag”? Återigen beställs det bussar, med hänvisning till säkerhetsläget. Precis som om det skulle vara säkert att åka buss. Det är väl snarare tvärtom vad jag vet. Folk stängs inne i timmar i kokheta, havererade tåg. Fyrkantiga regler och långa beslutsvägar omöjliggör allt som oftast en snabb och smidig evakuering. Allt för säkerhets skull. Värmeslag anses tydligen helt ofarligt i detta sammanhang.

Nu är det naturligtvis ingen Vilda Västern jag förespråkar. Absolut inte. Säkerheten måste fortsätta att vara hög när det gäller järnvägen. Jag tycker till och med att vissa regler borde skärpas ytterligare. Men vi måste våga ifrågasätta. Utvecklingen går åt helt fel håll. Järnvägens aktörer kanske inte nödvändigtvis måste skydda alla världens medborgare mot alla tänkbara faror. Borde vi inte kunna kräva ett visst mått av personligt ansvar? Eller är allt sånt omöjligt i Sverige år 2018? Vi måste kanske inte tycka synd om en klottrare som klättrar upp på en godsvagn och bränns ihjäl? Vi måste kanske inte gråta över en spårspringare som blir mos framför ett tåg? En lokförare måste kanske inte ringa in och stoppa tågtrafiken i timmar bara för att han upptäcker en bärplockare hundra meter in i skogen? Vi borde kanske sluta dalta med allt och alla? Det kanske inte behöver vara svårare än så?

Min månad: juli 2018

Det blev inte så många dagars arbete i juli. Jag fick som bekant en del av min semester flyttad från juni, på grund av urspårningen i Olofström. Det passade bra. Nu fick jag och Kära hustrun åtminstone två veckor ledigt tillsammans. Det blir för övrigt en vecka med gemensam ledighet i augusti också. Arbetet bestod av en veckas slit i Eskilstuna och några extradagar på hemmaplan i Karlshamn. Jag är glad att jag slapp tillbringa mer tid längs spåren. Det känns som om detta är sommaren då hela det svenska järnvägssystemet kollapsat. Vi kan naturligtvis skylla på värmen och bränderna, men det är inte hela sanningen. Som den svenska järnvägen idag är organiserad klarar den inte av att hantera större avvikelser. Folk blir sittande inlåsta i stekheta tåg i timmar. Godskunder väntar förgäves på vagnar som aldrig dyker upp. För få tar ansvar och för många skyller ifrån sej. Ju mer vi delar upp systemet, desto värre blir situationen. Men den slutsatsen är det uppenbarligen få som drar. Istället talas det bara om hur mycket trafiken ökat de senaste tio åren. Ja, det är verkligen fantastiskt. Tågtrafiken har ökat så mycket att många tåg går halvtomma. Den har ökat så mycket att godstågen inte längre kommer fram eller kan vara konkurrenskraftiga på grund av evighetslånga skogstider. Den har ökat så mycket att det inte längre finns tid att underhålla spåren. Kan man verkligen kalla det en positiv utveckling?